DE102009046273A1 - Hydroaggregat und Bremssystem für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Es wird ein Hydroaggregat 1 zum Betrieb eines Bremssystems in einem Kraftfahrzeug vorgeschlagen, welches eine hydraulische Pumpe, einen Elektromotor 11 mit einer Welle zum Antrieb der hydraulischen Pumpe und einen Rotor 12, der mit der Welle des Elektromotors 11 in Wirkverbindung steht, um die Welle mit Druckluft anzutreiben, umfasst.

Description

  • Es ist bekannt, beim Verzögern eines Kraftfahrzeuges die Bremsen durch zusätzliche Verzögerungselemente zu entlasten. Im Allgemeinen sind derartige Verzögerungselemente auch als so genannte Wirkaggregate bekannt. So sind, bspw. in Hybridfahrzeugen, Wirkaggregate in Form eines Generators bekannt, die die Bremse beim Verzögern des Kraftfahrzeuges entlasten und die freiwerdende kinetische Energie in elektrische Energie umwandeln, die dann in einer Batterie zwischengespeichert werden kann. Anschließend kann dann der Generator wieder zur Beschleunigung des Fahrzeuges als Motor betrieben werden, unter Rückgriff auf die in der Batterie gespeicherte elektrische Energie. Dies ist insbesondere unter dem Begriff rekuperative Bremse bekannt.
  • So ist bspw. aus der EP 1 795 412 A2 eine derartige rekuperative Bremse für ein elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug bekannt. Gleichermaßen sind jedoch auch andere Speicher denkbar, die in der Lage sind, kinetische Energie in potenzielle Energie umzuwandeln, wie bspw. Schwungmassenspeicher, hydraulische Wandler mit einem Hydrospeicher oder Ähnliches.
  • Im Zusammenhang mit rekuperativen Bremsen ist ferner zu erwähnen, dass in konventionellen Bremssystemen ein hochdynamischer Druckaufbau oft nicht ohne zusätzliche Maßnahmen erreicht werden kann. Deshalb gibt es besondere Einrichtungen, die in den Saugpfad der Hydraulikpumpe eingebaut werden, um den Vordruck zu erhöhen, so bspw. durch das Vorsehen eines Druckspeichers. So ist bspw. aus der DE 10 2007 036 859 A1 eine entsprechende fremdansteuerbare elektrohydraulische Fahrzeugbremsanlage bekannt, bei der entsprechende zusätzlich Maßnahmen getroffen werden.
  • Derartige zusätzliche Maßnahmen erhöhen jedoch die Herstellungskosten und machen auch entsprechende Bremssysteme insgesamt störanfälliger.
  • Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein verbessertes System bereitzustellen, zur Umformung und Speicherung kinetischer Energie beim Verzögern des Kraftfahrzeuges mit anschließender Rückgewinnung dieser Energie in Form von elektrischer und/oder mechanischer Energie. Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, kurze Druckaufbauzeiten ohne zusätzliche Maßnahmen zu realisieren, d. h. insgesamt ein Bremssystem bereitzustellen, das einerseits effizient die beim Verzögern des Kraftfahrzeugs freiwerdende kinetische Energie zur Rückgewinnung speichert, und andererseits in einfacher Weise mit geringem Fertigungsaufwand hergestellt werden kann.
  • Die oben genannten Aufgaben werden durch ein Hydroaggregat gemäß Patentanspruch 1, sowie ein Bremssystem gemäß Anspruch 8 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Hydroaggregat zum Betrieb eines Bremssystems in einem Kraftfahrzeug vorgesehen, umfassend eine hydraulische Pumpe, einen Elektromotor mit einer Welle zum Antrieb der hydraulischen Pumpe und einen Rotor, der mit der Welle des Elektromotors in Wirkverbindung steht um die Welle mit Druckluft anzutreiben.
  • Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das Hydroaggregat ausgelegt, in einer ersten Betriebsart die hydraulische Pumpe durch den Elektromotor elektrisch anzutreiben, in einer zweiten Betriebsart die hydraulische Pumpe durch Druckluft über den Rotor anzutreiben und in einer dritten Betriebsart den Elektromotor durch Druckluft über den Rotor zur Erzeugung elektrischer Energie anzutreiben.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Bremssystem für ein Kraftfahrzeug vorgesehen, umfassend ein Hydroaggregat gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, einen Druckluftkompressor zum Antrieb durch die Drehbewegung einer Radachse des Kraftfahrzeugs und einen Druckspeicher zur Speicherung von Druckluft von dem Druckluftkompressor und zur Abgabe an den Rotor des Hydroaggregats.
  • Es kann also gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einem Hydroaggregat der Antrieb eines Motors redundant, d. h. gleichzeitig bzw. abwechselnd, sowohl elektrisch als auch mechanisch erfolgen. Somit kann das Hydroaggregat beim hydraulischen Druckaufbau in dem Radbremszylinder wesentlich entlastet werden. Ferner kann das Hydroaggregat auch elektrische Energie in das Bordnetz des Kraftfahrzeuges zurückliefern, indem er mechanisch aus der zuvor gespeicherten Energie angetrieben wird. Ein erfindungsgemäßes Hydroaggregat bzw. Bremssystem kann so bspw. in den bereits üblichen elektrohydraulischen Bremssystemen, wie bspw. einem Antiblockiersystem (ABS), oder in Form eines so genannten elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) eingesetzt werden.
  • Insgesamt kann also mit der mechanisch erzeugten elektrischen Energie eine Batterie geladen werden, oder die mechanische Energie direkt in ein Drehmoment zur Beschleunigung des Kraftfahrzeuges umgesetzt werden, so bspw. bei einem Hybridfahrzeug, oder auch als Antrieb für einen Generator bzw. beides zugleich verwendet werden.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung sind in den beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigt
  • 1 eine Prinzipdarstellung und Systemkomponenten zur Energieregeneration eines Bremssystems
    und
  • 2 eine hydraulische Beschaltung in einem Kraftfahrzeugbremssystem.
  • 1 zeigt eine Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Bremssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Dabei ist ein Hydroaggregat 1 vorgesehen mit einem Motor 11 und einem Rotor 12. Der Rotor 12 kann dabei beispielsweise als Druckluftturbine ausgeführt sein. Der Motor 11 ist ein Elektromotor und kann sowohl als Motor als auch als Generator betrieben werden. Der Rotor 12 steht mit seiner Achse in Wirkverbindung mit der Achse des Motors 11 und kann durch eine Düse 13 mit Druckluft angetrieben werden. Ferner kann innerhalb des Hydroaggregats 1 ein Steuerventil 14 vorgesehen sein, um einen Druckluftfluss zu der Düse 13 zu steuern.
  • Innerhalb des Kraftfahrzeuges ist ein Kompressor 3 vermittels einer Kupplung 31 mit einer mechanischen Antriebs- bzw. Radachse 32 des Kraftfahrzeuges gekoppelt. Dabei stellt die Achse 32 allgemein eine Achse dar, die mechanische Energie aus der Bewegungsenergie des Kraftfahrzeugs an den Kompressor 3 übertragen kann. Ist die Kupplung 31 in einem gekoppelten Zustand, d. h. wird über die Kupplung 31 mechanische Energie von der Achse 32 zu dem Kompressor 3 übertragen, so erzeugt der Kompressor 3 Druckluft, die in einem Druckluftspeicher 2 gespeichert wird. Die darin gespeicherte Druckluft kann dann über das Steuerventil 14 der Düse 13 zum Antrieb des Rotors 12 zugeführt werden.
  • Ferner kann eine elektronische Steuereinheit (ECU) 4 vorgesehen sein, um den Energiefluss von dem Hydroaggregat 1 zu steuern. Dabei kann in einer Betriebsart Energie von einer Batterie bzw. dem Bordnetz 5 den Motor 11 zum Antrieb einer hydraulischen Pumpe zugeführt werden (Energiefluss 61). In einer weiteren Betriebsart kann dann der Rotor 12 durch Druckluft aus dem Druckluftspeicher 2 angetrieben werden, um den Motor 11 als Generator zu betreiben, der dann elektrische Energie an die Batterie bzw. das Bordnetz 5 liefert (Energiefluss 62).
  • Demgemäß wird also als Wirkaggregat zur Fahrzeugverzögerung und Energierückgewinnung der Kompressor 3 vorgesehen, der beim Verzögern des Kraftfahrzeuges von der Achse 32 mechanisch angetrieben wird und dadurch eine Verzögerung bewirkt und gleichzeitig den Druckluftspeicher 2 mit Druckluft füllt. Zur Rückgewinnung der Energie wird der Motor 11 in dem Hydroaggregat 1 an einem zugänglichen Ende seiner Ankerwelle mit dem Rotor 12 versehen, der dann mechanisch vermittels der Druckluft aus dem Druckluftspeicher 2 über die Düse 13 angetrieben werden kann. Damit kann der Motor 11 des Hydroaggregats 1 insgesamt parallel aus zwei Energiespeichern sowohl elektrisch als auch mechanisch über den Rotor 12 mit Druckluft betrieben werden.
  • Damit ermöglicht die vorliegende Erfindung insgesamt eine vielfältige Betriebsweise des Hydroaggregats 1. Somit ist der Motor in seinem mechanisch abgegebenen Drehmoment redundant ausgelegt, sodass er sowohl elektrisch aus dem Bordnetz 5 als auch mit der Druckluft aus dem Druckluftspeicher 2 betrieben werden kann. Allgemein gesprochen kann in einer ersten Betriebsart der Motor 11 elektrisch angetrieben werden, in einer zweiten Betriebsart mit Druckluft über den Rotor 12 angetrieben werden und in einer dritten Betriebsart kann der Motor 11 als Generator mit Druckluft über den Rotor 12 zur Erzeugung elektrischer Energie angetrieben werden. Diese Betriebsarten sind dabei unabhängig voneinander und können jeweils einzeln oder parallel in ihrer Funktion sein.
  • Das Gesamtdrehmoment M_ges ist dabei im Mischbetrieb, d. h. bei einer Kombination der oben genannten ersten und zweiten Betriebsart im Sinne eines Antriebsmotors, die Summe der Einzeldrehmomente, also M_ges = M_el + M_luft, mit dem Drehmoment M_el des Elektromotors 11 aus dem Bordnetz 5 und dem Drehmoment M_luft des Rotors 12 über die Druckluft.
  • Dies gestattet bspw. eine vollständige Entlastung des Bordnetzes 5, wenn das gesamte Drehmoment aus dem Druckluftspeicher entnommen werden kann. Umgekehrt lässt sich der Motor 11 wie bisher auch aus der Batterie 5 betreiben, wenn – beispielsweise – der Druckspeicher 2 leer ist. Auch kann der hohe Anlaufstrom aus dem Stillstand des Motors 11 unterbunden werden, wenn der Motor 11 vermittels des Rotors 12 und Druckluft aus dem Druckluftspeicher 2 auf eine Anfangsdrehzahl gebracht wird, bevor die Batterie 5 zugeschaltet wird.
  • Im Mischbetrieb ist damit eine graduelle bis vollständige Entlastung des Bordnetzes 5 möglich, da das Gesamtdrehmoment die Summe aus den Einzeldrehmomenten ist. Die Anteile aus der Druckluft und der elektrischen Energie werden dazu – beliebig gewichtet – zum Gesamtmoment aufaddiert. Die Betriebsweise kann dabei derart ausfallen, dass, wenn mittels der Druckluft das erforderliche Drehmoment nicht erbracht werden kann, der Motor 11 aus dem Bordnetz 5 das fehlende Moment hinzufügen kann. Umgekehrt kann das elektrische Drehmoment um den Betrag reduziert werden, den ein Drehmoment aus der Druckluft erbringt. Schließlich ist es ferner möglich das gesamte elektrische Drehmoment zu verstärken, indem der Motor 11 mit voller elektrischer Leistung angesteuert wird und dabei noch den Anteil aus der Druckluft über den Rotor 12 hinzubekommt.
  • Dabei kann insgesamt die Situation die gleiche sein, wie bei einem rekuperativen Bremsvorgang. Dort ist nämlich das Gesamtbremsmoment die Summe aus den Wirkaggregaten und der hydraulischen Bremse einer Achse, wie beispielsweise der Vorderachse. Dabei kann dann durch die hydraulische Hinterachsbremse der Anteil dazuaddiert werden, den die Wirkaggregate nicht erbringen können.
  • Wenn der Verzögerungsvorgang des Kraftfahrzeuges abgeschlossen ist, kann der Motor 11 als ein Generator betrieben werden, indem er aus dem Druckluftspeicher 2 über den Rotor 12 angetrieben wird. Der Motor 11 gibt dann elektrische Energie in das Bordnetz 5 zurück, sodass unter Umständen ein separater Generator, wie bspw. bei einem Hybridfahrzeug, entfallen kann.
  • Es kann ferner bei einem so genannten Anbremsvorgang des Kraftfahrzeuges eine hohe Motordrehzahl zur Überbrückung des Luftspiels und für einen verzögerungsfreien Druckaufbau erwünscht sein. Dies kann nun gemäß der vorliegenden Erfindung in einer weiteren vorteilhaften Weise erfolgen, wenn der Rotor 12 aus dem Druckluftspeicher 2 mit entsprechend hohem Druck angeblasen wird und damit auf eine hohe Drehzahl gebracht wird. Falls die somit erzielte Dynamik immer noch nicht ausreichend ist, kann die Drehzahl weiterhin durch den Elektromotor 11 vermittels Energie aus dem elektrischen Bordnetz 5 weiter unterstützt werden.
  • Soll das Hydroaggregat 1 insgesamt sowohl linksläufig als auch rechtsläufig betrieben werden, so können mindestens zwei Düsen innerhalb des Hydroaggregats 1 vorgesehen sein, um den Rotor 12 auch aus zwei gegensätzlichen Richtungen anblasen bzw. antreiben zu können. In diesem Fall können auch weitere Steuerventile innerhalb des Hydroaggregats 1 vorgesehen sein.
  • Allgemein kann des Weiteren innerhalb der vorliegenden Erfindung vorgesehen sein, dass in dem generatorischen Betrieb des Motors 11, d. h. in dem Fall, dass dieser durch den Rotor 12 angetrieben wird, ein weiterer Druckaufbau innerhalb des hydraulischen Systems des Bremssystems unterbleibt. Um einen weiteren hydraulischen Druckaufbau in dem generatorischen Betrieb zu verhindern, kann allgemein vorgesehen sein, in dem Hydroaggregat entsprechende Bypässe vorzusehen oder auch eine Kupplung zwischen der Welle des Motors 11 und der Antriebswelle der hydraulischen Pumpe vorzusehen.
  • Hierfür zeigt 2 eine hydraulische Beschaltung innerhalb eines Kraftfahrzeugbremssystems. Dabei zeigt 2 ein Bremssystem 100 zur Abbremsung bis zu vier Kraftfahrzeugräder 110, 130. Dabei ist innerhalb des Bremssystems 100 ein Motor 102 vorgesehen, um hydraulische Pumpen 101, 140 mechanisch anzutreiben. Dieser Motor 102 kann dabei so wie der Motor 11 mit dem Rotor 12 der 1 ausgeführt sein. Dabei kann nun vorgesehen sein, die Saugseite und die Druckseite der hydraulischen Pumpe 101 über entsprechende Abgriffleitungen 103A und 103B über ein Kurzschlussventil 104 zu verbinden. In dem Fall, dass das Kurzschlussventil 104 geöffnet wird, erfolgt dann eine Kreisförderung der hydraulischen Flüssigkeit auch bei Antrieb der hydraulischen Pumpe 101, sodass der hydraulische Druck innerhalb des Bremssystems 100 nicht wesentlich erhöht wird. Dabei wird also der hydraulische Druck in den Radbrems-zylindern nicht erhöht, d. h. es wird kein Druck darin aufgebaut.
  • Ferner kann innerhalb des Bremssystems 100 vorgesehen sein, auch weitere Ventile 121, 122 und 123 so zu schalten, dass auch für die Räder 130 der Hinterachse eine Kreisförderung der Bremsflüssigkeit stattfindet. Dabei wird also auch für die Hinterräder 130 entsprechenden Radbremszylindern kein Druck aufgebaut. Hierfür kann insbesondere ein Ventil 121 gesperrt werden und Ventile 122 und 123 geöffnet werden, sodass auch durch die Pumpe 140 eine Kreisförderung der hydraulischen Flüssigkeit stattfindet.
  • Des Weiteren kann gemäß weiterer Ausführungsformen in einem Hybridfahrzeug auch in der Beschleunigungsphase der Elektromotor zum Antrieb des Kraftfahrzeugs ebenfalls über einen entsprechenden Rotor mit Druckluft aus dem Druckluftspeicher 2 unterstützt werden, um so eine direkte Rückführung der mechanischen Energie zu erhalten. Dabei kann in einer weiteren vorteilhaften Weise der Kompressor mit dem Generator in einem einzigen Gehäuse integriert sein und von einer gemeinsamen Welle angetrieben werden. Damit lässt sich die vorliegende Erfindung sowohl in einem Hybridfahrzeug als auch in einem Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor verwenden.
  • Insgesamt ist also sowohl die Addition des elektrischen Drehmoments und des mechanischen Drehmoments in einem so genannten Mischbetrieb möglich, als auch der Betrieb als reiner Elektromotor mit aus der Batterie zugeführten elektrischen Energie ohne Druckluftunterstützung und auch als ein reiner mechanischer Motor unter Antrieb mit der Druckluft ohne Zuführung von elektrischer Energie. Damit kann insgesamt das Bordnetz des Kraftfahrzeuges entlastet werden und auch die Erhöhung des Drehmoments durch die Druckluftunterstützung ohne zusätzliche Batteriebelastung erhöht werden (I_Bat1 = I_Bat2; M2 > M1). Ferner kann auch eine Belastung des Bordnetzes verhindert werden eben durch die Druckluftunterstützung (I2 < I1; M1 = M2). Damit ist eine Energierückführung in das elektrische Bordnetz des Kraftfahrzeuges möglich, indem der Motor mit Druckluft aus dem Kompressor angetrieben wird und als Generator betrieben wird.
  • Damit kann insgesamt auch die Motordimensionierung in einem Hydroaggregat reduziert werden, was sich sowohl vorteilhaft auf das Gewicht als auch auf die mechanischen Dimensionen auswirken kann. Damit kann insbesondere die Last vermindert werden und auch die Lebensdauer des Hydroaggregates insgesamt in einer weiteren vorteilhaften Weise erhöht werden. Auch kann unabhängig von einer Rückführung von mechanischer Energie auch ein hochdynamischer Bremsdruckaufbau bereitgestellt werden, durch einen schnell hochdrehenden Motor beim Starten des Bremsvorgangs. Damit ist auch insgesamt eine hochdynamische Entleerung der Speicherkammer bei ABS-Bremsungen möglich und auch eine Einsparung eines Druckspeichers oder von Aggregaten zur Erzeugung eines Vordrucks möglich (so bspw. Faltenbalge, Federdruck, Stufenkolben, etc.).
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann in einem Hybridfahrzeug auf den Generator verzichtet werden, welcher ansonsten zur Rückgewinnung von elektrischer Energie aus der Bewegungsenergie des Kraftfahrzeuges dient. Dabei kann dann der Kompressor mit dem Druckspeicher das alleinige Wirkaggregat sein, das die Bremsenergie speichert. Die Rückgewinnung von elektrischer Energie geschieht dann über den Motor, der als Generator mechanisch aus dem Druckluftspeicher über die Düsen und den Rotor angetrieben wird. Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann in einem Hybridfahrzeug auch der Hauptantriebsmotor mit einem weiteren Rotor versehen werden, der dann direkt zur Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, oder zur Unterstützung dieser, ebenfalls mit Druckluft aus dem Druckspeicher angeblasen werden kann.
  • Generell ist es des Weiteren auch möglich, dass der Kompressor laufend arbeitet. Ist der Druckspeicher voll, und damit ein weiterer Druckaufbau in diesem unerwünscht, kann ein Überdruckventil vorgesehen sein, um dem Kompressor einen Gegendruck bereitzustellen und/oder unzulässiges Ansteigen des Drucks in dem Druckluftpeicher zu verhindern.
  • Damit stellt die vorliegende Erfindung insgesamt auch eine innovative und vorteilhafte Weiterbildung für pneumatische Zusatzaggregate bereit und insgesamt auch ein umweltfreundliches Bremssystem, da nur komprimierte Luft verarbeitet wird. Ferner kann bei Realisierung eines erfindungsgemäßen Hydroaggregats bzw. eines erfindungsgemäßen Bremssystems in einer weiteren vorteilhaften Weise auf ausgereifte und bekannte Technik und Bauelemente zurückgegriffen werden, so wie diese bspw. aus dem Bereich der Luftdruckbremsen bekannt sind. Damit sind insgesamt auch in einer weiteren vorteilhaften Weise ein erfindungsgemäßes Hydroaggregat und ein erfindungsgemäßes Bremssystem sowohl in einem Hybridfahrzeug als auch in einem normalen Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor in zuverlässiger Art und Weise einsetzbar.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • EP 1795412 A2 [0002]
    • DE 102007036859 A1 [0003]

Claims (10)

  1. Hydroaggregat (1) zum Betrieb eines Bremssystems in einem Kraftfahrzeug, umfassend: – eine hydraulische Pumpe (101, 140); – einen Elektromotor (11) mit einer Welle zum Antrieb der hydraulischen Pumpe (101, 140) und – einen Rotor (12), der mit der Welle des Elektromotors (11) in Wirkverbindung steht um die Welle mit Druckluft anzutreiben.
  2. Hydroaggregat nach Anspruch 1, wobei der Rotor (12) an einem zugänglichen Ende der Welle des Elektromotors (11) angebracht ist.
  3. Hydroaggregat nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Hydroaggregat (1) ausgelegt ist, – in einer ersten Betriebsart den Elektromotor (11) elektrisch anzutreiben, – in einer zweiten Betriebsart den Elektromotor (11) durch Druckluft über den Rotor (12) anzutreiben und – in einer dritten Betriebsart den Elektromotor (11) durch Druckluft über den Rotor (12) zur Erzeugung elektrischer Energie anzutreiben.
  4. Hydroaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Hydroaggregat (1) eine Düse (14) aufweist, wobei eine durch die Düse (14) strömende Luft den Rotor (12) antreibt.
  5. Hydroaggregat nach Anspruch 4, wobei wenigstens zwei Düsen vorgesehen sind, um den Rotor (12) sowohl linksläufig als auch rechtsläufig anzutreiben.
  6. Hydroaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Hydroaggregat (1) eine Kupplung zur Kupplung und Entkupplung der Wirkverbindung zwischen der Welle des Elektromotors (11) und der hydraulischen Pumpe (101, 140) aufweist.
  7. Hydroaggregat nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Hydroaggregat (1) ein Ventil (104, 121, 122, 123) umfasst zum Kurzschluss einer Saugseite der hydraulischen Pumpe (101, 140) mit der Druckseite der hydraulischen Pumpe (101, 140).
  8. Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, umfassend: – ein Hydroaggregat (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, – einen Druckluftkompressor (3) zum Antrieb durch die Drehbewegung einer Radachse (32) des Kraftfahrzeugs und – einen Druckspeicher (2) zur Speicherung von Druckluft von dem Druckluftkompressor (3) und zur Abgabe an den Rotor (12) des Hydroaggregats (1).
  9. Bremssystem nach Anspruch 8, wobei das Bremssystem ferner eine Kupplung (31) zur Kupplung und Entkupplung des Druckluftkompressors (3) an die bzw. von der Radachse (32) aufweist.
  10. Bremssystem nach Anspruch 8 oder 9, wobei das Bremssystem des Weiteren eine elektronische Steuereinheit (4) umfasst, die das Bremssystem in einem Verzögerungszustand des Kraftfahrzeuges derart ansteuert, dass der Druckluftkompressor (3) Bewegungsenergie des Kraftfahrzeuges aufnimmt, und das Bremssystem in einem Beschleunigungszustand des Kraftfahrzeugs derart ansteuert, dass in der dritten Betriebsart des Hydroaggregats (1) elektrische Energie zum Antrieb des Kraftfahrzeugs bereitgestellt wird.
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