CN104955691A - 制动系统以及用于设计制动系统的方法 - Google Patents

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Abstract

用于设计制动系统组件的方法（20），其中所述制动系统（2）具有至少两条制动管路-分管路（A、B），其中每条制动管路-分管路（A、B）都具有至少一个用于在ABS情况中形成制动管路压力并且/或者回输制动管路流体的泵元件（12），其中所述至少两条制动管路-分管路（A、B）的泵元件（12）能够在使用马达元件（10）的情况下运行，并且其中所述至少两条制动管路-分管路（A、B）能够在使用分开元件（8）的情况下分开，从而能够在所述至少两条制动管路-分管路（A、B）中产生不同的制动管路压力，所述方法具有以下步骤：确定（22）所述制动管路系统（2）的第一运行状态的、所定义的第一工作点，所述工作点在所述第一运行状态中包括所述马达元件（10）的第一转矩和第一转速；并且确定（24）所述制动管路系统（2）的第二运行状态的、所定义的第二工作点，所述工作点在所述第二运行状态中包括所述马达元件（10）的第二转矩和第二转速，所述方法的特征在于，如此设计（26）所述泵元件（12），从而在所述第二运行状态中出现所述马达元件（10）的、从所述第二工作点朝所述第一工作点的方向移动的工作点，由此在第三工作点中产生所述泵元件（12）中的至少一个泵元件的、输送功率的升高情况。

Description

制动系统以及用于设计制动系统的方法
本发明涉及制动系统技术。尤其本发明涉及具有提高了的压力形成动力（Druckaufbaudynamik）的制动系统。此外，尤其本发明涉及一种用于设计（Dimensionierung）制动系统的组件的方法、一种用于车辆的制动系统以及一种具有按本发明的制动系统的车辆。
背景技术
制动系统用在车辆中，用于在正常的行驶运行中有针对性地并且尤其适当地进行车辆的减速。在特殊的极端情况中、比如在全制动时，一般在制动系统的极限范围内运行所述制动系统，用于对所述车辆实施尽可能好的或者尽快的制动，比如直至停止。
下述场景是行人保护：在这样的场景中全制动可能是必要的。因此比如可能由于车辆的驾驶员不小心或者也由于行人本身不小心而出现以下情况：在车辆与行人之间的间距如此之小，从而必须对车辆实施全制动，用于保证行人不受伤害。如果在下文中谈到行人，那么在车辆的车行道中的、每种在与车辆碰撞时可能显著地受到损伤的对象也可以视为包括在其中。这除了传统的行人之外比如可能是骑自行车的人、牲畜、固定的物体或者其它的、尤其是较小的车辆。
可以预见，将来的车辆技术应该强化地满足来自行人保护的领域的要求。在此，应该通过合适的识别以及尤其半自主的或者自主的制动干预来防止与对象、比如行人或者类似对象碰撞。系统改进方案在此多数提供一种较短的制动距离。所述制动距离由此特别是根据制动系统的以下可能的动力来确定：可以多快在制动系统中形成所要求的压力，用于比如操纵在所述车轮上的制动元件。
虽然也需要传感装置和合适的软件来可靠地识别行人，但是车辆的可能的制动功率基本上通过所述制动系统的压力形成动力来确定。关于行人保护对制动系统的要求由此是对这种制动系统的压力动力要求。为了更好地保护行人，要求一种具有最高可能的压力形成动力的制动系统，用于以尽可能小的程度来设计在制动干预的开始与制动的最终的触发之间的时间延迟、并且由此设计车辆的最大减速度。
本发明的公开内容
本发明的一个方面可能在于，通过对于所述制动系统的组件、比如泵元件的、有明确目标的设计来改进一种制动系统，其中所述组件显著地影响到所述制动系统的压力形成动力。
相应地说明按照独立权利要求所述的、一种用于设计制动系统的组件的方法、一种用于车辆的制动系统以及一种具有按本发明的制动系统的车辆。优选的设计方案由从属权利要求中获得。
制动系统可以不一样地构成。
一方面，制动系统可以纯粹地利用液压的压力来工作，所述液压的压力由驾驶员施加到所述制动踏板上，并且通过车辆中的合适地分布的并且构成的液压管路一直被输送到在所述车轮上的制动元件上，在所述制动元件上通过这种压力将制动元件相互压紧，并且就这样由于所述制动元件彼此间的摩擦的提高而使车辆减速。作为这样的纯粹基于液压原理的制动系统的补充方案或者替代方案，所述制动系统此外可以具有增强压力的元件、比如马达元件以及泵元件。在ABS情况中，这样的元件也可以比如通过将液压流体从所述制动管路中回输出来这种方式而具有一种降低压力的功能。
所述马达元件由所述制动踏板的踏板运动、必要时在使用传感器/控制仪的情况下来操控，并且又驱动着所述泵元件，用于在此在超过由驾驶员施加的纯粹的制动力的情况下在所述制动系统中提供一种附加的制动力或者另外的压力形成。在此说明一种主动的或者部分主动的压力形成，所述压力形成可以通过许多其它的事件来触发，比如用于根据视频信息或者雷达信息来实现自主的制动，以保护行人。因此，较小的踏板压力或者根本不存在的踏板运动可能在所述制动系统中引起较高的液压压力。一种如此受到马达支持的制动系统也可以被称为线控制动系统（Brake-by-Wire-System）。
对于线控制动系统来说，可以设想一种部分的线控制动系统以及一种完全的线控制动系统。所述部分的线控制动系统在此具有马达元件和泵元件，所述马达元件及泵元件除了驾驶员的、通过制动踏板加入的制动压力之外在液压管路系统中加入一种压力，而完全的线控制动系统则基本上仅仅操控马达元件，所述马达元件又与泵元件一起形成一种液压管路压力。
一种特别极端的运行情况在此是所谓的ABS运行情况。在这种情况中产生如此高的制动压力，使得所述车轮由于所述制动元件而基本上完全抱死，由此由滚动摩擦转变为滑动摩擦。在所述系统中的进一步的压力形成在此没有产生进一步得到提高的制动作用，更确切地说，全部的制动作用由于轮胎的滑动摩擦而相对于具有最大可能的制动力以及滚动摩擦的状态甚至被降低。在ABS运行情况中，现在按间隔地进一步降低所述液压系统的系统压力，使得车轮从其不利的滑动摩擦状态返回到有利的滚动摩擦状态中。
ABS运行情况由此基本上代表着在所述液压管路系统中的最高可能的压力。现在如果选择马达元件和泵元件，用于在制动情况中支持驾驶员，那就必须如此设计这些马达元件和泵元件的尺寸，使得其即使在这种最严重的、可以假定的制动情况（worst case（最严重情形））中克服在所述主制动缸中的、在ABS情况中最高可能的压力也还提供一种足够的、用于压力形成或者用于流体的回输的输送功率。在所述ABS情况中，使用所述泵元件，用于在车轮制动钳中实现一种压力降低。所述系统压力通过以下方式来降低：所述泵元件将过多的流体从所述制动管路回输到所述主制动缸中—其中由驾驶员向所述主制动缸加载了很高的压力—，这通常通过用于车轮的出口阀以及用于中间储存流体的储存室来实现。
工作点被描绘为马达转速和在此加载在所述马达元件上的转矩的数值对。在ABS制动情况中的工作点在此在转速较低时代表着一种较高的马达力矩。这个工作点在此是所述制动系统的极端的工作点，所述马达元件必须为该极端的工作点而设计。换句话说，在这样的最坏情况制动场景中必须保证，不超过这个工作点，尤其不出现较高的马达力矩，这会引起转速的进一步降低，由此可能使一种泵元件的输送功率太低，以至于不能形成所期望的制动压力。
现在为了给马达元件减轻负荷，可以设置一种分开元件，该分开元件比如在使用双管路的、具有用于第一轴和第二轴、比如前轴和后轴的制动管路-分管路的制动系统的情况中使制动管路-分管路与比如通过部分的线控制动系统的制动踏板引起的压力加载去除耦联。由此在所述去除耦联的制动管路-分管路中，一般出现比在没有去除耦联的制动管路-分管路中小的液压管路压力。因为通常马达元件向所述两条制动管路-分管路的、分开的泵元件一起进行供应，所以，由于在制动管路-分管路中的降低了的压力而降低了对所述马达元件的合计的要求。由于从中产生的、降低了的转矩或者马达力矩，而对所述马达元件来说出现较高的转速。所述马达元件的工作点由此从最坏情况工作点或者极端的工作点—对这种工作点来说还有足够的制动功率可供使用—移向一种工作点，该工作点相对于所述极端的ABS工作点给所述马达元件减轻负荷。“极端”接下来是指一种情况，在这种情况中一种元件刚好还能履行所要求的功能。
换句话说，这意味着，再也不在所述马达元件的极限处运行所述马达元件，而是向所述马达元件提出降低了的要求。这些降低了的要求现在能够如此改变所述马达元件，从而也在具有真正降低了的要求的运行状态中又在这个马达元件的极端的工作点上、由此在极限（Limit）处运行该马达元件。工作点的这样的移动在设计特殊的制动系统的尺寸时可以通过以下方式得到考虑：比如设置了一种具有较小的输送功率的马达元件，这比如对所述制动系统来说引起成本降低。同样，这样的改动过的马达元件比如可以具有一种较小的重量。较小的重量在此对车辆来说一般也意味着一种较小的燃料消耗。
作为替代方案，可以改变至少一个泵元件，而所述马达元件基本上得到保持，从而虽然所述马达元件的工作点又下降到所述极端的工作点，但是在此在所述液压系统中的泵元件的输送功率在升高。输送功率的这样的升高又积极地影响制动系统的压力形成动力。换句话说，通过对于马达元件的有针对性的加荷，将前面比如通过隔开或者分开制动管路-分管路这种方式所进行的卸荷用于能够设置泵元件，所述泵元件由此赋予所述制动系统以较高的动力，所述较高的动力又积极地影响到所述行人保护。
本发明的实施方式在附图中示出并且在下面的描述中得到详细解释。附图示出如下：
图1是按照本发明的制动系统的、一种示意性的示范性的设计方案；
图2a、b是图1的制动系统的马达元件的工作点的、示范性的示意图；并且
图3是所述按本发明的、用于设计制动系统的组件的尺寸的方法的、一种示范性的设计方案。
下面参照图1来示出按照本发明的制动系统的、一种示范性的设计方案。
图1大为简化地示出了一种构造为部分的线控制动系统的制动系统2。驾驶员一方面可以在使用制动踏板4的情况下将制动压力加入到所述液压管路系统6中，所述制动压力最终在使用车辆中的、合适地布置的并且敷设的液压管路6的情况下一直通到示范性地示出的四个车轮14上。
在所述车轮14上，液压压力作用于未详细示出的制动组件上，由此开始对于所述车轮14的制动以及由此所述车辆的减速。图1的制动系统2示范性地被划分为两条制动管路-分管路A和B，其中所述制动管路-分管路A示范性地与后轴（Hinterachse）相对应，而所述制动管路-分管路B则示范性地与双轴的车辆的前轴（Vorderachse）相对应。
附加地在所述液压管路系统6中设置了泵元件12，所述泵元件可以在由所述马达元件10操控的情况下同样在所述液压管路系统6中引起一种压力的形成。所述马达元件10在使用通信连接16的情况下与所述制动踏板4相连接，并且借此得到关于一种所要求的马达动作结合一种制动过程的信息。一般来说，马达元件通过一种通信连接与一控制仪相连接，因为也可以在没有进行制动踏板操纵的情况下提出压力要求。
所述后轴的制动管路-分管路A示范性地具有一种分开元件8、比如分离阀，所述分离阀使所述另一制动管路-分管路与通过驾驶员的制动踏板4所引起的液压影响去除耦联。由所述制动踏板加入到液压系统中的液压压力现在基本上被加入到所述前轴的、制动管路-分管路B的液压管路系统6中，而所述在分开元件8后面的、制动管路-分管路A的液压管路系统6则没有经受任何这样的压力形成。
泵元件12在此为了在其方面在所述液压系统中引起进一步的压力形成，也必须对主要的液压管路压力作出反应。除了一种压力形成之外，ABS情况是一种最坏情况场景。在所述ABS情况中，所述泵运行的目的是：克服较高的驾驶员压力而将液压流体从所述制动管路回输到主制动缸中，由此将所述储存室排空。在此，将附加的压力加入或者将流体输送到液压管路系统中—在所述液压管路系统中已经存在着较高的压力—这个过程比将附加的压力加入或者将流体输送到具有较低的液压管路压力的液压管路系统中的过程要困难。如果比如由驾驶员在使用制动踏板4的情况下形成一种200bar的液压管路压力，那么所述相应的泵元件12就必须克服这种管路压力来工作。这又向所述马达元件10提出了提高了的要求。如果现在比如所述分开元件8将所述制动管路-分管路的管路压力限制到基本上100bar，那么至少所述泵元件12在这条制动管路-分管路中经受比在下述制动管路-分管路中小的负荷：在该制动管路-分管路中没有进行所述分开操作，并且在该制动管路-分管路中由此存在着所述示范性的200bar的压力。如果现在一个处于制动管路-分管路中的泵元件12应该以100bar来工作，而另一个处于制动管路-分管路中的泵元件应该以200bar来工作，那么这与一种使用场景（Einsatzszenario）相比向所述马达元件8提出降低了的要求，在所述使用场景中所述两个处于制动管路-分管路中的泵元件12应该以200bar的液压压力来工作。
进一步参照图2a、b来示出图1的制动系统的、马达元件的工作点的、示范性的示意图。
图2a、b在此示出了尤其是ESP或者ESPhev（Hybrid Electric Vehicle（混合动力电动车））系统的、示范性的马达元件10的马达特性曲线。一种工作点在此代表着由转速n马达和马达力矩T马达构成的数值对。如果降低对所述马达元件的要求，则由此产生一种较小的马达力矩，这引起转速的提高，并且反之亦然。在提高对所述马达元件的要求、也就是提高所要求的马达力矩的情况下，所述马达元件以一种降低了的转速来进行工作。
由此，在图2a的、关于马达力矩T马达的马达特性曲线中，示出了能够获得的转速n马达。这种转速特性曲线在马达力矩的范围内下降，这一点最终表明，在提高了的马达力矩的情况下，还只能实现降低了的转速。
结合一种泵元件12、比如活塞泵，在此产生以下的状态。所述泵元件12必须克服液压压力来工作，所述液压压力通过相应的作用面和操纵杆引起一种力矩，该力矩必须由所述马达来施加。而与此相反，所述泵马达的转速则通过相应的泵几何形状引起液压的体积流量，所述泵可以提供所述体积流量。由此产生一种泵特性曲线，该泵特性曲线在所述液压管路系统中的反压力较小时就能够实现较高的输送功率，而在所述液压管路系统中的压力较高时则还仅仅提供一种较小的输送功率。
比如对于活塞泵来说，所述作用面、操纵杆和泵几何形状基本上通过所述活塞的数目、活塞直径以及偏心度来确定。所述活塞数目的提高、活塞直径的扩大以及所述偏心度的提高在此引起每旋转一圈所移动的量的提高，并且由此引起每旋转一圈泵元件的、更高的输送功率，不过在此同时对马达元件来说也引起一种更高的反作用力矩，并且由此引起所述马达元件的较小的转速。
一种重要的、用于尤其是用于ESP系统的马达元件的设计要点，在此是在极端情况中、比如在ABS情况中，在驾驶员压力较高时、由此在通过所述制动踏板4加入到所述液压管路系统中的压力较高时，是所述必要的输送功率。在图2a中的工作点1在此代表着图1的制动系统的一种运行状态，在这种运行状态中，在所述ABS情况中所述分开元件8没有分开，由此在所述两条制动管路-分管路A、B中存在着相同的压力、尤其是通过驾驶员来施加的压力。因此，在这种使用实例中，所述泵元件在所述液压管路系统6中的驾驶员压力比如为200bar时还必须达到一种所规定的排送流量，用于比如能够实施ABS所特有的措施，比如用于保证一种制动系统的ABS-回油（ABS-Rückförderung）或者储存室排空。
这种驾驶员压力由此加载在两条制动管路-分管路上，一种泵元件由此必须克服这种双重的、在所述两条制动管路-分管路中的驾驶员压力来提供所规定的体积流量。所述马达元件的马达力矩在这种工作点中通过所述双重的驾驶员压力来确定。为了达到所规定的输送功率，现在所述马达还必须以这种很高的力矩提供一种相应的转速。因而必须如此协调所述泵几何形状和所述马达功率，从而还能够遵守所要求的技术参数。工作点1在此代表着一种极端的工作点，尤其是用于所述最小允许的马达元件转速或者最大允许的马达力矩的工作点。
但是，典型地以较小的压力来定义用于高动态的（hochdynamisch）功能的输送功率。由此，从马达元件的空转转速中在没有力矩的情况下或仅仅以较小的力矩和相应的泵几何形状产生一种能够获得的压力动力（Druckdynamik）。工作点2现在示出了图1的相同的制动系统，然而是处于一种运行情况中的制动系统，在这种情况中所述分开元件8分开了所述制动管路-分管路A，由此将一种驾驶员压力仅仅加入到所述制动管路-分管路B中。在所述前轴上，现在在这里所述由驾驶员所施加的压力也与所述工作点1相类似地作用于所述泵元件12。但是在这种情况—同样是一种ABS情况中，所述分开元件8、也就是在所述后轴上的分离阀关闭。由此在所述后轴上或者在所属的液压管路系统中不是由驾驶员施加的压力起作用、而是更确切地说所述后轴车轮的车轮压力起作用。
在ABS情况中，所述车轮压力总是小于由驾驶员施加的压力。由此产生一种在总和上较小的压力水平，所述两个泵元件12必须一起克服所述压力水平-比如200bar的前轴压力以及100bar的后轴压力-进行工作。由此，所述处于制动管路-分管路A中的泵元件12必须克服较小的反压力来工作，这对所述马达元件10来说又降低了有待共同施加的马达力矩。所述马达的力矩负荷由此得到降低，从而出现工作点2。但是，如可以在图2a中看出的那样，所述工作点2不同于所述工作点1；由此所述马达元件10不是在其极端的工作点中工作。换句话说，每个处于所述工作点2与所述工作点1之间的工作点在所述分开元件8分开制动管路-分管路的情况中对所述马达元件10来说是一种仍然得到允许的工作点，用于还能够提供所规定的或者所要求的输送功率。所述马达元件10的这种储备或者要求不足（Unterforderung）现在比如可以用于在至少一条比如处于前轴上的制动管路-分管路中使用具有改变了的泵几何形状的泵元件，所述泵元件虽然具有较高的反作用力矩，由此最终在反压力相同时将更高的马达力矩加载到所述马达元件10上，并且由此将工作点从所述工作点2朝工作点1的方向移动，不过为此每旋转一圈移动明显更大的量。尽管如此，可以遵守ABS技术说明，因为所述较高的前轴力矩能够通过所述较小的后轴力矩得到补偿。在最好的情况中可以如此改变所述泵元件，从而比如在ABS情况中又出现所述工作点1，不过其中现在在所有工作点中产生显著地得到提高的输送容量。这种得到提高的输送容量在此同时提高所述制动系统的压力动力。
因为在相应地改变的泵元件的情况下每旋转一圈在所述前轴上示范性地产生更大的体积转换，所以在这里可以获得明显更高的输送功率。在马达功率相同时，可以示范性地在所述前轴上取代具有6.5mm的直径的泵元件而使用这样一种具有8mm的直径的泵元件。输送功率由此可以提高大约50%，这可以如此提高制动系统的压力动力，从而对于行人保护来说比如从40km/h中产生大约1.5m到2.5m的制动距离缩短量。
一般来说，按本发明的构思尤其通过以下方式来获得：在ABS情况中使至少一条制动管路-分管路与驾驶员压力去除耦联，或者一般来说将液压管路压力保持在较低的水平上，由此给马达元件减轻负荷。
下面参照图2b对三种不同地构成的制动系统进行比较。
系统a在此来自于按照图1的、传统的制动系统，对于该制动系统来说在所述ABS制动情况中所述分开元件8没有分开或者可能根本甚至没有设置所述分开元件8。系统b又代表着图1的系统，图1的系统打开所述分开元件8并且由此将所述制动管路-分管路A与驾驶员压力分开，而所述泵元件12以及所述马达元件10则保持未改变的状态。系统c又相应于系统b，其中如此改变了所述泵元件12和/或所述马达元件10，从而将工作点从工作点1b朝工作点1a移动并且所述工作点由此相应于工作点1b。这相应于通过要么对于所述泵元件12的重新设计尺寸以及/要么对于所述马达元件10的重新设计尺寸使所述工作点2进行的、前面在使用图2a的情况下所描述的移动。
工作点1a现在对于所述系统a来说代表着最坏情况工作点，由此代表着所述ABS情况，其特征在于所述泵马达的较高的反作用力矩。工作点1b对所述系统b来说代表着最坏情况工作点，由此代表着所述ABS情况，其特征在于所述泵马达的中等的转速和中等的反作用力矩。这通过将制动管路-分管路与驾驶员压力分开这种方式来实现，其余的参数基本上不变。工作点1c对于所述系统c来说又代表着在ABS情况中的最坏情况工作点，其特征在于所述泵马达的较高的反作用力矩。在此，通过对于所述泵元件12或马达元件10的相应的重新设计尺寸或者其它选择，所述工作点1b变成所述工作点1c。所述基本上相同的工作点2a、b、c相应于用于所有系统的、自主的制动的工作点，其特征在于所述泵马达的很高的转速和较低的反作用力矩。在每个工作点1中，都必须出于安全原因保证所述泵的足够的输送功率。但是因为仅仅工作点1a和1c代表着所述马达元件10的极端的工作点-所述极端的工作点在任何情况下都不得被低于（超过力矩或者低于转速）-，所以所述工作点1b具有一定的储备，所述储备如前面所描述的那样能够使用不一样地设计尺寸而成的泵元件。在图2a、b中示出的工作点在活塞泵的实施例上通过所述马达的反作用力矩M按照以下方程式1
方程式1
用所述摩擦力矩MFRIC、泵的偏心度e、在所述第一及第二制动管路-分管路A、B中的压力p1、p2以及在所述第一及第二制动管路-分管路中的泵元件12的直径d1和d2来产生。所述泵元件的作用面从π/4*d2中产生。所述力作为作用面*压力p来产生。所属的马达转速通过图2a、b的马达特性曲线来产生。
所述工作点1/1a/1c在此一般代表着第一工作点，工作点2/1b一般代表着第二工作点，并且所述工作点2a/2b/2c一般代表着第三工作点。
通过所述泵元件的数目和表面、所述马达的偏心度以及转速，可以为每条制动管路估计并且调节所述输送体积流量。一个方面现在是改进或者提高用于所述三个工作点2a/2b/2c的输送体积流量。
通过在所述系统c的制动管路-分管路中的、比如在前轴管路中的泵元件的、扩大的作用面，可以在所述第三工作点2a/2b/2c中实现所述输送功率的显著的改进。换句话说，通过根据对于所述泵元件的、改变的尺寸设计来将工作点1b移到工作点1c上这种方式，不仅在所述最坏情况工作点1中而且接下来同样为正常的工作点2来改变或者提高在相应的制动管路-分管路中的体积流量。尽管如此，没有允许或者要求所述体积流量在所述工作点1中比在所述系统a中小，由此没有允许或者要求比极端情况小。
在表格1中可以找到用于在所述工作点1和2中在示范性的制动系统的前轴和后轴上的泵力矩、转速及体积流量的、典型的数值范围。
系统a： 系统b： 系统c：
以Ncm（牛顿厘米）计的泵力矩MABS 100-140 60-90 100-140
以U/min（转/分钟）计的马达转速 2000-2500 3500-3800 2000-2500
体积流量：
前轴工作点2，以cm3/s计 10.0-12.0 10.0-12.0 18.0-20.0
后轴工作点2，以cm3/s计 10.0-12.0 10.0-12.0 12.0-14.0
前轴工作点1，以cm3/s计 4.0-6.0 7.0-9.0 8.0-10.0
后轴工作点1，以cm3/s计 4.0-6.0 7.0-9.0 4.0-6.0
表格1。
表格2用所属的、用于所述系统a、所述部分的线控制动系统b和所述具有得到改进的压力动力的线控制动系统c的泵变型方案示出了用于体积流量的、示范性的示范值。在这种实施例中，马达元件对于示范性的摩擦力矩Mfric=30Ncm（牛顿厘米）来说拥有n最大=4500U/min（转/分钟）的最大的转速以及M最大=220Ncm（牛顿厘米）的最大转矩。
系统a： 系统b： 系统c：
泵几何形状：
以mm计的d前轴 6 6 7.5
以mm计的d后轴 6 6 6
以mm计的e 0.9 0.9 1
以mm2计的前轴作用面 28.27 28.27 44.18
以mm2计的后轴作用面 28.27 28.27 28.27
以mm计的杠杆臂 0.9 0.9 1
工作点1：
以巴计的p前轴（工作点1） 250 250 250
以巴计的p后轴（工作点1） 250 60 60
以牛顿厘米计的泵力矩MABS 130 80 130
以转/分钟计的马达转速n 1900 2800 1900
体积流量：
前轴（VA）工作点1，以cm3/s计 4.8 7.3 8.3
后轴（HA）工作点1，以cm3/s计 4.8 7.3 5.4
前轴（VA）工作点2，以cm3/s计 11.5 11.5 20.0
后轴（HA）工作点2，以cm3/s计 11.5 11.5 13.0
表格2。
正如可以从图2的数值中得知的那样，对于几乎没有变化的、由马达力矩/转速构成的数值对来说，由此对于所述系统a和c的基本上保持相同的工作点来说，通过改变了的泵几何形状可以在工作点2中实现明显更高的输送功率。
下面参照图3对一种按照本发明的、用于设计制动系统的组件的尺寸方法的、一种示范性的设计方案进行描述。
图3在此示出了一种用于设计制动系统的组件尺寸的方法20，其中所述制动系统2具有至少两条制动管路-分管路A、B，其中每条制动管路-分管路A、B具有至少一个用于形成制动管路-分管路-压力的泵元件12，其中所述至少两条制动管路-分管路A、B的泵元件12能够在使用马达元件10的情况下运行，并且其中所述至少两条制动管路-分管路A、B能够在使用分开元件8的情况下分开，从而能够在所述至少两条制动管路-分管路A、B中产生不同的制动管路-分管路-压力。所述方法20具有以下步骤：确定22所述制动管路系统1的第一运行状态的、所定义的第一工作点—所述工作点在所述第一运行状态中包括马达元件10的第一转矩和第一转速—，确定24所述制动管路系统2的第二运行状态的、所定义的第二工作点-所述工作点在所述第二运行状态中包括马达元件10的第二转矩和第二转速-；所述方法的特征在于，如此设计26所述泵元件的尺寸，从而在所述第二运行状态中出现所述马达元件10的、从所述第二工作点朝所述第一工作点的方向移动的工作点。

Claims (13)

1. 用于设计制动系统组件的方法（20），
其中所述制动系统（2）具有至少两条制动管路-分管路（）；
其中每条制动管路-分管路（A、B）都具有至少一个用于在ABS情况中形成制动管路压力并且/或者回输制动管路流体的泵元件（12）；
其中所述至少两条制动管路-分管路（A、B）的泵元件（12）能够在使用马达元件（10）的情况下运行；并且
其中所述至少两条制动管路-分管路（A、B）能够在使用分开元件（8）的情况下分开，从而能够在所述至少两条制动管路-分管路（A、B）中形成不同的制动管路压力；
所述方法具有以下步骤：
确定（22）所述制动管路系统（2）的第一运行状态的、所定义的第一工作点，所述工作点在所述第一运行状态中包括马达元件（10）的第一转矩和第一转速；并且
确定（24）所述制动管路系统（2）的第二运行状态的、所定义的第二工作点，所述工作点在所述第二运行状态中包括所述马达元件（10）的第二转矩和第二转速；
所述方法的特征在于，
如此设计（26）所述泵元件（12），从而在所述第二运行状态中出现所述马达元件（）的、从所述第二工作点朝所述第一工作点的方向移动的工作点，由此在第三工作点中产生所述泵元件（12）中的至少一个泵元件的、输送功率的升高。
2. 按前一项权利要求所述的方法，其中所述马达元件（10）的、在第二运行状态中的工作点基本上相应于所述第一工作点。
3. 按前述权利要求中任一项所述的方法，其中所述第一工作点是所述制动系统（2）的、基本上极端地允许的工作点，并且其中所述第二工作点是所述制动系统（2）的允许的工作点。
4. 按前述权利要求中任一项所述的方法，其中在所述第一运行状态中所述至少两条制动管路-分管路（A、B）没有分开，并且其中在所述第二运行状态中所述至少两条制动管路-分管路（A、B）在使用所述分开元件（8）的情况下分开。
5. 按前述权利要求中任一项所述的方法，其中所述第二运行状态是所述制动系统的ABS运行状态。
6. 用于车辆的制动系统（2），具有
至少两条制动管路-分管路（A、B）；
其中每条制动管路-分管路（A、B）都具有至少一个用于形成制动管路压力的泵元件（12）；
其中所述至少两条制动管路-分管路（A、B）的泵元件（12）能够在使用马达元件（10）的情况下运行；
其中所述至少两条制动管路-分管路（A、B）能够在使用分开元件（8）的情况下分开，从而能够在所述至少两条制动管路-分管路（A、B）中产生不同的制动管路压力；
其中能够确定所述制动管路系统（2）的第一运行状态的、所定义的第一工作点，所述工作点在所述第一运行状态中包括所述马达元件（10）的第一转矩和第一转速；并且
其中能够确定所述制动管路系统（2）的第二运行状态的、所定义的第二工作点，所述工作点在所述第二运行状态中包括所述马达元件（10）的第二转矩和第二转速；
其特征在于，
如此设计所述泵元件（12），从而在所述第二运行状态中出现所述马达元件（10）的、从所述第二工作点朝所述第一工作点的方向移动的工作点，由此在第三工作点中产生所述泵元件（12）中的至少一个泵元件的、输送功率的升高。
7. 按权利要求6所述的制动系统，其中所述马达元件（10）的、在第二运行状态中的工作点基本上相应于所述第一工作点。
8. 按权利要求6或7中任一项所述的制动系统，其中所述第一工作点是所述制动系统（2）的、基本上极端地允许的工作点，并且其中所述第二工作点是所述制动系统（2）的允许的工作点。
9. 按权利要求6到8中任一项所述的制动系统，其中在所述第一运行状态中所述至少两条制动管路-分管路（A、B）没有分开，并且其中在所述第二运行状态中所述至少两条制动管路-分管路（A、B）在使用所述分开元件的情况下分开。
10. 按权利要求6到9中任一项所述的制动系统，其中所述第二运行状态是所述制动系统（2）的ABS运行状态。
11. 按权利要求6到10中任一项所述的制动系统，其中所述制动系统（2）具有两条制动管路-分管路（A、B），其中所述第一制动管路-分管路（B）被分配给车辆的前轴，并且其中所述第二制动管路-分管路（A）被分配给车辆的后轴。
12. 按权利要求6到11中任一项所述的制动系统，其中所述马达元件（10）的工作点能够作为所述马达元件的反作用力矩M在使用公式
的情况下确定，并且其中两个泵元件构造为具有直径d1＞d2的泵元件，其中尤其d1=7.5mm并且d2=6mm。
13. 车辆，具有按权利要求6到12中至少一项所述的制动系统（2）。
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