CN104806749B - 无级变速器的异常探测装置及无级变速器的异常探测方法 - Google Patents

无级变速器的异常探测装置及无级变速器的异常探测方法 Download PDF

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Abstract

无级变速器的异常探测装置及无级变速器的异常探测方法。本发明提供一种无级变速器的异常探测装置，其能够探测由无级变速器对发动机请求的、限制发动机的输出扭矩的扭矩上限值的异常。TCU(40)具备：扭矩上限值设定部(41)，其基于无级变速器(30)的容许输入扭矩，设定限制发动机(10)的输出扭矩的扭矩上限值；判定扭矩运算部(42)，其根据加速踏板的操作量求得驾驶员的请求加速度，根据该请求加速度取得车辆的行驶阻力，基于该车辆的行驶阻力及无级变速器(30)的变速比，计算用于判定上述扭矩上限值的异常的判定扭矩；异常判定部(43)，其在扭矩上限值为判定扭矩以下的情况下，判定为该扭矩上限值是异常的。

Description

无级变速器的异常探测装置及无级变速器的异常探测方法
技术领域
本发明涉及无级变速器的异常探测装置及无级变速器的异常探测方法。
背景技术
近年来，作为车辆的自动变速器，可无级地变更变速比的链式或带式等无级变速器(CVT)正在广泛地实用化(例如参照专利文献1)。其中，在专利文献1记载的无级变速器中，为了缓和发动机和无级变速器的响应性的差异造成的动力性能的下降或不协调的感觉，根据基于加速踏板开度和车速计算的目标输出进行无级变速器的变速控制，另一方面，对根据上述目标输出计算的目标发动机扭矩实施平滑处理，基于该平滑处理后的目标发动机扭矩进行发动机的输出控制。
然而，如上所述，为了吸收发动机和无级变速器的响应性的差异而限制发动机输出扭矩，除此之外，例如，为了保护无级变速器(例如为了不使链打滑或不使离合器受到损害，而且不会输入无级变速器的容许扭矩以上的扭矩)，也可以从无级变速器侧对发动机侧，对发动机输出扭矩施加限制来进行。
先行技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2001－225672号公报
然而，无级变速器的控制一般通过使用例如微型计算机等的电子控制装置来进行。在这种电子控制装置中，虽然很少，但有可能产生微型计算机的不良、例如RAM等存储器或寄存器等的不良(例如写入的数据和读出的数据不一致等)、逻辑运算电路的不良、及时钟信号的偏差等。另外，还有可能产生ROM数据(控制数据等)的设定、写入错误等。
在发生了这种硬性的不良或ROM数据的设定错误等的情况下，也可以认为上述的、从无级变速器侧取出的限制发动机输出扭矩的扭矩上限值(限制值)异常。其中，例如，若在加速踏板被踩下、车辆被加速的中途，扭矩上限值变为异常值(例如大致为零)，就会违反驾驶员的意图，即，虽然想要加速但车辆却减速。
因此，要求即使万一发生如上所述的失效，也会做出不会对无级变速器或发动机的控制带来不利影响的应对。但是，在专利文献1记载的无级变速器中，在探测(判定合理性)从无级变速器侧对发动机侧请求的、限制发动机的输出扭矩的扭矩上限值(限制值)的异常方面并未考虑。另外，即使扭矩上限值相同，由于例如因变速比等不同，车辆存在进行减速的情况和不进行减速的情况，所以只用扭矩上限值的值也不能判定其扭矩上限值是否异常。
发明内容
本发明是为了解除上述问题点而开发的，目的在于，提供可以探测由无级变速器对发动机请求的、限制发动机的输出扭矩的扭矩上限值的异常的无级变速器的异常探测装置及无级变速器的异常探测方法。
用于解决课题的技术方案
本发明的无级变速器的异常探测装置，其特征为，具备：设定单元，其基于无级变速器的容许输入扭矩，设定限制发动机的输出扭矩的扭矩上限值；运算单元，其根据加速踏板的操作量求得驾驶员的请求加速度，根据该请求加速度取得车辆的行驶阻力，基于该车辆的行驶阻力及无级变速器的变速比，计算用于判定所述扭矩上限值的异常的判定扭矩；判定单元，其在由设定单元设定的扭矩上限值为由运算单元计算的判定扭矩以下的情况下，判定该扭矩上限值为异常。
另外，本发明的无级变速器的异常探测方法，其特征为，具备：设定步骤，其基于无级变速器的容许输入扭矩，设定限制发动机的输出扭矩的扭矩上限值；运算步骤，其根据加速踏板的操作量求得驾驶员的请求加速度，根据该请求加速度而取得车辆的行驶阻力，基于该车辆的行驶阻力及无级变速器的变速比，计算用于判定所述扭矩上限值的异常的判定扭矩；判定步骤，其在设定步骤中设定的扭矩上限值为在运算步骤中计算的判定扭矩以下的情况下，判定该扭矩上限值为异常。
根据本发明的无级变速器的异常探测装置或异常探测方法，根据加速踏板的操作量来求得驾驶员的请求加速度，取得其请求加速度被满足时的行驶阻力。而且，基于其行驶阻力和变速比，来计算用于判定上述扭矩上限值的异常的判定扭矩，即，计算为了产生驾驶员的请求加速度所需要的发动机的输出扭矩。因此，通过对扭矩上限值和判定扭矩进行比较，就可以判定扭矩上限值的合理性，即，驾驶员的请求加速度是否被满足。即，在扭矩上限值为判定扭矩以下的情况(背离时)下，可以判定为扭矩上限值异常。因此，能够探测由无级变速器对发动机请求的、限制发动机的输出扭矩的扭矩上限值的异常。
在本发明的无级变速器的异常探测装置中，优选的是，运算单元在根据请求加速度取得车辆的行驶阻力时，考虑用于判定车辆是否进行比规定减速度更急的减速的减速判定加速度而取得行驶阻力。
据此，能够判定限制发动机的输出扭矩的扭矩上限值是否为产生不是驾驶员的意图的急减速那样的值。
在本发明的无级变速器的异常探测装置中，优选的是，在扭矩上限值为判定扭矩以下，且，扭矩上限值与由发动机控制装置设定的目标发动机轴扭矩大致一致的情况下，判定单元判定为异常。
据此，能够区别目标发动机轴扭矩(发动机将要输出的扭矩)是由无级变速器的扭矩上限值限制还是由其它要因限制。因此，在扭矩上限值与目标发动机轴扭矩大致一致的情况下，即，只有在由来自无级变速器的扭矩上限值限制发动机输出扭矩的情况下，能够判定异常的有无。另外，在目标发动机轴扭矩比扭矩上限值小的情况下，认为由无级变速器的限制值(扭矩上限值)以外的其它要素来限制发动机的输出扭矩。
另外，在本发明的无级变速器的异常探测装置中，优选的是，判定单元在车速为规定速度以上的情况下，判定扭矩上限值是否异常。
据此，能够在由于扭矩上限值变为异常而产生发动机输出扭矩减少时，例如，在担心车辆存在产生不是驾驶员的意图的减速的可能性的速度以上时进行异常判定。
在本发明的无级变速器的异常探测装置中，优选的是，判定单元在判定为扭矩上限值异常的状态持续了规定时间以上的情况下，确定扭矩上限值异常。据此，能够可靠地防止误判定。
优选的是，本发明的无级变速器的异常探测装置具备将上述扭矩上限值向发动机控制装置输出的输出单元，该输出单元在由判定单元确定为扭矩上限值异常的情况下，停止该扭矩上限值向发动机控制装置的输出。
该情况下，在确定了扭矩上限值异常的情况下，停止该扭矩上限值向发动机控制装置的输出。因此，例如，能够防止产生不是驾驶员的意图的减速那样的发动机输出扭矩的异常下降。
发明效果
根据本发明，能够探测从无级变速器对发动机所请求的、限制发动机的输出扭矩的扭矩上限值的异常。
附图说明
图1是表示实施方式的无级变速器的异常探测装置的结构的框图；
图2是表示实施方式的无级变速器的异常探测装置进行的、异常探测处理的处理步骤的流程图。
符号说明
1 无级变速器的异常探测装置
10 发动机
20 变矩器
30 无级变速器
34 初级带轮
35 次级带轮
36 链
40 TCU
41 扭矩上限值设定部
42 判定扭矩运算部
43 异常判定部
44 CAN数据收发部
57 初级带轮旋转传感器
58 次级带轮旋转传感器
60 ECU
62 加速踏板传感器
100 CAN
具体实施方式
下面，参照附图对本发明的最佳实施方式详细地进行说明。予以说明，图中，在同一或相当部分使用同一符号。另外，在各图中，对同一要素附带同一符号并省略重复的说明。
首先，使用图1对实施方式的无级变速器的异常探测装置1的结构进行说明。图1是表示无级变速器的异常探测装置1、及应用了该无级变速器的异常探测装置1的无级变速器30等的结构的框图。
发动机10可以为任意形式的发动机，例如水平对向型的筒内喷射式4缸汽油发动机。发动机10中，从空气净化器(图示省略)吸入的空气被设置于吸气管内的电子控制式节流阀(以下也简称为“节流阀”)13缩流，通过进气歧管被吸入发动机10中形成的各气缸。其中，从空气净化器吸入的空气的量由空气流量计来检测。进而，在节流阀13中配设有检测该节流阀13的开度的节流阀开度传感器14。在各气缸中安装有喷射燃料的喷嘴。另外，在各气缸中安装有使混合气点火的点火火花塞、及对该点火火花塞外加高电压的点火器内置线圈。在发动机10的各气缸中，所吸入的空气和由喷嘴喷射的燃料的混合气被点火火花塞点火而燃烧。燃烧后的废气通过排气管被排出。
除了上述的空气流量计、节流阀开度传感器14以外，在发动机10的凸轮轴附近，安装有用于进行发动机10的气缸判别的凸轮转角传感器。另外，在发动机10的曲轴附近，安装有检测曲轴的位置的曲轴转角传感器。这些传感器与后述的发动机控制单元(以下称为“ECU”)60连接。另外，在ECU 60上，连接有检测加速踏板的踩下量即加速踏板的开度的加速踏板传感器62、及检测发动机10的冷却水的温度的水温传感器等各种传感器。
在发动机10的输出轴15上，经由具有离合器功能和扭矩放大功能的变矩器20，连接有变换并输出来自发动机10的驱动力的无级变速器30。
变矩器20主要由泵叶轮21、涡轮衬垫22、及定子23构成。连接在输出轴15上的泵叶轮21生成油的流动，与泵叶轮21对向配置的涡轮衬垫22经由油接收发动机10的动力而驱动输出轴。位于两者之间的定子23对来自涡轮衬垫22的排出流(回流)进行整流，通过在泵叶轮21中进行还原而产生扭矩放大作用。
另外，变矩器20具有使输入和输出形成直接连接状态的锁止离合器24。变矩器20在锁止离合器24未联接时(非锁止状态时)，将发动机10的驱动力进行扭矩放大后向无级变速器30传递，在锁止离合器24被联接时(锁止时)，将发动机10的驱动力直接向无级变速器30传递。构成变矩器20的涡轮衬垫22的转速(涡轮转速)由涡轮转速传感器56来检测。所检测的涡轮转速被输出至后述的传输控制单元(以下称为“TCU”)40。
无级变速器30具有经由减速齿轮31与变矩器20的输出轴25连接的主轴32、与该主轴32平行配设的副轴37。
在主轴32上设置有初级带轮34。初级带轮34具有与主轴32接合的固定带轮34a、与该固定带轮34a对向并沿主轴32的轴方向滑动自由地安装的可动带轮34b，以可变更各个带轮34a、34b的锥形面间隔，即带轮槽宽的方式构成。另一方面，在副轴37上设置有次级带轮35。次级带轮35具有与副轴37接合的固定带轮35a、与该固定带轮35a对向并沿副轴37的轴方向滑动自由地安装的可动带轮35b，以可变更带轮槽宽的方式构成。
在初级带轮34和次级带轮35之间搭设有传递驱动力的链36。使初级带轮34及次级带轮35的槽宽变化，并使链36相对于各带轮34、35的卷挂直径的比率(带轮比)变化，由此，无级地变更变速比。其中，若将链36相对于初级带轮34的卷挂直径设为Rp、将链36相对于次级带轮35的卷挂直径设为Rs，则变速比i用i＝Rs/Rp来表示。因此，变速比i通过用次级带轮转速Ns除初级带轮转速Np(i＝Np/Ns)而求得。
其中，在初级带轮34(可动带轮34b)上形成有油压室34c。另一方面，在次级带轮35(可动带轮35b)上形成有油压室35c。初级带轮34、次级带轮35各自的槽宽通过调节导入初级带轮34的油压室34c的初级油压和导入次级带轮35的油压室35c的次级油压来设定、变更。
用于使无级变速器30变速的油压，即上述的初级油压及次级油压，通过阀体(控制阀)50来控制。阀体50通过使用滑阀和使该滑阀移动的电磁阀(电磁阀)开关阀体50内形成的油路，由此调整从油泵排出的油压，然后向初级带轮34的油压室34c及次级带轮35的油压室35c供给。另外，阀体50例如还向切换车辆的前进/后退的前进后退切换机构等供给油压。
其中，在车辆的地板(中控台)等上，设置有接受驾驶员进行的、择一地切换自动变速模式(“D”档)和手动变速模式(“M”档)的操作的换档杆(变速杆)51。在换档杆51上安装有与换档杆51以联动地进行动作的方式连接并检测该换档杆51的选择位置的档位开关59。档位开关59与TCU 40连接，所检测的换档杆51的选择位置被读入TCU 40。另外，在换档杆51上，除了可切换“D”档、“M”档以外，还可以有选择地切换驻车“P”档、倒车“R”档、空档“N”档。另外，在TCU 40上，还连接有检测初级带轮34的转速的初级带轮旋转传感器57、检测次级带轮35的转速的次级带轮旋转传感器(车速传感器)58等。
无级变速器30的变速控制通过TCU 40来执行。即，TCU 40通过控制构成上述的阀体50的电磁阀(电磁阀)的驱动，调节向初级带轮34的油压室34c及次级带轮35的油压室35c供给的油压，变更无级变速器30的变速比。
其中，在TCU 40上，经由例如CAN(Controller Area Network)100，与综合地控制发动机10的ECU 60相互可通信地连接。
TCU 40及ECU 60分别具有进行运算的微处理器、存储用于使该微处理器执行各处理的程序等的ROM、存储运算结果等各种数据的RAM、利用12V电池保持其存储内容的备份RAM、及输入输出I/F等而构成。
在ECU 60中，根据上述的凸轮转角传感器的输出来判别气缸，根据由曲轴转角传感器的输出检测的曲轴的旋转位置的变化求得发动机转速。另外，在ECU 60中，基于从上述的各种传感器输入的检测信号，取得吸入空气量、加速踏板开度、混合气的空燃比及水温等各种信息。而且，ECU60基于所取得的这些各种信息，通过控制燃料喷射量即点火时期、以及节流阀13等各种器件而对发动机10进行综合控制。
另外，ECU 60经由CAN 100向TCU 40发送发动机转速、目标发动机轴扭矩及加速踏板开度(或加速踏板开度率：实际加速踏板开度相对于全开的比率)等信息。另一方面，ECU60经由CAN 100从TCU 40接收限制发动机10的输出扭矩的扭矩上限值(详情后述)。ECU 60基于自TCU40接收的扭矩上限值(在有来自其他单元的扭矩限制请求的情况下，为它们中最小的限制值)，控制发动机10的输出扭矩，以使发动机10的输出扭矩(目标发动机轴扭矩)不超过该扭矩上限值。ECU 60根据扭矩上限值，例如补正节流阀13的开度，调节发动机10的输出扭矩。
TCU 40按照变速图形并根据车辆的运转状态(例如加速踏板开度及车速等)自动地使变速比无级地进行变速。另外，与自动变速模式对应的变速图形储存在TCU 40内的ROM中。
尤其是，TCU 40具有探测(判定合理性)自无级变速器30对发动机10请求的、限制发动机10的输出扭矩的扭矩上限值(限制值)的异常的功能。因此，TCU 40功能性地具有扭矩上限值设定部41、判定扭矩运算部42、异常判定部43、及CAN数据收发部44。在TCU 40中，存储在ROM中的程序通过微处理器来执行，由此，实现扭矩上限值设定部41、判定扭矩运算部42、异常判定部43、及CAN数据收发部44的各功能。
扭矩上限值设定部41基于无级变速器30的容许输入扭矩(可收到的扭矩)，设定限制发动机10的输出扭矩的扭矩上限值。即，扭矩上限值设定部41作为权利要求书记载的设定单元发挥作用。更具体地说，扭矩上限值设定部41基于无级变速器30的运转状态(例如变速比或车速等)，以保护无级变速器30的方式(例如以不使链36打滑或不使离合器受到损害的方式，而且不会被输入无级变速器30的容许扭矩以上的扭矩的方式)设定扭矩上限值。另外，由扭矩上限值设定部41设定的扭矩上限值被输出至异常判定部43及CAN数据收发部44。
判定扭矩运算部42根据加速踏板的操作量(加速踏板的踩下量即加速踏板开度(或加速踏板开度率))求得驾驶员的请求加速度，根据该请求加速度取得车辆的行驶阻力，基于该车辆的行驶阻力及无级变速器30的变速比，计算用于判定上述扭矩上限值的异常的判定扭矩。另外，判定扭矩运算部42在根据请求加速度而取得车辆的行驶阻力时，考虑用于判定车辆是否进行比规定减速度更急的减速的急减速判定加速度而取得行驶阻力。即，判定扭矩运算部42作为权利要求书记载的运算单元发挥作用。
更具体地说，判定扭矩运算部42基于下式(1)，运算判定扭矩[N·m]。
判定扭矩＝初级输入扭矩÷变矩器扭矩比+ATF泵扭矩···(1)
其中，初级输入扭矩[N·m]基于下式(1.1)来计算；变矩器扭矩比基于下式(1.2)来计算；ATF泵扭矩[N·m]基于下式(1.3)来计算。
初级输入扭矩＝行驶阻力÷实际变速比÷末端齿轮比÷减速齿轮比×轮胎半径···(1.1)
其中，行驶阻力[N]基于下式(1.1.1)来计算。另外，末端齿轮比、减速齿轮比、轮胎半径的设计值作为数据被存储。
变矩器扭矩比＝变矩器扭矩比表(变矩器速度比)···(1.2)
其中，变矩器扭矩比表是确定变矩器速度比和变矩器扭矩比(扭矩增幅比)的关系的数据表。另外，变矩器速度比基于下式(1.2.1)来计算。
ATF泵扭矩＝ATF泵扭矩图形(发动机转速、次级带轮压)···(1.3)
其中，ATF泵扭矩图形为确定发动机转速[rpm]、次级带轮压和ATF泵扭矩的关系的数据图形。
行驶阻力＝加速阻力+空气阻力+滚动阻力···(1.1.1)
其中，加速阻力[N]基于下式(1.1.1.1)来计算；空气阻力[N]基于下式(1.1.1.2)来计算；滚动阻力[N]基于下式(1.1.1.3)来计算。
变矩器速度比＝涡轮转速÷发动机转速···(1.2.1)
加速阻力＝车辆重量×(加速踏板请求加速度+急减速判定加速度)···(1.1.1.1)
其中，车辆重量[kg]作为数据存储设计值。加速踏板请求加速度[m/s＾2]基于下式(1.1.1.1.1)来计算。另外，急减速判定加速度例如设定为“－3[m/s＾2]”。另外，急减速判定加速度相当于权利要求书记载的减速判定加速度。
空气阻力＝车速[m/s]＾2×CD值×空气密度×前面投影面积÷2···(1.1.1.2)
其中，CD值及前面投影面积[m＾2]作为数据存储设计值。另外，作为空气密度[kg/m＾3]，作为数据来存储例如常温(20℃)的值。
滚动阻力＝滚动阻力系数×车辆重量×重力加速度[m/s＾2]···(1.1.1.3)
其中，滚动阻力也可以将例如有代表性的值数据化为固定值，或也可以根据路面状况(例如碎石道或雪道等)进行切换。
加速踏板请求加速度＝加速踏板请求加速度表(加速踏板开度率)···(1.1.1.1.1)
其中，加速踏板请求加速度表为确定加速踏板开度率[％](实际加速踏板开度相对于全开的比例)和加速踏板请求加速度(相当于权利要求书记载的驾驶员的请求加速度)的关系的数据表。另外，也可以替代加速踏板开度率而使用加速踏板开度。
如以上操作，由判定扭矩运算部42计算的判定扭矩被输出至异常判定部43。
在由扭矩上限值设定部41设定的扭矩上限值与由ECU 60设定的目标发动机轴扭矩一致或大致一致(双方的偏差在规定值以下)(即目标发动机轴扭矩被扭矩上限值限制)，且，扭矩上限值为由判定扭矩运算部42计算的判定扭矩以下的情况下，异常判定部43判定为该扭矩上限值异常。异常判定部43作为权利要求书记载的判定单元发挥作用。
另外，异常判定部43在车速为规定速度(例如20km/h)以上的情况下，判定扭矩上限值是否异常。另外，异常判定部43在判定为扭矩上限值异常的状态持续规定时间(例如500msec)以上的情况下，确定扭矩上限值异常。异常判定部43做出的判定结果输出至CAN数据收发部44。
CAN数据收发部44将由扭矩上限值设定部41设定的扭矩上限值经由CAN 100发送至ECU 60。但是，CAN数据收发部44在由异常判定部43确定为扭矩上限值异常的情况下，停止CAN发送，即，停止扭矩上限值向ECU 60的发送。CAN数据收发部44作为权利要求书记载的输出单元发挥作用。另外，CAN数据收发部44还进行例如自ECU 60等发送的CAN数据(例如、发动机转速、目标发动机轴扭矩、加速踏板开度率等)的接收。
接着，参照图2对无级变速器的异常探测装置1的动作进行说明。图2是表示无级变速器的异常探测装置1进行的、异常探测(合理性判定)处理的处理步骤的流程图。本处理在TCU 40中，每隔规定时间(例如每隔10ms)重复执行。
首先，在步骤S100中，基于无级变速器30的容许输入扭矩，设定用于限制发动机10的输出扭矩的扭矩上限值。接着，在步骤S102中，进行对于在步骤S100中所设定的扭矩上限值和在ECU 60中所设定的目标发动机轴扭矩是否一致的判断。其中，在扭矩上限值与目标发动机轴扭矩一致的情况下，处理转移至步骤S106。另一方面，在扭矩上限值与目标发动机轴扭矩不一致时，在步骤S104中，扭矩上限值经由CAN 100发送到ECU60后，暂时离开本处理。
在步骤S106，进行关于车速是否为规定速度(例如20km/h)以上的判断。其中，在车速为上述规定速度以上的情况下，处理转移至步骤S108。而在车速不足上述规定速度时，在步骤S104中，扭矩上限值经由CAN 100发送至ECU 60后，暂时离开本处理。
在步骤S108，计算用于探测(判定合理性)扭矩上限值的异常的判定扭矩。另外，关于判定扭矩的计算方法，如上所述，所以，在此省略详细的说明。
接着，在步骤S110，进行对于在步骤S100中所设定的扭矩上限值是否为在步骤S108中所计算的判定扭矩以下的判断。其中，在扭矩上限值为判定扭矩以下的情况下，处理转移至步骤S112。而在扭矩上限值比判定扭矩大时，在步骤S104中，扭矩上限值经由CAN100发送至ECU 60后，暂时离开本处理。
在步骤S112，进行对于扭矩上限值为判定扭矩以下的状态(即异常状态)是否持续规定时间(例如500ms.)以上的判断。其中，在异常状态持续了上述规定时间以上的情况下(即确定为异常的情况下)，处理转移至步骤S114。另一方面，在异常状态未持续上述规定时间以上时，在步骤S104中，扭矩上限值经由CAN 100发送至ECU 60后，暂时离开本处理。
在步骤S114，停止包含扭矩上限值的数据的CAN发送。由此，防止发动机10的输出扭矩异常下降。
以上，如详细地进行了说明的那样，根据本实施方式，根据加速踏板的操作量求得驾驶员的请求加速度，取得其请求加速度被满足时的行驶阻力。而且，基于其行驶阻力和变速比，计算用于判定上述扭矩上限值的异常的判定扭矩，即，为了发生驾驶员的请求加速度所需要的发动机10的输出扭矩。因此，通过对扭矩上限值和判定扭矩进行比较，可以判定扭矩上限值的合理性，即，驾驶员的请求加速度是否满足(是不是在想加速时却进行减速)。即，能够在扭矩上限值为判定扭矩以下的情况下(背离时)，判定为扭矩上限值异常。因此，能够探测(判定合理性)由无级变速器30对发动机10所请求的、限制发动机10的输出扭矩的扭矩上限值的异常。
另外，根据本实施方式，在根据请求加速度取得车辆的行驶阻力时，考虑用于判定车辆是否进行比规定减速度更急的减速的急减速判定加速度来取得行驶阻力。因此，能够判定限制发动机10的输出扭矩的扭矩上限值是否变为会产生不是驾驶员的意图的急的减速的值。
根据本实施方式，在扭矩上限值为判定扭矩以下，且，扭矩上限值与由ECU 60设定的目标发动机轴扭矩大致一致的情况下，判定为异常。因此，能够区别发动机10的目标发动机轴扭矩(发动机10要输出的扭矩)是由无级变速器30的扭矩上限值来限制还是由其它要素来限制。因此，在扭矩上限值与目标发动机轴扭矩大致一致的情况下，即，只有在由来自无级变速器30的扭矩上限值来限制发动机输出扭矩的情况下，能够判定异常的有无。另外，一般认为，在目标发动机轴扭矩比扭矩上限值小的情况下，则由无级变速器30的限制值(扭矩上限值)以外的其它要素来限制发动机10的输出扭矩。
根据本实施方式，在车速为规定速度(例如20km/h)以上的情况下，判定扭矩上限值是否异常。因此，在由于扭矩上限值变为异常而引起了发动机输出扭矩的减少时，例如，在车辆生成不是驾驶员的意图的减速且为有可能令人担忧的速度以上时，能够进行异常判定。
根据本实施方式，在判定为扭矩上限值异常的状态持续了规定时间(例如500msec)以上的情况下，确定为扭矩上限值异常。因此，能够可靠地防止误判定。
根据本实施方式，在确定了扭矩上限值异常的情况下，停止该扭矩上限值向ECU60的发送。因此，能够防止例如产生不是驾驶员的意图的急减速的发动机输出扭矩的异常下降。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限定于上述实施方式，而是可以进行各种各样的变形。例如，在上述实施方式中，将本发明应用于链式的无级变速器(CVT)，但也能够替代链式的无级变速器而应用于例如带式的无级变速器或环式的无级变速器等。
在上述实施方式中，用不同的硬件构成控制发动机10的ECU 60和控制无级变速器30的TCU 40，但其也可以用一体的硬件构成。
在上述实施方式中，采用的结构为，在同一的CPU上构筑扭矩上限值设定部41、判定扭矩运算部42及异常判定部43，在异常时，从内部柔和地停止CAN发送，但也可以采用例如在与扭矩上限值设定部41不同的CPU或监视用IC上构筑判定扭矩运算部42及异常判定部43的结构，在异常时，从外部硬性地停止(停止驱动器的驱动)CAN发送。

Claims (9)

1.一种无级变速器的异常探测装置，其特征在于，具备：
设定单元，其基于无级变速器的容许输入扭矩，设定限制发动机的输出扭矩的扭矩上限值；
运算单元，其根据加速踏板的操作量求得驾驶员的请求加速度，根据该请求加速度取得车辆的行驶阻力，基于该车辆的行驶阻力及无级变速器的变速比，计算用于判定所述扭矩上限值的异常的判定扭矩；
判定单元，其在由所述设定单元设定的扭矩上限值为由所述运算单元计算的判定扭矩以下的情况下，判定该扭矩上限值为异常。
2.如权利要求1所述的无级变速器的异常探测装置，其特征在于，所述运算单元在根据所述请求加速度取得车辆的行驶阻力时，考虑用于判定车辆是否进行比规定减速度更急的减速的减速判定加速度而取得行驶阻力。
3.如权利要求1或2所述的无级变速器的异常探测装置，其特征在于，所述判定单元在所述扭矩上限值为判定扭矩以下，且，所述扭矩上限值与由发动机控制装置设定的目标发动机轴扭矩大致一致的情况下，判定为异常。
4.如权利要求1或2所述的无级变速器的异常探测装置，其特征在于，所述判定单元在车速为规定速度以上的情况下，判定所述扭矩上限值是否异常。
5.如权利要求1或2所述的无级变速器的异常探测装置，其特征在于，所述判定单元在判定所述扭矩上限值为异常的状态持续了规定时间以上的情况下，确定所述扭矩上限值为异常。
6.如权利要求5所述的无级变速器的异常探测装置，其特征在于，具备将所述扭矩上限值向发动机控制装置输出的输出单元，
所述输出单元在由所述判定单元确定所述扭矩上限值为异常的情况下，停止向发动机控制装置输出该扭矩上限值。
7.如权利要求1所述的无级变速器的异常探测装置，其特征在于，
在由所述判定单元判定所述扭矩上限值非异常的情况下，发动机控制单元控制所述发动机的输出扭矩，以使所述发动机的输出扭矩不超过所述扭矩上限值。
8.一种无级变速器的异常探测方法，其特征在于，具备：
设定步骤，其基于无级变速器的容许输入扭矩，设定限制发动机的输出扭矩的扭矩上限值；
运算步骤，其根据加速踏板的操作量求得驾驶员的请求加速度，根据该请求加速度而取得车辆的行驶阻力，基于该车辆的行驶阻力及无级变速器的变速比，计算用于判定所述扭矩上限值的异常的判定扭矩；
判定步骤，其在所述设定步骤中设定的扭矩上限值为在所述运算步骤中计算的判定扭矩以下的情况下，判定该扭矩上限值为异常。
9.如权利要求8所述的无级变速器的异常探测方法，其特征在于，
在所述判定步骤中，在判定所述扭矩上限值非异常的情况下，发动机控制单元控制所述发动机的输出扭矩，以使所述发动机的输出扭矩不超过所述扭矩上限值。
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