CN104828142B - 安装支架和汽车轮罩纵梁总成 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种安装支架和汽车轮罩纵梁总成。安装支架包括：支架本体，支架本体为板式结构；翻边，翻边设置在支架本体的周向边缘处，翻边具有溃缩点。由于本发明中的安装支架具有溃缩点，因而当安装支架受到撞击时容易被压溃，从而降低对撞击物体的伤害，进而避免对撞击物体的进一步损伤，进而提高了安装支架的碰撞安全性。同时，本发明中的安装支架具有结构简单、制造成本低的特点。

Description

安装支架和汽车轮罩纵梁总成

技术领域

本发明涉及车辆工程技术领域，更具体地，涉及一种安装支架和汽车轮罩纵梁总成。

背景技术

在组装车身结构时，安装支架主要用于将两个部件连接。例如前大灯与汽车轮罩纵梁外板就需要通过安装支架连接。由于前大灯整体重量较重，因而需要选用结构强度较高的安装支架作为连接件，从而避免安装支架使用寿命短，无法支撑前大灯的问题。

但是，当汽车发生碰撞、行人的头部撞击到前大灯时，由于安装支架的强度过大、强度存在余裕、没有设置溃缩点，因而安装支架很难发生溃缩的情况，从而会对行人造成较大的伤害，存在碰撞安全性低、不能有效对行人进行保护的缺点。

发明内容

本发明旨在提供一种安装支架和汽车轮罩纵梁总成，以解决现有技术中的安装支架不易溃缩的问题。

为解决上述技术问题，根据本发明的一个方面，提供了一种安装支架，包括：支架本体，支架本体为板式结构；翻边，翻边设置在支架本体的周向边缘处，翻边具有溃缩点。

进一步地，翻边具有压溃缺口，压溃缺口为溃缩点。

进一步地，溃缩点与支架本体的第一端的距离小于溃缩点与支架本体的第二端的距离。

进一步地，安装支架靠近支架本体的第一端一侧的强度小于安装支架靠近支架本体的第二端一侧的强度。

进一步地，翻边的宽度沿支架本体的第一端向支架本体的第二端的方向逐渐增大。

进一步地，支架本体包括顺次连接的第一板段、第二板段和第三板段，第一板段位于支架本体的第一端，第三板段位于支架本体的第二端，溃缩点位于第二板段上。

进一步地，第一板段处的翻边的宽度小于第三板段处的翻边的宽度，且第二板段处的翻边的宽度沿第一板段向第三板段的方向逐渐增大，第一板段与第二板段的交界处为溃缩点。

进一步地，第一板段处的翻边的宽度小于第三板段处的翻边的宽度，第二板段处的翻边包括：第二翻边，第二翻边靠近第一板段所在的一端；第一翻边，第一翻边靠近第三板段所在的一端，且第一翻边的宽度大于第二翻边的宽度，第二翻边与第一翻边的交界处为溃缩点。

进一步地，第一翻边的宽度沿第一板段向第三板段的方向逐渐增大。

根据本发明的另一个方面，提供了一种汽车轮罩纵梁总成，包括轮罩纵梁外板和安装支架，安装支架是上述的安装支架，安装支架的第二端与轮罩纵梁外板连接，安装支架的第一端用于与翼子板和/或前大灯连接。

本发明中的支架本体为板式结构，翻边设置在支架本体的周向边缘处，翻边具有溃缩点。由于本发明中的安装支架具有溃缩点，因而当安装支架受到撞击时容易被压溃，从而降低对撞击物体的伤害，进而避免对撞击物体的进一步损伤，进而提高了安装支架的碰撞安全性。同时，本发明中的安装支架具有结构简单、制造成本低的特点。

附图说明

构成本申请的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1示意性示出了本发明中的安装支架的结构示意图；

图2示意性示出了图1的主视图；

图3示意性示出了本发明中的汽车轮罩纵梁总成的结构示意图；

图4示意性示出了图3的主视图；以及

图5示意性示出了图4的A-A向截面视图。

图中附图标记：10、支架本体；11、第一端；12、第二端；13、第一板段；14、第二板段；15、第三板段；16、安装孔；17、压溃孔；20、翻边；21、溃缩点；22、第二翻边；23、第一翻边；30、轮罩纵梁外板；31、前端；32、压溃诱导槽；33、后端；40、后安装支架；50、轮罩纵梁内板；60、中安装支架。

具体实施方式

以下结合附图对本发明的实施例进行详细说明，但是本发明可以由权利要求限定和覆盖的多种不同方式实施。

作为本发明的第一个方面，提供了一种安装支架。如图1至图4所示，安装支架包括支架本体10和翻边20，支架本体10为板式结构，翻边20设置在支架本体10的周向边缘处，翻边20具有溃缩点21。由于本发明中的安装支架具有溃缩点21，因而当安装支架受到撞击时容易被压溃，从而降低对撞击物体的伤害，进而避免对撞击物体的进一步损伤，进而提高了安装支架的碰撞安全性。同时，本发明中的安装支架具有结构简单、制造成本低的特点。

优选地，翻边20具有压溃缺口，压溃缺口为溃缩点21。由于设置有压溃缺口，因而使得安装支架在压溃缺口处的强度减小、应力集中，具有易变形、易压溃的特点。

在一个优选实施方式中，安装支架的翻边20具有压溃缺口，除了压溃缺口处以外的各处的翻边的宽度均一致。也就是说，安装支架的强度除了压溃缺口处以外均相等，仅在压溃缺口处存在强度小、应力集中、易变形、易压溃的特点。当然，安装支架的翻边20也可以是不等宽的。

优选地，溃缩点21与支架本体10的第一端11的距离小于溃缩点21与支架本体10的第二端12的距离。由于溃缩点21与支架本体10的第一端11的距离小于溃缩点21与支架本体10的第二端12的距离，因而当撞击物体由第一端11的前方向安装支架撞击时，安装支架能在撞击力较小的情况下就使支架本体10发生溃缩，从而降低对撞击物体的伤害。

本发明中的安装支架靠近支架本体10的第一端11一侧的强度小于安装支架靠近支架本体10的第二端12一侧的强度。根据力与力臂的作用原理，当支架本体10的第一端11受到撞击力时，会对支架本体10的靠近第二端12造成较大的冲击，以使该侧发生溃缩变形，由于该侧溃缩变形量较大、变形时间长，也就延长了撞击物体与安装支架的冲击作用时间，而当安装支架靠近第一端11的强度更小时会出现第一端11更易缩溃的情况，从而有效减少撞击物体与安装支架的冲击作用时间，进而提高了安装支架的碰撞安全性。优选地，溃缩点21可以是强度最弱点，也可能是强度较弱处的应力集中点。当然，还可以在强度最弱点或应力集中点处设置压溃缺口，以进一步提高安装支架的压溃可靠性。

在另一个优选的实施方式中，翻边20的宽度沿支架本体10的第一端11向支架本体10的第二端12的方向逐渐增大。由于翻边20的宽度沿第一端11向第二端12的方向逐渐增大，因而安装支架的强度沿第一端11向第二端12的方向逐渐增大，从而使安装支架靠近第一端11的一侧更易缩溃。

当然，还可以通过选用不同强度的材料制造安装支架，以使安装支架靠近第一端11的强度小于安装支架靠近第二端12的强度，使得安装支架靠近第一端11的一侧更易缩溃。例如，安装支架靠近第一端11处选用耐拉、耐压塑料，安装支架靠近第二端12处选用钣金材料。

如图1和图2所示的优选实施方式中，支架本体10包括顺次连接的第一板段13、第二板段14和第三板段15，第一板段13位于支架本体10的第一端11，第三板段15位于支架本体10的第二端12，溃缩点21位于第二板段14上。多个板段的交接处为应力集中处，因而根据力与力臂的作用原理，第二板段14与第三板段15的交接处易发生缩溃变形，但是存在撞击物体与安装支架的冲击作用时间长的缺点。由于溃缩点21位于第二板段14上，因而使安装支架在短时间内更易发生缩溃，从而减少了撞击物体与安装支架的冲击作用时间、减弱了反作用冲击力，使安装支架具有吸溃的功能，进而保证了安装支架的使用可靠性。

优选地，安装支架呈“Z”字形，呈悬臂结构。由于安装支架呈“Z”字形，因而有效减少安装支架在水平方向内的占用空间，从而提高了安装支架的使用可靠性。

优选地，本发明中的支架本体10具有安装孔16，安装孔16位于第一端11(请参考图1)。由于支架本体10的第一端11设置有安装孔16，因而便于安装支架与其他部件连接，从而保证了安装支架的使用可靠性。

优选地，支架本体10还具有压溃孔17，压溃孔17位于第二板段14(请参考图1)。由于支架本体10的第二板段14上设置有压溃孔17，因而在发生碰撞时安装支架能够更好的溃缩、吸能，从而避免对行人产生很大的冲击。进一步地，压溃孔17为腰形孔。

优选地，支架本体10呈第一端11小，第二端12大的特点。进一步地，第一板段13的宽度小于第三板段15的宽度。由于支架本体10呈现前小后大的特点，因而安装支架靠近第一端11处的强度小于安装支架靠近第二端12处的强度，从而使得第一端11更易缩溃，从而有效减少撞击物体与安装支架的冲击作用时间，进而提高了安装支架的碰撞安全性。

在另一个优选的实施方式中，第一板段13处的翻边20的宽度小于第三板段15处的翻边20的宽度，且第二板段14处的翻边20的宽度沿第一板段13向第三板段15的方向逐渐增大，第一板段13与第二板段14的交界处为溃缩点。由于第一板段13处的翻边20的宽度小于第三板段15处的翻边20的宽度，因而使得安装支架靠近第一端11一侧的强度小于安装支架靠近第二端12一侧的强度，从而保证安装支架靠近第一端11的一侧更易缩溃。由于第二板段14处的翻边20的宽度沿第一板段13向第三板段15的方向逐渐增大、第一板段13与第二板段14的交界处为溃缩点，因而使得第二板段14上靠近第一端11一侧的强度小于靠近第二端12一侧的强度，从而保证了安装支架靠近第一端11的一侧更易缩溃，且溃缩点21位于第一板段13与第二板段14的交界处，也就是应力集中处。

如图2所示的优选实施方式中，第一板段13处的翻边20的宽度小于第三板段15处的翻边20的宽度，第二板段14处的翻边20包括第二翻边22和第一翻边23，第二翻边22靠近第一板段13所在的一端；第一翻边23靠近第三板段15所在的一端，且第一翻边23的宽度大于第二翻边22的宽度，第二翻边22与第一翻边23的交界处为溃缩点21。由于第一翻边23的宽度大于第二翻边22的宽度，因而靠近第一端11一侧的强度小于靠近第二端12一侧的强度，从而保证了安装支架靠近第一端11的一侧更易缩溃，且溃缩点21位于第二翻边22与第一翻边23的交界处，也就是应力集中处。

优选地，第一翻边23的宽度沿第一板段13向第三板段15的方向逐渐增大(请参考图2)。进一步地，第一板段13处的翻边20的宽度均一致；和/或第三板段15处的翻边20的宽度均一致。再进一步地，第一翻边23的靠近第三板段15一侧的宽度与第三板段15处的翻边20的宽度相等。由于第三板段15处的强度一致性好且大于第一板段13的强度，因而保证了安装支架的安装强度，并有效避免了安装支架整体强度过大、强度存在余裕的缺点。

优选地，第三板段15处的翻边20的宽度值为a，第一板段13处的翻边20的宽度值为c，第二板段14的第一翻边23的宽度范围[b，a]，其中c<b<a。进一步地，a≥6mm，b比a小1-3mm，c比b小1-3mm。

优选地，溃缩点21的精确位置需要根据实车进行计算，以保证安装支架的溃缩效果最好。

作为本发明的第二个方面，提供了一种汽车轮罩纵梁总成。如图3至图5所示，包括轮罩纵梁外板30和安装支架，安装支架是上述的安装支架，安装支架的第二端12与轮罩纵梁外板30连接，安装支架的第一端11用于与翼子板和/或前大灯连接。由于本发明中的安装支架具有溃缩点，因而当汽车发生碰撞、行人的头部撞击到前大灯时，安装支架能在撞击力较小的情况下就使支架本体10发生溃缩，从而避免对撞击物体的进一步损伤，进而保证了车辆的碰撞安全性，并能有效对行人进行保护。

优选地，翼子板上开设有供螺栓通过的通孔。进一步地，通孔的尺寸范围为能够适应M6\M8\M10的螺栓，且通孔的孔径应比螺栓的直径略大1至1.5毫米。当安装支架的第一端11同时与翼子板和前大灯连接时，翼子板与前大灯的安装点重合，前大灯紧压在翼子板上，螺栓通过翼子板和前大灯的通孔，与焊接螺母紧固，从而使安装支架、翼子板和前大灯紧固连接。同时，由于前大灯重量比较重，将翼子板和前大灯的安装点重合，能使前大灯同时得到安装支架和翼子板的双重支撑，进而保证了前大灯的安装强度。

本发明实施例中的翼子板和安装支架是通过冲压而成的钣金件。并且，翼子板和安装支架与轮罩纵梁外板30焊接。优选地，上述焊接螺母直接焊接在安装支架，以简化安装复杂度、提高组装效率、确保安装精度。

如图3和图4所示的优选实施方式中，汽车轮罩纵梁总成还包括后安装支架40，后安装支架40为板式结构，且后安装支架40为L形支架。由于L形支架能够更好地适应狭小的安装空间，因而在保证翼子板与轮罩纵梁外板30连接可靠的同时，还能节约安装空间、有效规避前大灯，发动机罩等零部件，从而实现车辆小型化、轻型化。优选地，后安装支架40一般与翼子板的后部连接。优选地，后安装支架40是通过冲压而成的钣金件。并且，轮罩纵梁外板30与后安装支架40焊接。

本发明中的安装支架与轮罩纵梁外板30的前端31连接，轮罩纵梁外板30具有多个压溃诱导槽32，多个压溃诱导槽32沿轮罩纵梁外板30的前端31向后端33方向间隔排列设置(请参考图3和图4)。优选地，多个压溃诱导槽32设置在靠近前端31的位置处。由于轮罩纵梁外板30的前端31设置有压溃诱导槽32，因而当撞击物体由前方撞击安装支架时，安装支架受力压迫轮罩纵梁外板30，以使轮罩纵梁外板30的压溃诱导槽32处发生溃缩，从而减少汽车轮罩纵梁总成对行人造成的伤害，提高了汽车轮罩纵梁总成的碰撞安全性。同时，由于轮罩纵梁外板30的后端33较为坚硬，因而可以阻止轮罩纵梁外板30继续向后侵入乘员舱，从而对驾驶员起有效的保护作用。

如图3和图4所示的优选实施方式中，轮罩纵梁外板30的前端31的宽度小于后端33的宽度。由于轮罩纵梁外板30的前端31的宽度小于后端33的宽度，因而轮罩纵梁外板30的前端31的强度小于后端33的强度，从而使轮罩纵梁外板30的前端31更易发生溃缩、变形，进而进一步提高了汽车轮罩纵梁总成的碰撞安全性。

本发明中的轮罩纵梁外板30是通过冲压而成的钣金件。并且，轮罩纵梁外板30与车身焊接。

本发明中的汽车轮罩纵梁总成还包括轮罩纵梁内板50和中安装支架60，轮罩纵梁内板50和中安装支架60均与轮罩纵梁外板30连接。优选地，轮罩纵梁内板50和中安装支架60均是冲压而成的钣金件。并且，轮罩纵梁内板50和中安装支架60与轮罩纵梁外板30焊接。优选地，中安装支架60呈“几”字形结构。

优选地，轮罩纵梁外板30呈U形。如图5所示，轮罩纵梁内板50与轮罩纵梁外板30连接后形成的截面为“口”字型。由于轮罩纵梁内板50与轮罩纵梁外板30连接后形成的截面为封闭的“口”字型，因而使得轮罩纵梁内板50与轮罩纵梁外板30具有密封性好的特点，并且具有较高的强度和刚度。

优选地，轮罩纵梁外板30与水平面呈5至10度的夹角。由于轮罩纵梁外板30与水平面呈5至10度的夹角，因而当雨水从发动机罩与翼子板的缝隙流下时，由于这个夹角的存在，可以避免水流向发动机舱内侧造成发动机舱事故，从而起到很好的防雨防水作用。

本发明中的汽车轮罩纵梁总成中的各部件均焊接完成后再与整个车身相焊接，可以减少焊接的流程，减少在制造过程中的累积公差，可以简化翼子板、前大灯、机罩铰链、大灯横拉梁的安装结构。并且，本发明中的汽车轮罩纵梁总成还具有集成度高、安装精度高的特点。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种安装支架，其特征在于，包括：

支架本体(10)，所述支架本体(10)为板式结构；

翻边(20)，所述翻边(20)设置在所述支架本体(10)的周向边缘处，所述翻边(20)具有溃缩点(21)，所述翻边(20)的宽度沿所述支架本体(10)的第一端(11)向所述支架本体(10)的第二端(12)的方向逐渐增大，

所述第一端(11)为撞击端，

所述支架本体(10)包括顺次连接的第一板段(13)、第二板段(14)和第三板段(15)，所述第一板段(13)位于所述支架本体(10)的第一端(11)，所述第三板段(15)位于所述支架本体(10)的第二端(12)，

所述第二板段(14)处的所述翻边(20)包括：

第一翻边(23)，所述第一翻边(23)靠近所述第三板段(15)所在的一端，

所述第三板段(15)处的所述翻边(20)的宽度值为a，所述第一板段(13)处的所述翻边(20)的宽度值为c，所述第二板段(14)的所述第一翻边(23)的宽度范围为[b，a]，

其中c<b<a。

2.根据权利要求1所述的安装支架，其特征在于，所述翻边(20)具有压溃缺口，所述压溃缺口为所述溃缩点(21)。

3.根据权利要求1所述的安装支架，其特征在于，所述溃缩点(21)与所述支架本体(10)的第一端(11)的距离小于所述溃缩点(21)与所述支架本体(10)的第二端(12)的距离。

4.根据权利要求1所述的安装支架，其特征在于，所述安装支架靠近所述支架本体(10)的第一端(11)一侧的强度小于所述安装支架靠近所述支架本体(10)的第二端(12)一侧的强度。

5.根据权利要求1或3或4所述的安装支架，其特征在于，所述溃缩点(21)位于所述第二板段(14)上。

6.根据权利要求5所述的安装支架，其特征在于，所述第一板段(13)处的所述翻边(20)的宽度小于所述第三板段(15)处的所述翻边(20)的宽度，且所述第二板段(14)处的所述翻边(20)的宽度沿所述第一板段(13)向所述第三板段(15)的方向逐渐增大，所述第一板段(13)与所述第二板段(14)的交界处为所述溃缩点(21)。

7.根据权利要求5所述的安装支架，其特征在于，所述第一板段(13)处的所述翻边(20)的宽度小于所述第三板段(15)处的所述翻边(20)的宽度，所述第二板段(14)处的所述翻边(20)还包括：

第二翻边(22)，所述第二翻边(22)靠近所述第一板段(13)所在的一端；

所述第一翻边(23)的宽度大于所述第二翻边(22)的宽度，所述第二翻边(22)与所述第一翻边(23)的交界处为所述溃缩点(21)。

8.根据权利要求7所述的安装支架，其特征在于，所述第一翻边(23)的宽度沿所述第一板段(13)向所述第三板段(15)的方向逐渐增大。

9.一种汽车轮罩纵梁总成，包括轮罩纵梁外板(30)和安装支架，其特征在于，所述安装支架是权利要求1至8中任一项所述的安装支架，所述安装支架的第二端(12)与所述轮罩纵梁外板(30)连接，所述安装支架的第一端(11)用于与翼子板和/或前大灯连接。