CN104828075B - 混合动力车辆的能量消耗模式选择方法和系统 - Google Patents

混合动力车辆的能量消耗模式选择方法和系统 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种混合动力车辆的能量消耗模式选择方法，包括：获取混合动力车辆的当前位置；根据混合动力车辆的当前位置获取混合动力车辆的当前实时工况；获取用户输入的目的地信息；根据混合动力车辆的当前位置和目的地信息获取混合动力车辆的行程距离；根据混合动力车辆的当前实时工况和混合动力车辆的行程距离选择混合动力车辆的能量消耗控制模式，并在能量消耗控制模式下对混合动力车辆进行控制。本发明能够根据行程距离和当前实时工况自动选择最合适的能量消耗控制模式以控制电机驱动与发动机驱动的参与比例，进而大幅降低尾气排放和用户的开车消费成本。本发明还公开了一种混合动力车辆的能量消耗模式选择系统。

Description

混合动力车辆的能量消耗模式选择方法和系统
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种混合动力车辆的能量消耗模式选择方法和一种混合动力车辆的能量消耗模式选择系统。
背景技术
目前的插电式混合动力汽车(PHEV)难以实现在不同路况、不同行程下均达到最合适的能量消耗，且在很多情况下都不能很好地利用电量消耗阶段的纯电驱动工况。例如，如果预判到行程比较短，比如行程在30km左右的早晚上下班工况，此时如果仅考虑通过电机进行辅助驱动或发电来使发动机工作在高效区域，实际上对于用户来说并不经济，这是因为在50km以内的行程内，PHEV均能通过纯电驱动行驶达到目的地，此时并不需要启动发动机消耗燃油。此外，如果预判到行程较远，比如行程在100km以上的长途工况，此时如果在SOC(State Of Charge，荷电状态)偏高时完全通过纯电驱动行驶，而不考虑发动机是否工作在高效区域，对于用户来说也不经济，因为此时PHEV单独进行纯电驱动行驶不可能覆盖整个行程，在SOC低时必须要启动发动机，这样可能造成发动机不在最高效区域工作，使得PHEV的燃油经济性很差。
相关技术中，通过工作模式按钮来切换到不同的工作模式以适应不同的工况，一般设有EV(纯电动)模式、Sport(运动)模式、Eco(经济)模式、Hybrid(混合)模式等等，在PHEV行驶时，当前的工作模式根据驾驶员的意愿进行手动控制。
上述相关技术存在的缺点是：通过工作模式按钮进行切换仅仅是对工作模式的强制切换，即通过旋转工作模式按钮来进入不同的工作模式，并不能实现PHEV的最优控制，因此，需要对相关技术进行改进。
发明内容
本发明的目的旨在至少从一定程度上解决上述的技术问题之一。
为此，本发明的一个目的在于提出一种混合动力车辆的能量消耗模式选择方法，该混合动力车辆的能量消耗模式选择方法能够实现PHEV经济性的最优控制。
本发明的另一个目的在于提出一种混合动力车辆的能量消耗模式选择系统。
为达到上述目的，本发明一方面实施例提出了一种混合动力车辆的能量消耗模式选择方法，该混合动力车辆的能量消耗模式选择方法包括以下步骤：获取混合动力车辆的当前位置；根据所述混合动力车辆的当前位置获取所述混合动力车辆的当前实时工况；获取用户输入的目的地信息；根据所述混合动力车辆的当前位置和所述目的地信息获取所述混合动力车辆的行程距离；以及根据所述混合动力车辆的当前实时工况和所述混合动力车辆的行程距离选择所述混合动力车辆的能量消耗控制模式，并在所述能量消耗控制模式下对所述混合动力车辆进行控制。
本发明实施例提出的混合动力车辆的能量消耗模式选择方法，在获取混合动力车辆的当前位置后，根据混合动力车辆的当前位置获取混合动力车辆的当前实时工况，以及在获取用户输入的目的地信息后，根据混合动力车辆的当前位置和目的地信息获取混合动力车辆的行程距离，最后根据混合动力车辆的当前实时工况和混合动力车辆的行程距离选择混合动力车辆的能量消耗控制模式，并在能量消耗控制模式下对混合动力车辆进行控制。该混合动力车辆的能量消耗模式选择方法能够根据行程距离和当前实时工况自动选择最合适的能量消耗控制模式来对混合动力车辆进行最优控制，进而大幅降低尾气排放和用户的开车消费成本。
进一步地，在本发明的一个实施例中，混合动力车辆的能量消耗模式选择方法还包括：获取所述混合动力车辆的预判行程旋钮的位置；以及根据所述预判行程旋钮的位置选择所述混合动力车辆的能量消耗控制模式，并在所述能量消耗控制模式下对所述混合动力车辆进行控制。
进一步地，在本发明的一个实施例中，当所述预判行程旋钮的位置为0～50km的城市工况位置，或所述混合动力车辆的行程距离小于50km且所述混合动力车辆的当前实时工况为城市拥堵工况时，选择短途城市工况能量消耗控制模式；当所述预判行程旋钮的位置为0～50km的高速工况位置，或所述混合动力车辆的行程距离小于50km且所述混合动力车辆的当前实时工况为高速畅通工况时，选择短途高速工况能量消耗控制模式；当所述预判行程旋钮的位置为50～100km的城市工况位置，或所述混合动力车辆的行程距离大于50km且小于100km且所述混合动力车辆的当前实时工况为城市拥堵工况时，选择中远途城市工况能量消耗控制模式；当所述预判行程旋钮的位置为50～100km的高速工况位置，或所述混合动力车辆的行程距离大于50km且小于100km且所述混合动力车辆的当前实时工况为高速畅通工况时，选择中远途高速工况能量消耗控制模式；当所述预判行程旋钮的位置为大于100km的城市工况位置，或所述混合动力车辆的行程距离大于100km且所述混合动力车辆的当前实时工况为城市拥堵工况时，选择长途城市工况能量消耗控制模式；以及当所述预判行程旋钮的位置为大于100km的高速工况位置，或所述混合动力车辆的行程距离大于100km且所述混合动力车辆的当前实时工况为高速畅通工况时，选择长途高速工况能量消耗控制模式。
进一步地，在本发明的一个实施例中，所述在所述能量消耗控制模式下对所述混合动力车辆进行控制具体包括：获取动力电池的SOC和整车需求功率；以及根据所述动力电池的SOC和所述混合动力车辆的整车需求功率为所述混合动力车辆提供能量。
进一步地，在本发明的一个实施例中，若所述能量消耗控制模式为所述短途城市工况能量消耗控制模式，当所述动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，控制所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；以及当所述动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值时，控制所述混合动力车辆的发动机启动以使所述发动机和所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量。
进一步地，在本发明的一个实施例中，若所述能量消耗控制模式为所述短途高速工况能量消耗控制模式，当所述动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，控制所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；以及当所述动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或所述混合动力车辆的最大输出功率小于所述混合动力车辆的整车需求功率时，控制所述混合动力车辆的发动机启动以使所述发动机和所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量。
进一步地，在本发明的一个实施例中，若所述能量消耗控制模式为所述中远途城市工况能量消耗控制模式，当所述动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，控制所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；以及当所述动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或所述混合动力车辆的整车需求功率大于第一预设需求功率下限值时，控制所述混合动力车辆的发动机启动以使所述发动机和所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量。
进一步地，在本发明的一个实施例中，若所述能量消耗控制模式为所述中远途高速工况能量消耗控制模式，当所述动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，控制所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；以及当所述动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或所述混合动力车辆的整车需求功率大于第二预设需求功率下限值时，控制所述混合动力车辆的发动机启动以使所述发动机和所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量。
进一步地，在本发明的一个实施例中，若所述能量消耗控制模式为所述长途城市工况能量消耗控制模式，当所述动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，控制所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；以及当所述动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或所述混合动力车辆的整车需求功率大于第三预设需求功率下限值时，控制所述混合动力车辆的发动机启动以使所述发动机和所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量。
进一步地，在本发明的一个实施例中，若所述能量消耗控制模式为所述长途高速工况能量消耗控制模式，当所述动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，控制所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；以及当所述动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或所述混合动力车辆的整车需求功率大于第四预设需求功率下限值时，控制所述混合动力车辆的发动机启动以使所述发动机和所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量。
进一步地，在本发明的一个实施例中，所述第一预设需求功率下限值>所述第二预设需求功率下限值>所述第三预设需求功率下限值>所述第四预设需求功率下限值。
进一步地，在本发明的一个实施例中，所述第一预设SOC下限值为90％，所述第二预设SOC下限值为20％。
为达到上述目的，本发明另一方面实施例还提出了一种混合动力车辆的能量消耗模式选择系统，该混合动力车辆的能量消耗模式选择系统包括：随车导航模块，用于获取混合动力车辆的当前位置，并根据所述混合动力车辆的当前位置获取所述混合动力车辆的当前实时工况，以及获取用户输入的目的地信息，并根据混合动力车辆的当前位置和所述目的地信息获取所述混合动力车辆的行程距离；以及控制模块，用于根据所述混合动力车辆的行程距离和所述混合动力车辆的当前实时工况选择所述混合动力车辆的能量消耗控制模式，并在所述能量消耗控制模式下对所述混合动力车辆进行控制。
本发明实施例提出的混合动力车辆的能量消耗模式选择系统，通过随车导航模块获取混合动力车辆的当前位置，并根据混合动力车辆的当前位置获取混合动力车辆的当前实时工况，以及获取用户输入的目的地信息，并根据混合动力车辆的当前位置和目的地信息获取混合动力车辆的行程距离后，最后控制模块根据混合动力车辆的行程距离和混合动力车辆的当前实时工况选择混合动力车辆的能量消耗控制模式，并在能量消耗控制模式下对混合动力车辆进行控制。该混合动力车辆的能量消耗模式选择系统能够根据行程距离和当前实时工况自动选择最合适的能量消耗控制模式来对混合动力车辆进行最优控制，进而大幅降低尾气排放和用户的开车消费成本。
进一步地，在本发明的一个实施例中，所述控制模块还用于：获取所述混合动力车辆的预判行程旋钮的位置；以及根据所述预判行程旋钮的位置选择所述混合动力车辆的能量消耗控制模式，并在所述能量消耗控制模式下对所述混合动力车辆进行控制。
进一步地，在本发明的一个实施例中，当所述预判行程旋钮的位置为0～50km的城市工况位置，或所述混合动力车辆的行程距离小于50km且所述混合动力车辆的当前实时工况为城市拥堵工况时，所述控制模块选择短途城市工况能量消耗控制模式；当所述预判行程旋钮的位置为0～50km的高速工况位置，或所述混合动力车辆的行程距离小于50km且所述混合动力车辆的当前实时工况为高速畅通工况时，所述控制模块选择短途高速工况能量消耗控制模式；当所述预判行程旋钮的位置为50～100km的城市工况位置，或所述混合动力车辆的行程距离大于50km且小于100km且所述混合动力车辆的当前实时工况为城市拥堵工况时，所述控制模块选择中远途城市工况能量消耗控制模式；当所述预判行程旋钮的位置为50～100km的高速工况位置，或所述混合动力车辆的行程距离大于50km且小于100km且所述混合动力车辆的当前实时工况为高速畅通工况时，所述控制模块选择中远途高速工况能量消耗控制模式；当所述预判行程旋钮的位置为大于100km的城市工况位置，或所述混合动力车辆的行程距离大于100km且所述混合动力车辆的当前实时工况为城市拥堵工况时，所述控制模块选择长途城市工况能量消耗控制模式；以及当所述预判行程旋钮的位置为大于100km的高速工况位置，或所述混合动力车辆的行程距离大于100km且所述混合动力车辆的当前实时工况为高速畅通工况时，所述控制模块选择长途高速工况能量消耗控制模式。
进一步地，在本发明的一个实施例中，在所述能量消耗控制模式下所述控制模块对所述混合动力车辆进行控制具体包括：获取动力电池的SOC和整车需求功率；以及根据所述动力电池的SOC和所述混合动力车辆的整车需求功率为所述混合动力车辆提供能量。
进一步地，在本发明的一个实施例中，若所述能量消耗控制模式为所述短途城市工况能量消耗控制模式，当所述动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，所述控制模块控制所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；以及当所述动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值时，所述控制模块控制所述混合动力车辆的发动机启动以使所述发动机和所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量。
进一步地，在本发明的一个实施例中，若所述能量消耗控制模式为所述短途高速工况能量消耗控制模式，当所述动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，所述控制模块控制所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；以及当所述动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或所述混合动力车辆的最大输出功率小于所述混合动力车辆的整车需求功率时，所述控制模块控制所述混合动力车辆的发动机启动以使所述发动机和所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量。
进一步地，在本发明的一个实施例中，若所述能量消耗控制模式为所述中远途城市工况能量消耗控制模式，当所述动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，所述控制模块控制所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；以及当所述动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或所述混合动力车辆的整车需求功率大于第一预设需求功率下限值时，所述控制模块控制所述混合动力车辆的发动机启动以使所述发动机和所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量。
进一步地，在本发明的一个实施例中，若所述能量消耗控制模式为所述中远途高速工况能量消耗控制模式，当所述动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，所述控制模块控制所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；以及当所述动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或所述混合动力车辆的整车需求功率大于第二预设需求功率下限值时，所述控制模块控制所述混合动力车辆的发动机启动以使所述发动机和所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量。
进一步地，在本发明的一个实施例中，若所述能量消耗控制模式为所述长途城市工况能量消耗控制模式，当所述动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，所述控制模块控制所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；以及当所述动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或所述混合动力车辆的整车需求功率大于第三预设需求功率下限值时，所述控制模块控制所述混合动力车辆的发动机启动以使所述发动机和所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量。
进一步地，在本发明的一个实施例中，若所述能量消耗控制模式为所述长途高速工况能量消耗控制模式，当所述动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，所述控制模块控制所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；以及当所述动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或所述混合动力车辆的整车需求功率大于第四预设需求功率下限值时，所述控制模块控制所述混合动力车辆的发动机启动以使所述发动机和所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量。
进一步地，在本发明的一个实施例中，所述第一预设需求功率下限值>所述第二预设需求功率下限值>所述第三预设需求功率下限值>所述第四预设需求功率下限值。
进一步地，在本发明的一个实施例中，所述第一预设SOC下限值为90％，所述第二预设SOC下限值为20％。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本发明实施例的混合动力车辆的能量消耗模式选择方法的流程图；
图2为根据本发明一个实施例的混合动力车辆的能量消耗模式选择方法的预判行程旋钮的示意图；
图3为根据本发明实施例的混合动力车辆的能量消耗模式选择系统的方框示意图；以及
图4为根据本发明一个具体实施例的混合动力车辆的能量消耗模式选择系统的控制框图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。
下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本发明的不同结构。为了简化本发明的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本发明。此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本发明提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。另外，以下描述的第一特征在第二特征之“上”的结构可以包括第一和第二特征形成为直接接触的实施例，也可以包括另外的特征形成在第一和第二特征之间的实施例，这样第一和第二特征可能不是直接接触。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是机械连接或电连接，也可以是两个元件内部的连通，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。
下面参照附图来描述根据本发明实施例提出的混合动力车辆的能量消耗模式选择方法和混合动力车辆的能量消耗模式选择系统。
如图1所示，本发明实施例的混合动力车辆的能量消耗模式选择方法包括以下步骤：
S1，获取混合动力车辆的当前位置。
S2，根据混合动力车辆的当前位置获取混合动力车辆的当前实时工况。
在本发明的一个实施例中，混合动力车辆的当前实时工况可以包括城市拥堵工况和高速畅通工况等。
S3，获取用户输入的目的地信息。
S4，根据混合动力车辆的当前位置和目的地信息获取混合动力车辆的行程距离。
在本发明的一个具体实施例中，上述步骤S1至S4可以由随车导航系统来完成，当用户例如驾驶员通过随车导航系统输入目的地后，随车导航系统将自行计算当前位置与目的地之间的行程距离。其中，上述步骤S1至S2可以由随车导航系统中的GPS(GlobalPositioning System，全球定位系统)来完成。
S5，根据混合动力车辆的行程距离和混合动力车辆的当前实时工况选择混合动力车辆的能量消耗控制模式，并在能量消耗控制模式下对混合动力车辆进行控制。
进一步地，在本发明的一个实施例中，混合动力车辆的能量消耗模式选择方法还可以包括：
S6，获取混合动力车辆的预判行程旋钮的位置。
在步骤S6中，用户可以在根据当前实时工况与行程距离长短进行预判后，设置预判行程旋钮的位置。
S7，根据预判行程旋钮的位置选择混合动力车辆的能量消耗控制模式，并在能量消耗控制模式下对混合动力车辆进行控制。
在本发明的一个具体实施例中，步骤S5至S7可以由HCU(Hybrid electricvehicle Control Unit，混合动力汽车整车控制器)来完成。
具体地，在本发明的一个实施例中，当预判行程旋钮的位置为0～50km的城市工况位置，或混合动力车辆的行程距离小于50km且混合动力车辆的当前实时工况为城市拥堵工况时，可以选择短途城市工况能量消耗控制模式。具体地，在本发明的另一个实施例中，当预判行程旋钮的位置为0～50km的高速工况位置，或混合动力车辆的行程距离小于50km且混合动力车辆的当前实时工况为高速畅通工况时，可以选择短途高速工况能量消耗控制模式。具体地，在本发明的再一个实施例中，当预判行程旋钮的位置为50～100km的城市工况位置，或混合动力车辆的行程距离大于50km且小于100km且混合动力车辆的当前实时工况为城市拥堵工况时，可以选择中远途城市工况能量消耗控制模式。具体地，在本发明的还一个实施例中，当预判行程旋钮的位置为50～100km的高速工况位置，或混合动力车辆的行程距离大于50km且小于100km且混合动力车辆的当前实时工况为高速畅通工况时，可以选择中远途高速工况能量消耗控制模式。具体地，在本发明的还一个实施例中，当预判行程旋钮的位置为大于100km的城市工况位置，或混合动力车辆的行程距离大于100km且混合动力车辆的当前实时工况为城市拥堵工况时，可以选择长途城市工况能量消耗控制模式。具体地，在本发明的一个实施例中，当预判行程旋钮的位置为大于100km的高速工况位置，或混合动力车辆的行程距离大于100km且混合动力车辆的当前实时工况为高速畅通工况时，可以选择长途高速工况能量消耗控制模式。其中，图2为预判行程旋钮的示意图。需要说明的是，本发明的能量消耗控制模式不限于上述六种模式，实际应用中，由于当前实时工况和行程距离的随机性，具备多于六种模式来进行选择，以便于选择最合适的能量消耗控制模式。
进一步地，在本发明的一个实施例中，在能量消耗控制模式下对混合动力车辆进行控制具体可以包括：
S8，获取动力电池的SOC和整车需求功率。
S9，根据动力电池的SOC和混合动力车辆的整车需求功率为混合动力车辆提供能量。
在本发明的一个具体实施例中，步骤S8至S9可以由HCU来完成，其中，HCU可以从动力电池的BMS(Battery Management System，电池管理系统)来获取动力电池的SOC。
具体地，在本发明的一个实施例中，若能量消耗控制模式为短途城市工况能量消耗控制模式，当动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，可以优先控制动力电池为混合动力车辆提供能量。具体地，在本发明的另一个实施例中，当动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值时，可以控制混合动力车辆的发动机启动以使发动机和动力电池为混合动力车辆提供能量，并可以通过电机进行辅助驱动和发电来调节发动机的工作点，使得发动机工作在高效区域内，同时控制动力电池的SOC平衡在一定范围内不再下降。
具体地，在本发明的一个实施例中，若能量消耗控制模式为短途高速工况能量消耗控制模式，当动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，可以优先控制动力电池为混合动力车辆提供能量。具体地，在本发明的另一个实施例中，当动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或混合动力车辆的最大输出功率小于混合动力车辆的整车需求功率时，可以控制混合动力车辆的发动机启动以使发动机和动力电池为混合动力车辆提供能量。其中，当混合动力车辆的最大输出功率小于混合动力车辆的整车需求功率时，控制混合动力车辆的发动机启动后，可以通过发动机辅助电机进行驱动。另外，当动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值时，控制混合动力车辆的发动机启动后，可以通过电机进行辅助驱动和发电来调节发动机的工作点，使得发动机工作在高效区域内，同时控制动力电池的SOC平衡在一定范围内不再下降。
综上所述，在短途城市工况能量消耗控制模式和短途高速工况能量消耗控制模式下，此时车辆行程距离较短例如短途上下班，一般不启动发动机，从而大幅降低尾气排放和用户的开车消费成本。
具体地，在本发明的一个实施例中，若能量消耗控制模式为中远途城市工况能量消耗控制模式，当动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，可以优先控制动力电池为混合动力车辆提供能量。具体地，在本发明的另一个实施例中，当动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或混合动力车辆的整车需求功率大于第一预设需求功率下限值时，可以控制混合动力车辆的发动机启动以使发动机和动力电池为混合动力车辆提供能量。其中，当混合动力车辆的整车需求功率大于第一预设需求功率下限值时，控制混合动力车辆的发动机启动后，可以通过电机进行辅助驱动来调节发动机的工作点，使得发动机工作在高效区域内，此时，动力电池的SOC会慢慢下降。另外，当动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值时，控制混合动力车辆的发动机启动后，可以通过电机进行辅助驱动和发电来控制动力电池的SOC平衡在一定范围内不再下降。
具体地，在本发明的一个实施例中，若能量消耗控制模式为中远途高速工况能量消耗控制模式，当动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，可以优先控制动力电池为混合动力车辆提供能量。具体地，在本发明的另一个实施例中，当动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或混合动力车辆的整车需求功率大于第二预设需求功率下限值时，可以控制混合动力车辆的发动机启动以使发动机和动力电池为混合动力车辆提供能量。其中，当混合动力车辆的整车需求功率大于第二预设需求功率下限值时，控制混合动力车辆的发动机启动后，可以通过电机进行辅助驱动来调节发动机的工作点，使得发动机工作在高效区域内，此时，动力电池的SOC会慢慢下降。另外，当动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值时，控制混合动力车辆的发动机启动后，可以通过电机进行辅助驱动和发电来控制动力电池的SOC平衡在一定范围内不再下降。
综上所述，在中远途城市工况能量消耗控制模式和中远途高速工况能量消耗控制模式下，尽量不启动发动机，动力电池可以为混合动力车辆提供能量以覆盖大多行程距离，从而在中远途例如周末到郊外游玩时，大幅降低尾气排放和用户的开车消费成本。
具体地，在本发明的一个实施例中，若能量消耗控制模式为长途城市工况能量消耗控制模式，当动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，可以优先控制动力电池为混合动力车辆提供能量。具体地，在本发明的另一个实施例中，当动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或混合动力车辆的整车需求功率大于第三预设需求功率下限值时，可以控制混合动力车辆的发动机启动以使发动机和动力电池为混合动力车辆提供能量。其中，当混合动力车辆的整车需求功率大于第三预设需求功率下限值时，控制混合动力车辆的发动机启动后，可以通过电机进行辅助驱动来调节发动机的工作点，使得发动机工作在高效区域内，此时，动力电池的SOC会慢慢下降。另外，当动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值时，控制混合动力车辆的发动机启动后，可以通过电机进行辅助驱动和发电来控制动力电池的SOC平衡在一定范围内不再下降。
具体地，在本发明的一个实施例中，若能量消耗控制模式为长途高速工况能量消耗控制模式，当动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，可以优先控制动力电池为混合动力车辆提供能量。具体地，在本发明的另一个实施例中，当动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或混合动力车辆的整车需求功率大于第四预设需求功率下限值时，可以控制混合动力车辆的发动机启动以使发动机和动力电池为混合动力车辆提供能量。其中，当混合动力车辆的整车需求功率大于第四预设需求功率下限值时，控制混合动力车辆的发动机启动后，可以通过电机进行辅助驱动来调节发动机的工作点，使得发动机工作在高效区域内，此时，动力电池的SOC会慢慢下降。另外，当动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值时，控制混合动力车辆的发动机启动后，可以通过电机进行辅助驱动和发电来控制动力电池的SOC平衡在一定范围内不再下降。
进一步地，在本发明的一个实施例中，可以设置第一预设需求功率下限值>第二预设需求功率下限值>第三预设需求功率下限值>第四预设需求功率下限值。进一步地，在本发明的一个实施例中，第一预设SOC下限值可以为90％，第二预设SOC下限值可以为20％。
综上所述，在长途城市工况能量消耗控制模式和长途高速工况能量消耗控制模式下，尽量使发动机工作在高效区域，从而在长途远行时，实现在一定程度上降低尾气排放和用户的开车消费成本。
本发明实施例提出的混合动力车辆的能量消耗模式选择方法，在获取混合动力车辆的当前位置后，根据混合动力车辆的当前位置获取混合动力车辆的当前实时工况，以及在获取用户输入的目的地信息后，根据混合动力车辆的当前位置和目的地信息获取混合动力车辆的行程距离，最后根据混合动力车辆的当前实时工况和混合动力车辆的行程距离选择混合动力车辆的能量消耗控制模式，并在能量消耗控制模式下对混合动力车辆进行控制。该混合动力车辆的能量消耗模式选择方法能够根据行程距离和当前实时工况自动选择最合适的能量消耗控制模式，进而根据动力电池的SOC和整车需求功率来对电机驱动与发动机驱动的参与比例进行最优控制，从而大幅降低尾气排放和用户的开车消费成本。
本发明另一方面实施例还提出了一种混合动力车辆的能量消耗模式选择系统，如图3所示，该混合动力车辆的能量消耗模式选择系统包括：随车导航模块10以及控制模块20。其中，随车导航模块10用于获取混合动力车辆的当前位置，并根据混合动力车辆的当前位置获取混合动力车辆的当前实时工况，以及获取用户输入的目的地信息，并根据混合动力车辆的当前位置和目的地信息获取混合动力车辆的行程距离。控制模块20用于根据混合动力车辆的行程距离和混合动力车辆的当前实时工况选择混合动力车辆的能量消耗控制模式，并在能量消耗控制模式下对混合动力车辆进行控制。
具体地，在本发明的一个实施例中，混合动力车辆的当前实时工况可以包括城市拥堵工况和高速畅通工况等。具体地，在本发明的一个实施例中，随车导航模块10可以为随车导航系统，控制模块20可以为HCU。其中，当用户例如驾驶员通过随车导航系统输入目的地后，随车导航系统将自行计算当前位置与目的地之间的行程距离。在本发明的一个具体实施例中，可以通过随车导航系统中的GPS来获取混合动力车辆的当前位置，并根据混合动力车辆的当前位置获取混合动力车辆的当前实时工况。
进一步地，在本发明的一个实施例中，控制模块20还可以用于：获取混合动力车辆的预判行程旋钮的位置，以及根据预判行程旋钮的位置选择混合动力车辆的能量消耗控制模式，并在能量消耗控制模式下对混合动力车辆进行控制。具体地，在本发明的一个实施例中，用户可以在根据当前实时工况与行程距离长短进行预判后，设置预判行程旋钮的位置。
具体地，在本发明的一个实施例中，当预判行程旋钮的位置为0～50km的城市工况位置，或混合动力车辆的行程距离小于50km且混合动力车辆的当前实时工况为城市拥堵工况时，控制模块20可以选择短途城市工况能量消耗控制模式。具体地，在本发明的另一个实施例中，当预判行程旋钮的位置为0～50km的高速工况位置，或混合动力车辆的行程距离小于50km且混合动力车辆的当前实时工况为高速畅通工况时，控制模块20可以选择短途高速工况能量消耗控制模式。具体地，在本发明的再一个实施例中，当预判行程旋钮的位置为50～100km的城市工况位置，或混合动力车辆的行程距离大于50km且小于100km且混合动力车辆的当前实时工况为城市拥堵工况时，控制模块20可以选择中远途城市工况能量消耗控制模式。具体地，在本发明的还一个实施例中，当预判行程旋钮的位置为50～100km的高速工况位置，或混合动力车辆的行程距离大于50km且小于100km且混合动力车辆的当前实时工况为高速畅通工况时，控制模块20可以选择中远途高速工况能量消耗控制模式。具体地，在本发明的还一个实施例中，当预判行程旋钮的位置为大于100km的城市工况位置，或混合动力车辆的行程距离大于100km且混合动力车辆的当前实时工况为城市拥堵工况时，控制模块20可以选择长途城市工况能量消耗控制模式。具体地，在本发明的还一个实施例中，当预判行程旋钮的位置为大于100km的高速工况位置，或混合动力车辆的行程距离大于100km且混合动力车辆的当前实时工况为高速畅通工况时，控制模块20可以选择长途高速工况能量消耗控制模式。其中，图2为预判行程旋钮的示意图。需要说明的是，本发明的能量消耗控制模式不限于上述六种模式，实际应用中，由于当前实时工况和行程距离的随机性，具备多于六种模式来便于控制模块20选择最合适的能量消耗控制模式。
进一步地，在本发明的一个实施例中，在能量消耗控制模式下控制模块20对混合动力车辆进行控制具体可以包括：获取动力电池的SOC和整车需求功率，以及根据动力电池的SOC和混合动力车辆的整车需求功率为混合动力车辆提供能量。具体地，在本发明的一个实施例中，控制模块20可以从动力电池的BMS来获取动力电池的SOC。
具体地，在本发明的一个实施例中，若能量消耗控制模式为短途城市工况能量消耗控制模式，当动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，控制模块20可以优先控制动力电池为混合动力车辆提供能量。具体地，在本发明的另一个实施例中，当动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值时，控制模块20可以控制混合动力车辆的发动机启动以使发动机和动力电池为混合动力车辆提供能量，并可以通过电机进行辅助驱动和发电来调节发动机的工作点，使得发动机工作在高效区域内，同时控制动力电池的SOC平衡在一定范围内不再下降。
具体地，在本发明的一个实施例中，若能量消耗控制模式为短途高速工况能量消耗控制模式，当动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，控制模块20可以优先控制动力电池为混合动力车辆提供能量。具体地，在本发明的另一个实施例中，当动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或混合动力车辆的最大输出功率小于混合动力车辆的整车需求功率时，控制模块20可以控制混合动力车辆的发动机启动以使发动机和动力电池为混合动力车辆提供能量。其中，当混合动力车辆的最大输出功率小于混合动力车辆的整车需求功率时，控制模块20控制混合动力车辆的发动机启动后，可以通过发动机辅助电机进行驱动。另外，当动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值时，控制模块20控制混合动力车辆的发动机启动后，可以通过电机进行辅助驱动和发电来调节发动机的工作点，使得发动机工作在高效区域内，同时控制动力电池的SOC平衡在一定范围内不再下降。
综上所述，在短途城市工况能量消耗控制模式和短途高速工况能量消耗控制模式下，此时车辆行程距离较短例如短途上下班，控制模块20一般不启动发动机，从而大幅降低尾气排放和用户的开车消费成本。
具体地，在本发明的一个实施例中，若能量消耗控制模式为中远途城市工况能量消耗控制模式，当动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，控制模块20可以优先控制动力电池为混合动力车辆提供能量。具体地，在本发明的另一个实施例中，当动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或混合动力车辆的整车需求功率大于第一预设需求功率下限值时，控制模块20可以控制混合动力车辆的发动机启动以使发动机和动力电池为混合动力车辆提供能量。其中，当混合动力车辆的整车需求功率大于第一预设需求功率下限值时，控制模块20控制混合动力车辆的发动机启动后，可以通过电机进行辅助驱动来调节发动机的工作点，使得发动机工作在高效区域内，此时，动力电池的SOC会慢慢下降。另外，当动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值时，控制模块20控制混合动力车辆的发动机启动后，可以通过电机进行辅助驱动和发电来控制动力电池的SOC平衡在一定范围内不再下降。
具体地，在本发明的一个实施例中，若能量消耗控制模式为中远途高速工况能量消耗控制模式，当动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，控制模块20可以优先控制动力电池为混合动力车辆提供能量。具体地，在本发明的另一个实施例中，当动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或混合动力车辆的整车需求功率大于第二预设需求功率下限值时，控制模块20可以控制混合动力车辆的发动机启动以使发动机和动力电池为混合动力车辆提供能量。其中，当混合动力车辆的整车需求功率大于第二预设需求功率下限值时，控制模块20控制混合动力车辆的发动机启动后，可以通过电机进行辅助驱动来调节发动机的工作点，使得发动机工作在高效区域内，此时，动力电池的SOC会慢慢下降。另外，当动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值时，控制模块20控制混合动力车辆的发动机启动后，可以通过电机进行辅助驱动和发电来控制动力电池的SOC平衡在一定范围内不再下降。
综上所述，在中远途城市工况能量消耗控制模式和中远途高速工况能量消耗控制模式下，控制模块20尽量不启动发动机，动力电池可以为混合动力车辆提供能量以覆盖大多行程距离，从而在中远途例如周末到郊外游玩时，大幅降低尾气排放和用户的开车消费成本。
具体地，在本发明的一个实施例中，若能量消耗控制模式为长途城市工况能量消耗控制模式，当动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，控制模块20可以优先控制动力电池为混合动力车辆提供能量。具体地，在本发明的另一个实施例中，当动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或混合动力车辆的整车需求功率大于第三预设需求功率下限值时，控制模块20可以控制混合动力车辆的发动机启动以使发动机和动力电池为混合动力车辆提供能量。其中，当混合动力车辆的整车需求功率大于第三预设需求功率下限值时，控制模块20控制混合动力车辆的发动机启动后，可以通过电机进行辅助驱动来调节发动机的工作点，使得发动机工作在高效区域内，此时，动力电池的SOC会慢慢下降。另外，当动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值时，控制模块20控制混合动力车辆的发动机启动后，可以通过电机进行辅助驱动和发电来控制动力电池的SOC平衡在一定范围内不再下降。
具体地，在本发明的一个实施例中，若能量消耗控制模式为长途高速工况能量消耗控制模式，当动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，控制模块20可以优先控制动力电池为混合动力车辆提供能量。具体地，在本发明的另一个实施例中，当动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或混合动力车辆的整车需求功率大于第四预设需求功率下限值时，控制模块20可以控制混合动力车辆的发动机启动以使发动机和动力电池为混合动力车辆提供能量。其中，当混合动力车辆的整车需求功率大于第四预设需求功率下限值时，控制模块20控制混合动力车辆的发动机启动后，可以通过电机进行辅助驱动来调节发动机的工作点，使得发动机工作在高效区域内，此时，动力电池的SOC会慢慢下降。另外，当动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值时，控制模块20控制混合动力车辆的发动机启动后，可以通过电机进行辅助驱动和发电来控制动力电池的SOC平衡在一定范围内不再下降。
进一步地，在本发明的一个实施例中，可以设置第一预设需求功率下限值>第二预设需求功率下限值>第三预设需求功率下限值>第四预设需求功率下限值。进一步地，在本发明的一个实施例中，第一预设SOC下限值可以为90％，第二预设SOC下限值可以为20％。其中，图4为根据本发明一个具体实施例的混合动力车辆的能量消耗模式选择系统的控制框图。
综上所述，在长途城市工况能量消耗控制模式和长途高速工况能量消耗控制模式下，控制模块20使发动机工作在高效区域，从而在长途远行时，实现在一定程度上降低尾气排放和用户的开车消费成本。
本发明实施例提出的混合动力车辆的能量消耗模式选择系统，通过随车导航模块获取混合动力车辆的当前位置，并根据混合动力车辆的当前位置获取混合动力车辆的当前实时工况，以及获取用户输入的目的地信息，并根据混合动力车辆的当前位置和目的地信息获取混合动力车辆的行程距离后，最后控制模块根据混合动力车辆的行程距离和混合动力车辆的当前实时工况选择混合动力车辆的能量消耗控制模式，并在能量消耗控制模式下对混合动力车辆进行控制。该混合动力车辆的能量消耗模式选择系统能够根据行程距离和当前实时工况自动选择最合适的能量消耗控制模式，进而根据动力电池的SOC和整车需求功率来对电机驱动与发动机驱动的参与比例进行最优控制，从而大幅降低尾气排放和用户的开车消费成本。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管已经示出和描述了本发明的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由所附权利要求及其等同限定。

Claims (12)

1.一种混合动力车辆的能量消耗控制模式选择方法，其特征在于，包括以下步骤：
获取混合动力车辆的当前位置；
根据所述混合动力车辆的当前位置获取所述混合动力车辆的当前实时工况；
获取用户输入的目的地信息；
根据所述混合动力车辆的当前位置和所述目的地信息获取所述混合动力车辆的行程距离；
根据所述混合动力车辆的当前实时工况和所述混合动力车辆的行程距离选择所述混合动力车辆的能量消耗控制模式，并在所述能量消耗控制模式下对所述混合动力车辆进行控制；
获取所述混合动力车辆的预判行程旋钮的位置；以及
根据所述预判行程旋钮的位置选择所述混合动力车辆的能量消耗控制模式，并在所述能量消耗控制模式下对所述混合动力车辆进行控制，其中，当所述预判行程旋钮的位置为0～50km的城市工况位置，或所述混合动力车辆的行程距离小于50km且所述混合动力车辆的当前实时工况为城市拥堵工况时，选择短途城市工况能量消耗控制模式；当所述预判行程旋钮的位置为0～50km的高速工况位置，或所述混合动力车辆的行程距离小于50km且所述混合动力车辆的当前实时工况为高速畅通工况时，选择短途高速工况能量消耗控制模式；当所述预判行程旋钮的位置为50～100km的城市工况位置，或所述混合动力车辆的行程距离大于50km且小于100km且所述混合动力车辆的当前实时工况为城市拥堵工况时，选择中远途城市工况能量消耗控制模式；当所述预判行程旋钮的位置为50～100km的高速工况位置，或所述混合动力车辆的行程距离大于50km且小于100km且所述混合动力车辆的当前实时工况为高速畅通工况时，选择中远途高速工况能量消耗控制模式；当所述预判行程旋钮的位置为大于100km的城市工况位置，或所述混合动力车辆的行程距离大于100km且所述混合动力车辆的当前实时工况为城市拥堵工况时，选择长途城市工况能量消耗控制模式；当所述预判行程旋钮的位置为大于100km的高速工况位置，或所述混合动力车辆的行程距离大于100km且所述混合动力车辆的当前实时工况为高速畅通工况时，选择长途高速工况能量消耗控制模式。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述能量消耗控制模式下对所述混合动力车辆进行控制具体包括：
获取动力电池的SOC和整车需求功率；以及
根据所述动力电池的SOC和所述混合动力车辆的整车需求功率为所述混合动力车辆提供能量。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，
若所述能量消耗控制模式为所述短途城市工况能量消耗控制模式：
当所述动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，控制所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；
当所述动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值时，控制所述混合动力车辆的发动机启动以使所述发动机和所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；
若所述能量消耗控制模式为所述短途高速工况能量消耗控制模式：
当所述动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，控制所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；
当所述动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或所述混合动力车辆的最大输出功率小于所述混合动力车辆的整车需求功率时，控制所述混合动力车辆的发动机启动以使所述发动机和所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量。
4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，
若所述能量消耗控制模式为所述中远途城市工况能量消耗控制模式：
当所述动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，控制所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；
当所述动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或所述混合动力车辆的整车需求功率大于第一预设需求功率下限值时，控制所述混合动力车辆的发动机启动以使所述发动机和所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；
若所述能量消耗控制模式为所述中远途高速工况能量消耗控制模式：
当所述动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，控制所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；
当所述动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或所述混合动力车辆的整车需求功率大于第二预设需求功率下限值时，控制所述混合动力车辆的发动机启动以使所述发动机和所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，
若所述能量消耗控制模式为所述长途城市工况能量消耗控制模式：
当所述动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，控制所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；
当所述动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或所述混合动力车辆的整车需求功率大于第三预设需求功率下限值时，控制所述混合动力车辆的发动机启动以使所述发动机和所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；
若所述能量消耗控制模式为所述长途高速工况能量消耗控制模式：
当所述动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，控制所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；
当所述动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或所述混合动力车辆的整车需求功率大于第四预设需求功率下限值时，控制所述混合动力车辆的发动机启动以使所述发动机和所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述第一预设需求功率下限值>所述第二预设需求功率下限值>所述第三预设需求功率下限值>所述第四预设需求功率下限值。
7.一种混合动力车辆的能量消耗控制模式选择系统，其特征在于，包括：
随车导航模块，用于获取混合动力车辆的当前位置，并根据所述混合动力车辆的当前位置获取所述混合动力车辆的当前实时工况，以及获取用户输入的目的地信息，并根据混合动力车辆的当前位置和所述目的地信息获取所述混合动力车辆的行程距离；以及
控制模块，用于根据所述混合动力车辆的行程距离和所述混合动力车辆的当前实时工况选择所述混合动力车辆的能量消耗控制模式，并在所述能量消耗控制模式下对所述混合动力车辆进行控制，并且获取所述混合动力车辆的预判行程旋钮的位置，且根据所述预判行程旋钮的位置选择所述混合动力车辆的能量消耗控制模式，并在所述能量消耗控制模式下对所述混合动力车辆进行控制，其中，当所述预判行程旋钮的位置为0～50km的城市工况位置，或所述混合动力车辆的行程距离小于50km且所述混合动力车辆的当前实时工况为城市拥堵工况时，所述控制模块选择短途城市工况能量消耗控制模式；当所述预判行程旋钮的位置为0～50km的高速工况位置，或所述混合动力车辆的行程距离小于50km且所述混合动力车辆的当前实时工况为高速畅通工况时，所述控制模块选择短途高速工况能量消耗控制模式；当所述预判行程旋钮的位置为50～100km的城市工况位置，或所述混合动力车辆的行程距离大于50km且小于100km且所述混合动力车辆的当前实时工况为城市拥堵工况时，所述控制模块选择中远途城市工况能量消耗控制模式；当所述预判行程旋钮的位置为50～100km的高速工况位置，或所述混合动力车辆的行程距离大于50km且小于100km且所述混合动力车辆的当前实时工况为高速畅通工况时，所述控制模块选择中远途高速工况能量消耗控制模式；当所述预判行程旋钮的位置为大于100km的城市工况位置，或所述混合动力车辆的行程距离大于100km且所述混合动力车辆的当前实时工况为城市拥堵工况时，所述控制模块选择长途城市工况能量消耗控制模式；当所述预判行程旋钮的位置为大于100km的高速工况位置，或所述混合动力车辆的行程距离大于100km且所述混合动力车辆的当前实时工况为高速畅通工况时，所述控制模块选择长途高速工况能量消耗控制模式。
8.如权利要求7所述的系统，其特征在于，在所述能量消耗控制模式下所述控制模块对所述混合动力车辆进行控制具体包括：
获取动力电池的SOC和整车需求功率；以及
根据所述动力电池的SOC和所述混合动力车辆的整车需求功率为所述混合动力车辆提供能量。
9.如权利要求8所述的系统，其特征在于，
若所述能量消耗控制模式为所述短途城市工况能量消耗控制模式：
当所述动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，所述控制模块控制所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；
当所述动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值时，所述控制模块控制所述混合动力车辆的发动机启动以使所述发动机和所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；
若所述能量消耗控制模式为所述短途高速工况能量消耗控制模式：
当所述动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，所述控制模块控制所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；
当所述动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或所述混合动力车辆的最大输出功率小于所述混合动力车辆的整车需求功率时，所述控制模块控制所述混合动力车辆的发动机启动以使所述发动机和所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量。
10.如权利要求9所述的系统，其特征在于，
若所述能量消耗控制模式为所述中远途城市工况能量消耗控制模式：
当所述动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，所述控制模块控制所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；
当所述动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或所述混合动力车辆的整车需求功率大于第一预设需求功率下限值时，所述控制模块控制所述混合动力车辆的发动机启动以使所述发动机和所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；
若所述能量消耗控制模式为所述中远途高速工况能量消耗控制模式：
当所述动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，所述控制模块控制所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；
当所述动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或所述混合动力车辆的整车需求功率大于第二预设需求功率下限值时，所述控制模块控制所述混合动力车辆的发动机启动以使所述发动机和所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量。
11.如权利要求10所述的系统，其特征在于，
若所述能量消耗控制模式为所述长途城市工况能量消耗控制模式：
当所述动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，所述控制模块控制所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；
当所述动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或所述混合动力车辆的整车需求功率大于第三预设需求功率下限值时，所述控制模块控制所述混合动力车辆的发动机启动以使所述发动机和所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；
若所述能量消耗控制模式为所述长途高速工况能量消耗控制模式：
当所述动力电池的SOC大于第一预设SOC下限值时，所述控制模块控制所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量；
当所述动力电池的SOC小于第二预设SOC下限值或所述混合动力车辆的整车需求功率大于第四预设需求功率下限值时，所述控制模块控制所述混合动力车辆的发动机启动以使所述发动机和所述动力电池为所述混合动力车辆提供能量。
12.如权利要求11所述的系统，其特征在于，所述第一预设需求功率下限值>所述第二预设需求功率下限值>所述第三预设需求功率下限值>所述第四预设需求功率下限值。
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