CN104925074A - 一种能够进行软硬调节的车厢连接系统 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种能够进行软硬调节的车厢连接系统，包括自动耦合器装置；两个所述自动耦合器装置分别对应安装在相邻的两个车厢之间，相邻的两个车厢之间通过两个所述自动耦合器装置实现连接，其中：所述自动耦合器装置包括前端的头部接头，中部设置的阻尼器，尾部设置的尾部接头。本发明提供的能够进行软硬调节的车厢连接系统，能够快速实现两节车厢之间的拆卸连接，同时能够适应性的调整两节车厢之间连接方式的软硬程度，进而帮助单轨轨道列车在较小的转弯半径小实施转弯，进而节省列车所占用的空间资源。
Description
技术领域
本发明涉及单轨轨道列车装备技术领域，尤其涉及一种能够进行软硬调节的车厢连接系统。
背景技术
现代社会随着人口逐渐集中到大中型城市，城市运输压力逐渐增大，由于交通拥堵，给人们的出行带来了很大的不便，现有交通运输方式包括汽车火车地铁等，但是地铁作为短距离交通运输方式，虽然增大运输效率，但是其造价也非常之高，同时作为大型运输设备，其存放、保养等问题随之出现，浪费了大量的人力、财力和空间资源。
尤其是在单轨轨道列车运行系统中，传统的单轨轨道列车其车厢之间采用较为简单的连接方式(一般为固定的“螺栓”和“安全销”实现连接)，因此其无法实现在较小的转弯半径下实现转弯；这样一来，传统的单轨轨道列车一般都需要较大的转弯半径，很显然传统的单轨轨道列车将浪费大量的空间资源。
发明内容
本发明的目的在于提供一种能够进行软硬调节的车厢连接系统，以解决上述问题。
为了达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
本发明提供了一种能够进行软硬调节的车厢连接系统，包括自动耦合器装置；两个所述自动耦合器装置分别对应安装在相邻的两个车厢之间，相邻的两个车厢之间通过两个所述自动耦合器装置实现连接，其中：
所述自动耦合器装置包括前端的头部接头，中部设置的阻尼器2，尾部设置的尾部接头；
所述头部接头具体包括一侧设置的半球形凸起部和另一侧设置的半球形凹槽；所述半球形凸起部上还设置有安全钩；一个自动耦合器装置上的所述半球形凸起部与相邻的另一个自动耦合器装置上所述半球形凹槽通过所述安全钩形成配合连接；所述头部接头上还设置有电连接器1；所述电连接器1用于对锁定和解锁两个自动耦合器装置上的相对的两个头部接头的连接动作；
所述阻尼器2上还套接有耦合器中心体3；所述阻尼器2可在所述耦合器中心体3内实现磁性伸缩；所述耦合器中心体3上还设置有阻尼器锁定件4；所述阻尼器锁定件4用于锁定和解除所述阻尼器2相对所述耦合器中心体3的伸缩位置；
所述尾部接头具体包括旋转接头5和可旋转法兰盘6；所述旋转接头5的一端与所述耦合器中心体3转动连接，所述旋转接头5的另一端与可旋转法兰盘6转动连接。
优选的，作为一种可实施方案，所述阻尼器2为磁性减震器。
优选的，作为一种可实施方案，所述头部接头上还设置有稳定性控制卡(CDS)；所述稳定性控制卡用于通过对所述阻尼器2进行磁性控制，实现两个车厢之间的软硬连接程度进行调整控制。
优选的，作为一种可实施方案，所述头部接头上还设置有超声波位置传感器8和对准激光传感器9；所述超声波位置传感器8用于感应对侧的头部接头的相对位置；所述对准激光传感器9用于根据所述头部接头的相对位置对准两个头部接头。
优选的，作为一种可实施方案，每个所述车厢的车头以及车位都分别设置有所述自动耦合器装置。
与现有技术相比，本发明实施例的优点在于：
本发明提供的一种能够进行软硬调节的车厢连接系统，包括自动耦合器装置；两个所述自动耦合器装置分别对应安装在相邻的两个车厢之间，相邻的两个车厢之间通过两个所述自动耦合器装置实现连接，其中：所述自动耦合器装置包括前端的头部接头，中部设置的阻尼器2，尾部设置的尾部接头，其中：
1、通过“可回缩”的阻尼器可以实现两个车厢之间连接方式的软硬程度的调节，并同时调节两节车厢之间的间距。
2、每一节车厢在车头和车尾的部位都配备有一个自动耦合器装置，这样，就可以在没有装配人员的情况下，直接在线路上实现车厢的对接。
3、自动耦合器装置之间的软硬连接就是由阻尼器来调控的。它们的硬度是根据线路来变化的，直线行驶时非常硬，急弯行驶时硬度较小。需要说明的是，两个车厢之间的对接是通过自动耦合器装置逐渐硬化来实现的，这就限制了对接车厢之间的蜿蜒运动，使得车体在转弯时可以逐渐弱化运动，而在直线前行时硬化。这种对接方式可以卸掉对接处、车厢球窝节等加在车体上的大部分力量，能够转半径很小的弯。这样列车在转弯时就可以循序渐进而避免撕扯，就可以通过比较急的转弯，同时相对于固定预装的车体，在一般的转弯处它也可以速度更快地通过。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例中的单向循环系统功能示意图；
图2为本发明实施例中标准双向系统功能示意图；
图3为本发明实施例中的单向循环的单轨轨道列车结构示意图；
图4为本发明实施例中两节车厢底部的连接状态示意图；
图5为本发明实施例提供的能够进行软硬调节的车厢连接系统中自动耦合器装置的多视角的结构示意图；
图6A为自动耦合器装置处于工作状态下时的侧视图；
图6B为自动耦合器装置处于工作状态下的俯视图；
图6C为自动耦合装置的正视图；
图6D为自动耦合器装置处于松开状态下的俯视图；
图7为图5中自动耦合器装置的运动状态示意图；
附图标记说明：
电连接器1；阻尼器2；耦合器中心体3；阻尼器锁定件4；旋转接头5；可旋转法兰盘6；连接半球与块接点7；超声波位置传感器8；对准激光传感器9。
具体实施方式
下面通过具体的实施例子并结合附图对本发明做进一步的详细描述。
参见图6A、图6B、图6C和图6D，本发明实施例提供的一种能够进行软硬调节的车厢连接系统，包括自动耦合器装置；两个所述自动耦合器装置分别对应安装在相邻的两个车厢之间，相邻的两个车厢之间通过两个所述自动耦合器装置实现连接，其中：每个所述车厢的车头以及车位都分别设置有所述自动耦合器装置。
所述自动耦合器装置包括前端的头部接头，中部设置的阻尼器2，尾部设置的尾部接头；
所述头部接头具体包括一侧设置的半球形凸起部和另一侧设置的半球形凹槽；所述半球形凸起部上还设置有安全钩；一个自动耦合器装置上的所述半球形凸起部与相邻的另一个自动耦合器装置上所述半球形凹槽通过所述安全钩形成配合连接；所述头部接头上还设置有电连接器1；所述电连接器1用于对锁定和解锁两个自动耦合器装置上的相对的两个头部接头的连接动作；
所述阻尼器2上还套接有耦合器中心体3；所述阻尼器2可在所述耦合器中心体3内实现磁性伸缩；所述耦合器中心体3上还设置有阻尼器锁定件4；所述阻尼器锁定件4用于锁定和解除所述阻尼器2相对所述耦合器中心体3的伸缩位置；
所述尾部接头具体包括旋转接头5和可旋转法兰盘6；所述旋转接头5的一端与所述耦合器中心体3转动连接，所述旋转接头5的另一端与可旋转法兰盘6转动连接。
为了让单轨列车能够在半径小于等于20米的弯道上行驶，并且在两节或者多节车厢相互连接的情况下保持这一特性，就需要把长度超过13.5米的车厢的底盘分成3部分，或者把长度不足10米的车厢的底盘分为2部分。长度达到14米的车厢，将分为如下几个部分：两端的舱体各3.5米，中间舱体7米。这种情况下，如果将多节车厢组合成列车，每一个舱体均为7米，请参照图4所示。
每一节车厢在车头和车尾的部位都配备有一个自动耦合器装置，这样，就可以在没有装配人员的情况下，直接在线路上实现车厢的对接。具体而言，自动耦合器装置的组成有：一个头部接头，中部有一个“可回缩”的阻尼器，一个尾部接头。自动耦合器装置固定在底盘下面，在水平面上可以有25°的摆动，在垂直面上可以实现10°的摆动。
在列车运行过程中，最前面车厢的头部接头会回缩到车厢内部，而后面车厢的头部接头则留在自己的位置上，在对接前处于放松状态。头部接头在中部的连接点上配有一个球形的联轴节。自动耦合器装置的头部接头处安装有一侧配有一个半球形凸起部，另外一侧配有一个半球形凹槽，半球形凸起部与半球形凹槽是相互匹配的。这样后面车厢的头部接头就可以同前面那节车厢的头部接头实现相连接，180°错列连接，它们之间的连接会让安装在半球形凸起部上的安全钩弹出。上述电连接器1用于对锁定和解锁两个自动耦合器装置上的相对的两个头部接头的连接动作。这样两个自动耦合器装置的顶端就会牢固地连接在一起。如要松开它们之间的连接，只需要启动“解锁”，就可以松开车厢之间的连接。
需要说明的是，上述电连接器1为带有电气传动的连接器；同时，在车厢正面还有一个激光瞄准仪，供电连接器在急转弯的对接时使用。
自动耦合器装置的中部阻尼器是磁流变减震器，尾部可回缩。这个减震器的硬化是由稳定性控制卡(CDS)来调控的，硬度变化为：连接前为软化状态，连接后为硬化状态。实现连接后，自动耦合器装置的中部会收紧，直到位于车厢两端的“缓冲器”相触，这时由一个连接在电磁铁上的弹簧启动锁定，锁住“行驶”状态下的连接器中部，并在车厢连接的整个过程中一直保持这种状态。解锁顶端的电子信号也会解开对连接器中部的控制，让车厢脱离，并把连接器恢复到初始长度。请参照图5、图6A、图6B、图6C和图6D以及图7。
稳定性控制卡(CDS)将会作为上述自动耦合器装置的控制部分，其可实施对自动耦合器装置的机械执行部分进行控制；上述自动耦合器装置的机械执行部分主要为阻尼器；自动耦合器装置之间的软硬连接就是由阻尼器来调控的。它们的硬度是根据线路来变化的，直线行驶时非常硬，急弯行驶时硬度较小。由稳定性控制卡(CDS)精密控制的加速器发出的信号来进行调控。
需要说明的是，两个车厢之间的对接是通过自动耦合器装置逐渐硬化来实现的，这就限制了对接车厢之间的蜿蜒运动，使得车体在转弯时可以逐渐弱化运动，而在直线前行时硬化。这种对接方式可以卸掉对接处、车厢球窝节等加在车体上的大部分力量，能够转半径很小的弯。这样列车在转弯时就可以循序渐进而避免撕扯，就可以通过比较急的转弯，同时相对于固定预装的车体，在一般的转弯处它也可以速度更快地通过。
下面对本发明实施例提供的能够进行软硬调节的车厢连接系统的具体结构以及具体技术效果做一下详细说明：
在具体结构中，所述阻尼器2为磁性减震器。
在具体结构中，所述头部接头上还设置有稳定性控制卡(CDS)；所述稳定性控制卡用于通过对所述阻尼器2进行磁性控制，实现两个车厢之间的软硬连接程度进行调整控制。
在具体结构中，所述头部接头上还设置有超声波位置传感器8和对准激光传感器9；所述超声波位置传感器8用于感应对侧的头部接头的相对位置；所述对准激光传感器9用于根据所述头部接头的相对位置对准两个头部接头。
如图1所示，在单向循环系统中，列车以同样的方向向前转动。列车可根据需要加长或缩短。D3距离应不小于30米。
如图2所示，在双向循环系统中，当列车长度固定时，撑梁D2的长度应固定不变。D1的距离不应长于D2距离，整个系统固定，无法快速更改。
如图3所示，前面的车厢和后面的车厢也按照此设计连接起来。这种特别的设计使得每一节车厢都可以独立运转，并可以很快连接新的车厢，以保证高峰期运客容量。同样，当非高峰期时段，也可以相同的速度减掉车厢，以节省能源。车厢的前后可很好地连接在一起。当一趟列车故障在线路上，其他的车厢运行过来可以连接上，乘客们就可以转移至新的车厢继续前行。
如图4所示，列车车厢转向架的枢轴点之间的轴距保持在7500毫米不变。
如图5所示，自上而下三幅附图依次为：1为自动耦合装置准备就绪状态；2为自动耦合装置连接状态；3为随着列车的行进，自动耦合装置可根据路段，调整两车车厢之间的距离(具体图3相对图2来说，缩短了两节车厢之间的距离)。
如图6所示，图6为自动耦合器装置的耦合步骤分解示意图。其中，图6A为自动耦合器装置处于工作状态下时的侧视图；图6B为自动耦合器装置处于工作状态下的俯视图；图6C为自动耦合装置的正视图；图6D为自动耦合器装置处于松开状态下的俯视图。
如图7所示，上图为自动耦合器装置在垂直方向上自适应调节状态；下图为自动耦合器装置在水平方向上的自适应调节状态；图中，A＝水平面的位移角；B＝耦合器接头对准角；C＝曲线中的耦合器对准角；所有的耦合器可以在它的轴线上旋转，以适应列车在行进中产生的颠簸。A、B、C的值取决于轨道的配置。
需要说明的是，传统的铁路用车，包括单轨列车在内，车厢之间的联接是依靠固定的“螺栓”和“安全销”实现的。这种类型的联接只能在“车间”加工完成，耗时多个小时。使用这种联接，列车在行进过程中不可改变车厢数。然而为了满足高峰期的承载力，列车一般会实现多节车厢联接。在非高峰期时段，造成了部分车厢空载的浪费。
然而，本发明实施例中的自动耦合器装置可实现直接在列车轨道线路上自动耦合，同时可实现两个联接车厢的空间联通，乘客可自由穿梭相邻车厢。因此，我们可以根据乘客日流量，来选择车厢的数目，以达到节约能源的目的。此外，如果遇到车厢故障，通过这种自动耦合系统，无法故障车厢位于车头或者车尾，都可以顺利转移乘客。
综上所述，本发明实施例中的自动耦合器装置，能够快速实现两节车厢之间的拆卸连接，适应性的调整两节车厢之间连接方式的软硬程度，进而帮助单轨轨道列车在较小的转弯半径小实施转弯。这样一来将节省列车所占用的空间资源。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。
Claims (5)
1.一种能够进行软硬调节的车厢连接系统，其特征在于，包括自动耦合器装置；两个所述自动耦合器装置分别对应安装在相邻的两个车厢之间，相邻的两个车厢之间通过两个所述自动耦合器装置实现连接，其中：
所述自动耦合器装置包括前端的头部接头，中部设置的阻尼器(2)，尾部设置的尾部接头；
所述头部接头具体包括一侧设置的半球形凸起部和另一侧设置的半球形凹槽；所述半球形凸起部上还设置有安全钩；一个自动耦合器装置上的所述半球形凸起部与相邻的另一个自动耦合器装置上所述半球形凹槽通过所述安全钩形成配合连接；所述头部接头上还设置有电连接器(1)；所述电连接器(1)用于对锁定和解锁两个自动耦合器装置上的相对的两个头部接头的连接动作；
所述阻尼器(2)上还套接有耦合器中心体(3)；所述阻尼器(2)可在所述耦合器中心体(3)内实现磁性伸缩；所述耦合器中心体(3)上还设置有阻尼器锁定件(4)；所述阻尼器锁定件(4)用于锁定和解除所述阻尼器(2)相对所述耦合器中心体(3)的伸缩位置；
所述尾部接头具体包括旋转接头(5)和可旋转法兰盘(6)；所述旋转接头(5)的一端与所述耦合器中心体(3)转动连接，所述旋转接头(5)的另一端与可旋转法兰盘(6)转动连接。
2.如权利要求1所述的能够进行软硬调节的车厢连接系统，其特征在于，
所述阻尼器(2)为磁性减震器。
3.如权利要求2所述的能够进行软硬调节的车厢连接系统，其特征在于，
所述头部接头上还设置有稳定性控制卡；所述稳定性控制卡用于通过对所述阻尼器(2)进行磁性控制，实现两个车厢之间的软硬连接程度进行控制。
4.如权利要求1所述的能够进行软硬调节的车厢连接系统，其特征在于，
所述头部接头上还设置有超声波位置传感器(8)和对准激光传感器(9)；所述超声波位置传感器(8)用于感应对侧的头部接头的相对位置；所述对准激光传感器(9)用于根据所述头部接头的相对位置对准两个头部接头。
5.如权利要求4所述的能够进行软硬调节的车厢连接系统，其特征在于，
每个所述车厢的车头以及车位都分别设置有所述自动耦合器装置。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| C06 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| C10 | Entry into substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| CF01 | Termination of patent right due to non-payment of annual fee |
Granted publication date: 20170728 Termination date: 20210625 |
|
| CF01 | Termination of patent right due to non-payment of annual fee |