CN105034745A - 车辆 - Google Patents

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Abstract

一种车辆，包括：驱动电机、电池、前排座椅、后排座椅、车厢空气调节单元、进气口、吹风机、温度传感器和控制器。控制器控制车厢空气调节单元，以选择性地执行第一空气调节模式、第二空气调节模式和第三空气调节模式。第一空气调节模式为：用于后排座椅的吹风口被设定为第二状态，且经由车厢空气调节单元供应的空气从被设定为第一状态的其他吹风口吹出。第二空气调节模式为：从车厢空气调节单元提供空气流量大于第一空气调节模式中的空气流量的空气，并将用于后排座椅的吹风口与其他吹风口一起设定为第一状态而吹出空气。第三空气调节模式为：通过将在第一空气调节模式中被设定为第二状态的、用于后排座椅的吹风口设定为第一状态而吹出空气。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及一种包括电池的车辆，该电池被配置为提供动力、以驱动车辆。
背景技术
众所周知，当电池温度升高时，电池的输入-输出特性会恶化。因此，混合动力车辆和电动车辆设置有温度调节机构，该温度调节机构用于对提供动力、以驱动车辆的电池进行冷却。例如，可以采用吹风机将车厢中的空气通过进气管道引到电池。此时，在车厢中的空气通过空调装置，如空气调节装置(A/C)(例如，参见公开号为2012-224199的日本专利申请(JP2012-224199A))，进行温度调节。
发明内容
车辆中的空气调节在空气调节模式下进行控制。例如，该空气调节模式包括以下空气调节模式：驾驶员座椅集中模式，其中，只在驾驶员座椅集中地执行该空气调节；前排座椅模式，其中，在驾驶员座椅和前排乘客座椅执行该空气调节；全座椅模式，其中，在驾驶员座椅、前排乘客座椅和后排座椅执行该空气调节；以及类似的模式。这些空气调节模式在用于该空气调节的能量消耗方面不同，并且，在全座椅模式中能量消耗最高。
然而，在驾驶员座椅集中模式和前排座椅模式中，调节了温度的空气不会直接到达后排座椅。因为如此，当电池的温度调节机构的进气口设置在后排座椅周围，提供给电池的空气的温度(进气温度)很难降低，这可能很难保证电池的冷却效率。与此同时，当在全座椅模式中执行空气调节以便降低进气温度并保证电池的冷却效率时，正如前面所描述的，很难抑制燃料效率的降低。
鉴于此，本发明提供一种车辆，其通过降低由设置在后排座椅周围的进气口吸取的空气的进气温度来提高电池的冷却效率，并且其能够通过制约空气调节的能耗抑制燃料效率的降低。
根据本发明的一个方面，一种车辆，包括驱动电机(7)、电池(1)、前排座椅(101，102)、后排座椅(103)、车厢空气调节单元(50)、进气口(3a)、吹风机(4)、温度传感器(23)和控制器(30)。所述电池(1)配置为向所述驱动电机(7)提供动力。所述前排座椅(101，102)包括驾驶员座椅。所述车厢空气调节单元(50)配置为向车厢提供调节了温度的空气。所述车厢空气调节单元(50)包括多个吹风口(521，522，523，524，531，532)以及开合机构。所述多个吹风口(521，522，523，524，531，532)用于向所述前排座椅(101，102)和所述后排座椅(103)吹送空气。所述开合机构被配置为使所述多个吹风口中的各个吹风口在第一状态和第二状态之间改变。所述第一状态为允许所述空气从所述多个吹风口中的各个吹风口吹出的状态。所述第二状态为堵塞要从所述各个吹风口吹出的所述空气的状态。所述进气口(3a)被配置为从所述前排座椅(101，102)与所述后排座椅(103)之间的空间吸取所述车厢中的空气。所述吹风机(4)被配置为将由所述进气口(3a)吸取到的空气提供给所述电池(1)。所述温度传感器(23)被配置为检测所述电池(1)的温度。
所述控制器(30)被配置为控制所述车厢空气调节单元(50)，以选择性地执行第一空气调节模式、第二空气调节模式和第三空气调节模式，并且所述控制器(30)被配置为控制所述车厢空气调节单元(50)，以当所述电池(1)的温度高于第一温度阈值时执行所述第三空气调节模式。所述第一空气调节模式为下述模式：用于所述后排座椅(103)的吹风口被设定为所述第二状态，且经由所述车厢空气调节单元(50)供应的所述空气从被设定为所述第一状态的其他吹风口吹出。所述第二空气调节模式为下述模式：从所述车厢空气调节单元(50)提供空气流量大于所述第一空气调节模式中的空气流量的所述空气，并将用于所述后排座椅(103)的所述吹风口与所述其他吹风口一起设定为所述第一状态而吹出所述空气。所述第三空气调节模式为下述模式：通过将在所述第一空气调节模式中被设定为所述第二状态的、用于所述后排座椅(103)的所述吹风口设定为所述第一状态而吹出空气。
当在用于后排座椅的吹风口被堵塞的第一空气调节模式下的车厢中执行空气调节时，调节了温度的空气(例如，冷却空气)不会直接到达后排座椅。因此，要从前排座椅与后排座椅之间的空间通过进气口供应给电池的空气的温度(进气温度)很难降低。因为如此，不能提高电池的冷却效率，并且不能抑制电池的温度上升。
与此同时，当在用于后排座椅的吹风口被设定在允许状态的第二空气调节模式下的车厢中执行空气调节时，调节了温度的空气直接到达后排座椅。这样就可以降低进气温度，从而可以提高电池的冷却效率。然而，在第二空气调节模式中，其空气流量大于第一空气调节模式的空气流量，并且，车厢空气调节单元的输出增加了，因此，增加了消耗的功率(能量)。这降低了燃料效率。
鉴于此，当电池的温度变为大于第一温度阈值时，不在能耗高于第一空气调节模式的第二空气调节模式下执行空气调节，但是，通过将在第一空气调节模式中被设定为堵塞状态的、用于后排座椅的吹风口设置为允许状态来控制(第三空气调节状态)空气的吹出，因此，调节了温度的空气直接导入前排座椅和后排座椅之间的空间。
采用这样的配置，可以通过降低由进气口吸取的空气的进气温度来提高电池的冷却效率(冷却性能)，并抑制用于空气调节的能量消耗的增加。因此，可以抑制燃料效率的降低。
在以上方面，所述第一空气调节模式可能为下述模式：以第一空气流量从所述车厢空气调节单元(50)提供所述空气，并通过将用于所述前排座椅(101，102)的所述吹风口为设定为所述第一状态、将用于所述后排座椅(103)的所述吹风口设定为所述第二状态而吹出空气。所述第二空气调节模式为下述模式：以第二空气流量从所述车厢空气调节单元(50)提供所述空气，该第二空气流量大于所述第一空气流量，并通过将用于所述前排座椅(101，102)的所述吹风口和用于所述后排座椅(103)的所述吹风口设定为所述第一状态而吹出空气。所述第三空气调节模式为下述模式：通过将在所述第一空气调节模式中被设定为第二状态的、用于所述后排座椅(103)的所述吹风口设定为所述第一状态，而以所述第一空气流量吹出空气。
所述控制器(30)可用于以当所述电池(1)的温度低于所述第一温度阈值时执行所述第一空气调节模式的方式控制所述车厢空气调节单元(50)，并且所述控制器(30)可用于以当所述电池(1)的温度高于所述第一温度阈值时执行所述第三空气调节模式的方式控制所述车厢空气调节单元(50)。
在以上方面，所述第一空气调节模式可能包括驾驶员座椅集中模式和前排座椅模式。所述驾驶员座椅集中模式可能为下述模式：以第一空气流量从所述车厢空气调节单元(50)提供所述空气，并通过仅将用于所述驾驶员座椅的吹风口设定为所述第一状态而吹出所述空气。所述前排座椅模式可能为下述模式：以第二空气流量从所述车厢空气调节单元(50)提供所述空气，并通过将用于所述前排座椅(101，102)的所述吹风口设定为所述第一状态、将用于所述后排座椅(103)的所述吹风口设定为所述第二状态而吹出所述空气。所述第二空气流量大于所述第一空气流量。
所述第二空气调节模式可能为下述模式：以第三空气流量从所述车厢空气调节单元(50)提供所述空气，并通过将用于所述前排座椅(101，102)的所述吹风口和用于所述后排座椅(103)的所述吹风口设定为所述第一状态而吹出空气。所述第三空气调节模式可能为下述模式：通过将在所述前排座椅模式中被设定为所述第二状态的、用于所述后排座椅(103)的所述吹风口设定为所述第一状态，而以所述第二空气流量吹出所述空气。
所述控制器(30)可用于以当所述电池(1)的温度低于所述第一温度阈值时执行所述驾驶员座椅集中模式的方式控制所述车厢空气调节单元(50)，并且所述控制器(30)可用于以当所述电池(1)的温度高于所述第一温度阈值时执行所述第三空气调节模式的方式控制所述车厢空气调节单元(50)。
在空气流量小的情况下，可以降低用于空气调节的能耗，从而可以抑制燃料效率的降低。这样可以在只针对驾驶员座椅的驾驶员座椅集中模式下，在车厢中执行空气调节。
然而，当在驾驶员座椅上执行空气调节的驾驶员座椅集中模式下，在车厢中执行空气调节时，调节了温度的空气不会直接到达后排座椅，因此，难以提高电池的冷却效率。
与此同时，如果在第二空气调节模式下在车厢中执行空气调节，虽然调节了温度的空气可以直接导入后排座椅，但是燃料效率降低了。此外，相比第二空调模式，前排座椅模式可以抑制燃料效率的降低。然而，调节了温度的空气不会直接到达后排座椅，因此，难以提高电池的冷却效率。
鉴于此，当电池的温度变成高于第一温度阈值时，不在能耗高的第二空气调节模式下执行空气调节，但是，通过将在前排座椅模式中被设定为堵塞状态的、用于后排座椅的吹风口设置为允许状态来控制(第三空气调节状态)空气以第二空气流量吹出，因此，调节了温度的空气直接导入前排座椅和后排座椅之间的空间。采用这样的配置，可以通过降低由进气口吸取的空气的进气温度提高电池的冷却效率，并且抑制相比于电池温度低于第一温度阈值的情况下用于空气调节的能耗的量的增加。因此，可以抑制燃料效率的降低。
在以上方面，所述控制器(30)可能被配置为通过对所述吹风机(4)进行驱动控制，调节被提供给所述电池(1)的所述空气的所述空气流量，并且所述控制器(30)可能被配置为当所述电池(1)的温度高于所述第一温度阈值时，以与在所述电池(1)的温度低于所述第一温度阈值的时刻设定的空气流量相比更大的空气流量向所述电池(1)提供空气的方式，执行对所述吹风机(4)进行的所述驱动控制。
在以上方面，所述第一温度阈值可能低于第二温度阈值。所述第二温度阈值可以为限制所述电池(1)的输入输出的温度。当所述电池的温度增加时，所述电池的输入-输出特性将恶化。因此，为了抑制这种恶化，设定限制电池的输入/输出功率的温度阈值，并且，当电池的温度超过温度阈值时，电池的上限功率被限制得很小，从而抑制这种恶化。
此时，当电池的输入/输出功率的被限制得很小时，该电池不能有效地由再生电力充电，并且有用的电能变得很小，因此，降低了燃料效率。相应地，用于提高电池的冷却效率的第一温度阈值设定为小于输入/输出功率被限制得很小的温度阈值(第二温度阈值)，因此，在输入/输出功率被限定为很小之前，降低进气温度，从而提高了电池的冷却效率。采用这样的配置，可以抑制电池的温度增加，因此不会把输入/输出功率限制得很小，从而可以抑制燃料效率的降低。
在以上方面，所述车辆可能还包括进气温度传感器(24)。所述进气温度传感器(24)可能被配置为对通过所述进气口(3a)提供给所述电池(1)的所述空气的进气空气温度进行检测。所述控制器(30)可能被配置为以当所述电池(1)的温度高于第三温度阈值且所述进气温度低于预定值时执行所述驾驶员座椅集中模式的方式，控制所述车厢空气调节单元(50)。并且所述控制器(30)可能被配置为以当所述电池(1)的温度高于所述第三温度阈值且所述进气温度高于所述预定值时执行所述前排座椅模式的方式，控制所述车厢空气调节单元(50)。所述第三温度阈值为设定得比所述第一温度阈值低的温度。
如果车厢空气调节单元提供的空气的空气流量很小，可以降低用在空气调节中的能量消耗，从而可以抑制燃料效率的降低。由于这个原因，需要在可能低的能量消耗的空气调节模式中执行空气调节。
鉴于此，即使在电池的温度高于第三温度的情况下，如果从进气口提供给电池的空气的进气温度低于预定的阈值，那么可以确定相对于电池的温度增加的冷却效率是满足的，并且执行驾驶员座椅集中模式，无需执行前排座椅模式。采用这种配置，扩大了驾驶员座椅集中模式的控制区域，因此可以确保电池的冷却效率并抑制燃料效率的降低。
在以上方面，所述第一空气调节模式可能包括驾驶员座椅集中模式和前排座椅模式。所述驾驶员座椅集中模式可能为下述模式：以第一空气流量从所述车厢空气调节单元(50)提供所述空气，并通过仅将用于所述驾驶员座椅的吹风口设定为所述第一状态而吹出所述空气。所述前排座椅模式可能为下述模式：以第二空气流量从所述车厢空气调节单元(50)提供所述空气，并通过将用于所述前排座椅(101，102)的吹风口设定为所述第一状态、将用于所述后排座椅(103)的所述吹风口设定为所述第二状态而吹出所述空气。所述第二空气流量大于所述第一空气流量。
所述第二空气调节模式可能为下述模式：以第三空气流量从所述车厢空气调节单元(50)提供所述空气，并通过将用于所述前排座椅(101，102)的所述吹风口和用于所述后排座椅(103)的所述吹风口设定为所述第一状态而吹出所述空气，所述第三空气流量大于所述第二空气流量。
所述第三空气调节模式可能为下述模式：通过将在所述驾驶员座椅集中模式中被设定为所述第二状态的、用于所述后排座椅(103)的所述吹风口设定为所述第一状态，而以所述第一空气流量吹出所述空气。
所述控制器(30)可用于以当所述电池(1)的温度低于所述第一温度阈值时执行所述驾驶员座椅集中模式的方式控制所述车厢空气调节单元(50)。此外，所述控制器(30)可用于以当所述电池(1)的温度高于所述第一温度阈值时执行所述第三空气调节模式的方式控制所述车厢空气调节单元(50)。
在空气流量很小的情况下，可以降低用于空气调节的能量消耗，从而可以抑制燃料效率的降低。可以在只针对驾驶员座椅的驾驶员座椅集中模式下，在车厢中执行空气调节。
然而，当在驾驶员座椅上执行空气调节的驾驶员座椅集中模式下，在车厢中执行空气调节时，调节了温度的空气不会直接到达后排座椅，因此，难以提高电池的冷却效率。并且，即使在前排座椅模式下执行空气调节，调节了温度的空气也不会直接到达后排座椅，用在空气调节中的能量消耗增加了，因此，燃料效率减少了。
鉴于此，当电池的温度变为高于第一温度阈值时，不在前排座椅模式和能量消耗高的第二空气调节模式下执行空气调节，但是，通过将在驾驶员集中模式中被设定为堵塞状态的、用于后排座椅的吹风口设置为允许状态来控制(第三空气调节状态)空气以第一空气流量吹出，因此，调节了温度的空气直接导入前排座椅和后排座椅之间的空间。采用这样的配置，相比电池的温度低于第一温度阈值的情况，可以通过降低由进气口吸取的空气的进气温度提高电池的冷却效率。因此，可以抑制燃料效率的降低。
此外，在电池的温度高于第一温度阈值的时刻在第三空气调节模式下执行空气调节的情况下，当电池的温度高于第一温度阈值但小于设定得比第一温度阈值大的第四温度阈值时，控制器在第三空气调节模式下执行控制。与此同时，当电池的温度高于第四温度阈值，控制器可以在第四空气调节模式下执行控制，在该第四空气调节模式中，通过将在前排座椅模式中被设定为堵塞状态的、用于后排座椅的吹风口设置为允许状态，以第二空气流量吹出空气。
如果在驾驶员座椅集中模式中执行空气调节，可以降低用于空气调节的能量消耗。由于这个缘故，如果可以的话，在驾驶员座椅集中模式执行空气调节，以便抑制燃料效率的降低。然而，由于在驾驶员集中模式中的空气流量小于在前排座椅模式和第二空气调节模式中的空气流量，即使在执行驾驶员座椅集中模式时控制用于后排座椅的吹风口为允许状态(第三空气调节模式)，然而，可能不满足电池的温度增加所对应的冷却性能。
在以上方面，所述控制器(30)可能被配置为控制所述车厢空气调节单元(50)，以选择执行第四空气调节模式。所述第四空气调节模式为下述模式：通过将在所述前排座椅模式中被设定为所述第二状态的、用于所述后排座椅(103)的所述吹风口设定为所述第一状态而吹出所述空气。所述控制器(30)可能被配置为以当所述电池(1)的温度高于所述第一温度阈值且所述电池(1)的温度低于第四温度阈值时执行所述第三空气调节模式的方式，控制所述车厢空气调节单元(50)，并且所述控制器(30)可能被配置为以当所述电池(1)的温度高于所述第四温度阈值时执行所述第四空气调节模式的方式，控制所述车厢空气调节单元(50)。所述第四温度阈值被设定得高于所述第一温度阈值。采用这种配置，可以进一步提高电池的冷却效率，并且相比于电池的温度低于第四温度阈值的情况，抑制用于空气调节的能量消耗量的增加。因此，可以抑制燃料效率的降低。
在以上方面，所述车辆可能包括进气温度传感器(24)。所述进气温度传感器(24)可能配置为检测由所述进气口(3a)提供给电池的空气的进气温度。所述控制器(30)可能配置为以当所述电池(1)的温度高于所述第一温度阈值且所述进气温度低于预定值时执行所述驾驶员座椅集中模式的方式，控制所述车厢空气调节单元(50)。此外，所述控制器(30)以当所述电池(1)的温度高于所述第一温度阈值且所述进气温度高于所述预定值时执行所述第三空气调节模式的方式，控制所述车厢空气调节单元(50)。
由于驾驶员集中模式的空气流量小于在前排座椅模式和第二空气调节模式中的空气流量，如果在执行驾驶员座椅集中模式的时候控制用于后排座椅的吹风口为允许状态，那么从用于驾驶员座椅的吹风口吹出的空气的空气流量将减少。
鉴于此，即使在电池的温度高于第一温度阈值的情况下，如果从进气口提供给电池的空气的进气温度低于预定值，可以确定相对于电池的温度上升，电池的冷却效率是满足的，并且，执行驾驶员座椅集中模式，无需执行第三空气调节模式，以设置用于后排座椅的出风口为允许状态。采用这种配置，可以抑制从用于驾驶员座椅的吹风口吹出的空气的量的减少。
在以上方面，用于所述后排座椅(103)的所述吹风口可能分别设置在所述驾驶员座椅的下方和前排乘客座椅的下方，以将所述空气吹进所述空间。所述前排乘客座椅和所述驾驶员座椅构成所述前排座椅(101，102)。所述进气口(3a)和出气口(5a)可能对应于用于所述后排座椅(103)的所述吹风口而分别设置在所述后排座椅(103)的下方。所述出气口(5a)可能将提供给所述电池(1)的所述空气排放到所述车厢中。
在车厢里的有限空间中，可以在后排座椅的下方设置电池的温度调节机构的进气口和出气口。在这时，在前排座椅和后排座椅之间的空间中，进气口和出气口可以设置为与设置在驾驶员座椅和前排乘客座椅下方的、用于后排座椅的吹风口相对应。采用这种配置，可以直接从进气口吸取调节了温度的空气，从而可以提高电池的冷却效率。此外，从出气口排出的空气是已经执行了与通过充放电产生热量的电池的进行了热交换的空气。因此，当从与出气口相对应的吹风口吹出调节了温度的空气时，可以降低与电池热交换之后的空气的温度(排气热温度)。
附图说明
下面参照附图的描述有助于更好地理解本发明的示例性实施例的特征、优势，以及技术和工业意义。附图中相同或相似的附图标记代表相同或相似的部件。
图1为根据本发明的实施例一的车辆的示意图；
图2为实施例一中的车厢空气调节单元的吹风口和电池的温度调节机构的进气口的位置关系的示意图；
图3为实施例1中的车辆的原理结构的框图；
图4为实施例一的示意图，其中：上部分说明了车厢空气调节单元的每个空气调节模式的电池温度和进气温度之间的关系；中间部分说明了上限功率和电池的电池温度之间的关系；下部分说明了提供给电池的空气流量和电池温度之间的关系。
图5A为展示车辆的处理流程的图示，其包括实施例一中的车厢空气调节单元的控制。
图5B为展示车辆的处理流程的图示，其包括实施例一中的车厢空气调节单元的控制。
图6为实施例二中的车厢空气调节单元的每个空气调节模式的电池温度和进气温度之间的关系的示意图；
图7A为展示车辆的处理流程的图示，其包括实施例二中的车厢空气调节单元的控制。
图7B为展示车辆的处理流程的图示，其包括实施例二中的车厢空气调节单元的控制。
具体实施例
以下描述本发明的实施例。
图1到5A和5B为本发明的实施例一的示意图。图1为车辆的结构示意图。在图1等中，箭头FR表示车辆100的向前方向，箭头RH表示垂直于车辆100的向前方向的横向(宽度)方向。箭头UP表示车辆100的向上方向。
座椅101，102，103放置在车辆的100的车厢中。该车厢为使用者进入的空间。例如，座椅101，102为驾驶员座椅和前排座椅。座椅101，102构成车辆100的前排座椅，并且放置在前排座椅之后的座椅103为后排座椅。注意到，构成前排座椅的驾驶员座椅和前排乘客座椅之间的位置关系可以与上述的位置关系相反。
座椅101，102，103固定在车辆100的底板P上。电池组10放置在形成在座椅130下方的空间中，并且固定到底板P。也就是说，电池组10放在座椅103的坐垫(坐面)与底板P之间。
要注意的是本实施例说明的是电池组10放置在座椅103的下方。然而，电池组10可以放置在位于座椅103后面的行李空间中。
电池组10输出能量以用于驱动车辆100。车辆100可能是混合动力汽车或电动汽车。混合动力汽车是包括另一电源如燃料电池，或作为电源以驱动车辆100的内燃机，以及电池组10的一种车辆。电动汽车是只包括作为车辆100的电源的电池组10的一种车辆。
电池组10包括用于在其中容纳组装电池1(对应电池)的电池外壳，其中，该组装电池用于执行充放电。电池外壳可以由上壳体和下壳体组成，并且组装电池1放置在由电池外壳围绕的空间中。在组装电池1和电池外壳之间形成有空间，因此，其中可以提供执行与组装电池1进行热交换的空气的流通空间。电池外壳通过支架等直接或间接固定到底板P，因此，电池组10设置在车辆100中。
电池组10设有用于组装电池1的温度调节的温度调节机构。该温度调节机构包括：进气口3a，通过其从前排座椅(座椅101，102)和后排座椅(座椅103)之间的空间S吸取车厢中的空气；进气管道3，其从进气口3a延伸到电池组10；以及吹风机4，其被配置为将从进气口3a吸取的车厢中的空气提供给电池组10。
此外，温度调节机构还可以包括出气管道5，其构成从电池组10排出的与电池组10中的组装电池1进行了热交换之后的空气的排气通道；以及出气口5a，其连接到出气管道5。
进气口3a和出气口5a可以围绕后排座椅设置。例如，进气口3a和出气口5a可以设置在后排座椅的下方，以便在箭头RH的方向彼此分离。在图1的例子中，进气口3a的开口设置在后排座椅的下方，以便朝向下述的吹风口531，并且，出气口5a的开口设置在后排座椅的下方，以便朝向下述的吹风口532。
电池组10、构成温度调节机构的进气管道3、吹风机4和出气管道5放置在后排座椅下方的空间中，并且，进入口3a和出气口5a放置为面向吸取车厢中的空气的空间S。
要注意的是可以适当地设置电池组10的温度调节机构的配置。例如，吹风机4可以设置在出气管道5侧。此外，吹风机4的出口可能直接连接到电池组10，或者可能通过中间管道等与电池组10连接。此外，出气口5a可以设置在后排座椅后面的行李空间中。可以延伸出气管道5使得从电池组10排出的空气可以排入行李空间中。
由进气口3a吸取的车厢中的空气通过进气管道3和吹风机4提供给电池组10。因此，提供给电池组10的空气进入组装电池1的顶面、底面和侧面，和/或构成组装电池1的单电池间的空间，并且朝出气管道5(出气口5a)移动。
这里，空气与单电池2的外表面接触，并且在该空气和单电池2间进行热交换。单电池2通过充放电等产生热量。鉴于此，当冷却用的空气与单电池接触时，可以抑制单电池2的温度上升。与组装电池1完成热交换之后的空气从出气口5a返回车厢。
由于下述车厢空气调节单元50，车厢中的空气具有适合于冷却组装电池1(单电池2)的温度。相应地，可以通过向组装电池1提供车厢中的空气来冷却组装电池1。通过执行温度调节，可以抑制组装电池1的输入-输出特性的恶化。
本实施例的车辆100包括车厢空气调节单元50。该车厢空气调节单元50包括用于提供冷却或加热的空气(调节了温度的空气)的HVAC单元51，以及多个设置在从HVAC单元51延伸出来的通道的各端的吹风口。要注意到的是车厢空气调节单元50看可以执行内部空气循环(从内部进气开口吸取空气并且在车厢中循环该空气而无需引入外部空气)和/或外部空气循环(从外部进气开口吸取外部空气并且将该空气提供给车厢)的空气调节。
所述多个吹风口包括：设置在从HVAC单元51延伸的驾驶员座椅空气调节通道52A中以便放置在驾驶员座椅的前方从而面向驾驶员座椅的吹风口521，522；以及设置在前排乘客座椅空气调节通道52B中以便放置在前排乘客座椅的前方并且面向前排乘客座椅的吹风口523，524。
此外，作为车厢空气调节单元50的吹风口，设置有设置在后排座椅空气调节通道53A中以便放置在驾驶员座椅的下方和后排座椅的前方的吹风口531，以及设置在后排座椅空气调节通道53B中以便放置在前排乘客座椅的下方和后排座椅的前方的吹风口532。
后排座椅空气调节通道53A，53B从HVAC单元51朝着后排座椅延伸，并且用作位于驾驶员座椅和前排乘客座椅之间的空气调节通道53的分支通道。后排座椅空气调节通道53A，53B按箭头RH的方向从空气调节通道53朝驾驶员座椅和前排乘客座椅的背面延伸。
吹风口531，532面向后排座椅，并且配置为将调节了温度的空气供给空间S。与此同时，吹风口531，532设置在空间S中与电池组10的进气口3a和出气口5a相对的位置。换句话说，进气口3a设置在与设置在驾驶员座椅背面下方并面向空间S的吹风口531相对应的位置。此外，出气口5a设置在与设置在前排乘客座椅背面下方并面向空间S的吹风口相对应的位置。
图2位说明了在车厢空气调节单元50中用于驾驶员座椅的吹风口521、在车厢空气调节单元50中用于后排座椅的吹风口531和电池组10的温度调节机构的进气口3a间的关系的示意图。如图2所示，吹风口521(522)设置在相对驾驶员座椅的正面，以便将调节了温度的空气吹向驾驶员座椅。此外，吹风口531设置在驾驶员座椅的背部的下方，以便将HVAC单元51调节了温度的空气从吹风口531供给空间S。进气口3a可以吸取空气，并且将空气从吹风口531吹入空间S。
车厢空气调节单元50包括用于将允许状态改变为堵塞状态，或将堵塞状态改变为允许状态的开关装置，其中，在该允许状态中，允许从各吹风口吹出空气；在该堵塞状态中，空气被堵塞。作为开关装置，选择阀54、55用于改变空气调节通道。选择阀54将驾驶员座椅空气调节通道52A从前排乘客座椅空气调节通道52B划分出来。
如果选择阀54处于关闭状态，由HVAC单元51提供的空气可以只通过驾驶员座椅空气调节通道52A循环，从而导致允许空气只从吹风口521，522吹出的允许状态。此外，如果选择阀54处在打开状态，由HVAC单元51提供的空气可以通过驾驶员座椅空气调节通道52A和前排乘客座椅空气调节通道52B循环，从而导致允许空气从吹风口521，522和吹风口523，524吹出的允许状态。
选择阀55将驾驶员座椅空气调节通道52A和前排乘客座椅空气调节通道52B从后排座椅空气调节通道53A，53B划分出来。如果选择阀55处于打开状态，则由HVAC单元51提供的空气可以通过后排座椅空气调节通道53A，53B循环，从而引起允许空气从吹风口531，532吹出的允许状态。如果选择阀55处于关闭状态，则由HVAC单元51提供的空气不能够通过后排座椅空气调节通道53A，53B循环，从而引起空气被堵塞而不能从吹风口531，532吹出的堵塞状态。
要注意的是尽管本实施例说明的选择阀54，55作为开关装置设置在空气调节通道上，但是本实施例不限于此。例如，在每个吹风口中设置气窗(打开和关闭机构)，以便每个吹风口可以在打开状态和关闭状态间改变，从而允许或堵塞从车厢空气调节单元50的每个吹风口吹出空气。
此外，由HVAC单元51提供的空气可能通过后排座椅空气调节通道53A，53B中的任一个通道循环。例如，还可以将选择阀设置在空气调节通道53分支为后排座椅空气调节通道53A，53B的区域，或者，在每个吹风口设有气窗的配置中，后排座椅空气调节通道53A，53B中的任一个通道可能被设定在关闭状态。这使得空气可以通过后排座椅空气调节通道53A，53B中的任一个通道进行循环。
下面将描述本实施例的车厢空气调节单元50的空气调节模式。车厢空气调节单元50在允许状态和堵塞状态间改变每个吹风口，并且对由HVAC单元51提供的空气执行空气流量调整。车厢空气调节单元50控制吹风口来吹出穿过其中的空气，并且控制空气流量从而由HVAC单元51提供空气，以便从每个吹风口吹出空气。因此，车厢空气调节单元50可以在驾驶员座椅集中模式、前排座椅模式和全座椅模式(对应第二空气调节模式)中的每个模式下执行空气调节。由下述空气调节控制设备32(车辆控制设备30)来执行对每个空气调节模式的控制。
驾驶员座椅集中模式为下述空气调节模式：设定了最小的第一空气流量，同时控制选择阀54，55为关闭状态，并且只有用于驾驶员座椅的吹风口521，522控制在允许状态。在驾驶员座椅集中模式中，由HVAC单元51以第一空气流量提供空气，并且除了吹风口521，522外的吹风口523，524，531，532控制在堵塞状态，因此，空气从吹风口521，522吹出。
前排座椅模式为下述空气调节模式：设定了高于驾驶员座椅集中模式的空气流量的第二空气流量，选择阀54设置为打开状态，并且用于驾驶员座椅的吹风口521，522和用于前排乘客座椅的吹风口523，524控制在允许状态。在前排座椅模式中，由HVAC单元51以第二空气流量提供空气，并且用于后排座椅的吹风口531，532控制在堵塞状态，因此，空气从其他吹风口521，522，523，524吹出。驾驶员座椅集中模式和前排座椅模式为下述空气调节模式：选择阀55控制在关闭状态，空气从除了用于后排座椅的吹风口531，532外的吹风口521，522和/或吹风口523，524吹出。
全座椅模式为下述空气调节模式：设定了高于前排座椅模式的空气流量的第三空气流量，同时控制选择阀54，55为打开状态，并且用于后排座椅的吹风口531，532控制在允许状态。在全座椅模式中，由HVAC单元51以第三空气流量提供空气，并且将用于后排座椅的吹风口531，532和包括用于驾驶员座椅的吹风口521，522和用于前排乘客座椅的吹风口523，524的其他吹风口控制在允许状态，因此，空气从所有吹风口吹出。
如上所述，即使空气调节温度相同，这些空气调节模式控制为从HVAC单元51提供的空气具有不同的空气流量。也就是说，用于空气调节的各自能量消耗(耗能)彼此不同。在驾驶员座椅集中模式中，只在驾驶员座椅执行空气调节，因此，设定最小的第一空气流量，并且用于空气调节的能量消耗很小。接着，在前排座椅模式中，在包括驾驶员座椅和前排乘客座椅的前排座椅执行空气调节，因此，设定了大于只在驾驶员座椅执行空气调节的情况下的空气流量的第二空气流量，并且用于空气调节的能量消耗大于驾驶员座椅集中模式的能量消耗。
接着，在全座椅模式中，在包括驾驶员座椅和前排乘客座椅的前排座椅和后排座椅执行空气调节，因此，设定进一步大于在前排座椅执行空气调节的情况下的空气流量的第三空气流量，并且用于空气调节的能力消耗大于前排座椅模式的能量消耗。像这样的，驾驶员座椅集中模式、前排座椅模式和全座椅模式的空气流量按照这种顺序依次增加，因此，驾驶员座椅集中模式具有最小的能量消耗和很高的燃料效率。全座椅模式具有最高的能量消耗和很低的燃料效率。
通过车厢空气调节单元50的空调调节可以由以下方式执行，例如，车辆100中的用户设置空气调节模式，或者，根据检测到的车厢中的温度或者在每个座椅中的就坐传感器的检测结果，自动设置空气调节模式。然而，在本实施例中，从组装电池1的冷却效率的角度来看，根据组装电池1的温度(电池温度)控制车厢空气调节单元50。
图3为车辆100的原理结构的框图。组装电池1被配置为多个单电池2彼此串联连接。对于单电池2，可以使用蓄电池，如镍金属氢电池或锂离子电池。
组装电池1连接到换流器6，通过换流器6向电动发电机(MG)7提供电能。电动发电机7为车辆100的驱动电机(例如，三相交流电机)，其通过接收来自换流器6的交流电源输出运作。此外，电动发电机7将车辆100的制动时刻产生的动能转换为电能(交流电源)，并且换流器6向组装电池1输出再生的电能。下述电池控制设备31控制所有这些组件，从而控制组装电池1的充放电操作。
电压传感器21检测组装电池1的电压值和每个单电池2的电压值，并且向电池控制设备31输出检测的结果。电流传感器22检测流过组装电池1的电流值，并且向电池控制设备31输出检测的结果。温度传感器23检测组装电池1(单电池2)的温度，并且向电池控制设备31输出检测的结果。
温度传感24(对应进气温度传感器)检测要提供给电池组10的空气的进气温度，并且向电池控制设备31输出检测的结果。例如，温度传感器24可以设置在进气管道3中。要注意的是温度传感器24可以设置在由进气口3a、进气管道3和吹风机4构成的进气通道的任何位置，设置为可以在该位置检测要提供给电池组10的空气的温度。
电池控制设备31为电池ECU，其配置为通过使用每个传感器的检测结果管理SOC和组装电池1的恶化状态，并且根据来自车辆控制设备30的电池控制信号控制组装电池1的充放电。此外，电池控制设备31执行吹风机的驱动控制，并且执行组装电池1的温度调节控制。
根据来自车辆控制设备30的空气调节控制信号，空气调节控制设备32执行车厢空气调节单元50的HVAC单元51的驱动控制，以及选择阀54，55的开关控制。HVAC单元51包括风扇等吹风机511、放置在吹风机511的下游的制冷设备512(例如，蒸发器)，以及加热设备513(例如，加热器)。
例如，空气调节控制设备32根据当前温度驱动制冷设备512或加热设备513，控制吹风机511的输出以便根据每个上述空气调节模式以预定空气速率发送空气，并且根据每个空气调节模式在选择阀54，55上执行开关控制。要注意的是，车厢空气调节单元50可以通过由组装电池1和辅助电池(未显示)提供的电能运作。
车辆控制设备30为主控制器，其配置为控制整个车辆。该车辆控制设备30计算整个车辆100要求的车辆请求输出，并且根据车辆请求输出在组装电池1上执行输入-输出控制。在包括发动机的混合动力车辆中，车辆控制设备30根据车辆请求输出在发动机上执行输出控制，并在组装电池1上执行输入-输出控制。该车辆请求输出包括空气调节所需的能量，以及输出到作为车辆100的驱动电机的电动发电机7的能量。
要注意到的是，各控制设备包括车辆控制设备30、电池控制设备31和由单个控制设备构成的空气调节控制设备32。此外，每个控制设备可以包括存储器(未显示)。一个或多个存储器可以提供给多个控制设备。存储器设置在控制设备中或者从外部连接到控制设备。
图4为说明了：车辆空气调节单元50的每个空气调节模式下的电池温度Tb和进气温度α之间的关系(上部分)；组装电池1的上限功率和电池温度Tb之间的关系(中间部分)；提供给组装电池1的空气流量和电池温度Tb之间的惯性(下部分)。
如图4的上部分所示，可以根据组装电池1的电池温度控制车厢空气调节单元50的每个空气调节模式。如果电池温度Tb低于温度A，那么执行驾驶员座椅集中模式，并且，如果电池温度Tb大于温度A但是低于温度B，那么执行前排座椅模式。
然而，当在用于后排座椅的吹风口531，532堵塞的驾驶员座椅集中模式或前排座椅模式下在车厢中执行空气调节，冷却空气不会直接到达后排座椅。因此，通过进气口3a提供给组装电池1的来自前排座椅和后排座椅之间的空间S的空气的温度(进气温度)难以降低。
与此同时，当在吹风口531，532设定为允许状态的全座椅模式下再车厢中执行空气调节，冷却控制之间导入后排座椅。然而，在全座椅模式中，空气流量大于驾驶员座椅集中模式或前排座椅模式的空气流量，因此，增加了车厢空气调节单元50的输出。因此，增加了消耗的能量，并且降低了燃油效率。
鉴于此，在本实施例中，如图4所示，当电池温度Tb变成高于温度B时，不在能量消耗大的全座椅模式中执行空气调节，而是在后排吹风前排座椅模式(对应第三控制调节模式)中执行空气调节，在该后排吹风前排座椅模式中，在前排座椅模式中被设定为堵塞状态的、用于后排座椅的吹风口531，532设定为允许状态，以与前排座椅模式相同的空气流量吹出空气。通过控制在前排座椅模式中被设定为堵塞状态的、用于后排座椅的吹风口531，532为允许状态，可以将调节了温度的冷却空气直接导入前排座椅和后排座椅之间的空间S。
更具体地，当电池温度Tb低于温度B，车辆控制设备30(空气调节控制设备32)控制执行前排座椅模式，并且当电池温度Tb高于温度B，车辆控制设备30控制执行后排吹风前排座椅模式，以便在执行前排座椅模式的同时将吹风口531，532设定为允许状态。采用这种配置，可以直接降低通过进气口3a从空间S吸取的空气的进气温度，从而可以提供组装电池1的冷却效率。与此同时，对于当电池温度Tb低于温度B时执行的空气调节模式和当电池温度Tb高于温度B时执行的空气调节，由HVAC单元51提供的空气具有相同的空气流量。因此，用于空气调节的能量消耗不会增加，从而可以抑制燃料效率的降低。
此外，当电池温度Tb低于温度B时，车辆控制设备30控制执行驾驶员座椅集中模式，并且当电池温度Tb高于温度B时，车辆控制设备30控制执行后排吹风前排座椅模式。
如上所述，当在驾驶员座椅上执行空气调节的驾驶员座椅集中模式下在车厢中执行空气调节时，调节了温度的空气不会直接到达后排座椅，因此，难以提高组装电池1的冷却效率。如果执行全座椅模式，燃料效率将减少。此外，即使在前排座椅模式中执行空气调节可以相比全座椅模式限制燃料效率的降低，然而，调节了温度的空气不会直接到达后排座椅，因此难以提高组装电池1的冷却效率。
鉴于此，当电池温度Tb变为高于温度B时，不在能量消耗高的全座椅模式中而是在后排吹风前排座椅模式中执行空气调节，从而将调节了温度的冷却空气直接导入前排座椅和后排座椅之间的空间S。采用这种配置，可以通过降低由进气口3a吸取的空气的进气温度提高组装电池1的冷却效率。与此同时，
因此，下面描述作为温度阈值的温度B。当电池温度Tb增加时，组装电池1的输入-输出特性恶化。为了约束恶化，设定限制组装电池1的输入/输出功率的温度C，如图4的中间部分所示，并且当电池温度Tb超过温度C时，组装电池1的上限功率W_Max限制为很小，从而约束恶化。
相应地，当组装电池1的输入/输出功率限制得很小时，组装电池1不能有效地采用再生电力充电，并且可用的电能减小，因此，燃料功率降低。鉴于此，温度B设为低于输入/输出功率限制为很小的温度C，并且在输入/输出功率限制为很小之前，降低进气温度α，以便提高组装电池1的冷却效率。这可以抑制组装电池1的温度增加，从而不会将输入/输出功率限制得很低，因而可以抑制燃料效率的降低。
此外，为了提高组装电池1的冷却效率，车辆控制设备30(电池控制设备31)可以执行吹风机4的驱动控制，以便增大要提供给组装电池1(电池组10)的空气(冷却空气)的空气流量。
如图4的下部分所示，当电池温度Tb高于温度B时，车辆控制设备30控制吹风机4以便以大于在电池温度Tb低于温度B时的空气流量的空气流量向组装电池1提供空气。例如，车辆控制设备30可以控制吹风机4通过提高吹风机4的转数来增大冷却空气流量。可以合适地设定要增大的空气流量。
此外，如图4的例子所示，当电池温度Tb高于温度A时，车辆控制设备30可以控制吹风机4以大于在电池温度Tb低于温度A时的空气流量的空气流量向组装电池1提供空气，并且，随着电池温度Tb的增加，车辆控制设备30可以控制吹风机4来增大由吹风机提供的空气的空气流量。
采用这种配置，当电池温度Tb高于温度B时，可以通过降低由进气口3a吸取的空气的进气温度α提高组装电池1的冷却效率，并且通过进一步增大提供给组装电池1的空气的供应量进一步提高冷却效率。
要注意的是，在图4的例子中，在与车厢空气调节单元50的每个空气调节模式相对的电池温度Tb的关系中，如图4的上部所示，即使在电池温度Tb超过温度A时，如果进气温度α低于阈值α_th，可以不在前排座椅模式中，而在驾驶员座椅集中模式中执行空气调节。在当电池温度Tb高于温度A并且进气温度α高于阈值α_th时，执行前排座椅模式。
如上所述，如果空气流量很小，可以降低用于空气调节的能量消耗，从而可以抑制燃料效率的降低。因为如此，即使执行空气调节，也需要在低能量消耗的空气调节模式中执行空气调节。
鉴于此，在本实施例中，除了电池温度Tb还考虑到进气温度α，扩到了驾驶员座椅集中模式的控制区域，并且，减少了前排座椅模式的控制区域。也就是说，即使在电池温度Tb高于温度A的情况下，如果由进气口3a提供给电池的空气的进气温度α低于阈值α_th，那么可以确定冷却效率满足组装电池1的温度增加，并且执行驾驶员座椅集中模式，而无需执行前排座椅模式。采用这种配置，可以保证电池的冷却效率，并且抑制燃料效率的降低。
图5A和图5B为车辆100的处理流程图，其包括本实施例的车厢空气调节单元50的控制。在电池系统激活状态中的车辆运行或车辆停止过程中执行该控制。
如图5A和图5B所示，车辆控制设备30从温度传感器23获得组装电池1的电池温度Tb，并从温度传感器24获得进气温度α(S101)。
车辆控制设备30确定电池温度Tb是否低于温度A(S102)。当电池温度Tb低于温度A，车辆控制设备30将驾驶员座椅集中模式的禁止标志设为关闭(OFF)，并且向空气调节控制设备32输出控制信号，以便在驾驶员座椅集中模式中执行空气调节(S103)。此外，车辆控制设备30将提供给组装电池1的空气的空气流量设为空气流量Av1，以便向电池控制设备31是输出控制信号，以驱动吹风机4处在空气流量Av1(S104)。
空气调节控制设备32在驾驶员座椅集中模式中执行空气调节控制(S113)，并且，电池控制设备31驱动吹风机4处在与空气流量Av1相对应的转数(S114)。
当确定电池温度Tb高于步骤S102中的温度A，车辆控制设备30进入步骤S105以确定是否电池温度Tb低于温度B并且进气温度α低于阈值α_th。
当电池温度Tb低于温度B并且进气温度α低于阈值α_th时，车辆控制设备30进入步骤S103，以在驾驶员座椅集中模式中执行空气调节控制，并且，电池控制设备31驱动吹风机处在与空气流量Av1相对应的转数。
当在步骤S105中确定电池温度Tb低于温度B，但是进气温度α没有低于阈值α_th时，车辆控制设备30进入步骤S106，以确定是否电池温度Tb低于温度B并且进气温度α高于阈值α_th。当电池温度Tb低于温度B并且进气温度α高于阈值α_th时，车辆控制设备30将驾驶员座椅集中模式的禁止标志设为打开(ON)，并且向空气调节控制设备32输出控制信号，以便在前排座椅模式中执行空气调节(S107)。此外，车辆控制设备30将提供给组装电池1的空气的空气流量设为空气流量Av2，并且向电池控制设备31输出控制信号，以驱动吹风机4处在空气流量Av2(S108)。
空气调节控制设备32在前排座椅模式中执行空气调节控制(S113)，并且电池控制设备31驱动吹风机4处在与大于空气流量Av1的空气流量Av2相对应的转数(S114)。
与此同时，用于后排座椅的吹风口531，532分别设置在驾驶员座椅的下方和前排乘客座椅的下方，以便将空气吹入空间S。此外，进气口3a和出气口5a设置在后排座椅的下方，以便与吹风口531，532相对应(参加图1，图2)。
据此，从吹风口531吹入空间S的空气因此可以直接由进气口3a吸取，从而可以提供组装电池1的冷却效率。此外，从出气口5a排出的空气为与通过充放电产生热的组装电池1进行热交换的空气。因此，通过从吹风口532向空间S吹入调节了温度的空气，抵消从出气口5a排入空间S的空气，可以降低在空间S中与组装电池1进行了热交换之后的空气的温度(排气热温度)。
接着，当在步骤S105，S106中确定电池温度Tb没有低于温度B，车辆控制设备30进入步骤S109以确定电池温度Tb是否高于温度B。
当电池温度Tb低于温度B，车辆控制设备30将驾驶员座椅集中模式的禁止标志设为打开(ON)，以便在后排吹风前排座椅模式中执行空气调节。车辆控制设备30向空气调节控制设备32输出前排座椅模式的控制信号(S110)，并且向空气调节控制设备32输出控制信号将控制在阻塞状态的、用于后排座椅的吹风口531，532设定为允许状态(S111)。此外，车辆控制设备30将提供给组装电池1的空气的空气流量设为空气流量Av3，并且向电池控制设备31输出控制信号，以驱动吹风机4处在空气流量Av3(S112)。
空气调节控制设备32在吹风口531，532设定在允许状态的后排吹风前排座椅模式中执行空气调节控制(S113)，并且电池控制设备31驱动吹风机4处在与大于空气流量Av2的空气流量Av3相对应的转数。
要注意的是，尽管以上描述说明了车厢空气调节单元50在包括了驾驶员座椅集中模式、前排座椅模式和全座椅模式的三种空气调节模式中，以及在后排吹风前排座椅模式中执行空气调节。然而，车厢空气调节单元50可能配置为在前排座椅模式和在全座椅模式中，而不在驾驶员座椅集中模式中执行空气调节。例如，在车厢空气调节单元50为不包括选择阀50的车厢空气调节单元时，在前排座椅模式中和在全座椅模式中执行空气调节。
在这种情况下，在图4的例子中，当电池温度Tb低于温度B时，可以在前排座椅模式中执行空气调节(对应步骤S107，108的过程)，并且当电池温度Tb高于温度B时，可以通过设置吹风口531，532在为允许状态而在后排吹风前排座椅模式中执行空气调节控制(对应步骤S110到S112的过程)。即使在当电池温度Tb高于温度B的时刻，电池控制设备31可以执行控制以驱动吹风机4处在与大于在电池温度Tb低于温度B的时刻的空气流量的空气流量相对应的转数。
图6和图7A、7B为本发明的实施例二的示意图。图6为如实施例一的图4的上部所示的车厢空气调节单元50的每个空气调节模式的电池温度Tb和进气温度α之间的关系的示意图。
要注意的是，在本实施例中，基于组装电池1的电池温度Tb的空气调节模式的控制，以及车厢空气调节单元50和车辆100的配置，与实施例一相同，因此以下主要描述与实施例一的不同点，将省略其详细描述。
实施例一是关于下述方面的：在从驾驶员座椅集中模式和前排座椅模式中选择的、作为目标模式的前排座椅模式中，调节了温度的冷却空气被直接提供给空间S，其中，通过将用于后排座椅531，532的吹风口设为堵塞状态执行空气调节。然而，本实施例以驾驶员座椅模式为目标。
例如，如图6所示，当组装电池1的电池温度Tb高于温度A并且进气口温度α高于阈值α_th时，执行驾驶员座椅集中模式，并且执行用于后排座椅的吹风口531，532控制在允许状态的后排吹风前排座椅集中模式。
如上所述，如果空气流量很小，可以降低用于空气调节的能量消耗。因此，如果在驾驶员座椅集中模式而不是在前排座椅模式下在车厢中执行空气调节，那么可以抑制燃料效率的降低。
鉴于此，在电池温度Tb低于温度B的区域，当电池温度Tb变为高于温度A时，不在能量消耗大的前排座椅模式和全座椅模式中执行空气调节，而是执行能量消耗最少的驾驶员座椅集中模式，并且吹风口531，532控制在允许状态，以便调节了温度的冷却空气直接导入空间S。采用这种配置，可以通过降低由进气口3a吸取的空气的进气温度提高组装电池1的冷却效率，并且相比电池温度Tb低于温度B的情况，可以抑制用于空气调节的能量消耗的增加。
此外，可以执行以下控制：当电池温度Tb高于温度A但是低于温度B时，执行后排吹风驾驶员座椅集中模式，作为第一阶段；接着，作为第二阶段，当电池温度Tb高于温度B时，执行类似实施例一的后排吹风前排座椅模式。
如果在驾驶员座椅集中模式执行空气控制，那么可以降低用于空气调节的能量消耗。由于这个缘故，如果可能的话在驾驶员座椅集中模式中执行空气调节以便抑制燃料效率的降低是可取的。然而，由于在驾驶员座椅集中模式中的空气流量小于在前排座椅模式中的空气流量，即使当执行驾驶员座椅集中模式时吹风口531，532控制在允许状态，冷却效果不能满足对于组装电池1的温度增加。
鉴于此，当电池温度Tb高于温度B时，类似于实施例一，在后排吹风前排座椅模式中执行空气调节。采用这种配置，可以进一步提高组装电池1的冷却效率，并抑制能量消耗的增加量。因此，可以抑制燃料效率的降低。
此外，在本实施例中，在电池温度Tb低于温度B的区域中，当电池温度Tb变为高于温度A时，用于后排座椅的吹风口531，532控制在允许状态，因此在电池温度Tb变为高于温度B之前调节了温度的空气之间提供给空间S。因此，可以在温度A和温度B之间的温度范围提高组装电池1的冷却效率。这样的配置使得难以将电池温度Tb增高到温度B，因此，抑制了在高能量消耗的前排座椅模式中执行空气调节的机会，从而可以提供燃料效率。
考虑到组装电池1的输入和输出限制，作为温度阈值的温度A设定为低于温度B。与此同时，在温度A和温度B之间的温度范围可以设得大于温度B和温度C之间的温度范围。
由于组装电池1的输入和输出限制，为了抑制燃料效率的降低，预先将温度B设为温度阈值，以提高组装电池1的冷却效果。然而，如果在太早阶段执行前排座椅模式，能量消耗随着空气调节增加，以致燃料效率降低了。因此，可以配置在温度B和温度C之间的温度范围以便不会设置得太大。
与此同时，温度A设为温度阈值，通过使得电池温度Tb难以增高到温度B，从而抑制在能量消耗高于驾驶员座椅模式的前排座椅模式中的空气调节的机会，并且在到温度B的温度范围中只执行驾驶员座椅模式。相应地，即使在较早阶段执行后排吹风驾驶员座椅集中模式，能量消耗不会随着空气调节增加，因此燃料效率不会降低。鉴于此，通过设置在温度A和温度B之间的温度范围大于温度B和温度C之间的温度范围，可以提高燃料效率。
要注意的是，在本实施例中的后排吹风驾驶员座椅集中模式包括控制在堵塞状态中吹风口531，532为允许状态，并且控制在允许状态中的吹风口531，532不会进入堵塞状态。
此外，即使在本实施例中，除了电池温度Tb还考虑进气温度α来控制车厢空气调节单元50。在实施例一中，扩大了驾驶员座椅集中模式的控制区域，以提高燃料效率。然而，在本实施例中，出于以下理由扩大驾驶员座椅集中模式的控制区域。
在驾驶员座椅集中模式中的空气流量小于前排座椅模式和全座椅模式中钢的空气流量。相应地，但控制执行后排吹风驾驶员集中模式时，从用于驾驶员座椅的吹风口521，522吹出的空气的空气流量减小了。
鉴于此，即使在组装电池1的电池温度Tb高于温度A时，如果从进气口3a提供给组装电池1的空气的进气温度α低于阈值α_th，那么可以确定冷却效果满足组装电池1的温度增加，并且执行驾驶员座椅集中模式，而无需控制吹风口531，532为允许状态。采用这种配置，可以抑制从用于驾驶员座椅的吹风口521，522吹出的空气的空气流量的减少，从而可以抑制关于驾驶员座椅的空气调节效果的降低。
图7A和图7B为车辆的处理流程图，包括本实施例的车厢控制单元50的控制。要注意到的是，与图5A和图5B中的过程相同的过程具有与图5A和图5B相同的附图标记，并且省略其描述。
在步骤S105，S106之后，当确定电池温度Tb低于温度B，并且进气温度α高于阈值α_th，那么车辆控制设备30将驾驶员座椅集中模式的禁止标志设为关闭(OFF)，并且在后排吹风驾驶员座椅集中模式中执行空气调节。车辆控制设备30向空气调节控制设备32输出控制信号，将控制在堵塞状态的、用于后排座椅的吹风口531，532设为允许状态(S1102)。此外，车辆控制设备30将提供给组装电池1的空气的空气流量设为空气流量Av2，从而向电池控制设备31输出控制信号，以便驱动吹风机4处于空气流量Av2(S1103)。
尽管上述实施例一和二说明了本发明，然而，可以调整选择阀的打开程度以调节从每个吹风口吹出的空气的空气流量。例如，可以考虑组装电池1的冷却效果和在车厢中的空气调节性能，以下述方式调节从每个吹风口吹出的空气流量：当到驾驶员座椅或前排座椅的空气流量得到保证时，减小到后排座椅的空气流量，或者，在前排座椅模式中选择阀54的打开程度小，从而在增加到后排座椅的空气流量的同时减小到前排座椅的空气流量。
此外，尽管实施例一和二说明了对区别于前排座椅模式的后排吹风前排座椅模式的执行，但是实施例一和二不限于此。例如，可以在前排座椅模式中执行作为空气调节模式的控制，而无需改变空气调节模式，并且，控制在堵塞状态的、用于后排座椅的吹风口531，532可以根据组装电池1的电池温度Tb控制为允许状态。与驾驶员座椅集中模式相对应的后排吹风前排座椅集中模式也是一样的。

Claims (10)

1.车辆，其特征在于，包括：
驱动电机(7)；
电池(1)，其被配置为向所述驱动电机(7)提供动力；
前排座椅(101，102)，其包括驾驶员座椅；
后排座椅(103)；
车厢空气调节单元(50)，其被配置为向车厢提供调节了温度的空气，该车厢空气调节单元(50)包括多个吹风口(521，522，523，524，531，532)以及开合机构，
所述多个吹风口(521，522，523，524，531，532)用于向所述前排座椅(101，102)和所述后排座椅(103)吹送空气，所述开合机构被配置为使所述多个吹风口中的各个吹风口在允许所述空气从所述多个吹风口中的各个吹风口吹出的状态即第一状态、以及堵塞要从所述各个吹风口吹出的所述空气的状态即第二状态之间改变，
进气口(3a)，其被配置为从所述前排座椅(101，102)与所述后排座椅(103)之间的空间吸取所述车厢中的空气；
吹风机(4)，其被配置为将由所述进气口(3a)吸取到的空气提供给所述电池(1)；
温度传感器(23)，其被配置为检测所述电池(1)的温度；以及
控制器(30)，其被配置为：
(a)控制所述车厢空气调节单元(50)，以选择性地执行第一空气调节模式、第二空气调节模式和第三空气调节模式，以及
(b)控制所述车厢空气调节单元(50)，以当所述电池(1)的温度高于第一温度阈值时执行所述第三空气调节模式，
所述第一空气调节模式为下述模式：用于所述后排座椅(103)的吹风口被设定为所述第二状态，且经由所述车厢空气调节单元(50)供应的所述空气从被设定为所述第一状态的其他吹风口吹出，
所述第二空气调节模式为下述模式：从所述车厢空气调节单元(50)提供空气流量大于所述第一空气调节模式中的空气流量的所述空气，并将用于所述后排座椅(103)的所述吹风口与所述其他吹风口一起设定为所述第一状态而吹出所述空气，
所述第三空气调节模式为下述模式：通过将在所述第一空气调节模式中被设定为所述第二状态的、用于所述后排座椅(103)的所述吹风口设定为所述第一状态而吹出空气。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，
所述第一空气调节模式为下述模式：以第一空气流量从所述车厢空气调节单元(50)提供所述空气，并通过将用于所述前排座椅(101，102)的所述吹风口为设定为所述第一状态、将用于所述后排座椅(103)的所述吹风口设定为所述第二状态而吹出空气，
所述第二空气调节模式为下述模式：以第二空气流量从所述车厢空气调节单元(50)提供所述空气，该第二空气流量大于所述第一空气流量，并通过将用于所述前排座椅(101，102)的所述吹风口和用于所述后排座椅(103)的所述吹风口设定为所述第一状态而吹出空气，
所述第三空气调节模式为下述模式：通过将在所述第一空气调节模式中被设定为第二状态的、用于所述后排座椅(103)的所述吹风口设定为所述第一状态，而以所述第一空气流量吹出空气，并且
所述控制器(30)用于
以当所述电池(1)的温度低于所述第一温度阈值时执行所述第一空气调节模式的方式控制所述车厢空气调节单元(50)，以及
以当所述电池(1)的温度高于所述第一温度阈值时执行所述第三空气调节模式的方式控制所述车厢空气调节单元(50)。
3.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，
所述第一空气调节模式包括驾驶员座椅集中模式和前排座椅模式，所述驾驶员座椅集中模式为下述模式：以第一空气流量从所述车厢空气调节单元(50)提供所述空气，并通过仅将用于所述驾驶员座椅的吹风口设定为所述第一状态而吹出所述空气；所述前排座椅模式为下述模式：以第二空气流量从所述车厢空气调节单元(50)提供所述空气，并通过将用于所述前排座椅(101，102)的所述吹风口设定为所述第一状态、将用于所述后排座椅(103)的所述吹风口设定为所述第二状态而吹出所述空气，所述第二空气流量大于所述第一空气流量，
所述第二空气调节模式为下述模式：以第三空气流量从所述车厢空气调节单元(50)提供所述空气，并通过将用于所述前排座椅(101，102)的所述吹风口和用于所述后排座椅(103)的所述吹风口设定为所述第一状态而吹出空气，
所述第三空气调节模式为下述模式：通过将在所述前排座椅模式中被设定为所述第二状态的、用于所述后排座椅(103)的所述吹风口设定为所述第一状态，而以所述第二空气流量吹出所述空气，并且
所述控制器(30)用于：
以当所述电池(1)的温度低于所述第一温度阈值时执行所述驾驶员座椅集中模式的方式控制所述车厢空气调节单元(50)，以及
以当所述电池(1)的温度高于所述第一温度阈值时执行所述第三空气调节模式的方式控制所述车厢空气调节单元(50)。
4.根据权利要求1到3中任一项所述的车辆，其特征在于，所述控制器(30)被配置为：
通过对所述吹风机(4)进行驱动控制，调节被提供给所述电池(1)的所述空气的所述空气流量，以及
当所述电池(1)的温度高于所述第一温度阈值时，以与在所述电池(1)的温度低于所述第一温度阈值的时刻设定的空气流量相比更大的空气流量向所述电池(1)提供空气的方式，执行对所述吹风机(4)进行的所述驱动控制。
5.根据权利要求1到4中任一项所述的车辆，其特征在于
所述第一温度阈值低于第二温度阈值，该第二温度阈值为限制所述电池(1)的输入输出的温度。
6.根据权利要求3所述的车辆，其特征在于，该车辆还包括：
进气温度传感器(24)，其被配置为对通过所述进气口(3a)提供给所述电池(1)的所述空气的进气空气温度进行检测，
其中，所述控制器(30)被配置为：
以当所述电池(1)的温度高于第三温度阈值且所述进气温度低于预定值时执行所述驾驶员座椅集中模式的方式，控制所述车厢空气调节单元(50)，以及
以当所述电池(1)的温度高于所述第三温度阈值且所述进气温度高于所述预定值时执行所述前排座椅模式的方式，控制所述车厢空气调节单元(50)，其中，所述第三温度阈值为设定得比所述第一温度阈值低的温度。
7.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，
所述第一空气调节模式包括驾驶员座椅集中模式和前排座椅模式，所述驾驶员座椅集中模式为下述模式：以第一空气流量从所述车厢空气调节单元(50)提供所述空气，并通过仅将用于所述驾驶员座椅的吹风口设定为所述第一状态而吹出所述空气；所述前排座椅模式为下述模式：以第二空气流量从所述车厢空气调节单元(50)提供所述空气，并通过将用于所述前排座椅(101，102)的吹风口设定为所述第一状态、将用于所述后排座椅(103)的所述吹风口设定为所述第二状态而吹出所述空气，所述第二空气流量大于所述第一空气流量，
所述第二空气调节模式为下述模式：以第三空气流量从所述车厢空气调节单元(50)提供所述空气，并通过将用于所述前排座椅(101，102)的所述吹风口和用于所述后排座椅(103)的所述吹风口设定为所述第一状态而吹出所述空气，所述第三空气流量大于所述第二空气流量，
所述第三空气调节模式为下述模式：通过将在所述驾驶员座椅集中模式中被设定为所述第二状态的、用于所述后排座椅(103)的所述吹风口设定为所述第一状态，而以所述第一空气流量吹出所述空气，并且
所述控制器(30)用于：
以当所述电池(1)的温度低于所述第一温度阈值时执行所述驾驶员座椅集中模式的方式控制所述车厢空气调节单元(50)，以及
以当所述电池(1)的温度高于所述第一温度阈值时执行所述第三空气调节模式的方式控制所述车厢空气调节单元(50)。
8.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，所述控制器(30)被配置为：
控制所述车厢空气调节单元(50)，以选择执行第四空气调节模式，
以当所述电池(1)的温度高于所述第一温度阈值且所述电池(1)的温度低于第四温度阈值时执行所述第三空气调节模式的方式，控制所述车厢空气调节单元(50)，以及
以当所述电池(1)的温度高于所述第四温度阈值时执行所述第四空气调节模式的方式，控制所述车厢空气调节单元(50)，所述第四空气调节模式为下述模式：通过将在所述前排座椅模式中被设定为所述第二状态的、用于所述后排座椅(103)的所述吹风口设定为所述第一状态而吹出所述空气，
所述第四温度阈值被设定得高于所述第一温度阈值。
9.根据权利要求7或8所述的车辆，其特征在于，该车辆还包括：
进气温度传感器(24)，其被配置为对通过所述进气口(3a)提供给所述电池(1)的所述空气的进气温度进行检测，
其中，所述控制器(30)被配置为：
以当所述电池(1)的温度高于所述第一温度阈值且所述进气温度低于预定值时执行所述驾驶员座椅集中模式的方式，控制所述车厢空气调节单元(50)，以及
以当所述电池(1)的温度高于所述第一温度阈值且所述进气温度高于所述预定值时执行所述第三空气调节模式的方式，控制所述车厢空气调节单元(50)。
10.根据权利要求1到9中任一项所述的车辆，其特征在于，
用于所述后排座椅(103)的所述吹风口分别设置在所述驾驶员座椅的下方和前排乘客座椅的下方，以将所述空气吹进所述空间，所述前排乘客座椅和所述驾驶员座椅构成所述前排座椅(101，102)，
所述进气口(3a)和出气口(5a)对应于用于所述后排座椅(103)的所述吹风口而分别设置在所述后排座椅(103)的下方，并且
所述出气口(5a)将提供给所述电池(1)的所述空气排放到所述车厢中。
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