CN105121272B - 用于船舶的减摇鳍和主动式稳定系统 - Google Patents

Abstract

用于具有船体(2)的船舶的减摇鳍和主动式稳定系统。所述减摇鳍包括；‑鳍基(11)，其被设置为可枢转地安装到具有枢轴装置(20)的船体上并且在枢轴线(p)周围旋转，‑鳍尖(30)，‑前缘(12)，和‑后缘(13)，所述减摇鳍(10)的正向(f)定义为从所述鳍基(11)上的后缘(13)到前缘(12)，并且所述鳍尖(30)上的后缘(13)远离平面(15)弯曲，使所述后缘(13)得到朝横向方向(Id)垂直于所述平面(15)的凹形轮廓，所述平面(15)由正向(f)和枢轴线(p)所定义。

Description

用于船舶的减摇鳍和主动式稳定系统

发明领域

本发明涉及稳定船舶的领域，主要是针对使人不愉快并且有时对乘客和船员不安全的侧倾(roll)，但相比于传统类型的主动式减摇鳍系统，本发明也具有用于减少摇摆和偏航后果的改进功能。

背景技术

减少船舶在波浪中令人不愉快以及有时危险的侧倾运动的技术已经发展了许多年，并具有在不同条件、船舶类型和尤其是实施与运作成本下用于不同利益和结果的许多原理技术。这种不同的系统包括减摇鳍、陀螺稳定器和污水舱，这提到的是最常见的。

客船、舰艇等所使用的传统的稳定系统，通常都设计用于正在行进的情况下，且大多数为了船以位移模式并由此以相对较低的速度巡航。传统上使用稳定器的船舶由它们的尺寸和船体形状而通常也具有长时间的侧倾，由此需要相对缓慢作用的稳定系统，在波浪力上相对长时间地施加反作用力。在过去的15年中，市场已经发展到当船舶抛锚后停泊时(即没有任何向前运动)仍然需要提供侧倾稳定器以及被安装在更快的船只中的稳定系统，包括滑行艇。这些变化创造出许多新的挑战和问题，说明如下。

第一个普遍已知的问题是关于船舶不在水中前行，因此通过船向前运动，能够利用经过鳍的水流的力量，从而创造波浪力的反作用力使船舶左右侧倾，减摇鳍可以施加反作用力的唯一途径是使鳍拍动/漂浮。这意味着可能的峰值力以及施加这样的力的时间是有限的。所述力是鳍的尺寸和鳍移动速度的结果，并且相反的，鳍移动得越快，由于鳍的有限物理运动使得所述力可施加的时间更短，并且在那个时候为了在不希望方向不引起太多的反作用力它不得不被停止。数学上或作为物理学的术语，总力推动主要由鳍的尺寸决定。

第二个问题普遍的事实是现代更快的船舶具有的船体形状和重量使得它们的自然摆动周期比已经安装了稳定器的传统船只短了很多，而且与配备有稳定器的传统船舶相比，它们对稳定器力量的物理需求相比于船的尺寸是更高的因素。计算稳定系统的必需力量减少侧倾到所希望的量的主要数学方法通常是基于被称作稳心高度(GM)的因素。这是由以下决定的因素：水面上的船舶有多么坚硬(即，它越多遵循波角，则需要更多来自稳定器系统的力以反作用这种侧倾)，以及稳定器系统实际上做了什么迫使船不遵循波角。

鉴于这些现代船只都需要更多的力量，同时还允许更短的时间来施加该力的事实，很显然更加难以稳定这些船只。

简单的解决方法是安装非常大的鳍片才能够达到预期的减摇力，但是这并不总是非常好的解决方法，有几个原因：不只是因为非常大的鳍通过水造成很多阻力从而导致油耗增加和速度减少，更重要的是考虑到在快速船上的一切阻力是速度的二次因素，Λ2所以在快速船舶上的影响变大。所需要运行更大鳍的驱动装置的物理尺寸和功率消耗也创造了相当大的问题：现代船舶被设计具有高优先级的可居住空间和成本效率。

如由其它专利和工作在过去几年里所证明的，许多的努力已投入创造具有低阻力的鳍片和尽可能具有成本和能源效益的动力系统。

然而，第三个问题显然没有考虑那么多，但是在本发明中是重要的益处，其通过使用非常大的传统鳍以达到所需的摇减力，这也会对船只产生其它影响，船舶越快和越轻，这些影响变得更加负面。在水中具有6度运动自由的船舶，简单地增加传统的冲击力导致摇摆和偏航增加而造成对船舶的其它负面影响，无论是在正在行进和停泊然后其它的状态下，但是仍然对船产生不舒服的和负面影响。

目前，整体市场观点是即使具有现有鳍的局限性的减摇鳍提供了最佳的整体解决方案，其作为单一的技术系统来用于行进和停泊稳定，因为大多数其它的解决方案，如陀螺仪或稳定罐在更快船只正在行进的情况下表现不是非常好。然而，能够在停泊状况下或高速的轻重量船只上施加足够的力，而不会对的船只产生太多其它的负面影响，通常仍然是减摇鳍有待解决的问题。

一种改善这种状况的解决方案在专利US2007/0272143/EP 1 577 210中提出，描述了具有改变其大小和形状的能力的减摇鳍，从而在行进和停泊状态具有不同尺寸，在不需要时增加了可能的力而不产生额外的阻力。

欧洲专利申请EP1577210A1描述了主动式侧倾稳定系统，其包含具有子元件的鳍，所述子元件是可移动的，即相对于所述鳍连接。

其它已知的解决方案是可伸缩的减摇鳍，当需要时只需将其在水中展开，因此当不需要时不生成阻力。由于其复杂性、内部空间需求和成本，这些解决方案很少用在安装空间和预算有限的船舶。

还有许多其它专利和专利申请的各种手段和方法以提高减摇鳍的效率，其中大部分涉及不同类型的驱动机理或控制算法，从而与本发明无关。

发明内容

本发明的目的是公开用于船舶的主动式稳定系统，所述主动式稳定系统比现有技术更有效。

由于施加在稳定器的强大的力，现有技术的一个问题是主动式侧向稳定器可导致船舶侧倾或偏航，并由此对乘客产生另外的不愉快的运动，如上所述。

因此本发明的目的是公开主动式稳定系统，所述主动式稳定系统能够稳定停泊和开动中的船舶的侧倾运动，而不会引入船舶的其它令人不愉快的运动。

有关防侧倾稳定系统设计的挑战是鳍不应该横向延伸到船体之外。许多船只，并且尤其是用于休闲的船具有平坦的V形船体，且这意味着鳍必须位于平坦部下方，这对不同的鳍运动给予很少的自由。

通过主动式减摇鳍系统能够施加足够的减摇力以显著减少波浪诱导的船舶侧倾运动，同时维持负面影响(例如增加燃料消耗、降低速度、所述稳定系统的直接能量消耗、船内的空间消耗、初期投资成本、使用和维护成本)并使所述船舶其它令人不愉快的运动到达最低限度的问题已经由本发明解决。

本文所公开的解决方案建议使用的鳍设计在正在行进和停泊状态下改变由减摇鳍所产生的力的方向，使得比现有技术系统在期望的方向上引导更多所产生的力来仅抵消侧倾。由于所施加的力的方向对预期任务更理想，所以鳍在尺寸上可以更小，从而产生更小阻力，所述鳍在小得多的直接功率消耗下具有相同的减摇力并且能够在所期望方向施用更多的力而不期望的方向施用较少的力，从而也使船舶产生更少不必要的其它动作。

基于数学模型的独立分析表明，根据本发明的具有新颖性和创造性的减摇鳍的形状解决了上述问题。因此在本发明的实施方案中，本发明是用于具有船体的船舶的减摇鳍，其中所述减摇鳍包括；

-鳍基(fin base)(11)，其被设置为利用枢轴装置(20)可枢转地安装到所述船体上，以使得所述减摇鳍(10)可以围绕枢轴线(p)旋转，

-鳍尖(fin tip)(30)，

-前缘(12)，和

-后缘(13)，

其中，所述减摇鳍(10)的正向(f)定义为从所述鳍基(11)处的后缘(13)到前缘(12)，并且其中所述鳍尖(30)处的后缘(13)远离平面(15)弯曲，使所述后缘(13)得到在垂直于所述平面(15)的横向方向(Id)上的凹形轮廓(concave profile)，所述平面(15)由正向(f)和枢轴线(p)所定义。

在实施方案中，本发明也是用于船舶的主动式减摇鳍系统，所述船舶的船体具有中心线，其中所述主动式减摇鳍系统包括；

-第一减摇鳍(10)和第一枢轴装置，其被设置为在中心线的左舷侧安装到船体(2)上，

-第二减摇鳍(10)和第二枢轴装置，其被设置为在中心线的右舷侧安装到船体(2)上，

其中所述第一和第二减摇鳍(10，10)的鳍尖(30)远离中心线朝相反的横向方向弯曲，

-所述第一和第二枢轴装置(20)被设置为分别枢转所述第一减摇鳍(10)和第二减摇鳍(10)，

-侧倾传感器(60)，和

-控制系统(70)，其中所述控制系统被设置为从侧倾传感器(60)接收侧倾指示传感器信号，并且进一步被设置用于发送控制信号到第一和第二枢轴装置(20)来枢转第一和第二减摇鳍(10)，从而抵消所述船舶的侧倾。

因此，相比于鳍的尺寸、能量消耗、技术复杂度、负面的船舶运动影响和成本的基本水平，本发明提供了显著增加的减摇力。本发明完全独立于所使用的驱动技术。即它对所有驱动技术提供相同的益处。

附图说明

附图示出了要求保护的发明的一些实施方案。

根据本发明，图1是减摇鳍的等距视图。

根据本发明的实施方案，图2示出了减摇鳍在三个不同位置在枢轴线(p)的周围旋转。

根据本发明的实施方案，图3示出了两个减摇鳍安装到船的船体上。

根据图4a中的现有技术和根据图4b中的本发明，图4示出了具有鳍的船上产生的动量。

图5在曲线图中示出了相比于现有技术改进的在侧倾方向的冲量动量。

图6示出了安装在船的船体下的减摇鳍和船体内部的致动器。

图7示出了根据本发明的实施方案的主动式减摇鳍系统。

具体实施方案

将在下文对本发明进行描述，并且将根据附图对本发明的实施方案进行说明。

为了易于理解附图，在鳍的前缘已标有黑点。这种标记不以任何其它方式与本发明相关。

根据本发明实施方案，图1示出了减摇鳍。

在所述实施方案中的减摇鳍包括；

-鳍基(11)，其被设置为可枢转地安装到具有枢轴装置(20)的船体上，以使得所述减摇鳍(10)可以在枢轴线(p)周围旋转，

-鳍尖(30)，

-前缘(12)，和

-后缘(13)，

其中，所述减摇鳍(10)的正向(f)定义为从所述鳍基(11)上的后缘(13)到前缘(12)，并且其中所述鳍尖(30)上的后缘(13)远离平面(15)弯曲，使所述后缘(13)得到朝横向方向(Id)垂直于所述平面(15)的凹形轮廓，所述平面(15)由正向(f)和枢轴线(p)所限定。

应当注意的是图1中所示的平面(15)定义了根据本发明的鳍的方向，也可代表根据现有技术的鳍的方向，其中现有技术的鳍本体通常位于所述平面(15)。

在实施方案中，所述枢轴线(p)垂直于所述鳍基(11)。

不同类型的弯曲轮廓可以用来提高抗侧倾力，例如具有一个或多个离散弯曲或平滑曲线轮廓的轮廓。根据实施方案，所述后缘(13)的凹形轮廓是弯曲的。

根据实施方案，在所述鳍尖(30)处的后缘(13)以与所述鳍基(11)处的所述后缘(13)为至少15度的方式远离平面(15)弯曲。

根据实施方案，在所述鳍尖(30)处的后缘(13)以与所述鳍基(11)处的所述后缘(13)为至少20度的方式远离平面(15)弯曲。

图2a，2b和2c示出了如何将这样的鳍设计用于安装在船体的左舷下。所述减摇鳍以三个不同的位置示出，所有都从前面看。在图2b中，所述鳍位于中性位置，即，当船舶在平稳的水中不侧倾时，所述鳍将不提供任何抗侧倾力的位置。图2a示出了所述鳍以后部向着船的中心线的方式枢转，且图2c示出了所述鳍以后部向着船的右舷的方式在相反的方向枢转。

根据本发明，所述鳍是流体动力的完美箔，所述鳍成形使得当其在水流中旋转或在游泳运动中快速旋转时，它的合力将导致合力矢量大于抗侧倾方向并小于横向方向，即相比于现有技术的鳍的偏航和摇摆方向。当能够增加力时，还可以使所述鳍成为减少阻力的形状。

本发明解决了现有技术中一直存在的问题，即，在何处安装所述鳍使得它们仅在所希望的方向直接施加力以反作用于侧倾。根据现有技术，所述鳍在平行方向上将力施加到安装所述鳍的纵倾角上。然后通过被视为作用于船重心四周的力将其转化为侧倾力，这在数学上被认为是侧倾，其中的重心可被认为是轴承。然而，由于船在水中漂浮，所述重心实际上不是固定的支承点，在我们不希望它移动的方向所述重心只是作为在其惯性限度内的轴承，就像摇摆和偏航运动。实际上来说这个问题是在不期望的运动方向的船惯性的问题，其是对可施加的总力冲量的明确限制因素，因此在不完善的方向仅仅增大力不会解决全部问题并且将需要妥协更多：你实际施加到什么水平来反作用于侧倾而无其它负面影响，尤其是在现代、重量轻的船舶中。同时，本发明也将在更传统的较重的船舶中提高效率，其中由于所述船舶较高的惯性水平，偏航和摇摆的可能性不占主导地位。

根据本发明的实施方案，图2示出了从正面看到的鳍(10)，并以船底斜度安装在船体(2)的左舷下。中间附图示出了处于中间位置的鳍(10)，即，如果水平稳且船不侧倾，不在侧倾方向施加任何力。

左边的图示出了鳍(10)的位置，其中所述鳍的背面已被迫朝向船的中心线，并且右边的图示出了鳍(10)的位置，其中所述鳍的背面已被迫离开船的中心线。当所述鳍移向中心线时，所述鳍所位于的船的侧面将被提升，而当所述鳍移向船的侧面时，它将降低。

图3示出了船的例子，所述船具有安装到船体(2)的两个鳍，在中心线的一侧有一个。在该图中示出所述鳍在转轴位置以抵消侧倾运动。力(F21，F22)示出了作用在船上的鳍运动的合力。抗侧倾力是所述力的垂直分量，如虚线箭头所示。

通过数学模型和系统模拟已经证实抗侧倾稳定的效率提高，其相比于传统的具有直体的主动式减摇鳍，表现出相当大的变化。

在图4中示出用于具体例子的船的模拟结果。所述船是船底斜度16.5°的56英尺的飞桥艇。进一步，其从基线到设计水线(DWL)的高度为0.86m且从设计水线到垂直重心(VCG)的高度为0.99m。

这两个鳍的设计总共需要由作用于所述鳍的两个致动器所施加的相同的力。

当鳍开始活动，作用于船上的力取决于施加在鳍上的扭矩和杠杆臂的长度。在以下的描述中，右舷在附图中的右侧。

在图4a中，当使用根据现有技术的传统平直减摇鳍时，合力作用在船上，而在图4b中示出了根据现有技术改进的减摇鳍所产生的力。

在图4a中，由于开动时平直鳍也关于所述中心线对称，杠杆臂(L11，L12)在右舷和左舷是相同的，在这种情况下为2.27m。每个鳍上产生的净力(F11，F12)是1325N。这给出6015Nm的扭矩。

在图4b中，当如图3中所看到的开动时，所述右舷和左舷是将是不对称的，并在两侧的杠杆臂将不同。左舷杠杆臂(L21)为2.55m且右舷杠杆臂(L22)为2.49m。由此在每个鳍上产生的净左舷和右舷力(F21，F22)分别是1610N和1310N。

这给出7396Nm的扭矩。在这种情况下，侧倾扭矩的总体改善为23％。相同的模式也将表明作用在船的侧向力已被减少了8％。

当分解图4a的力矢量(F11，F12)和图4b的力矢量(F21，F22)，显而易见的是，在侧倾方向上的力大大增加，并且所述力在偏航和摇摆方向已经减少。

当船停泊时，有很少或没有阻力或在减摇鳍上的升力可以用于抵消侧倾运动。在这种情况下，所述鳍必须通过在一侧简单地提起水和在另一侧压下水来稳定船，并且这些抗侧倾运动必须即刻发生以防止侧倾。

在这种模式下，根据本发明的减摇鳍的效率提高，甚至超过巡航模式。对于与上述相同的56英尺的飞桥艇，将冲量侧倾力矩与具有平直鳍的现有技术相比较，并且结果在图5中进行总结，其中可以看出对于冲量抗侧倾运动，对本发明的所述侧倾力矩比对现有技术好得多。

根据本发明的实施方案，所述减摇鳍(10)的横截面具有NACA轮廓。根据实施方案，所述轮廓是不对称的，其在凹侧的外倾角比在凸侧的大。这种对较小的凹面的补偿将另外产生阻力，或者在减摇鳍另一侧的升力。

进一步的有利作用可以通过在减摇鳍的鳍尖提供小翼而得到。所述小翼是从现有技术中已知的，其中它们正交地从鳍尖延伸。然而，根据本发明的实施方案，所述稳定减摇鳍包括第一辅助鳍(40)，所述第一辅助鳍从鳍尖(30)朝横向方向(ID)延伸，这改善了鳍的防侧倾特性，而不产生不必要的气穴现象。

根据实施方案，所述减摇鳍包括第一辅助鳍(40)，所述第一辅助鳍从鳍尖(30)平行于鳍基(11)朝横向方向(ID)延伸。这在图1中和图2的中间图中示出。然后转向或游到不平行于船体表面的方向时，所述第一辅助鳍(40)将对力进行指挥。在实施方案中，所述鳍(10)包括从鳍尖(30)延伸的第二辅助鳍(50)，其中，所述第二辅助鳍(50)在垂直于鳍基(11)的方向延伸。如第一辅助鳍(40)，所述第二辅助鳍也将有助于鳍的防侧倾特性，而不产生不必要的气穴现象。所述减摇鳍可以仅包括第一辅助鳍(40)，仅包括第二辅助鳍(50)，或包括两种辅助鳍。

图6示出了枢轴装置(20)的实施方案，其中所述鳍(2)被认为是利用所述枢轴装置(20)可枢转地安装到船体(2)上。在该实施方案中，所述鳍具有从基线到鳍中的孔(22)。所述孔的方向和中心的分别在枢轴线(p)的方向和中心。致动器的轴(21)通过如胶或替代的紧固手段被固定在孔中，并通过穿透船体(2)向上延伸。在船体(2)的内部，将致动器模块(23)固定于所述船体(2)，并且所述致动器模块被设置成接收并固定所述致动器轴(21)以防止其脱落。所述致动器模块(23)是双向致动器，其被设置为在角方向取代致动器轴(21)从而当运行时使得所述鳍(10)在枢轴线(p)周围旋转。

所述致动器模块(23)可通过多种直接和间接的动力源驱动，如液压缸、电机械致动器、任何种类的电动马达、机械连杆臂装配件或类似通过轴或其它合适的直接连接方法。

在本发明的实施方案中，通常在任何时候，或实际上作为一次设置的可调节角度或者作为依赖于当时使用条件(如仅仅在停泊状况下)的可变函数，轴承和致动组件具有改变轴的角度的机械设计，或者所提及的新鳍片设计的其它合适的连接方法，或者传统的平直鳍片设计，以达到同样的改变的作用力方向。

根据本发明的实施方案，图7示出了主动式减摇鳍系统的方框图。

在图的左侧和右侧示出了所述船体(2)的左舷和右舷部分，它们具有各自的减摇鳍(10)和枢轴装置(20)，所述枢轴装置包括致动器(23)。船体的中心线没有示出，但是其位于真实系统中的船体部分(2)之间。根据本发明，所述鳍尖(30)是弯曲的或以远离中心线的相反方向弯曲。

在该实施方案中，本发明是用于船舶的主动式减摇鳍系统，所述船舶的船体具有中心线，其中所述主动式减摇鳍系统包括；

-第一减摇鳍(10)和第一枢轴装置，其被设置为在中心线的左舷侧安装到船体(2)上，

-第二减摇鳍(10)和第二枢轴装置，其被设置为在中心线的右舷侧安装到船体(2)上，

其中所述第一和第二减摇鳍(10，10)的鳍尖(30)远离中心线朝相反的横向方向弯曲，

-所述第一和第二枢轴装置(20)被设置为分别枢转所述第一减摇鳍(10)和第二减摇鳍(10)，

-侧倾传感器(60)，和

-控制系统(70)，其中所述控制系统被设置为从侧倾传感器(60)接收侧倾指示传感器信号，并且进一步被设置用于发送控制信号到第一和第二枢轴装置(20)来枢转第一和第二减摇鳍(10)，从而抵消所述船舶的侧倾。

图7中的虚线表示电气连接，而实线表示液压连接。

在图中所示的其它部件是液压泵(81)。这可以是电驱动的液压动力组或任何其它合适的泵。

另外的液压箱(83)，液压蓄能器(82)和阀组(84)是液压系统的常用部件。

图7中的图示只是如何根据本发明实现主动式稳定系统的一个例子。在其他实现方式中可能例如每个减摇鳍、电动致动器等有一台泵。

所述侧倾传感器(60)发送侧倾信号到控制系统(70)，将根据当前的侧倾开启和关闭阀组(84)。

一个或多个控制面板(71)可以用于设定防侧倾参数，例如打开和关闭防侧倾，并向操作者提出侧倾参数。

根据本发明的实施方案，所述控制系统被设置用于发送控制信号到第一和第二枢轴装置(20)以同时朝相同的横向方向(Id)枢转所述第一和第二减摇鳍(10)。

根据本发明的系统可包括两个以上的减摇鳍。所述鳍的数量优选为偶数，例如2，4等。根据本发明的实施方案，所述主动式减摇鳍系统包括；

-根据权利要求1所述的第三减摇鳍(10)，其被设置为在中心线的左舷侧安装到船体(2)上，

-根据权利要求1所述的第四减摇鳍(10)，其被设置为在中心线的右舷侧安装到船体(2)上，

其中所述第三和第四减摇鳍(10，10)的鳍尖(30)远离中心线朝相反的横向方向弯曲，

-根据权利要求5所述的第三和第四枢轴装置(20)被设置为分别枢转所述第三减摇鳍(10)和第四减摇鳍(10)，

其中，所述第一和第二减摇鳍(10，10)被设置为安装在距离船舶船尾的第一距离，且所述第三和第四减摇鳍(10，10)被设置为安装在距离船舶船尾的第二距离。

根据实施方案，可以独立地运行几对减摇鳍，即第一对包括第一和第二减摇鳍(10)且第二对包括第三和第四减摇鳍(10)。当船在不同的模式运行(如巡航和停泊)，这可以是有利的。在实施方案中，船头的一对减摇鳍仅在停泊时运行，而船尾的一对在停泊和巡航模式下都可运行。

Claims (11)

1.减摇鳍(10)，其用于具有船体(2)的船舶，其中所述减摇鳍(10)包括：

-鳍基(11)，其被设置为利用枢轴装置(20)可枢转地安装到所述船体，以使得所述减摇鳍(10)能够围绕枢轴线(p)枢转，

-鳍尖(30)，

-前缘(12)，和

-后缘(13)，

其中，所述减摇鳍(10)的正向(f)定义为从所述鳍基(11)处的所述后缘(13)到所述前缘(12)，并且其中所述鳍尖(30)处的所述后缘(13)远离平面(15)弯曲，以使所述后缘(13)得到在垂直于所述平面(15)的横向方向(Id)上的凹形轮廓，所述平面(15)由所述正向(f)和所述枢轴线(p)所限定，

其中，所述枢轴装置(20)包括：

-致动器轴(21)，其被设置为固定于所述鳍基(11)并从所述鳍基(11)沿着所述枢轴线(p)的方向延伸，

-致动器(23)，其被设置为固定于所述船体(2)内，并且进一步被设置为通过所述船体(2)中的孔接收并固定所述致动器轴(21)。

2.根据权利要求1所述的减摇鳍，其中，所述减摇鳍(10)的横截面具有NACA轮廓。

3.根据权利要求1或2所述的减摇鳍，其中，所述枢轴线(p)垂直于所述鳍基(11)。

4.根据权利要求1或2中任一权利要求所述的减摇鳍，其中，所述后缘(13)的凹形轮廓是弯曲的。

5.根据权利要求1或2中任一权利要求所述的减摇鳍，其中，所述鳍尖(30)处的所述后缘(13)以与所述鳍基(11)处的所述后缘(13)为至少15度的方式远离所述平面(15)弯曲。

6.根据权利要求1或2中任一权利要求所述的减摇鳍，所述减摇鳍包括第一辅助鳍(40)，所述第一辅助鳍(40)从所述鳍尖(30)在所述横向方向(Id)上平行于所述鳍基(11)延伸。

7.根据权利要求6所述的减摇鳍，所述减摇鳍包括从所述鳍尖(30) 延伸的第二辅助鳍(50)，其中，所述第二辅助鳍(50)在垂直于所述鳍基(11)的方向延伸。

8.用于船舶的主动式减摇鳍系统，所述船舶具有船体(2)，所述船体(2)具有中心线，其中，所述主动式减摇鳍系统包括：

-作为根据权利要求1-7中任一权利要求所述的减摇鳍的第一减摇鳍(10)，所述第一减摇鳍(10)具有第一枢轴装置，所述第一枢轴装置被设置为在所述中心线的左舷侧安装到所述船体(2)，

-作为根据权利要求1-7中任一权利要求所述的减摇鳍的第二减摇鳍(10)，所述第二减摇鳍(10)具有第二枢轴装置，所述第二枢轴装置被设置为在所述中心线的右舷侧安装到所述船体(2)，

其中所述第一和第二减摇鳍(10，10)的所述鳍尖(30)远离所述中心线沿相反的横向方向弯曲，

-所述第一减摇鳍和第二减摇鳍的所述枢轴装置(20)被设置为分别枢转所述第一减摇鳍(10)和所述第二减摇鳍(10)，

-侧倾传感器(60)，和

-控制系统(70)，其中所述控制系统被设置用于从所述侧倾传感器(60)接收侧倾指示传感器信号，并且进一步被设置用于发送控制信号到所述第一减摇鳍和第二减摇鳍的所述枢轴装置(20)以枢转所述第一和第二减摇鳍(10)，从而抵消所述船舶的侧倾。

9.根据权利要求8所述的主动式减摇鳍系统，其中，所述控制系统被设置用于发送控制信号到所述第一减摇鳍和第二减摇鳍的所述枢轴装置(20)以同时沿相同的横向方向(Id)枢转所述第一和第二减摇鳍(10)。

10.根据权利要求8或9所述的主动式减摇鳍系统，包括：

-作为根据权利要求1所述的减摇鳍的第三减摇鳍(10)，其被设置为在所述中心线的左舷侧安装到所述船体(2)，

-作为根据权利要求1所述的减摇鳍的第四减摇鳍(10)，其被设置为在所述中心线的右舷侧安装到所述船体(2)，

其中所述第三和第四减摇鳍(10，10)的所述鳍尖(30)远离所述中心线沿相反的横向方向弯曲，

-根据权利要求5所述的第三和第四枢轴装置(20)，其被设置为分别枢转所述第三减摇鳍(10)和所述第四减摇鳍(10)，

其中，所述每个第三和第四枢轴装置(20)包括：

-致动器轴(21)，其被设置为固定于各自的减摇鳍(10)的所述鳍基(11)并从各自的减摇鳍(10)的所述鳍基(11)沿着各自的减摇鳍(10)的所述枢轴线(p)的方向延伸，

-致动器(23)，其被设置为固定于所述船体(2)内，并且进一步被设置为通过所述船体(2)中的孔接收并固定所述致动器轴(21)，

其中，所述第一和第二减摇鳍(10，10)被设置为安装在距离所述船舶的船尾的第一距离处，且所述第三和第四减摇鳍(10，10)被设置为安装在距离所述船舶的船尾的第二距离处。

11.根据权利要求10所述的主动式减摇鳍系统，其中，所述控制系统(70)被设置为独立于所述第三和第四减摇鳍(10，10)而运行所述第一和第二减摇鳍(10，10)。