CN105041489A

CN105041489A - 一种发动机增压控制方法及装置

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Publication number: CN105041489A
Application number: CN201510509046.0A
Authority: CN
Inventors: 陈友祥; 杨林强; 张应兵; 刘俊; 欧阳彩云; 朱浩杰; 张亚洲; 王英杰; 穆芳影; 惠昭晨; 叶志伟; 王友成; 张超
Original assignee: Anhui Jianghuai Automobile Group Corp
Current assignee: Anhui Jianghuai Automobile Group Corp
Priority date: 2015-08-17
Filing date: 2015-08-17
Publication date: 2015-11-11
Anticipated expiration: 2035-08-17
Also published as: CN105041489B

Abstract

本发明公开了一种发动机增压控制方法及装置，该方法包括：(1)实时采集发动机转速及发动机扭矩；(2)判断发动机转速是否在第一转速范围内；(3)如果是，则采集空气滤清器出口处压力值P1与涡轮增压器出口处压力值P3；(4)判断P3是否等于n*P1；(5)如果不是，则计算单位时间内涡轮增压器出口处的实际压力变化率；(6)如果所述实际压力变化率不等于零，则根据所述发动机转速信号与所述发动机扭矩，得到涡轮增压器出口处标定压力值P，并计算理论压力变化率；如果涡轮增压器出口处压力值P3<标定压力值P，且实际压力变化率<理论压力变化率，则开启电子增压器。利用本发明，有效提升了整车的动态响应时间及加速性能。

Description

一种发动机增压控制方法及装置

技术领域

本发明涉及发动机增压技术领域，尤其涉及一种发动机增压控制方法及装置。

背景技术

发动机进气系统对发动机性能发挥起到关键作用。发动机进气系统为发动机提供充足的新鲜空气，以满足发动机燃烧的需要，使发动机发挥出较好的性能。随着中国油耗法规越来越严，为了满足中国第四阶段油耗的要求，发动机的增压小型化已经成为一种趋势(采用增压的小排量发动机代替原有的大排量自然进气发动机)，即通过采用降低发动机排量实现降低油耗的目的。

小排量发动机通过采用涡轮增压技术达到大排量自然进气发动机的动力性。涡轮增压技术即利用发动机燃烧后的排气能量做功来推动涡轮高速旋转从而压缩新鲜空气，以实现增大进气量，提高发动机动力性。然而发动机在低转速小负荷工况时，由于排气能量无法推动涡轮增压器做功，随着发动机转速负荷增加，涡轮增压器逐渐开始工作，该现象即为涡轮增压器迟滞。当涡轮增压器未开始工作时该发动机仅相当于小排量自然进气发动机，动力性较差，尤其表现为车辆起动性能差，低端扭矩不足。其中发动机低端扭矩T直接反映了发动机的低端动力性，当发动机低速时扭矩越大，发动机动力性越强；而发动机的扭矩斜率△T/△t(单位时间扭矩变化量)直接反映了发动机的加速性能，扭矩斜率△T/△t越大，扭矩提升的快，发动机加速性能越好。

当前发动机进气系统，如图1所示，新鲜空气通过下列途径进入到气缸内和燃油混合燃烧做功：空气进入空气滤清器1，通过一段进气管路，进入到涡轮增压器2(通过排气歧管4排出的废气推动涡轮增压器做功压缩空气)，之后再通过一段进气管路进入到进气歧管3，最后进入到发动机气缸(图中未示)中与燃油混合燃烧做功如图2所示。

由于涡轮增压器迟滞现象，在发动机低速低负荷时，涡轮增压器未开始工作，相反此时涡轮增压器中的叶轮对进气管路形成了较大的阻力，减少进气量，无法满足发动机工况的需求，同时由于发动机排量较小，所以相对大排量发动机动力性较差，瞬态响应慢，尤其表现为车辆起动困难，低端扭矩不足；同时整车加速性能差，提速慢；并且在遇到较大坡度的路况时，整车爬坡困难。

如图3所示，为一种发动机在发动机台架上的扭矩曲线，当发动机转速为1750rpm左右，涡轮增压器工作3s后，发动机才达到最大扭矩。且当发动机转速为1000rpm时，此时发动机的扭矩仅为130N.m，定义发动机在1000rpm时的扭矩为发动机低端扭矩。由于低端扭矩的不足，这就直接导致发动机在刚启动到增压器完全介入工作这段时间，发动机扭矩不足，如图4所示，扭矩增加的慢，则整车加速性能差。

发明内容

本发明提供了一种发动机增压控制方法及装置，以改善发动机动态响应，并且降低油耗。

为实现上述目的，本发明提供了如下技术方案：

一种发动机增压控制方法，其特征在，包括以下步骤：

(1)实时采集发动机转速信号及发动机扭矩；

(2)判断所述发动机转速信号是否在第一转速范围内；

(3)如果是，则采集发动机进气系统中空气滤清器出口处压力值P1与涡轮增压器出口处压力值P3；

(4)判断P3是否等于n*P1，其中n为涡轮增压器的最大压比；

(5)如果不是，则计算单位时间内涡轮增压器出口处的实际压力变化率；

(6)如果所述实际压力变化率不等于零，则根据所述发动机转速信号与所述发动机扭矩，得到涡轮增压器出口处标定压力值P，并根据所述标定压力值P计算单位时间内的理论压力变化率；

如果涡轮增压器出口处压力值P3<标定压力值P，且所述实际压力变化率小于所述理论压力变化率，则开启电子增压器，关闭旁通阀；

否则关闭电子增压器，开启旁通阀，返回执行步骤(2)至步骤(6)。

优选地，所述方法还包括：

在步骤(2)中，如果检测到所述发动机转速不在所述第一转速范围内，则关闭所述电子增压器，开启旁通阀，返回执行步骤(2)。

优选地，所述方法还包括：

在步骤(4)中，如果所述P3等于所述n*P1，则关闭所述电子增压器，开启旁通阀，返回执行步骤(2)。

优选地，所述方法还包括：

在步骤(5)中，如果所述涡轮增压器出口处的实际压力变化率等于零，则关闭所述电子增压器，开启旁通阀，返回执行步骤(2)。

优选地，所述方法还包括：

在步骤(6)中，如果所述涡轮增压器出口处压力值P3等于所述涡轮增压器出口处标定压力值P，则关闭电子增压器，开启旁通阀，返回执行步骤(2)。

优选地，所述方法还包括：

采集所述电子增压器出口处压力值P2；

当发动机转速在第一转速范围时，检测到电子增压器出口处压力值P2小于空气滤清器出口处压力值P1，则确定所述电子增压器故障，开启所述旁通阀。

一种发动机增压控制装置，其特征在于，包括：控制单元15、空气滤清器1、与空气滤清器出口管路连接电子增压器12、与所述电子增压器12出口管路连接的涡轮增压器2、与涡轮增压器2出口管路连接的进气歧管3、设置于所述空气滤清器的出口管路上的第一压力传感器I、设置于所述涡轮增压器的出口管路上的第三压力传感器III、以及设置于所述电子增压器12进气口管路与出气口管路之间的第一连接管上的旁通阀14；其中，所述第一压力传感器I用于检测所述空气滤清器1出口处压力；所述第三压力传感器III用于检测所述涡轮增压器2出口处压力；所述控制单元15分别与所述电子增压器12、所述旁通阀14信号连接，用于控制所述电子增压器12与所述旁通阀14的开启与关闭；所述控制单元15分别与所述第一压力传感器I、所述第三压力传感器III信号连接，以获取空气滤清器1出口处压力值P1与涡轮增压器2出口处压力值P3，并根据空气滤清器1出口处压力值P1与涡轮增压器2出口处压力值P3，对电子增压器12及旁通阀(14)进行控制。

优选地，还包括第二压力传感器II，所述第二压力传感器II设置于所述电子增压器的出口管路上，用于检测所述电子增压器12出口处的压力值P2，并与所述控制单元15信号连接，所述控制单元15根据所述电子增压器12出口处的压力值P2及空气滤清器1出口处压力值P1，确定所述电子增压器12是否故障。

优选地，所述控制单元15控制所述电子增压器12的开启或关闭，以使电子增压器12工作于增压状态或怠速状态；其中，所述增压状态是指所述电子增压器12通过压缩进气管路的空气，从而增大发动机进气系统进气量；所述怠速状态是指所述电子增压器12保持设定转速的空转，不会增大发动机进气系统进气量。

本发明的有益效果在于：

本发明提供的发动机增压控制方法及装置，在发动机进气系统中增加了电子增压器以实现双极增压；并在发动机进气系统中设置压力传感器，根据涡轮增压器出口处压力传感器测量的实际压力值与控制单元标定的涡轮增压器出口处标定压力值比较，并且涡轮增压器出口处实际压力变化率与涡轮增压器出口处理论压力变化率比较，根据两项比较的结果对电子增压器及旁通阀进行控制，采用该发动机增压控制方法及装置，使发动机低端扭矩得到了大大提升，并且在保证动力性及驾驶性能不变的情况下，降低了油耗，有效提升了整车的动态响应时间及加速性能。

附图说明

图1是现有技术中发动机进气系统的一种结构图。

图2是现有技术中发动机进气系统的一种示意图。

图3是现有技术中一种发动机扭矩曲线图。

图4是现有技术中一种发动机扭矩斜率图。

图5是本发明实施例发动机增压控制方法的一种流程图。

图6是本发明实施例发动机增压控制方法的另一种流程图。

图7是本发明实施例发动机进气系统的结构图。

图8是本发明实施例发动机增压控制装置的示意图。

图9是本发明实施例发动机增压控制装置的另一种示意图。

图10是本发明实施例中涡轮增压器的压比变化图。

图11是本发明实施例中一种发动机扭矩曲线图。

图12是本发明实施例中一种发动机扭矩斜率对比图。

附图中标记：

1、空气滤清器2、涡轮增压器3、进气歧管4、排气歧管12、电子增压器14、旁通阀15、控制单元Ⅰ、第一压力传感器Ⅱ、第二压力传感器Ⅲ、第三压力传感器

具体实施方式

为了使本领域技术人员能更进一步了解本发明的特征及技术内容，下面结合附图和实施方式对本发明实施例作详细说明。

针对目前涡轮增压器的迟滞现象造成的发动机低端扭矩不足，整车起步及加速性能差等问题，本发明实施例提供了一种发动机增压控制方法及装置，有效解决增压小型化发动机由于涡轮增压器的迟滞现象造成的发动机低端扭矩不足，动态响应差的问题。

图5是本发明实施例发动机增压控制方法的一种流程图，包括以下步骤：

步骤101：实时采集发动机转速信号及发动机扭矩。

步骤102：判断发动机转速信号是否在第一转速范围内。

如果检测到发动机转速信号不在第一转速范围内，则执行步骤108；否则执行步骤103。

需要说明的是，发动机转速的转速不同，则它所处的工况也不同，而电子增压器仅在发动机的瞬态工况下对发动机进气系统进行增压，其中，发动机的瞬态工况指发动机的加速工况与发动机的低速工况；当发动机工作于怠速工况与稳态工况时，电子增压器不对发动机进气系统进行增压，其中，发动机怠速工况为发动机不对外做功，发动机做功仅用于克服自身运转所需。当然，上述第一转速范围，可以根据发动机的不同通过标定确定，比如，第一转速范围为750rpm(转/分钟)至3000rpm(转/分钟)之间，当发动机转速低于750rpm时，发动机工作于怠速工况，电子增压器不对发动机进气系统进行增压；当发动机转速大于3000rpm时，电子增压器也不对发动机进气系统进行增压，以防止涡轮增压器完全工作后，电子增压器仍对进气系统进行增压，从而达到保护发动机的目的。

步骤103：如果是，则采集发动机进气系统中空气滤清器出口处压力值P1与涡轮增压器出口处压力值P3。

需要说明的是，图5中所示：发动机进气系统中I处位于空气滤清器出口位置，空气滤清器出口处压力值P1是指进气系统中I处压力值，通过第一压力传感器I测量得到；发动机进气系统中III处位于涡轮增压器出口位置，涡轮增压器出口处压力值P3是指进气系统中III处压力值，通过第三压力传感器III测量得到。

步骤104：判断P3是否等于n*P1，其中n为涡轮增压器的最大压比；

如果P3等于n*P1，则执行步骤108；否则执行步骤105。

需要说明的是，涡轮增压器的压比，即涡轮增压器出气口处压力值与涡轮增压器进气口压力值之比，表现为涡轮增压器压缩空气的能力。涡轮增压器压比随着发动机转速的变化而变化，上述n为受外部条件(比如温度、气流条件)影响后，涡轮增压器实际能达到的最大压比，如图10所示，粗线为涡轮增压器实际能达到的最大压比，在图10中，横轴标识为修正后的空气流量，单位Lbs/min；纵轴为涡轮增压器的压比值，此图中涡轮增压器的最大实际压比n为2.4。

步骤105：如果不是，则计算单位时间内涡轮增压器出口处的实际压力变化率，判断涡轮增压器出口处的实际压力变化率是否等于零。

如果涡轮增压器出口处的实际压力变化率等于零，则执行步骤108；否则执行步骤106。

步骤106：如果实际压力变化率不等于零，则根据发动机转速信号与发动机扭矩，得到涡轮增压器出口处标定压力值P，并根据定压力值P计算单位时间内的理论压力变化率。

如果涡轮增压器出口处压力值P3<标定压力值P，且实际压力变化率小于理论压力变化率，则执行步骤107；否则返回执行步骤108。

需要说明的是，如果涡轮增压器出口处压力值P3等于涡轮增压器出口处标定压力值P，则执行步骤108。

进一步地，发动机在不同的转速与扭矩下，具有不同的喷油量；根据发动机的喷油量可计算出对应燃油在完全燃烧时所需要的理论进气量，再根据热力学公式PV＝nRT即可计算出一定理论进气量时，所需要达到的标定压力值P。从而得到表1所示的转速、扭矩及标定压力值的对应关系表。

表1

表1中，SPEED标识为转速，单位为rpm；T标识为扭矩，单位为Nm(牛米)，N_n标识为在不同的扭矩与转速下标定的压力值P，单位为kPa；例如，当发动机扭矩为100Nm，转速为1600rpm时，对应的标定压力值为N₉。

步骤107：开启电子增压器，关闭旁通阀。

步骤108：关闭电子增压器，开启旁通阀，返回执行步骤102。

本发明实施例提供的发动机增压控制方法，实时采集发动机的转速、扭矩，当发动机扭矩工作在一定范围时，获取设置在相关点的压力传感器得到实际压力值与实际压力变化率，并通过发动机扭矩得到标定压力值与理论压力变化率，根据实际压力值与标定压力值的比较，实际压力变化率与理论压力变化率的比较情况，控制电子增压器与旁通阀的开启与关闭，有效的提升了发动机低端扭矩，从而提升了整车的动态相应时间及加速性能，最终降低了发动机油耗。

由上可知，本发明的主要增压方式在于电子增压器与涡轮增压器的协调工作，如果电子增压器发生故障时，此方法是检测不到的。在本发明的另一个实施例中，还可以进一步通过采集电子增压器出口处压力值P2，将空气滤清器出口处压力值P1与电子增压器出口处压力值P2比较，通过二者比较结果，实现检测电子增压器故障。

如图6是本发明实施例发动机增压控制方法的另一种流程图，与图5不同的是，在图6中，增压了采集进气系统II处的压力值P2(进气系统II处位于电子增压器出口处，进气系统II处的压力值即电子增压器出口处压力值P2)，将P2值同P1值进行比较，从而确定电子增压器是否故障。

图6所示流程图包括以下步骤：

步骤201：实时采集发动机转速信号及发动机扭矩。

步骤202：判断发动机转速信号是否在第一转速范围内。

如果检测到发动机转速信号不在第一转速范围内，则执行步骤210；否则执行步骤203。

步骤203：如果是，则采集发动机进气系统中空气滤清器出口处压力值P1、电子增压器出口处压力值P2、涡轮增压器出口处压力值P3。

需要说明的是，图6中所示：空气滤清器出口处压力值P1是指进气系统中I处压力值，通过第一压力传感器测量得到；电子增压器出口处压力值P2是指进气系统中II处压力值，通过第二压力传感器测量得到；涡轮增压器出口处压力值P3是指进气系统中III处压力值，通过第三压力传感器测量得到。

步骤204：判断P2是否小于P1。

如果检测到电子增压器出口处压力值P2小于空气滤清器出口处压力值P1，则执行步骤209；否则执行步骤205。

需要说明的是，增加电子增压器出口处压力值P2的检测主要是用于判断电子增压器是否按照控制单元的要求进行工作，以防止出现在旁通阀关闭时，电子增压器因故障不工作的情况。具体地，在电子增压器正常的情况下，P2一定是大于或等于P1的，如果检测到P2小于P1，则确定电子增压器发生故障，控制单元就会开启旁通阀，使进气系统中空气从旁通阀进入。

步骤205：如果不是，判断P3是否等于n*P1，其中n为涡轮增压器的最大压比；

如果P3等于n*P1，则执行步骤210；否则执行步骤206。

步骤206：如果不是，则计算单位时间内涡轮增压器出口处的实际压力变化率，判断涡轮增压器出口处的实际压力变化率是否等于零。

如果涡轮增压器出口处的实际压力变化率等于零，则执行步骤210后；否则执行步骤207。

步骤207：如果实际压力变化率不等于零，则根据发动机转速信号与发动机扭矩，得到涡轮增压器出口处标定压力值P，并根据标定压力值P计算单位时间内的理论压力变化率；

如果涡轮增压器出口处压力值P3<标定压力值P，且实际压力变化率小于理论压力变化率，则执行步骤208；

否则返回执行步骤210。

需要说明的是，如果涡轮增压器出口处压力值P3等于涡轮增压器出口处标定压力值P，则执行步骤210。

步骤208：开启电子增压器，关闭旁通阀。

步骤209：确定电子增压器故障，开启旁通阀。

步骤210：关闭电子增压器，开启旁通阀，返回执行步骤202。

综上所述，本发明实施例提供的发动机增压控制方法，当发动机扭矩工作在一定范围时，通过设置在相关点的压力传感器得到压力值比较结果，对电子增压器是否故障进行判断，确定电子增压器处于正常工作状态后，再根据实际压力值与标定压力值的比较，实际压力变化率与理论压力变化率的比较情况，控制电子增压器与旁通阀的开启与关闭，有效的排除了电子增压器故障情况，并提升了发动机低端扭矩，从而提升了整车的动态相应时间及加速性能，最终降低了发动机油耗。

相应地，本发明实施例还提供了一种发动机增压控制装置，如图7所示是本发明实施例发动机增压控制装置的结构图，而图8是本发明实施例发动机增压控制装置的示意图。

该装置包括：控制单元15、空气滤清器1、与空气滤清器出口管路连接电子增压器12、与电子增压器12出口管路连接的涡轮增压器2、与涡轮增压器2出口管路连接的进气歧管3、设置于空气滤清器的出口管路上的第一压力传感器I、设置于涡轮增压器的出口管路上的第三压力传感器III、以及设置于电子增压器12进气口管路与出气口管路之间的第一连接管上的旁通阀14；

其中，第一压力传感器I用于检测空气滤清器1出口处压力；第三压力传感器III用于检测涡轮增压器2出口处压力；控制单元15分别与电子增压器12、旁通阀14信号连接，用于控制电子增压器12与旁通阀14的开启与关闭；

控制单元15分别与第一压力传感器I、第三压力传感器III信号连接，以获取空气滤清器1出口处压力值P1与涡轮增压器2出口处压力值P3，并根据空气滤清器1出口处压力值P1与涡轮增压器2出口处压力值P3，对电子增压器12及旁通阀14进行控制。

需要说明的是，控制单元15控制电子增压器12的开启或关闭，以使电子增压器12工作于增压状态或怠速状态；其中，增压状态是指电子增压器12通过压缩进气管路的空气，从而增大发动机进气系统进气量；怠速状态是指电子增压器12保持设定转速(比如，设定转速为5000rpm)的空转，不会增大发动机进气系统进气量。

在本发明实施例提供的增压控制装置，在发动机进气系统中增加第一压力传感器I与第三压力传感器III，通过获取相关压力值实现对电子增压器12及旁通阀14的控制，从而有效的提升了整车的动态响应时间及加速性能。

由上可知，如果电子增压器12发生故障，系统是不可检测到的；为此在本发明的另一种实施例中，通过采集压力传感器II的压力值，实现对电子增压器故障检测。

如图9所示，是本发明实施例发动机增压控制装置的另一种示意图。与图8不同的是，在电子增压器12出口处增加了第二压力传感器II，

其中，第二压力传感器II设置于电子增压器的出口管路上，用于检测所述电子增压器12出口处的压力值P2，并与控制单元15信号连接，控制单元15根据电子增压器12出口处的压力值P2及空气滤清器1出口处压力值P1，确定所述电子增压器12是否故障。

需要说明的是，增加电子增压器12出口处压力值P2的检测主要是用于判断电子增压器是否按照控制单元15的要求进行工作，以防止出现在旁通阀关闭时，电子增压器因故障不工作的情况。具体地，在电子增压器正常的情况下，P2一定是大于或等于P1的，如果检测到P2小于P1，则确定电子增压器发生故障，控制单元15开启旁通阀14，进气系统中空气从旁通阀进入。

具体地，该装置的工作流程如下：

1、当发动机处于怠速工况时(即发动机不对外做功，发动机做功仅用于克服自身运转所需，比如发动机转速为750rpm)，此时控制单元15关闭电子增压器12、开启旁通阀14，电子增压器12工作于怠速状态(即电子增压器12保持5000rpm转速的空转，不会增大发动机进气系统进气量)；

当发动机处于稳态工况时(即涡轮增压器出口处的实际压力变化率等于零或者涡轮增压器2完全工作时)，此时控制单元15关闭电子增压器12、开启旁通阀14，电子增压器工作于怠速状态。

需要说明的是，涡轮增压器2完全工作是指：受外部条件(比如温度、气流条件)影响后，涡轮增压器2工作于最大的压比的情况下，也就是说，当P3等于n*P1时，n为涡轮增压器2实际情况下的最大压比，如图10所示，n的实际最大压比为2.4。

进一步地，设定发动机转速大于3000rpm时，控制单元15关闭电子增压器12、开启旁通阀14，电子增压器工作于怠速状态。

2、当发动机处于瞬态工况时(即发动机加速工况或者低速工况，比如发动机转速在(750rpm，3000rpm)之间的一个值时)，控制单元15根据电子增压器12出口处的压力值P2及空气滤清器1出口处压力值P1，确定所述电子增压器12是否故障。如果P2大于或等于P1，则电子增压器12工作正常。

随着发动机转速以及扭矩的变化，涡轮增压器2逐渐开始增压，此时，得到涡轮增压器出口处标定压力值P，并根据标定压力值P计算单位时间内的理论压力变化率；

如果涡轮增压器出口处压力值P3小于标定压力值P，且实际压力变化率小于理论压力变化率，控制单元15开启电子增压器12，使电子增压器12从怠速状态工作到增压状态(电子增压器2从怠速转速5000rpm到最大转速70000rpm仅需0.25s)，直到涡轮增压器出口处压力值P3等于标定压力值P。

随着涡轮增压器2进一步增压，涡轮增压器的压比也逐渐增大，而此时电子增压器12的压比逐渐降低，直到涡轮增压器2完全工作，即涡轮增压器出口处的实际压力变化率等于零，控制单元15关闭电子增压器12、开启旁通阀14，电子增压器12再次工作于怠速状态。

采用了本装置后，如图11所示是本发明实施例中一种发动机扭矩曲线图，在发动机刚开始工作时，电子增压器即开始工作，发动机转速为1000rpm时，此时发动机的扭矩T已经达到220Nm左右，相对于不采用此装置的发动机系统扭矩T有了很大提高，低端扭矩大约提升了70％左右；当电子增压器12工作0.5s后，发动机即可达到最大扭矩，扭矩为265Nm，相对于未采用此装置的发动机系统最大扭矩提升了6％，相对与最大扭矩转速也由原来的1750rpm提前到1250rpm，同时通过本发明扭矩斜率△T/△t与现有技术中涡轮增压器工作时扭矩斜率△T/△t比较，可知本发明发动机扭矩斜率△T/△t得到很大提高，如图12所示本发明实施例的一种发动机扭矩斜率对比图。

本发明实施例提供的增压控制装置，可以通过采集第二压力传感器的压力值与第一压力传感器的压力值进行比较，判断电子增压器12是否故障，保证了发动机进气系统的增压的实现，提高了装置的工作效率。

综上所述，本发明实施例提供的增压控制方法及装置：通过在发动机进气系统中增加第一压力传感器I、第二压力传感器II以及第三压力传感器，通过对相关传感器检测到压力值进行比较，判断电子增压器是否故障；并且通过获取相关压力值与计算相关的压力变化率实现对电子增压器12及旁通阀14的控制，有效的排除了电子增压器故障情况，并且有效的提升了发动机低端扭矩，从而提升了整车的动态相应时间及加速性能，最终降低了发动机油耗。

以上对本发明实施例进行了详细介绍，本文中应用了具体实施方式对本发明进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的系统及方法；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims

1.一种发动机增压控制方法，其特征在，包括以下步骤：

(1)实时采集发动机转速信号及发动机扭矩；

(2)判断所述发动机转速信号是否在第一转速范围内；

(4)判断P3是否等于n*P1，其中n为涡轮增压器的最大压比；

2.根据权利要求1所述的发动机增压控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

3.根据权利要求1所述的发动机增压控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

4.根据权利要求1所述的发动机增压控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

5.根据权利要求1所述的发动机增压控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

6.根据权利要求1至5任一项所述的发动机增压控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

采集所述电子增压器出口处压力值P2；

7.一种发动机增压控制装置，其特征在于，包括：控制单元(15)、空气滤清器(1)、与空气滤清器出口管路连接电子增压器(12)、与所述电子增压器(12)出口管路连接的涡轮增压器(2)、与涡轮增压器(2)出口管路连接的进气歧管(3)、设置于所述空气滤清器的出口管路上的第一压力传感器(I)、设置于所述涡轮增压器的出口管路上的第三压力传感器(III)、以及设置于所述电子增压器(12)进气口管路与出气口管路之间的第一连接管上的旁通阀(14)；其中，所述第一压力传感器(I)用于检测所述空气滤清器(1)出口处压力；所述第三压力传感器(III)用于检测所述涡轮增压器(2)出口处压力；所述控制单元(15)分别与所述电子增压器(12)、所述旁通阀(14)信号连接，用于控制所述电子增压器(12)与所述旁通阀(14)的开启与关闭；所述控制单元(15)分别与所述第一压力传感器(I)、所述第三压力传感器(III)信号连接，以获取空气滤清器(1)出口处压力值P1与涡轮增压器(2)出口处压力值P3，并根据空气滤清器(1)出口处压力值P1与涡轮增压器(2)出口处压力值P3，对电子增压器(12)及旁通阀(14)进行控制。

8.根据权利要求7所述的发动机增压控制装置，其特征在于，还包括第二压力传感器(II)，所述第二压力传感器(II)设置于所述电子增压器的出口管路上，用于检测所述电子增压器(12)出口处的压力值P2，并与所述控制单元(15)信号连接，所述控制单元(15)根据所述电子增压器(12)出口处的压力值P2及空气滤清器(1)出口处压力值P1，确定所述电子增压器(12)是否故障。

9.根据权利要求7所述的发动机增压控制装置，其特征在于，所述控制单元(15)控制所述电子增压器(12)的开启或关闭，以使电子增压器(12)工作于增压状态或怠速状态；其中，所述增压状态是指所述电子增压器(12)通过压缩进气管路的空气，从而增大发动机进气系统进气量；所述怠速状态是指所述电子增压器(12)保持设定转速的空转，不会增大发动机进气系统进气量。