CN107013318A - 混合增压系统及其控制方法、车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种混合增压系统及其控制方法、车辆，该系统包括：电子增压器；废气涡轮增压器；控制器，分别与电子增压器和废气涡轮增压器相连，用于获取车辆的油门踏板变化率，并在油门踏板变化率大于第一预设变化率且满足电子增压器允许启动条件时，控制电子增压器启动，由电子增压器和废气涡轮增压器同时对发动机增压，以及在油门踏板变化率小于第一预设变化率时，控制电子增压器关闭，由废气涡轮增压器对发动机增压。本发明能够解决电子增压器与废气涡轮增压器的耦合问题，提升发动机的最大扭矩以及加速响应性，从而提高了整车加速性能。

Description

混合增压系统及其控制方法、车辆

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种混合增压系统及其控制方法、车辆。

背景技术

环境问题、能源危机、苛刻的排放及油耗法规的出台，为内燃机行业提出了严峻的挑战。降油耗、降排放是目前最核心的两个问题。

当前欧洲以及中国，将增压小型化作为内燃机节能降耗的方法，所以内燃机排量越来越小，增压压力越来越大。目前所使用的增压器大多为废气涡轮增压器，在加速时，需要利用当前几个循环所排出的高温高压的废气，驱动增压器涡轮，涡轮通过轴与压轮相连，驱动压轮对进气进行增压。但是这需要一个过程，主要是因为，在急加速时，当前几个循环的废气能量不够，不能够驱动增压器的转速到预想的转速，这就造成了，配有废气涡轮增压器的车普遍具有加速迟滞的缺点。

而发动机如果配备较小流量的涡轮增压器，这种现象会稍微缓解，也就是低速扭矩会变好。但较小流量的涡轮增压器，进气流量受到限制，发动机高转速运转时，由于涡轮较小，所以高转速扭矩受到限制，发动机最高转速也受到限制，因此发动机输出功率就比较小。造成的结果就是，如果提升发动机低速扭矩就需要配备小流量涡轮增压器，那么发动机功率就受限。驾驶者的感受就是，车辆起步有力了，但是高速性能变差了。

为了克服以上问题，相关技术中引入电子增压器，电子增压器用电来驱动，没有迟滞现象，发动机配备使用大流量废气涡轮增压器，保证发动机可以有更高的转速和高转速保持较高的扭矩，从而保持比较高的输出功率。然而，目前电子增压器与涡轮增压器耦合的匹配是个难题，如果二者匹配不好，不仅无法得到1+1>2的效果，而且驾驶感受上可能会有顿挫，从而降低了驾驶员的驾驶体验感。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种混合增压系统，该系统能够解决电子增压器与废气涡轮增压器的耦合问题，提升发动机的最大扭矩以及加速响应性，从而提高了整车加速性能。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种混合增压系统，包括：电子增压器，所述电子增压器由电机驱动，以对发动机进行增压；废气涡轮增压器，所述废气涡轮增压器与所述电子增压器串联连接，所述废气涡轮增压器由所述发动机产生的废气驱动，以对所述发动机进行增压；以及控制器，所述控制器分别与所述电子增压器和废气涡轮增压器相连，用于获取车辆的油门踏板变化率，并在所述油门踏板变化率大于第一预设变化率且满足电子增压器允许启动条件时，控制所述电子增压器启动，由所述电子增压器和废气涡轮增压器同时对所述发动机增压，以及在所述油门踏板变化率小于第一预设变化率时，控制所述电子增压器关闭，由所述废气涡轮增压器对所述发动机增压。

进一步地，所述控制器用于检测所述电子增压器的工作温度及当前电池电量，并在所述工作温度低于预设温度且所述当前电池电量大于预设电量时，判定满足所述电子增压器允许启动条件。

进一步地，所述控制器还用于获取发动机的需求增压压力，并检测所述发动机的当前增压压力，并根据所述需求增压压力与所述当前增压压力之间的压力差对所述电子增压器的转速进行控制。

进一步地，所述控制器还用于根据油门踏板的开度确定所述发动机的需求扭矩，并采集发动机转速，并根据所述发动机转速得到对应于所述发动机转速的涡轮增压上限扭矩，其中，当所述发动机的需求扭矩大于对应于所述发动机转速的涡轮增压上限扭矩且所述发动机转速小于预设转速时，控制所述电子增压器启动，并控制所述废气涡轮增压器停机；当所述发动机的需求扭矩小于对应于所述发动机转速的自然吸气增压上限扭矩时，控制所述电子增压器以第二预设变化率降低转速直至停机；以及当所述发动机的需求扭矩小于对应于所述发动机转速的涡轮增压上限扭矩且大于对应于所述发动机转速的自然吸气增压上限扭矩时，控制所述电子增压器以第三预设变化率降低转速，并控制所述废气涡轮增压器的旁通阀打开以保持增压压力不变，其中，所述第二预设变化率大于所述第三预设变化率。

进一步地，所述控制器还用于在开启所述电子增压器之后，检测所述电子增压器的压前压力和压后压力，并比较所述电子增压器的压前压力和压后压力，以及在所述电子增压器的压前压力大于或等于压后压力时关闭所述电子增压器。

相对于现有技术，本发明所述的混合增压系统具有以下优势：

本发明的混合增压系统，在车辆油门踏板变化率大于第一预设变化率(即发动机急加速)且满足电子增压器允许启动条件时控制电子增压器启动，由电子增压器和废气涡轮增压器同时对发动机增压，并在油门踏板变化率小于第一预设变化率时，控制电子增压器关闭，由废气涡轮增压器对发动机增压。由于电子增压器靠电驱动，不受发动机转速限制，故其能够在较低的速度达到较高的扭矩，充分发挥了电子增压器的优势，同时，电子增压器及涡轮增压器配合使用能够达到功率及扭矩高于单独使用废气涡轮增压器的功率及扭矩，即解决了电子 增压器与废气涡轮增压器的耦合问题，提升发动机的最大扭矩以及加速响应性，从而提高了整车加速性能。

本发明的另一个目的在于提出一种混合增压系统的控制方法，该方法能够解决电子增压器与废气涡轮增压器的耦合问题，提升发动机的最大扭矩以及加速响应性，从而提高了整车加速性能。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种混合增压系统的控制方法，所述混合增压系统为本发明上述实施例所述的混合增压系统，所述控制方法包括以下步骤：采集车辆的油门踏板变化率；判断所述油门踏板变化率是否大于第一预设变化率；如果所述油门踏板变化率大于所述第一预设变化率且满足电子增压器允许启动条件，则控制所述电子增压器启动，由所述电子增压器和废气涡轮增压器同时对所述发动机增压；以及如果所述油门踏板变化率小于所述第一预设变化率，则控制所述电子增压器关闭，由所述废气涡轮增压器对所述发动机增压。

进一步的，当所述电子增压器的工作温度低于预设温度且所述电子增压器的当前电池电量大于预设电量时，判断满足所述电子增压器允许启动条件。

进一步的，还包括：获取所述发动机的需求增压压力，并检测所述发动机的当前增压压力；计算所述发动机的需求增压压力与所述发动机的当前增压压力之间的压力差；根据所述压力差对所述电子增压器的转速进行控制。

进一步地，还包括：获取油门踏板的开度及发动机转速，并根据所述油门踏板的开度确定所述发动机的需求扭矩，根据所述发动机转速得到对应于所述发动机转速的涡轮增压上限扭矩；如果所述发动机的需求扭矩大于对应于所述发动机转速的涡轮增压上限扭矩且所述发动机转速小于预设转速，则控制所述电子增压器启动，并控制所述废气涡轮增压器停机；如果所述发动机的需求扭矩小于对应于所述发动机转速的自然吸气增压上限扭矩，则控制所述电子增压器以第二预设变化率降低转速直至停机；以及如果所述发动机的需求扭矩小于对应于所述发动机转速的涡轮增压上限扭矩且大于对应于所述发动机转速的自然吸气增压上限扭矩时，控制所述电子增压器以第三预设变化率降低转速，并控制所述废气涡轮增压器的旁通阀打开以保持增压压力不变，其中，所述第二预设变化率大于所述第三预设变化率。

所述的混合增压系统的控制方法与上述的混合增压系统相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本发明的另一个目的在于提出一种车辆，该车辆能够解决电子增压器与废气涡轮增压器的耦合问题，提升发动机的最大扭矩以及加速响应性，从而提高了整车加速性能。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种车辆，设置有如上述实施例所述的混合增压系统。

所述的车辆与上述的混合增压系统相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的混合增压系统的结构框图；

图2为本发明实施例所述的混合增压系统的结构布置示意图；

图3为本发明实施例所述的废气涡轮增压与电子混合增压效果示意图；

图4为本发明实施例的增压压力跟随情况示意图；以及

图5为本发明实施例的混合增压系统的控制方法的流程图。

附图标记说明：

1-电子增压器、2-废气涡轮增压器、3-控制器。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

图1是根据本发明一个实施例的混合增压系统的结构框图。图2是根据本发明一个实施例的混合增压系统的结构布置示意图。

如图1所示，并结合图2，根据本发明一个实施例的混合增压系统100，包括：电子增压器1、废气涡轮增压器2和控制器3。

其中，电子增压器1由电机驱动，以对发动机进行增压。废气涡轮增压器2与电子增压器1串联连接(如图2所示)，废气涡轮增压器2由发动机产生的废气驱动，涡流通过连杆驱动压轮，从而对发动机进行增压。控制器3分别与电子增压器1和废气涡轮增压器2相连，用于获取车辆的油门踏板变化率，并在油门踏板变化率大于第一预设变化率(即油门踏板开启速度较快)且满足电子增压器允许启动条件时，此时判定驾驶员需要急加速，则控制电子增压器1启动，由电子增压器1和废气涡轮增压器2同时对发动机增压，以及在油门踏板变化率(即油门踏板缓慢开启)小于第一预设变化率时，即判定驾驶员无需急加速，则控制电子增压器1关闭，仅由废气涡轮增压器2对发动机增压。

其中，在本发明的一个实施例中，控制器3用于检测电子增压器1的工作温度及当前电池电量，并在工作温度低于预设温度且当前电池电量大于预设电量时，判定满足电子增压器1允许启动条件，否则，禁止电子增压器1启动。也就是说，只有当当前电池电量足够多且电子增压器1的工作温度低于危险温度时，电子增压器1才能够开启，否则，不允许电子增压器1开启。

具体地说，结合图3所示，传统自然吸气万有区域为A区域，当前增压小型化的思路为： 为了增加发动机扭矩，安装废气涡轮增压器，动力性扩展为A加B区域。废气涡轮增压器，有大流量及小流量之分，大流量涡轮增压器侧重于增加发动机高速部分扭矩，由于其所能承受的空气流量比较大，故其涡轮以及压轮的体积较大，通过截面积也较大，所以当发动机处于低速运行时，排气量较小，废气能量不足以驱动增压器到一个较高的转速，故其低速扭矩较差。所以废气涡轮增压器，能够维持较高扭矩对应的转速范围不是很宽泛。基于此，图3中右图所示为本发明实施例的电子增压器1和废气涡轮增压器2共同使用的效果示意图。例如，在右图中A区域的基础上，安装一个大流量废气涡轮增压器1，提高外特性扭矩，其作用区域为C区域。串联安装电子增压器1，其作用区域为D区域。由于电子增压器1靠电驱动，不受发动机转速限制，故其能够在较低的速度达到较高的扭矩。电子增压器1及废气涡轮增压器2配合使用所能够达到功率及扭矩高于单独使用废气涡轮增压器2的功率及扭矩。

进一步地，控制器3还用于在开启电子增压器1之后，检测电子增压器1的压前压力和压后压力，并比较电子增压器1的压前压力和压后压力，以及在电子增压器1的压前压力大于或等于压后压力时关闭电子增压器1。具体地说，如图2所示，电子增压器1和废气涡轮增压器2串联，电子增压器1例如具有旁通阀或旁通支路，此旁通阀或旁通支路的作用是：当发动机大负荷，空气流速较快，电子增压器叶片可能成为阻力时，打开旁通阀或旁通支路，由废气涡轮增压器2直接增压。此旁通阀或旁通支路的开闭受电子增压器1的前后压差传感器控制，当电子增压器1压前压力大于或等于压后压力时，旁通阀或旁通支路打开。

进一步地，电子增压器1与废气涡轮增压器2配合使用的过程中，电子增压器1除在图3所示的D区域起作用之外，还有缓解废气涡轮增压器2迟滞的作用。例如图4所示，发动机在急加速过程中，扭矩需求较大，因此对应的进气量需求的增加比较快，类似于图4中的a曲线，但由于废气涡轮增压器2的迟滞作用，实际进气量跟随情况为图4中c曲线。其中，a曲线与c曲线虽然最终重合，但在前期未重合部分驾驶者所能感受到的就是动力性迟滞。基于此，本发明的实施例通过电子增压器1废气涡轮增压器2相互配合以克服该动力性迟滞的技术问题。这是由于电子增压器1不受发动机排气能量限制，可以由电机带动迅速增压，因此电子增压器1与废气涡轮增压器2配合所能达到的效果如图4中的b曲线，因此能够缓解加速迟滞感。

进一步地，预期扭矩及转速对应为图3中的A区域或C区域，此时即使电子增压器1不工作，废气涡轮增压器2依然可以使发动机达到所需求扭矩，但由于废气涡轮增压器2的迟滞作用，增压的过程较慢，使驾驶员者感到加速无力，因此电子增压器1进入闭环控制区域。基于此，控制器130例如用于获取发动机的需求增压压力，并检测发动机的当前增压压力，并在需求增压压力与当前增压压力存在压力差时，根据该压力差对电子增压器1的转速进行控制。也就是说，在电子增压器1被触发后，需要计算发动机需求进气与实际进气压力之差，根据此压力差，触发电子增压器1，迅速启动，弥补此压力之差。上述过程即为电子 增压器1的闭环控制过程，通过上述对电子增压器1的闭环控制，实现了对增压压力的闭环控制。电子增压器1在增压器迟滞，而不能及时增压的时间段内，及时将进气压力增加到需求值，提高发动机加速响应速度。

进一步地，控制器3还用于根据油门踏板的开度确定发动机的需求扭矩，并采集发动机转速，并根据发动机转速得到对应于发动机转速的涡轮增压上限扭矩，其中，当发动机的需求扭矩大于对应于发动机转速的涡轮增压上限扭矩且发动机转速小于预设转速时，控制电子增压器1启动，并控制废气涡轮增压器2停机；当发动机的需求扭矩小于对应于发动机转速的自然吸气增压上限扭矩时(即对应于图3中的A区域)，控制电子增压器1以第二预设变化率降低转速直至停机；以及当发动机的需求扭矩小于对应于发动机转速的涡轮增压上限扭矩且大于对应于发动机转速的自然吸气增压上限扭矩时(即对应于图3中的C区域)，控制电子增压器1以第三预设变化率降低转速，并控制废气涡轮增压器的旁通阀打开以保持增压压力不变，其中，第二预设变化率大于第三预设变化率。。换言之，即当增压压力达到所需要的值(即预设压力)时，如果此时发动机工况处于图3所示的D区域，则表明发动机需求扭矩较大(即对应于发动机转速的涡轮增压上限扭矩且发动机转速小于预设转速时)，则控制电子增压器1单独工作，将增压压力增加至目标增压压力，以达到需求扭矩；如果此时工况处于图3所示的A区域，则表明此时发动机需求扭矩很小(即小于对应于发动机转速的自然吸气增压上限扭矩)，则控制电子增压器1以标定的斜率K1(即第二预设变化率)逐渐降低转速至停止，以维持发动机平稳；如果发动机工况处于图3所示的C区域，则表明发动机所需扭矩适中(即小于对应于发动机转速的涡轮增压上限扭矩且大于对应于发动机转速的自然吸气增压上限扭矩)，则控制电子增压器1以标定斜率K2(即第三预设变化率)逐渐降低转速，此时废气涡轮增压器2逐渐承担电子增压器1所承担的增压压力，因此废气涡轮增压器2的旁通阀逐渐打开保持增压压力不变。其中，K1>K2，其单位例如为(转速/时间，rpm/s)。

综上，根据本发明实施例的混合增压系统，在车辆油门踏板变化率大于第一预设变化率(即发动机急加速)且满足电子增压器允许启动条件时控制电子增压器启动，由电子增压器和废气涡轮增压器同时对发动机增压，并在油门踏板变化率小于第一预设变化率时，控制电子增压器关闭，由废气涡轮增压器对发动机增压。由于电子增压器靠电驱动，不受发动机转速限制，故其能够在较低的速度达到较高的扭矩，充分发挥了电子增压器的优势，同时，电子增压器及涡轮增压器配合使用能够达到功率及扭矩高于单独使用废气涡轮增压器的功率及扭矩，即解决了电子增压器与废气涡轮增压器的耦合问题，提升发动机的最大扭矩以及加速响应性，从而提高了整车加速性能。

进一步地，如图5所示，本发明的实施例公开了一种混合增压系统的控制方法。其中，该混合增压系统例如为本发明上述实施例所描述的混合增压系统。基于此，该方法包括以下 步骤：

步骤S1：采集车辆的油门踏板变化率。

步骤S2：判断油门踏板变化率是否大于第一预设变化率。

步骤S3：如果油门踏板变化率大于第一预设变化率且满足电子增压器允许启动条件，则控制电子增压器启动，由电子增压器和废气涡轮增压器同时对发动机增压。

其中，在本发明的一个实施例中，当电子增压器的工作温度低于预设温度且电子增压器的当前电池电量大于预设电量时，判断满足电子增压器允许启动条件。

步骤S4：如果油门踏板变化率小于第一预设变化率，则控制电子增压器关闭，由废气涡轮增压器对发动机增压。

进一步地，本发明实施例的方法例如还包括：获取发动机的需求增压压力，并检测发动机的当前增压压力；计算发动机的需求增压压力与发动机的当前增压压力之间的压力差；根据该压力差对电子增压器的转速进行控制。

进一步地，该方法还包括：获取油门踏板的开度及发动机转速，并根据油门踏板的开度确定发动机的需求扭矩，根据发动机转速得到对应于发动机转速的涡轮增压上限扭矩；如果发动机的需求扭矩大于对应于发动机转速的涡轮增压上限扭矩且发动机转速小于预设转速，则控制电子增压器启动，并控制废气涡轮增压器停机；如果发动机的需求扭矩小于对应于发动机转速的自然吸气增压上限扭矩，则控制电子增压器以第二预设变化率降低转速直至停机；以及如果发动机的需求扭矩小于对应于发动机转速的涡轮增压上限扭矩且大于对应于发动机转速的自然吸气增压上限扭矩时，控制电子增压器以第三预设变化率降低转速，并控制废气涡轮增压器的旁通阀打开以保持增压压力不变，其中，第二预设变化率大于第三预设变化率。

根据本发明实施例的混合增压系统的控制方法，在车辆油门踏板变化率大于第一预设变化率(即发动机急加速)且满足电子增压器允许启动条件时控制电子增压器启动，由电子增压器和废气涡轮增压器同时对发动机增压，并在油门踏板变化率小于第一预设变化率时，控制电子增压器关闭，由废气涡轮增压器对发动机增压。由于电子增压器靠电驱动，不受发动机转速限制，故其能够在较低的速度达到较高的扭矩，充分发挥了电子增压器的优势，同时，电子增压器及涡轮增压器配合使用能够达到功率及扭矩高于单独使用废气涡轮增压器的功率及扭矩，即解决了电子增压器与废气涡轮增压器的耦合问题，提升发动机的最大扭矩以及加速响应性，从而提高了整车加速性能。

需要说明的是，本发明实施例的混合增压系统的控制方法的具体实现方式与本发明实施例的混合增压系统的具体实现方式类似，具体请参见系统部分的描述，为了减少冗余，不做赘述。

进一步地，本发明的实施例公开了一种车辆，该车辆设置有上述实施例所述的混合增压 系统。该车辆在车辆油门踏板变化率大于第一预设变化率(即发动机急加速)且满足电子增压器允许启动条件时控制电子增压器启动，由电子增压器和废气涡轮增压器同时对发动机增压，并在油门踏板变化率小于第一预设变化率时，控制电子增压器关闭，由废气涡轮增压器对发动机增压。由于电子增压器靠电驱动，不受发动机转速限制，故其能够在较低的速度达到较高的扭矩，充分发挥了电子增压器的优势，同时，电子增压器及涡轮增压器配合使用能够达到功率及扭矩高于单独使用废气涡轮增压器的功率及扭矩，即解决了电子增压器与废气涡轮增压器的耦合问题，提升发动机的最大扭矩以及加速响应性，从而提高了整车加速性能。

另外，根据本发明实施例的车辆的其它构成以及作用对于本领域的普通技术人员而言都是已知的，为了减少冗余，不做赘述。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种混合增压系统，其特征在于，包括：

电子增压器，所述电子增压器由电机驱动，以对发动机进行增压；

废气涡轮增压器，所述废气涡轮增压器与所述电子增压器串联连接，所述废气涡轮增压器由所述发动机产生的废气驱动，以对所述发动机进行增压；以及

控制器，所述控制器分别与所述电子增压器和废气涡轮增压器相连，用于获取车辆的油门踏板变化率，并在所述油门踏板变化率大于第一预设变化率且满足电子增压器允许启动条件时，控制所述电子增压器启动，由所述电子增压器和废气涡轮增压器同时对所述发动机增压，以及在所述油门踏板变化率小于第一预设变化率时，控制所述电子增压器关闭，由所述废气涡轮增压器对所述发动机增压。

2.如权利要求1所述的混合增压系统，其特征在于，所述控制器用于检测所述电子增压器的工作温度及当前电池电量，并在所述工作温度低于预设温度且所述当前电池电量大于预设电量时，判定满足所述电子增压器允许启动条件。

3.根据权利要求1所述的混合增压系统，其特征在于，所述控制器还用于获取发动机的需求增压压力，并检测所述发动机的当前增压压力，并根据所述需求增压压力与所述当前增压压力之间的压力差对所述电子增压器的转速进行控制。

4.根据权利要求1所述的混合增压系统，其特征在于，

所述控制器还用于根据油门踏板的开度确定所述发动机的需求扭矩，并采集发动机转速，并根据所述发动机转速得到对应于所述发动机转速的涡轮增压上限扭矩，其中，

当所述发动机的需求扭矩大于对应于所述发动机转速的涡轮增压上限扭矩且所述发动机转速小于预设转速时，控制所述电子增压器启动，并控制所述废气涡轮增压器停机；

当所述发动机的需求扭矩小于对应于所述发动机转速的自然吸气增压上限扭矩时，控制所述电子增压器以第二预设变化率降低转速直至停机；以及

当所述发动机的需求扭矩小于对应于所述发动机转速的涡轮增压上限扭矩且大于对应于所述发动机转速的自然吸气增压上限扭矩时，控制所述电子增压器以第三预设变化率降低转速，并控制所述废气涡轮增压器的旁通阀打开以保持增压压力不变，其中，所述第二预设变化率大于所述第三预设变化率。

5.根据权利要求1-4任一项所述的混合增压系统，其特征在于，所述控制器还用于在开启所述电子增压器之后，检测所述电子增压器的压前压力和压后压力，并比较所述电子增压器的压前压力和压后压力，以及在所述电子增压器的压前压力大于或等于压后压力时关闭所述电子增压器。

6.一种混合增压系统的控制方法，其特征在于，所述混合增压系统为根据权利要求1-5所述的混合增压系统，所述控制方法包括以下步骤：

采集车辆的油门踏板变化率；

判断所述油门踏板变化率是否大于第一预设变化率；

如果所述油门踏板变化率大于所述第一预设变化率且满足电子增压器允许启动条件，则控制所述电子增压器启动，由所述电子增压器和废气涡轮增压器同时对所述发动机增压；以及

如果所述油门踏板变化率小于所述第一预设变化率，则控制所述电子增压器关闭，由所述废气涡轮增压器对所述发动机增压。

7.根据权利要求6所述的混合增压系统的控制方法，其特征在于，其中，当所述电子增压器的工作温度低于预设温度且所述电子增压器的当前电池电量大于预设电量时，判断满足所述电子增压器允许启动条件。

8.根据权利要求6所述的混合增压系统的控制方法，其特征在于，还包括：

获取所述发动机的需求增压压力，并检测所述发动机的当前增压压力；

计算所述发动机的需求增压压力与所述发动机的当前增压压力之间的压力差；

根据所述压力差对所述电子增压器的转速进行控制。

9.根据权利要求6所述的混合增压系统的控制方法，其特征在于，还包括：

获取油门踏板的开度及发动机转速，并根据所述油门踏板的开度确定所述发动机的需求扭矩，根据所述发动机转速得到对应于所述发动机转速的涡轮增压上限扭矩；

如果所述发动机的需求扭矩大于对应于所述发动机转速的涡轮增压上限扭矩且所述发动机转速小于预设转速，则控制所述电子增压器启动，并控制所述废气涡轮增压器停机；

如果所述发动机的需求扭矩小于对应于所述发动机转速的自然吸气增压上限扭矩，则控制所述电子增压器以第二预设变化率降低转速直至停机；以及

如果所述发动机的需求扭矩小于对应于所述发动机转速的涡轮增压上限扭矩且大于对应于所述发动机转速的自然吸气增压上限扭矩时，控制所述电子增压器以第三预设变化率降低转速，并控制所述废气涡轮增压器的旁通阀打开以保持增压压力不变，其中，所述第二预设变化率大于所述第三预设变化率。

10.一种车辆，其特征在于，设置有如权利要求1-5任一项所述的混合增压系统。