CN104813575A - 电源电路 - Google Patents

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Abstract

在除了怠速熄火之后重启发动机之外的正常时间，获得当断开旁路开关(SW2)时由电流检测电路(5)检测的电压(Va1)，还获得当接通旁路开关(SW2)时由电流检测电路(5)检测的电压(Va2)，并且基于电压(Va2)与电压(Va1)的差得到经由旁路开关(SW2)从电池(B)流入负载(Lo)的电流(I1)。

Description

电源电路
技术领域
本发明涉及一种保持电池的电压恒定并将该电压输出至负载的电源电路。
背景技术
近年来，怠速熄火车辆已经被商品化以减少燃料消耗和废气。怠速熄火车辆是这样的车辆：当检测到由于等待交通信号灯等而引起的车辆的停止操作时自动停止(怠速熄火)发动机，并且当随后检测到车辆的起动操作时自动重启发动机。
在这种怠速熄火车辆中，因为在怠速熄火之后重启发动机时高电流流入起动电动机以起动发动机，所以电池的电压暂时下降。与此相关联地，除起动电动机之外，供给到被连接到电池的负载，例如电子装置等的电压也暂时下降。因此，存在这样的可能性：根据负载，供给的电压将会偏离操作所需的电压范围，从而导致暂时的异常操作。这造成了执行非驾驶员预期的操作的可能性。例如，可能会重置车辆导航系统或音频系统，或者音频系统可能会跳转。
因此，这种怠速熄火车辆在电池和负载之间设置有电源电路，使得即使电池的电压暂时下降也能够保持向负载供给必要的电压。
例如，作为现有电源电路，提出了以下电源电路(例如，参见专利文件1)：该电源电路用于当在怠速熄火之后重启发动机时通过持续断开旁路开关并操作升压电路来升高电池的电压并将其输出至负载，以及用于在除了重启发动机之外的正常时间通过持续接通旁路开关并暂停升压电路来经由旁路开关将电池的电压输出至负载。
这使得能够即使当在怠速熄火之后重启发动机情况下电池的电压暂时下降时也保持供给到负载的必要电力。此外，在除了怠速熄火之后重启发动机之外的正常时间，电池的电压在未被升压电路内的元件降低的情况下输出至负载，从而使得能够保持供给到负载的必要的电力。
现有技术文件
专利文件
专利文件1：日本公开特许公报2011-223755号。
发明内容
本发明要解决的问题
然而，如果升压电路在重启发动机时工作，此时由于负载的增加而使等于或高于规定电流的电流流入负载，这造成这种可能：升压电路会超出电路的能力地工作。当升压电路如上所述地超出电路的能力地工作时，升压电路可能被升压电路内的过电流保护功能等暂停，并且负载可能暂时无法正常工作。
因此，可能的解决方案是例如在电源电路的输出级中或者在升压电路内设置使用分流电阻器的成本效益好的电流检测电路，以及当由电流检测电路检测的电流等于或高于阈值时禁止升压电路的操作。
然而，当使用分流电阻器来构成电流检测电路时，检测电路的检测值导致根据分流电阻器的两端处的电压的值，由于环境温度的变化所引起的分流电阻器的电阻值和检测电路的特性的波动导致流入负载的电流的检测准确度的下降。另外，当流入负载的电流的检测准确度下降时，即使电流等于或高于流入负载的规定电流，升压电路也工作。结果，升压电路被过电流保护功能等暂停，并且负载可能暂时不能够正常工作。
因此，本发明将要解决的问题是提供能够低成本、高准确度地检测流入负载的电流的电源电路，以保持供给到怠速熄火车辆中配备的负载的稳定电压。
解决问题的方法
根据本发明的电源电路包括：升压电路，其包括升压开关、被设置在电池与升压开关之间的线圈，以及被设置在线圈与负载之间的二极管；第一旁路电路，其包括被并联地连接到升压电路的第一旁路开关，以及用于检测施加到第一分流电阻器的电压的第一电流检测电路，其中第一分流电阻器被设置在第一旁路开关与负载之间；以及控制单元，在除了怠速熄火之后重启发动机之外的正常时间，该控制单元用于获得当控制单元断开第一旁路开关时由第一电流检测电路检测的第一检测值；还用于获得当控制单元接通第一旁路开关时由第一电流检测电路检测的第二检测值，并且用于基于第二检测值与第一检测值的差得到经由第一旁路开关从电池流入负载的电流。
如上所述，基于施加到第一分流电阻器的电压来得到流入负载的电流，从而能够用成本效益好的配置得到流入负载的电流。此外，基于当电流流入第一分流电阻器时的第二检测值与当电流不流入第一分流电阻器时的第一检测值的差得到流入负载的电流，从而能够通过在获得第一检测值之后立即获得第二检测值来分别得到尽可能地防止受到温度变化影响的第一检测值和第二检测值。结果，能够高准确度地检测流入负载的电流。
另外，根据本发明的电源电路还可以包括异常确定单元，其用于在由控制单元得到的电流等于或高于阈值的情况下将电源电路的状态确定为异常状态。
此外，当得到的电流等于或高于阈值时，控制单元可以禁止怠速熄火。
更进一步地，根据本发明的电源电路还包括第二旁路电路，其包括并联地连接到第一旁路电路的第二旁路开关。在除了怠速熄火之后重启发动机之外的正常时间，控制单元可以获得当控制单元在断开第一旁路开关的情况下接通第二旁路开关时由第一电流检测电路检测的第一检测值，并且还可以获得当控制单元在接通第一旁路开关的情况下断开第二旁路开关时由第一电流检测电路检测的第二检测值，并且可以基于第二检测值与第一检测值的差得到经由第一旁路开关从电池流入负载的电流。
如上所述，即使当第一旁路开关断开时也能够使电流经由第二旁路开关从电池流入负载，以获得第一检测值。因此，通过使由第二旁路开关的导通电阻引起的损耗小于由对二极管的驱动所引起的损耗，能够降低当检测流入负载的电流时在电源电路中引起的损耗。
另外，第二旁路电路还可以包括第二电流检测电路，其用于检测施加到被设置在第二旁路开关与负载之间的第二分流电阻器的电压，并且，在除了怠速熄火之后重启发动机之外的正常时间，控制单元可以获得当控制单元在断开第一旁路开关的情况下接通第二旁路开关时由第二电流检测电路检测的第三检测值，获得当控制单元在接通第一旁路开关的情况下断开第二旁路开关时由第二电流检测电路检测的第四检测值，基于第三检测值与第四检测值的差得到经由第二旁路开关从电池流入负载的电流，并且基于以下电流来确定第一电流检测电路或第二电流检测电路是否有故障：基于第二检测值与第一检测值的差得到的电流以及基于第三检测值与第四检测值的差得到的电流。
如上所述，通过确定第一电流检测电路或第二电流检测电路是否有故障，能够提高流入负载的电流的检测准确度。
本发明的效果
根据本发明，能够高准确度、低成本地检测流入负载的电流，以保持供给到怠速熄火车辆中配备的负载的稳定电压。
附图说明
图1示出了根据第一实施方式的电源电路；
图2示出了电流检测电路的示例；
图3是说明根据第一实施方式的控制电路的操作的流程图；
图4示出了电压Va与电流I之间的关系；
图5示出了根据第二实施方式的电源电路；
图6是说明根据第二实施方式的控制电路的操作的流程图；
图7示出了根据第三实施方式的电源电路；
图8是说明根据第三实施方式的控制电路的操作的流程图。
具体实施方式
图1示出了根据第一实施方式的电源电路。
图1中示出的电源电路1保持怠速车辆中配备的电池B的电压恒定，并且将该电压输出至负载Lo。电源电路1包括升压电路2、旁路电路3以及控制电路4。
升压电路2在怠速熄火之后重启发动机时升高电池B的电压，并且将该电压输出至负载Lo。升压电路2包括升压开关SW1、线圈L、二极管D以及电容器C1和电容器C2。
升压开关例如是N沟道MOSFET(金属氧化物半导体场效应晶体管)等。
线圈L被设置在电池B与升压开关SW1之间。
二极管D被设置在线圈L与负载Lo之间。
电容器C1被设置在升压电路2的输入级中。
电容器C2被设置在升压电路2的输出级中。
旁路电路3包括旁路开关SW2(第一旁路开关)以及电流检测电路5(第一电流检测电路)。
旁路开关SW2例如是P沟道MOSFET、电磁继电器等，并且被并联地连接至升压电路2。
电流检测电路5将施加到被设置在旁路开关SW2与负载Lo之间的分流电阻器的电压的电平转换成以控制电路4或电流检测电路5的接地为基准的电压Va，并且输出该经转换的电压。
控制电路4包括控制单元41和异常确定单元42。注意，控制电路4可以被设置在升压电路2内。
控制单元41基于从更高级别的控制电路发出的各种通知来输出控制信号S1和控制信号S2，其中更高级别的控制电路控制整个怠速熄火车辆的操作。
另外，例如用软件或硬件实现控制单元41。当用软件实现控制单元41时，控制单元41包括CPU和存储器。CPU读取和执行存储器中存储的程序以实现控制单元41。
在除了怠速熄火之后重启发动机之外的正常时间，控制单元41输出持续断开升压开关SW1的控制信号S1，并且还输出持续接通旁路开关SW2的控制信号S2。结果，经由旁路开关SW2使电池B与负载Lo电连接，并且升压电路2不对电池B的电压执行升压操作。因此，电流不经由升压电路2而是经由旁路电路3从电池B流入负载Lo。因此，使得由旁路开关SW2引起的电池B的电压的下降小于由线圈L引起的电池B的电压的下降，从而能够在除了怠速熄火之后重启发动机之外的正常时间保持供给到负载Lo的必要的电压。
另外，在怠速熄火之后重启发动机时，控制单元41输出反复接通和断开升压开关SW1的控制信号S1，并且还输出持续断开旁路开关SW2的控制信号S2。结果，断开电池B与负载Lo之间的经由旁路开关SW2的电连接，并且升压电路2对电池B的电压执行升压操作以升高电池B的电压并将其输出至负载Lo。也就是说，使得即使在怠速熄火之后重启发动机时由于驱动起动电动机而使电池B的电压暂时降低，也能够保持供给到负载Lo的必要的电压。
此外，在除了怠速熄火之后重启发动机之外的正常时间，控制单元41获得当旁路开关SW2断开时由电流检测电路5检测的电压Va1(第一检测值)，并且还获得当旁路开关SW2接通时由电流检测电路5检测的电压Va2(第二检测值)，并且基于电压Va2与电压Va1的差得到经由旁路开关SW2从电池B流入负载Lo的电流。
在由控制单元41得到的电流等于或高于阈值的情况下，异常确定单元42确定电源电路的状态为异常状态，在该异常状态下，当旁路开关SW2接通时超过规定值的过电流经由旁路电路3从电池B流入负载Lo，并且异常确定单元42通知控制单元41已经确定出异常状态。当接收到报告已经确定出异常状态的通知时，控制单元41禁止升压电路2的操作。此外，当异常确定单元42确定出上述异常状态时，其通知更高级别的控制电路已经确定出异常状态。当接收到报告已经确定出异常状态的通知时，更高级别的控制电路使得能够在显示器(未示出)上看到指示过电流流入负载Lo的消息，或者从扬声器(未示出)输出警告过电流流入负载Lo的语音。
另外，例如，用软件或硬件实现异常确定单元42。当用软件实现异常确定单元42时，异常确定单元42包括CPU和存储器。CPU读取和执行存储器中存储的程序以实现异常确定单元42。注意，可以用一个软件或硬件将异常确定单元42和控制单元41一起实现。
图2示出了电流检测电路5的示例。
图2中示出的电流检测电路5包括分流电阻器51、差分电平移位电路52以及放大电路53。
分流电阻器51被设置在旁路开关SW2与负载Lo之间。
差分电平移位电路52包括运算(OP)放大器521以及电阻器522至526。差分电平移位电路52通过OP放大器521将施加到分流电阻器51的电压乘以(电阻器522的电阻值/电阻器523的电阻值)，并输出该电压。电阻器524的电阻值被设定成与电阻器522的电阻值相等的值，而电阻器525的电阻值被设定成与电阻器523的电阻值相等的值。因此，施加到分流电阻器51的电压的电平能够被转换成以电流检测电路5的接地为基准的电压，并且能够输出该经转换的电压。
放大电路53包括OP放大器531、电阻器532和电阻器533。放大电路53通过OP放大器531将从差分电平移位电路52输出的电压乘以(电阻器532的电阻值/电阻器533的电阻值)，并且输出该经转换的电压作为电压Va。
图3是说明根据第一实施方式的控制电路4的异常确定操作的流程图。
首先，在除了怠速熄火之后重启发动机之外的正常时间，控制电路4的控制单元41在某一定时(例如，每隔5秒)持续断开旁路开关SW2达一定时长(例如，20毫秒)，以确定过电流流入负载Lo的异常状态(S11)。此外，当控制单元41持续断开旁路开关SW2达一定时长时，控制单元41获得由电流检测电路5检测的电压Va作为电压Va1(S12)。
接下来，控制单元41通过持续接通旁路开关SW2(S13)来获得由电流检测电路5检测的电压Va以作为电压Va2(S14)，并且基于电压Va2与电压Va1的差得到经由旁路开关SW2从电池B流入负载Lo的电流I1(S15)。例如，控制单元41通过将电压Va2与电压Va1的差除以分流电阻器51的电阻值来得到电流I1。假设从电流检测电路5输出电压Va1，从而如图4中示出的电压Va与电流I1之间的关系所表示的，电压Va1变成高于0[V]。
然后，在由控制单元41得到的电流I1等于或高于阈值th1的情况下(S16中的“是”)，控制电路4的异常确定单元42确定电源电路的状态为异常状态(在该异常状态下，当接通旁路开关SW2时过电流流入负载Lo)，并且异常确定单元42通知控制单元41已经确定出异常状态(S17)。
如上所述，使用根据第一实施方式的电源电路1，基于施加到分流电阻器51的电压得到流入负载Lo的电流I1，从而能够用成本效益好的配置得到流入负载Lo的电流I1。此外，基于当电流流入分流电阻器51时施加的电压Va2与当电流不流入分流电阻器51时施加的电压Va1的差得到流入负载Lo的电流I1。因此，能够通过在获得电压Va1之后立即获得电压Va2来得到尽可能地防止受到温度变化影响的电压Va1和电压Va2。
图5示出了根据第二实施方式的电源电路。用相同的附图标记表示与图1中示出的元件相同的元件，并且省略对这些元件的说明。
与图1中示出的电源电路1类似，图5中示出的电源电路6保持怠速熄火车辆中配备的电池B的电压恒定，并且将电压输出至负载Lo。电源电路6包括升压电路2、旁路电路3以及控制电路4。
旁路电路3包括旁路开关SW2(第一旁路开关)、旁路开关SW3(第二旁路开关)以及电流检测电路5(第一电流检测电路)。
旁路开关SW3例如是P沟道MOSFET、电磁继电器等，并且被并联地连接到旁路开关SW2。
控制电路4的控制单元41基于从更高级别的控制电路发出的各种通知输出控制信号S1至S3，其中更高级别的控制电路控制整个怠速熄火车辆的操作。
在除了怠速熄火之后重启发动机之外的正常时间，控制单元41输出持续断开升压开关SW1的控制信号S1，并且还输出持续接通旁路开关SW2和SW3的两者的控制信号S2和S3。结果，经由旁路开关SW2和SW3使电池B与负载Lo电连接，并且升压电路2不对电池B的电压执行升压操作。因此，电流不经由升压电路2而是经由旁路电路3从电池B流入负载Lo。因此，使得由旁路开关SW2和SW3引起的电池B的电压的下降小于由线圈L、二极管D等引起的电池B的电压的下降，从而在除了怠速熄火之后重启发动机之外的正常时间能够保持供给到负载Lo的必要的电压。
另外，在怠速熄火之后重启发动机时，控制单元41输出反复接通和断开升压开关SW1的控制信号S1，并且还输出持续断开旁路开关SW2和SW3两者的控制信号S2和S3。结果，断开了电池B与负载Lo之间的经由旁路开关SW2和SW3的电连接，并且升压电路2对电池B的电压执行升压操作。从而，升高了电池B的电压并将其输出至负载Lo。也就是说，使得即使在怠速熄火之后重启发动机时电池B的电压由于驱动起动电动机而暂时降低，也能够保持供给到负载Lo的必要的电压。
此外，在除了怠速熄火之后重启发动机之外的正常时间，控制单元41获得当控制单元41在持续断开旁路开关SW2的情况下持续接通旁路开关SW3时由电流检测电路5检测的电压Va1(第一检测值)，并且还获得当控制单元41在持续接通旁路开关SW2的情况下持续断开旁路开关SW3时由电流检测电路5检测的电压Va2(第二检测值)，并且基于电压Va2与电压Va1的差得到经由旁路开关SW2从电池B流入负载Lo的电流。假设当在持续断开旁路开关SW2的情况下持续接通旁路开关SW3时电流经由旁路开关SW3从电池B流入负载Lo。还假设此时电流不经由升压电路2从电池B流入负载Lo。从而，能够使得电流经由旁路开关SW3从电池B流入负载Lo，以实现即使旁路开关SW2断开也获得电压Va1。因此，使得当接通旁路开关SW3时由旁路开关SW3的电阻引起的损耗小于由驱动二极管D引起的损耗，从而使得能够降低当检测流入负载Lo的电流I1时在电源电路6中引起的损耗。
图6是说明根据第二实施方式的控制电路4的异常确定操作的流程图。
首先，在除了怠速熄火之后重启发动机之外的正常时间，控制电路4的控制单元41在某一定时(例如，每隔5秒)在持续断开旁路开关SW2的情况下持续接通旁路开关SW3达一定时长(例如，20毫秒)以确定过电流流入负载Lo的异常状态(S21)。此外，控制单元41获得当控制单元41在持续断开旁路开关SW2的情况下持续接通旁路开关SW3达一定时长时由电流检测电路5检测的电压Va作为电压Va1(S22)。
接下来，控制单元41持续接通旁路开关SW2和SW3两者达一定时长(例如，2毫秒)(S23)。
然后，控制单元41在持续接通旁路开关SW2的情况下断开旁路开关SW3达一定时长(例如，20毫秒)(S24)，获得由电流检测电路5检测的电压Va作为电压Va2(S25)，并且基于电压Va2与电压Va1的差得到经由旁路开关SW2从电池B流入负载Lo的电流I1(S26)。例如，控制单元41通过将电压Va2与电压Va1的差除以分流电阻器51的电阻值来得到电流I1。
接下来，在由控制单元41得到的电流I1等于或高于阈值th1的情况下(S27中的“是”)，控制电路4的异常确定单元42确定电源电路的状态为异常状态(在该异常状态下，当接通旁路开关SW2时过电流流入负载Lo)，并且通知控制单元41已经确定出异常状态(S28)。
如上所述，使用根据第二实施方式的电源电路6，与根据第一实施方式的电源电路1类似，基于施加到分流电阻器51的电压得到流入负载Lo的电流I1。因此，能够用成本效益好的配置得到流入负载Lo的电流I1。此外，基于当电流流入分流电阻器51时施加的电压Va2与当电流不流入分流电阻器51时施加的电压Va1的差得到流入负载Lo的电流I1。因此，能够通过在获得电压Va1之后立即获得电压Va2来分别得到尽可能地防止受到温度变化影响的电压Va1和电压Va2。因此，能够高准确度地检测到流入负载Lo的电流I1。
图7示出了根据第三实施方式的电源电路。用相同的附图标记表示与图5中示出的元件相同的元件，并且省略对这些元件的说明。
与图5中示出的电源电路6类似，图7中示出的电源电路7保持怠速熄火车辆中装配的电池B的电压恒定，并且将电压输出至负载Lo。电源电路7包括升压电路2、旁路电路3以及控制电路4。
旁路电路3包括旁路开端SW2(第一旁路开关)、旁路开关SW3(第二旁路开关)、电流检测电路5(第一电流检测电路)以及电流检测电路8(第二电流检测电路)。
电流检测电路8将施加到被设置在旁路开关SW3与负载Lo之间的分流电阻器的电压的电平转换成以控制电路4或电流检测电路5的接地为基准的电压Vb，并且输出该经转换的电压。假设电流检测电路8的配置与例如图2中示出的电流检测电路5的配置相同。
另外，在除了怠速熄火之后重启发动机之外的正常时间，控制单元41获得当控制单元41在持续断开旁路开关SW2的情况下持续接通旁路开关SW3时由电流检测电路5检测的电压Va1(第一检测值)，并且还获得由电流检测电路8检测的电压Vb1(第三检测值)。此外，控制单元41获得当控制单元41在持续接通旁路开关SW2的情况下持续断开旁路开关SW3时由电流检测电路5检测的电压Va2(第二检测值)，并且还获得由电流检测电路8检测的电压Vb2(第四检测值)。此外，控制单元41基于电压Va2与电压Va1的差得到经由旁路开关SW2从电池B流入负载Lo的电流I1，并且还基于电压Vb1与电压Vb2的差得到经由旁路开关SW3从电池B流入负载Lo的电流I2。
另外，控制单元41基于电流I1或电流I2确定电流检测电路5或电流检测电路8是否有故障。当电流检测电路5或电流检测电路8有故障时，控制单元41通知更高级别的控制电路电流检测电路5或电流检测电路8有故障。当接收到报告电流检测电路5或电流检测电路8有故障的通知时，更高级别的控制电路使得能够在显示器(未示出)上看见指示电流检测电路5或电流检测电路8有故障的消息，或者从扬声器(未示出)输出警告电流检测电路5或电流检测电路8有故障的语音。如上所述，通过确定电流检测电路5或电流检测电路8是否有故障，能够提高流入负载Lo的电流I1和电流I2的检测准确度。
图8是说明根据第三实施方式的控制电路4的异常确定操作的流程图。
首先，在除了怠速熄火之后重启发动机之外的正常时间，在某一定时(例如，每隔5秒)，控制电路4的控制单元41在持续断开旁路开关SW2的情况下持续接通旁路开关SW3达一定时长(例如20毫秒)，以确定过电流流入负载Lo的异常状态(S31)。此外，控制单元41获得当控制单元41在持续断开旁路开关SW2的情况下持续接通旁路开关SW3达一定时长时由电流检测电路5检测的电压Va作为电压Va1，并且还获得由电流检测电路8检测的电压Vb作为电压Vb1(S32)。
接下来，控制单元41持续接通旁路开关SW2和SW3两者达一定时长(例如，2毫秒)(S33)。
然后，控制单元41在持续接通旁路开关SW2的情况下断开旁路开关SW3达一定时长(例如，20毫秒)(S34)，获得由电流检测电路5检测的电压Va作为电压Va2，并且还获得由电流检测电路8检测的电压Vb作为电压Vb2(S35)。
接下来，控制单元41基于电压Va2与电压Va1的差得到经由旁路开关SW2从电池B流入负载Lo的电流I1，并且还基于电压Vb1与电压Vb2的差得到经由旁路开关SW3从电池B流入负载Lo的电流I2(S36)。例如，控制单元41通过将电压Va2与电压Va1的差除以分流电阻器51的电阻值来得到电流I1，并且还通过将电压Vb1与电压Vb2的差除以分流电阻器51的电阻值来得到电流I2。
然后，当电流I1与电流I2的差的绝对值等于或大于阈值th2时，即，当控制单元41确定电流检测电路5或电流检测电路8有故障时(S37中的“是”)，控制单元41通知更高级别的控制电路电流检测电路5或电流检测电路8有故障(S38)。
或者，在电流I1与电流I2的差的绝对值小于阈值th2(S37中的“否”)并且电流I1和电流I2两者都等于或高于阈值th1(S39中的“是”)的情况下，控制电路4的异常确定单元42确定电源电路的状态为异常状态(在该异常状态下，当接通旁路开关SW2和SW3时过电流流入负载Lo)，并且异常确定单元42通知控制单元41已经确定出异常状态(S40)。
如上所述，使用根据第三实施方式的电源电路7，与根据第一实施方式的电源电路1类似，基于施加到分流电阻器51的电压得到流入负载Lo的电流I1。因此，能够用成本效益好的配置得到流入负载Lo的电流I1。此外，基于当电流流入分流电阻器51时施加的电压Va2(或电压Vb1)与当电流不流入分流电阻器51时施加的电压Va1(或电压Vb2)的差得到流入负载Lo的电流I1(或电流I2)。因此，能够通过在获得电压Va1(或电压Vb2)之后立即获得电压Va2(或电压Vb1)来分别得到尽可能防止受到温度变化影响的电压Va1(或电压Vb2)和电压Va2(或电压Vb1)。因此，能够高准确度地检测到流入负载Lo的电流I1(或电流I2)。
上述根据第一实施方式的电源电路1、根据第二实施方式的电源电路6以及根据第三实施方式的电源电路7被配置成使得在由控制单元41得到的电流I1(和电流I2)等于或高于阈值th1的情况下，异常确定单元42能够确定电源电路的状态为异常状态。然而，这些电路可以被配置成使得能够在由控制单元41得到的电流I1(和电流I2)等于或高于阈值th1的情况下禁止怠速熄火。例如，在电流I1(和电流I2)等于或高于阈值th1的情况下控制单元41向更高级别的控制电路发出用于禁止怠速熄火的通知。当接收到用于禁止怠速熄火的通知时，更高级别的控制电路禁止怠速熄火操作。

Claims (5)

1.一种电源电路，包括：
升压电路，其包括升压开关、设置在电池与所述升压开关之间的线圈、以及设置在所述线圈与负载之间的二极管；
第一旁路电路，其包括并联地连接到所述升压电路的第一旁路开关，以及用于检测施加到第一分流电阻器的电压的第一电流检测电路，其中所述第一分流电阻器被设置在所述第一旁路开关与所述负载之间；以及
控制单元，在除了怠速熄火之后重启发动机之外的正常时间，所述控制单元用于获得当断开所述第一旁路开关时由所述第一电流检测电路检测的第一检测值，还用于获得当接通所述第一旁路开关时由所述第一电流检测电路检测的第二检测值，并且用于基于所述第二检测值与所述第一检测值的差得到经由所述第一旁路开关从所述电池流入所述负载的电流。
2.根据权利要求1所述的电源电路，还包括：
异常确定单元，其用于在由所述控制单元得到的所述电流等于或高于阈值的情况下将所述电源电路的状态确定为异常状态。
3.根据权利要求1所述的电源电路，其中：
所述控制单元在所得到的电流等于或高于阈值时禁止怠速熄火。
4.根据权利要求1所述的电源电路，还包括：
第二旁路电路，其包括并联地连接到所述第一旁路电路的第二旁路开关，其中：
在除了怠速熄火之后重启发动机之外的正常时间，所述控制单元获得当所述控制单元在断开所述第一旁路开关的情况下接通所述第二旁路开关时由所述第一电流检测电路检测的所述第一检测值，还获得当所述控制单元在接通所述第一旁路开关的情况下断开所述第二旁路开关时由所述第一电流检测电路检测的所述第二检测值，并且基于所述第二检测值与所述第一检测值的差得到经由所述第一旁路开关从所述电池流入所述负载的电流。
5.根据权利要求4所述的电源电路，其中：
所述第二旁路电路包括第二电流检测电路，所述第二电流检测电路用于检测施加到被设置在所述第二旁路开关与所述负载之间的第二分流电阻器的电压，并且
在除了怠速熄火之后重启发动机之外的正常时间，所述控制单元获得当所述控制单元在断开所述第一旁路开关的情况下接通所述第二旁路开关时由所述第二电流检测电路检测的第三检测值，获得当所述控制单元在接通所述第一旁路开关的情况下断开所述第二旁路开关时由所述第二电流检测电路检测的第四检测值，基于所述第三检测值与所述第四检测值的差得到经由所述第二旁路开关从所述电池流入所述负载的电流，以及基于以下电流来确定所述第一电流检测电路或第二电流检测电路是否有故障：基于所述第二检测值与所述第一检测值之间的差得到的电流，以及基于所述第三检测值与所述第四检测值之间的差得到的电流。
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