CN105019789A - 轨道交通车辆应急逃生窗户及轨道交通车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种轨道交通车辆应急逃生窗户，包括窗框、窗扇以及用于锁紧或开启窗扇的作用机构，作用机构包括由依次连接的作用块、第一连杆、把手和第二连杆组成的四杆结构，利用四杆结构的死点位置将窗扇锁紧在窗框内，解除该死点位置即可对窗扇解锁进而开启窗户。本发明还提供一种包括多个如上所述的应急逃生窗户的轨道交通车辆。本发明利用四杆结构的死点位置进行锁紧，锁紧功能可靠，开启传动链短，应急使用快速。该应急逃生窗户结构简单，安装和使用都较为方便，可靠性高。

Description

轨道交通车辆应急逃生窗户及轨道交通车辆

技术领域

本发明涉及轨道交通设备技术领域，具体涉及一种轨道交通车辆应急逃生窗户及包括该应急逃生窗户的轨道交通车辆。

背景技术

在现代社会中，轨道交通正日益成为与人们生活联系最紧密的交通工具。人们对轨道交通车辆安全性的要求也越来越高。目前轨道交通车辆车窗是密闭式结构，在发生诸如火灾等危急情况时，乘客无法及时逃生而造成重大伤亡。

在发生危险情况时，现在轨道交通车辆车窗开启装置存在较大安全隐患。车辆上普遍采用安全锤来实现破窗，安全锤容易丢失，且破窗效率不高，效果不理想。

因此有必要设计一种轨道交通车辆应急逃生窗户，以克服上述问题。

发明内容

本发明的目的在于克服现有技术之缺陷，提供了一种轨道交通车辆应急逃生窗户及包括该应急逃生窗户的轨道交通车辆，该应急逃生窗户结构简单，安装和使用都较为方便，可靠性高。

本发明是这样实现的：

本发明提供一种轨道交通车辆应急逃生窗户，包括：开设于车身上的窗框和嵌设于所述窗框内的窗扇，所述窗扇与所述窗框可转动连接；用于锁紧或开启所述窗扇的作用机构，所述作用机构包括作用块、第一连杆、把手和第二连杆，所述作用块、所述第一连杆、所述把手和所述第二连杆依次连接形成四杆结构。所述作用块包括用于将所述窗扇锁紧在所述窗框内的锁紧件，所述锁紧件固定连接有驱动其与所述窗扇连接或远离所述窗扇的第一转轴，所述第一转轴与所述第一连杆可转动连接，所述第一转轴通过转轴座安装于所述车身内壁，所述第一连杆与所述把手之间具有一夹角；所述第二连杆一端与所述把手可转动连接，另一端连接有用于使所述四杆结构处于死点位置或脱离死点位置的调节结构。

进一步地，所述调节结构包括用于限制所述第二连杆与所述把手处于平行状态或使得所述平行状态解除的第二转轴，所述第二转轴与所述第二连杆垂直连接。

进一步地，所述调节结构还包括安装于车身内壁上的卡槽座和开设于所述卡槽座上的U型卡槽，所述第二转轴与所述第二连杆垂直固定连接，所述第二连杆带动所述第二转轴卡设于所述U型卡槽内或从所述U型卡槽内滑出，所述第二转轴卡设在所述U型卡槽内时，所述第二连杆与所述把手处于平行状态，所述第二转轴在所述U型卡槽内滑动时，所述平行状态解除。

进一步地，所述调节结构还包括安装于车身内壁上的固定座，所述第二转轴穿设在所述固定座上且相对于所述固定座转动；所述第二转轴上设有通孔，所述通孔垂直于所述第二转轴的轴向，所述第二连杆穿过所述通孔且沿所述通孔作直线滑移运动；所述第二连杆上设有用于限制所述第二连杆与所述把手平行的第一限位块和用于限制所述第二连杆不从所述通孔内滑出的第二限位块，所述第一限位块和所述第二限位块分别设于所述通孔的两侧。

进一步地，所述第二转轴位于所述第二连杆靠近所述窗扇的一端；所述第二转轴的两端分别位于所述把手的两侧，所述第二连杆与所述把手通过第三转轴可转动连接，所述第三转轴垂直穿设在所述把手上；所述第二连杆为两根，两根所述第二连杆平行设于所述把手的两侧，每根所述第二连杆的两端分别与所述第二转轴和所述第三转轴连接；所述把手上设有容其跨设在所述卡槽座或所述固定座上的凹槽。

进一步地，所述窗扇靠近所述四杆结构的一端设有挡板，所述挡板包括靠近车身内壁的第一侧面和远离车身内壁的第二侧面；所述第一转轴的轴向与相邻的窗扇的窗棱平行，所述锁紧件包括与所述第一转轴垂直固定连接的圆盘，所述圆盘对应于所述窗扇的一端为平台面，所述平台面靠近所述第二侧面的一端设有卡勾部；所述作用块还包括用于推开所述窗扇的推板，所述推板设于所述平台面远离所述卡勾部的一端。

进一步地，所述四杆结构设于所述窗扇下方；所述窗扇顶部与所述窗框顶部可转动连接。

进一步地，所述窗扇顶部设有倒V型连接部，所述窗框顶部内可转动设有与所述倒V型连接部相适配的V型转轴。

进一步地，所述窗扇两侧边分别通过可折叠拉杆与所述窗框连接，所述可折叠拉杆具有多个水平设置的旋转关节轴。

进一步地，所述应急逃生窗户还包括罩住所述四杆结构的门罩，所述门罩包括用于设置警示语的警示区域。

一种轨道交通车辆，包括多个如上所述的应急逃生窗户。

本发明具有以下有益效果：通过设置四点结构，通过四杆结构的死点位置进行锁紧窗扇，锁紧功能可靠，保证该应急逃生窗户在非紧急情况下不被误操作，保证行车的安全性；通过旋转把手即可解除锁紧状态，从而窗扇可被开启，开启传动链短，应急使用快速。该应急逃生窗户结构简单，安装和使用都较为方便，可靠性高，安全性高。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1为本发明实施例提供的应急逃生窗户的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的四杆结构的结构示意图；

图3为本发明实施例提供的四杆结构的结构简图；

图4为本发明实施例提供的四杆结构开启窗扇的示意图；

图5为本发明实施例提供的倒V型连接部和V型转轴的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1，本发明实施例提供一种轨道交通车辆应急逃生窗户，包括开设于车身上的窗框2和嵌设于所述窗框2内的窗扇1，窗扇1内按现有轨道交通车辆玻璃密封标准安装有玻璃。所述窗扇1与所述窗框2可转动连接，窗扇1可相对于窗框2转动，从而可实现窗扇1的关闭和开启。窗扇1与窗框2接触处敷有橡胶条，起密封作用。

如图2-图4，所述应急逃生窗户包括用于锁紧或开启所述窗扇1的作用机构，所述作用机构包括作用块、第一连杆403、把手407和第二连杆405，所述作用块、所述第一连杆403、所述把手407和所述第二连杆405依次连接形成四杆结构4。所述作用块包括用于将所述窗扇1锁紧在所述窗框2内的锁紧件401，所述锁紧件401固定连接有驱动其与所述窗扇1连接或远离所述窗扇1的第一转轴406，所述第一转轴406与所述第一连杆403可转动连接，所述第一转轴406通过转轴座安装于所述车身内壁，所述第一连杆403与所述把手407之间具有一夹角。所述第二连杆405一端与所述把手407可转动连接，另一端连接有用于使所述四杆结构4处于死点位置或脱离死点位置的调节结构。正常情况下，锁紧件401将窗扇1锁紧在窗框2内，此时，四杆结构4处于死点位置（即第二连杆405与把手407平行），保证窗扇1不被误操作；紧急情况下，转动把手407，四杆结构4脱离死点位置，通过四杆结构4的传力作用使得锁紧件401远离窗扇1，即锁紧状态解除，从而窗扇1可被打开。其中，第一转轴406轴向与相邻的窗扇1的窗棱平行，通过第一转轴406的转动，带动锁紧件401与窗扇1卡接或分离，使得传力链尽量短；第一转轴406与转轴座之间可转动连接，可在第一转轴406与转轴座之间设置轴套。第一连杆403与所述把手407之间具有一夹角，即第一连杆403与把手407不平行，避免在抬起把手407时，作用块一端处于死点位置，把手407与第一连杆403及第一连杆403与作用块之间传力方向均沿把手407的延长线方向，导致不能开启窗扇1。

上述的调节结构可采取以下方式：其包括用于限制所述第二连杆405与所述把手407处于平行状态或使得所述平行状态解除的第二转轴404，所述第二转轴404与所述第二连杆405垂直连接。具体地：

（1）如图2，所述调节结构包括U型卡槽、卡槽座5和第二转轴404，所述卡槽座5安装于车身内壁上，所述U型卡槽开设于所述卡槽座5上，所述U型卡槽的开口方向朝向所述第二连杆405。所述第二转轴404与所述第二连杆405垂直固定连接，且所述第二连杆405带动所述第二转轴404卡设于所述U型卡槽内或从所述U型卡槽内滑出，所述第二转轴404卡设在所述U型卡槽内时，所述第二连杆405与所述把手407处于平行状态，所述第二转轴404在所述U型卡槽内滑动时，所述平行状态解除。该U型卡槽应与第二转轴404适配，以保证第二转轴404的圆弧面与U型卡槽的弧形面紧密贴合，正常情况下，四杆结构4处于死点位置，第二连杆405与把手407平行，第二转轴404被卡紧在U型卡槽内保持静止状态。紧急情况下，拉动把手407带动第二转轴404相对于U型卡槽滑动，滑动过程中，四杆结构4的死点位置被打破，从而带动第一转轴406旋转，窗扇1锁紧状态解除。

（2）所述调节结构包括第二转轴404和固定座（未图示），所述固定座安装于车身内壁上，所述第二转轴404穿设在所述固定座上且相对于所述固定座转动；所述第二转轴404上设有通孔，所述通孔垂直于所述第二转轴404的轴向，所述第二连杆405穿过所述通孔且沿所述通孔作直线滑移运动；所述第二连杆405上设有用于限制所述第二连杆405与所述把手407平行的第一限位块（未图示）和用于限制所述第二连杆405不从所述通孔内滑出的第二限位块（未图示），所述第一限位块和所述第二限位块分别设于所述通孔的两侧。当第二转轴404与第一限位块接触时，第二连杆405与把手407平行，四杆结构4处于死点位置；当第二连杆405沿所述通孔直线滑移至第二转轴404与第二限位块接触的过程中，四杆结构4的死点位置被破坏，窗扇1被解锁。实际使用时，第二转轴404可设于第二连杆405靠近窗扇1的一端，即第二转轴404位于把手407的两端之间，此时，第一限位块位于通孔远离窗扇1的一侧；也可设于第二连杆405远离窗扇1的一端，即第二转轴404位于把手407的延长线上，此时，第一限位块位于通孔靠近窗扇1的一侧。

如图2，如上所述，第二转轴404可设于第二连杆405靠近窗扇1的一端，也可设于第二连杆405远离窗扇1的一端，本实施例中优选为设于所述第二连杆405靠近所述窗扇1的一端，传动链短，可节省空间。所述第二转轴404的两端分别位于所述把手407的两侧，所述第二连杆405与所述把手407通过第三转轴（图2中未示出）可转动连接，所述第三转轴垂直穿设在所述把手407上；所述第二连杆405为两根，两根所述第二连杆405平行设于所述把手407的两侧，每根所述第二连杆405的两端分别与所述第二转轴404和所述第三转轴连接；所述把手407上设有容其跨设在所述卡槽座5或所述固定座上的凹槽（图2中未示出）。即在把手407的两侧分别设置第二连杆405传动，在死点位置受力状况更稳定，在开启窗扇1的传力过程中总体结构也更稳定。当然，也可只在把手407的其中一侧设置第二连杆405，这种情况下，把手407不需要设置凹槽。另外，如图2，对于采用卡槽座5的情况，凹槽的结构优选为在死点位置时，凹槽的下沿与卡槽座5的下沿接触，以支撑第二转轴404且限制第二转轴404从U型卡槽内滑出。

如图2-图3，所述窗扇1靠近所述四杆结构4的一端设有挡板101，所述挡板101包括靠近车身内壁的第一侧面和远离车身内壁的第二侧面；所述第一转轴406的轴向与相邻的窗扇1的窗棱平行，所述锁紧件401包括与所述第一转轴406垂直固定连接的圆盘401，所述圆盘对应于所述窗扇1的一端为平台面，所述平台面靠近所述第二侧面的一端设有卡勾部。即第一转轴406带动圆盘旋转，进而带动卡勾部与挡板101的第二侧面接触，正常情况下，乘客从车内推窗扇1时，卡勾部受力，由于四杆结构4处于死点位置，可保证窗扇1不被推动。圆盘的直径及挡板101的厚度（第一侧面与第二侧面之间的距离）应适配以保证卡勾部能够旋转至与第二侧面接触。另外，当所述卡勾部旋转至不与第二侧面接触时，即窗扇1的锁紧状态解除，可通过人力推动窗扇1；但为避免窗扇1滑落造成乘客的人身伤害，设置如下结构：所述作用块还包括用于推开所述窗扇1的推板402，所述推板402设于所述平台面远离所述卡勾部的一端。即第一转轴406旋转，卡勾部旋转至不与第二侧面接触，同时推板402旋转至与第一侧面接触，从而通过拉动把手407即可推开窗扇1；由于把手407具有一定的长度，通过杠杆原理，只需施加较小的力即可推开窗扇1，而且乘客可离窗户一定的距离，避免被窗扇1滑落砸伤。

该四杆结构4可位于窗扇1的上方或下方或两侧方之一，作为本实施例的一种优选结构，该四杆结构4安装在窗扇1的下方，使用方便，且隐蔽性好、不影响美观。此时，窗扇1顶部与窗框2顶部设置成可转动连接，从而在下方通过四杆结构4作用解锁，推动窗扇1绕窗框2顶部转动，从而打开窗扇1。为方便车内乘客逃生，窗扇1打开的程度越大越好；为此，设置所述窗扇1顶部设有倒V型连接部6，所述窗框2顶部内可转动设有与所述倒V型连接部6相适配的V型转轴7，在正常状态下，V型连接部与V型转轴7配合，使得窗扇1紧密卡设在窗框2内；窗扇1转动时，V型连接部带动V型转轴7一起转动，转动一定角度后，窗扇1在自身重力作用下下落，V型连接部脱离V型转轴7，从而实现窗扇1完全脱离窗框2。该V型转轴7长度与窗框2顶部宽度相同，可在该V型转轴7与窗框2之间设置轴套。窗扇1与窗框2的连接结构也可采取其他形状的结构体，如倒U型连接部和U型转轴等。

进一步地，所述窗扇1两侧边分别通过可折叠拉杆3与所述窗框2连接，所述可折叠拉杆3具有多个水平设置的旋转关节轴，即可折叠拉杆3在竖直方向内旋转折叠，从而保证窗扇1不直接掉落至车体外，且窗扇1通过可折叠拉杆3悬挂而构成一级阶梯，方便乘客逃生。

另外，为防止正常情况下该逃生窗户被误操作，所述应急逃生窗户还包括罩住所述四杆结构4的门罩，所述门罩包括用于设置警示语的警示区域，即在该警示区域粘贴警示标语或警示牌。在紧急情况下，打开该门罩，即可使用该四杆结构4开启窗户。

本实施例还提供一种轨道交通车辆，其包括多个如上所述的应急逃生窗户。可在各车厢设置一个或多个上述的应急逃生窗户。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种轨道交通车辆应急逃生窗户，其特征在于，包括：

开设于车身上的窗框（2）和嵌设于所述窗框（2）内的窗扇（1），所述窗扇（1）与所述窗框（2）可转动连接；

用于锁紧或开启所述窗扇（1）的作用机构，所述作用机构包括作用块、第一连杆（403）、把手（407）和第二连杆（405），所述作用块、所述第一连杆（403）、所述把手（407）和所述第二连杆（405）依次连接形成四杆结构（4）；所述作用块包括用于将所述窗扇（1）锁紧在所述窗框（2）内的锁紧件（401），所述锁紧件（401）固定连接有驱动其与所述窗扇（1）连接或远离所述窗扇（1）的第一转轴（406），所述第一转轴（406）与所述第一连杆（403）可转动连接，所述第一转轴（406）通过转轴座安装于所述车身内壁，所述第一连杆（403）与所述把手（407）之间具有一夹角；所述第二连杆（405）一端与所述把手（407）可转动连接，另一端连接有用于使所述四杆结构（4）处于死点位置或脱离死点位置的调节结构。

2.根据权利要求1所述的轨道交通车辆应急逃生窗户，其特征在于：所述调节结构包括用于限制所述第二连杆（405）与所述把手（407）处于平行状态或使得所述平行状态解除的第二转轴（404），所述第二转轴（404）与所述第二连杆（405）垂直连接。

3.根据权利要求2所述的轨道交通车辆应急逃生窗户，其特征在于：所述调节结构还包括安装于车身内壁上的卡槽座（5）和开设于所述卡槽座（5）上的U型卡槽，所述第二转轴（404）与所述第二连杆（405）垂直固定连接，所述第二连杆（405）带动所述第二转轴（404）卡设于所述U型卡槽内或从所述U型卡槽内滑出，所述第二转轴（404）卡设在所述U型卡槽内时，所述第二连杆（405）与所述把手（407）处于平行状态，所述第二转轴（404）在所述U型卡槽内滑动时，所述平行状态解除。

4.根据权利要求2所述的轨道交通车辆应急逃生窗户，其特征在于：所述调节结构还包括安装于车身内壁上的固定座，所述第二转轴（404）穿设在所述固定座上且相对于所述固定座转动；所述第二转轴（404）上设有通孔，所述通孔垂直于所述第二转轴（404）的轴向，所述第二连杆（405）穿过所述通孔且沿所述通孔作直线滑移运动；所述第二连杆（405）上设有用于限制所述第二连杆（405）与所述把手（407）平行的第一限位块和用于限制所述第二连杆（405）不从所述通孔内滑出的第二限位块，所述第一限位块和所述第二限位块分别设于所述通孔的两侧。

5.根据权利要求3或4所述的轨道交通车辆应急逃生窗户，其特征在于：所述第二转轴（404）位于所述第二连杆（405）靠近所述窗扇（1）的一端；所述第二转轴（404）的两端分别位于所述把手（407）的两侧，所述第二连杆（405）与所述把手（407）通过第三转轴可转动连接，所述第三转轴垂直穿设在所述把手（407）上；所述第二连杆（405）为两根，两根所述第二连杆（405）平行设于所述把手（407）的两侧，每根所述第二连杆（405）的两端分别与所述第二转轴（404）和所述第三转轴连接；所述把手（407）上设有容其跨设在所述卡槽座（5）或所述固定座上的凹槽。

6.根据权利要求1所述的轨道交通车辆应急逃生窗户，其特征在于：所述窗扇（1）靠近所述四杆结构（4）的一端设有挡板（101），所述挡板（101）包括靠近车身内壁的第一侧面和远离车身内壁的第二侧面；所述第一转轴（406）的轴向与相邻的窗扇（1）的窗棱平行，所述锁紧件（401）包括与所述第一转轴（406）垂直固定连接的圆盘，所述圆盘靠近所述窗扇（1）的一端为平台面，所述平台面对应于所述第二侧面的一端设有卡勾部；所述作用块还包括用于推开所述窗扇（1）的推板，所述推板设于所述平台面远离所述卡勾部的一端。

7.根据权利要求1所述的轨道交通车辆应急逃生窗户，其特征在于：所述四杆结构（4）设于所述窗扇（1）下方；所述窗扇（1）顶部与所述窗框（2）顶部可转动连接。

8.根据权利要求7所述的轨道交通车辆应急逃生窗户，其特征在于：所述窗扇（1）顶部设有倒V型连接部（6），所述窗框（2）顶部内可转动设有与所述倒V型连接部（6）相适配的V型转轴（7）。

9.根据权利要求7所述的轨道交通车辆应急逃生窗户，其特征在于：所述窗扇（1）两侧边分别通过可折叠拉杆（3）与所述窗框（2）连接，所述可折叠拉杆（3）具有多个水平设置的旋转关节轴。

10.一种轨道交通车辆，其特征在于：包括多个如权利要求1至9中任一项所述的应急逃生窗户。