CN104765030B - 车辆控制设备及车辆 - Google Patents

车辆控制设备及车辆 Download PDF

Info

Publication number
CN104765030B
CN104765030B CN201510006923.2A CN201510006923A CN104765030B CN 104765030 B CN104765030 B CN 104765030B CN 201510006923 A CN201510006923 A CN 201510006923A CN 104765030 B CN104765030 B CN 104765030B
Authority
CN
China
Prior art keywords
vehicle
time
vehicles
unit
rear side
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN201510006923.2A
Other languages
English (en)
Other versions
CN104765030A (zh
Inventor
渡边优
渡边多佳志
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Publication of CN104765030A publication Critical patent/CN104765030A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN104765030B publication Critical patent/CN104765030B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/87—Combinations of radar systems, e.g. primary radar and secondary radar
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9315—Monitoring blind spots
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9327—Sensor installation details
    • G01S2013/93271—Sensor installation details in the front of the vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9327—Sensor installation details
    • G01S2013/93272—Sensor installation details in the back of the vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9327—Sensor installation details
    • G01S2013/93274—Sensor installation details on the side of the vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Radar Systems Or Details Thereof (AREA)

Abstract

提供了一种车辆控制设备及车辆。在一种车辆控制设备中，安装至自身车辆的后侧方检测单元对存在于自身车辆后方和侧面的第一区域中的其他车辆进行检测。安装至自身车辆的时间获取单元获取第一时间，该第一时间为前方接近车辆将要到达第一区域的估计时间。前方接近车辆为从自身车辆前面相对靠近该自身车辆的其他车辆。安装至自身车辆的灵敏度设置单元以下述方式设置后侧方检测单元对第一区域的至少一部分区域中的其他车辆的检测灵敏度：在基于第一时间设置的预定时间段期间的检测灵敏度高于在不同于该预定时间段的剩余时间段期间的检测灵敏度。

Description

车辆控制设备及车辆
技术领域
本发明涉及车辆控制设备及车辆。
背景技术
已知车辆控制设备使用传感器例如毫米波雷达来对存在于车辆前方或者后方及侧面的对象进行检测。然后，车辆控制设备基于检测结果对车辆进行预定的控制(例如，参照JP-2008-171082)。例如，防撞安全(在下文中，称为“PCS”(注册商标))已知为基于对车辆前方的对象的检测结果而进行的一类控制。在PCS控制中，当确定车辆与在车辆前方检测到的对象之间碰撞的可能性较大时，使车辆进行该操作。所进行的操作为例如避免碰撞的操作(例如，警示或自动制动)或者减少由碰撞产生的影响的操作(例如，自动制动或自动安全带回缩)。
此外，例如，盲区监测(在下文中，称为“BSM”)已知为基于对存在于车辆的后方和侧面的对象的检测结果而进行的一类控制。在BSM控制中，当在目标区域中检测到其他车辆时，使所述车辆进行操作。目标区域相对靠近车辆并且为车辆后方和车辆侧面的盲区。所进行的操作为例如通过光、声音、振动等通知驾驶员存在其他车辆的操作(需要注意、给出警示等的操作)。BSM也称为盲区警示(BSW)。
以下为其他车辆进入针对BSM控制的目标区域的情形。在第一情形中，其他车辆从后方进入目标区域并且该其他车辆超越进行BSM控制的车辆。在第二情形中，其他车辆从前方进入目标区域并且该其他车辆被进行BSM控制的车辆超越。
如上所述，BSM控制使用从传感器获取的对存在于车辆的后方和侧面的对象的检测结果。在第一情形中，其他车辆从位于传感器的检测范围内的后方进入目标区域。因此，在第一情形中，可以以一定准确度或更高的准确度进行BSM控制。
然而，在第二情形中，其他车辆从位于传感器的检测范围之外的前方进入目标区域。因此，在第二情形中，可能降低BSM控制的准确度。在这种方式下，可能难以在第一情形和第二情形二者中高准确度的进行BSM控制。
此外，对在BSM控制中使用的传感器来说，难以对下述状态进行区分：其中巡航车辆从不存在屏障的区域接近道路上存在屏障的区域的状态以及所述车辆超越其他车辆的状态。因此，可能发生以下情形。
例如，不管车辆实际上仅仅接近道路上存在屏障的区域，在BSM控制中可以做出确定在目标区域中存在其他车辆。可能进行不必要的警示操作。反之，不管其他车辆存在于目标区域中，可以做出确定在目标区域内存在屏障。可能不进行警示操作。
如上所述，传统技术具有与提高BSM控制的性能有关的提升空间。上述问题不限于BSM控制。而且，该问题为其中在车辆的后方区域和左/右侧区域中检测到其他车辆的控制操作中的普遍问题。
发明内容
因此，期望解决上述问题中的至少一部分问题。本公开内容可以通过以下示例性实施方式来实现。
示例性实施方式提供了一种车辆控制设备，该车辆控制设备包括：后侧方检测单元、时间获取单元和灵敏度设置单元。后侧方检测单元安装至自身车辆并且对存在于自身车辆后方和侧面的第一区域中的其他车辆进行检测。时间获取单元安装至自身车辆并且获取第一时间，该第一时间为前方接近车辆将要到达第一区域的估计时间。前方接近车辆为从自身车辆的前面相对靠近自身车辆的其他车辆。灵敏度设置单元安装至自身车辆并且以下述方式设置后侧方检测单元对第一区域的至少一部分区域中的其他车辆的检测灵敏度：在基于第一时间设置的预定时间段期间的检测灵敏度高于在不同于预定时间段的剩余时间段期间的检测灵敏度。
在车辆控制设备中，以下述方式设置对第一区域的至少一部分区域中的其他车辆的检测灵敏度：在基于第一时间设置的预定时间段期间的检测灵敏度高于在不同于预定时间段的剩余时间段期间的检测灵敏度。第一时间为前方接近车辆到达自身车辆后方和侧面的第一区域的估计时间。因此，即使在前方接近车辆从前方进入第一区域并且该前方接近车辆被自身车辆超越时，也可以增大检测到前方接近车辆的可能性。
此外，反之，以下述方式设置对第一区域的至少一部分区域中的其他车辆的检测灵敏度：在上述剩余时间段期间的检测灵敏度低于在上述预定时间段期间的检测灵敏度。因此，在前方接近车辆从前方进入第一区域并且该前方接近车辆被自身车辆超越的期望情形期间，可以抑制下述情形：当例如自身车辆实际上仅仅接近道路上存在屏碍的区域并且在第一区域中不存在其他车辆时错误地确定存在其他车辆。
因此，在车辆控制设备中，可以提高对存在于自身车辆的后方和侧面的第一区域中的其他车辆的检测准确度。此外，可以提高BSM控制的准确度，在BSM控制中，例如，当在第一区域中检测到其他车辆时进行预定的通知操作。
不是包括在上述本公开内容的示例性实施方式中的所有多个构成元件均是必要的。可以根据需要对多个构成元件中的一些构成元件进行修改、省略、与其他新的构成元件交换或者对多个构成元件中的一些构成元件进行修改以消除一些限制，从而解决上述问题中的一些问题或所有问题或者实现本说明书中所述的效果中的一些效果或所有效果。此外，包括在上述本公开内容的一个方面中的技术特征中的一些技术特征或所有技术特征可以与包括在上述本公开内容的其他方面中的技术特征中的一些技术特征或所有技术特征进行组合，从而形成本公开内容的单独的方面，以解决上述问题中的一些问题或所有问题或者实现本说明书中所述的效果中的一些效果或所有效果。
本公开内容可以通过不同于车辆控制设备的各种示例性实施方式来实现。例如，本公开内容可以通过示例性实施方式例如车辆控制方法、车辆控制系统或者包括车辆控制设备或车辆控制系统的车辆来实现。
附图说明
在附图中：
图1是示意性示出根据实施方式的车辆的配置的说明图；
图2是示意性示出根据实施方式的车辆的配置的说明图；
图3是示出每种类型的驾驶辅助控制的细节的说明图；
图4是示出每种类型的驾驶辅助控制的细节的说明图；
图5是驾驶辅助控制处理的流程的流程图；
图6是BSM控制处理的流程的流程图；
图7是BSM控制中的检测灵敏度的说明图；
图8是BSM控制中的检测灵敏度的说明图；
图9是BSM控制中的检测灵敏度的说明图；
图10是BSM控制中的检测灵敏度的说明图；以及
图11是BSM控制中的检测灵敏度的说明图。
具体实施方式
在下文中将参照附图描述本公开内容的实施方式。
A.实施方式
A-1.车辆的配置
如图1和图2所示，根据本公开内容的实施方式的车辆(自身车辆)100包括：制动器52、转向单元62、安全带单元72、仪表板(在下文中，简称为“面板”)82和发光二极管(LED)灯32。制动器52基于制动踏板53的操作来使车辆100减速(停止)。转向单元62使车辆100转向。安全带单元72将乘客约束至座椅。面板82显示各种类型的信息。LED灯32设置在左侧视镜和右侧视镜30中。
此外，车辆100包括三个毫米波雷达(一个前方毫米波雷达10和两个后侧方毫米波雷达20)。毫米波雷达10和毫米波雷达20各自使用毫米波段的无线电波来检测检测范围内是否存在对象(例如，车辆或屏障)。毫米波雷达10和毫米波雷达20各自还检测(在存在对象时)车辆100与对象之间的距离、从车辆100的角度的对象取向以及对象关于车辆100的相对速度。如图2所示，毫米波雷达10和毫米波雷达20分别包括传感器单元11和传感器单元21以及控制单元12和控制单元22。传感器单元11和传感器单元21各自进行通过天线的无线电波的发射和接收以及各种类型的信号处理。
控制单元12和控制单元22各自基于从传感器单元11和传感器单元21输出的信号进行各种类型的控制包括BSM以及检测例如上述检测。控制单元12和控制单元22各自包括中央处理单元(CPU)和存储区域。CPU运行存储在存储区域中的程序，从而实现相应的控制单元12或控制单元22的控制。后侧方毫米波雷达20的控制单元22包括BSM控制单元23和车道变换警报(在下文中，称为“LCA”)控制单元24。BSM控制单元23进行BSM控制。LCA控制单元24进行LCA控制。BSM控制单元23包括时间获取单元26和灵敏度设置单元27。将基于下文中所述的流程来描述每个单元的功能。
右侧上的后侧方毫米波雷达20通过控制信号线连接至右侧视镜30的LED灯32。此外，左侧上的后侧方毫米波雷达20通过控制信号线连接至左侧视镜30的LED灯32。
如图1所示，前方毫米波雷达10的检测范围Df为车辆100前方的区域。在本说明书中，“车辆100前方”是指从虚拟平面(在下文中，称为“第一平面S1”)起沿车辆100的前进方向的区域的一部分或者整个区域。第一平面S1经过车辆100上的任意第一点P1并且垂直于车辆100的前向/后向。
此外，两个后侧方毫米波雷达20中的一个后侧方毫米波雷达的检测范围Db(r)为车辆100的后方右侧的区域，并且其他检测范围Db(l)为车辆100的后方左侧的区域。在本说明书中，“车辆100的后方”是指从虚拟平面(在下文中，称为“第二平面S2”)起沿相反方向的区域的一部分或者整个区域。第二平面S2经过车辆100上的第二点P2并且垂直于车辆100的前向/后向。第二点P2被设置成比第一点P1更朝向相反方向。
在本说明书中，“车辆100的右侧”是指在第一平面S1与第二平面S2之间的区域中的沿前进方向的车辆100的中心点Pc的右侧的区域的一部分或整个区域。在本说明书中，“车辆100的左侧”是指在第一平面S1与第二平面S2之间的区域中的沿前进方向的车辆100的中心点Pc的左侧的区域的一部分或整个区域。
此外，车辆100后方的区域、车辆100左侧的区域以及车辆100右侧的区域的组合区域称为后侧方区域。在下文中，由两个后侧方毫米波雷达20覆盖的检测范围也简称为检测范围Db。
如图2所示，车辆100包括：制动器电子控制单元(ECU；在下文中同样适用)51、转向ECU 61、安全带ECU 71、面板ECU 81和驾驶辅助系统ECU 40。制动器ECU 51控制制动器52。转向ECU 61控制转向单元62。安全带ECU 71控制安全带单元71。面板ECU 81控制面板82。每个ECU包括中央处理单元(CPU)和存储区域。CPU运行存储在存储区域中的程序，从而实现相应ECU的控制。ECU和传感器通过机载网络称为控制器局域网(CAN)、专用控制信号线等彼此连接。
驾驶辅助系统ECU 40获取来自毫米波雷达10和毫米波雷达20的检测结果。然后，驾驶辅助系统ECU 40基于所获取的检测结果进行各种类型的控制以辅助对车辆100的驾驶。驾驶辅助系统ECU 40包括PCS控制单元42。PCS控制单元42进行PCS控制。根据本实施方式的后侧方毫米波雷达20或者后侧方毫米波雷达20与驾驶辅助系统ECU 40的组合与本公开内容中的车辆控制设备对应。
图3是用于阐述上述每种类型的驾驶辅助控制的细节的图。图3示出车辆100与其他车辆TA1和其他车辆TA2之间的相对位置关系。车辆100在中心车道Lc中行驶。其他车辆TA1和其他车辆TA2分别在与中心车道Lc相邻的车道Lr和车道Ll中行驶。
第一其他车辆TA1在位于中心车道Lc右侧的车道Lr中行驶。第一其他车辆TA1超越车辆100。当第一其他车辆TA1超越车辆100时，第一其他车辆TA1关于车辆100的位置的相对位置从由TA1(1)指示的位置通过由TA1(2)指示的位置移动至由TA1(3)指示的位置。
此外，第二其他车辆TA2在位于中心车道Lc左侧的车道Ll中行驶。第二其他车辆TA2被车辆100超越。当第二其他车辆TA2被车辆100超越时，第二其他车辆TA2关于车辆100的位置的相对位置从由TA2(1)指示的位置通过由TA2(2)指示的位置移动至由TA3(3)指示的位置。
后侧方毫米波雷达20的控制单元22的BSM控制单元23进行BSM控制。例如，在BSM控制中，后侧方毫米波雷达20可以检测目标区域Ab(距车辆100的距离在若干米之内的两相邻车道即车道Lr和车道Ll中的区域)中的其他车辆TA。目标区域Ab相对靠近车辆100并且为车辆100的后方和侧面的盲区。在这种情况下，在BSM控制中，使车辆100进行操作(需要注意、给出警示等的操作)以将其他车辆TA的存在通知给驾驶员。
具体地，BSM控制单元23直接进行控制或者通过ECU进行控制使车辆100进行以下通知操作中的一个或多个通知操作。
(1)控制从车辆100的LED灯32、面板82等发出光(包括图像)或者声音。
(2)控制与驾驶员接触的部分例如转向单元62的方向盘进行振动。
目标区域Ab的前侧的一部分(靠近车辆100；在下文中同样适用)称为前方目标区域Ab(f)。将在下文中描述前方目标区域Ab(f)。此外，进行BSM控制的BSM控制单元23与本公开内容中的后侧方检测单元对应。
后侧方毫米波雷达20的控制单元22的LCA控制单元24进行LCA控制。例如，在LCA控制中，后侧方毫米波雷达20可以检测目标区域Al(距车辆100的距离在约150米内的两相邻车道即车道Lr和车道Ll中的区域)中的其他车辆TA。目标区域Al进一步在针对BSM控制的目标区域Ab的后方。
基于所检测到的其他车辆TA距车辆100的距离及其关于车辆100的相对速度，计算预测碰撞时间TTC。预测碰撞时间TTC是指直到在车辆100与其他车辆TA之间发生碰撞的预测时间为止的时间量。如果车辆100变换车道，则可以做出确定车辆100与其他车辆TA发生碰撞的可能性会高，原因在于预测碰撞时间TTC短。
在这种情况下，在LCA控制中，使车辆100进行操作(需要注意、给出警示等的操作)以将高碰撞可能性通知给驾驶员。通知操作的具体示例与上述针对BSM的通知操作的具体示例相似。进行LCA的LCA控制单元24与本公开内容中的第二后侧方检测单元对应。此外，LCA也称为停车警示(CVW)。
驾驶辅助系统ECU 40的PCS控制单元42进行PCS控制。例如，在PCS控制中，前方毫米波雷达10可以检测车辆100前面的对象(例如，其他车辆TA)。基于检测到的对象距车辆100的距离及其关于车辆100的相对速度，计算预测碰撞时间TTC。
预测碰撞时间TTC是指直到在车辆100与对象之间发生碰撞的预测时间为止的时间量。预测碰撞时间TTC是指直到预测到在车辆100与其他车辆TA之间发生碰撞为止的时间量。如果车辆100变换车道，则可以做出确定车辆100与对象发生碰撞的可能性变大，原因在于预测碰撞时间TTC短。
在这种情况下，在PCS控制中，使车辆100进行操作以避免碰撞或者减小由碰撞产生的影响。具体地，PCS控制单元42进行控制以使车辆100进行以下操作中的一个或多个操作作为用于避免碰撞的操作或者用于减小由碰撞产生的影响的操作。
(1)控制增大制动器52中的辅助液压并且提高制动器52对制动踏板53的操作的响应性。
(2)控制通过自动应用制动器52(不管制动踏板53的状态)来使车辆100减速(或停止)。
(3)控制通过转向单元62进行自动转向以使车辆100的前进方向变换成避免车辆100与对象发生碰撞的方向。
(4)控制与驾驶员接触的部分例如转向单元62的方向盘进行振动以警示驾驶员。
(5)控制通过自动回缩安全带单元72的安全带以减小乘客在碰撞期间的移动。
(6)控制从车辆100的面板82或另外的部分发出光或声音以警示驾驶员。
如上所述，在根据本实施方式的车辆100中，使用来自同一毫米波雷达(后侧方毫米波雷达20)的检测结果进行BSM控制和LCA控制。换言之，后侧方毫米波雷达20的检测范围Db包括针对BSM控制的目标区域Ab的至少一部分以及针对LCA控制的目标区域Al的至少一部分。为了高准确度地进行BSM控制和LCA控制二者，根据本实施方式，将后侧方毫米波雷达20以分别设置成使得越接近针对BSM控制的目标区域Ab的后侧方(车辆100的反方向侧；下文中同样适用)灵敏度变得越高。
如图3所述，以下为其他车辆TA进入针对BSM控制的目标区域Ab的情况。在第一情形中，在与第一其他车辆TA1相似的方式中，其他车辆TA1从后方进入目标区域Ab，并且其他车辆TA1超越车辆100。在第二情形中，在与第二其他车辆TA2相似的方式中，其他车辆TA2从前方进入目标区域Ab，并且该其他车辆被车辆100超越。
在第一情形下，其他车辆TA1在进入针对BSM控制的目标区域Ab之前存在于后侧方毫米波雷达20的检测范围内。此外，其他车辆TA1通过经过毫米波雷达20的灵敏度相对较高的位置来进入目标区域Ab。因此，相对易于高准确度的进行BSM控制。
另一方面，在第二情形下，其他车辆TA2在不经过后侧方毫米波雷达20的灵敏度相对较高的位置的情况下从后侧方毫米波雷达20的检测范围之外进入针对BSM控制的目标区域Ab。因此，相对难以高准确度的进行BSM控制。
根据本实施方式，就目标区域Ab的后侧方边界而言，当其他车辆TA1的至少一部分还存在于目标区域Ab的边界内时，确定在目标区域Ab中存在其他车辆TA1。从而进行BSM控制。另一方面，就目标区域的前侧边界线而言，当整个其他车辆TA1还存在于目标区域Ab的边界内时，确定在目标区域Ab中存在其他车辆TA1。从而进行BSM控制。
然而，就后侧方边界而言，当整个其他车辆TA1还存在于目标区域Ab的边界内时，可以确定在目标区域Ab中存在其他车辆TA1。就前侧边界而言，当其他车辆TA1的至少一部分还存在于目标区域Ab的边界内时，可以确定在目标区域Ab中存在其他车辆TA1。
此外，对于用于BSM控制的后侧方毫米波雷达20来说，难以区分下述状态：例如如图4所示的巡航车辆100从不存在屏障Wa的区域接近道路上存在屏障Wa的区域的状态以及图3中的车辆100超越第二其他车辆TA2的状态，原因在于这两种情形极其相似。
因此，可能发生以下情形。例如，存在发生以下情形的风险。例如，不管车辆100实际上仅仅接近道路上存在屏障Wa的区域，在BSM控制中可以做出确定在目标区域Ab中存在其他车辆TA。可能进行不必要的警示操作。反之，不管其他车辆TA存在于目标区域Ab中，可以做出确定在目标区域Ab中存在屏障Wa。可能不进行警示操作。
根据本实施方式，进行包括BSM控制的驾驶辅助控制处理例如下文中描述的驾驶辅助控制处理，使得可以在包括上述情形的任何情形下高准确度的进行BSM控制。
A-2.驾驶辅助控制处理：
车辆100在点火开关接通时进行预定重置处理。然后，车辆100重复进行图5所示的驾驶辅助控制处理，直到点火开关断开为止。
首先，车辆100的驾驶辅助系统ECU 40保持等待直到经过预定时间量为止(步骤S120)。当确定已经经过预定时间量(步骤S120中为是)时，驾驶辅助系统ECU 40使前方毫米波雷达10的控制单元12进行前方检测处理(步骤S130)。
在前方检测处理中，控制单元12使用前方毫米波雷达10的传感器单元11来确定车辆100前方是否存在对象例如其他车辆TA。此外，当确定存在对象时，控制单元12检测车辆100到对象的距离、从车辆100的角度的对象取向以及对象关于车辆100的相对速度。
接着，驾驶辅助系统ECU 40的PCS控制单元42基于前方检测处理的结果来进行上述PCS控制(步骤S140)。接着，驾驶辅助系统ECU 40使后侧方毫米波雷达20的控制单元22进行后侧方检测处理(步骤S150)。
在后侧方检测处理中，控制单元22使用后侧方毫米波雷达20的传感器单元21来检测在车辆100的后方以及左/右侧是否存在对象例如其他车辆TA。此外，当确定存在对象时，控制单元22检测从车辆100到对象的距离、从车辆100的角度的对象取向以及对象关于车辆100的相对速度。
接着，后侧方毫米波雷达20的控制单元22的BSM控制单元23基于后侧方检测处理的结果进行BSM控制(步骤S160)。
如图6所示，在BSM控制中，首先，BSM控制单元23使用从前方毫米波雷达10的控制单元12获取的前方检测处理(图5中的步骤S130)的结果并且确定是否存在前方接近车辆(步骤S210)。前方接近车辆是指相邻车道即车道Lr或车道Ll中的车辆100前方相对靠近车辆100的其他车辆TA。例如，当在位置TA2(1)中存在图3所示的第二其他车辆TA2时，该第二其他车辆TA2被检测为前方接近车辆。
当确定存在前方接近车辆(步骤S210中为是)时，BSM控制单元23的时间获取单元26获取前方接近车辆将要到达针对BSM控制的目标区域Ab的估计时间(在下文中，称为“估计到达时间Ts”)。然后，时间获取单元26将估计到达时间Ts存储在预定存储区域中(步骤S220)。估计到达时间Ts与本公开内容中的第一时间对应。
时间获取单元26使用从前方毫米波雷达10的控制单元12获取的前方接近车辆的位置(从车辆100至前方接近车辆的距离以及从车辆100的角度的前方接近车辆取向)以及前方接近车辆关于车辆100的相对速度，以在假定相对速度固定的情况下计算前方接近车辆到达针对BSM控制的目标区域Ab所需要的时间量。然后，时间获取单元26计算从当前时间已经经过所需要的时间量的时间作为估计到达时间Ts。
如上所述，根据本实施方式，就目标区域Ab的前侧边界而言，当整个其他车辆TA1还存在于目标区域Ab的边界内时，确定在目标区域Ab中存在其他车辆TA1。从而进行BSM控制。因此，到达针对BSM控制的目标区域Ab的前方接近车辆意味着整个前方接近车辆已经进入目标区域Ab。
然而，就目标区域Ab的前侧边界而言，当其他车辆TA1的至少一部分还存在于目标区域Ab的边界内时，可以确定在目标区域Ab中存在其他车辆TA1。从而可以进行BSM控制。在这种情况下，到达针对BSM控制的目标区域Ab的前方接近车辆意味着前方接近车辆的至少一部分处于目标区域Ab中。此外，前方毫米波雷达10的控制单元12可以计算估计到达时间Ts。然后，时间获取单元26可以从控制单元12获取所计算的估计到达时间Ts。
时间获取单元26还获取前方接近车辆将要离开针对BSM控制的目标区域Ab的估计时间(在下文中，称为“估计离开时间Te”)。然后，时间获取单元26将估计离开时间Te存储在预定存储区域中(步骤S230)。估计离开时间Te与本公开内容中的第二时间对应。
在假定前方接近车辆关于车辆100的相对速度固定的情况下，时间获取单元26计算前方接近车辆经过针对BSM控制的目标区域Ab所需要的时间量。然后，时间获取单元26计算从估计到达时间Ts起经过所需要的时间量的时间作为估计离开时间Te。
如上所述，根据本实施方式，就目标区域Ab的后侧方边界而言，当其他车辆TA1的至少一部分还存在于目标区域Ab的边界内时，确定在目标区域Ab中存在其他车辆TA1。从而进行BSM控制。
因此，离开针对BSM控制的目标区域Ab的前方接近车辆意味着整个前方接近车辆已经离开目标区域Ab。然而，就目标区域Ab的后侧方边界而言，当整个其他车辆TA1还存在于目标区域Ab的边界内时，可以确定在目标区域Ab中存在其他车辆TA1。从而进行BSM控制。
在这种情况下，离开针对BSM控制的目标区域Ab的前方接近车辆意味着前方接近车辆的至少一部分已经离开目标区域Ab。此外，前方毫米波雷达10的控制单元12可以计算估计时间Te。然后，时间获取单元26可以从控制单元12获取所计算的估计离开时间Ts。
接着，BSM控制单元23确定当前时间是否在估计到达时间Ts之前(步骤S240)。当确定当前时间在估计到达时间Ts之前(仍未到达估计到达时间Ts)(步骤S240中为是)时，预测在步骤S210中已经被检测为前方接近车辆的其他车辆TA仍未到达目标区域Ab。因此，BSM控制单元23的灵敏度设置单元27将针对BSM控制的车辆检测灵敏度设置到正常级别(步骤S290)。车辆检测灵敏度的级别为正常级别和高灵敏度级别。
此处，当针对BSM控制的车辆检测灵敏度被设置到高灵敏度级别时，与正常级别相比，对其他车辆TA的检测灵敏度较高。对其他车辆TA的高检测灵敏度意味着当在针对BSM控制的目标区域Ab中存在其他车辆TA时确定存在其他车辆TA的可能性较高。
反之，对其他车辆TA的低检测灵敏度意味着当在针对BSM控制的目标区域Ab中不存在其他车辆TA时错误地确定存在其他车辆TA的可能性较低。换言之，当车辆检测灵敏度被设置到高灵敏度级别时，与车辆检测灵敏度被设置到正常级别相比，用于当在目标区域Ab中存在其他车辆时可靠地检测其他车辆TA的能力(在下文中，称为“ON能力”)较高。
反之，用于当在目标区域Ab中不存在其他车辆时抑制错误地确定存在其他车辆TA的能力(在下文中，称为“OFF能力”)变低。在下文中将描述针对BSM控制的车辆检测灵敏度的具体设置。
在设置车辆检测灵敏度之后，BSM控制单元23确定在针对BSM控制的目标区域Ab中是否存在其他车辆TA(步骤S300)。当确定存在其他车辆TA(步骤S300中为是)时，BSM控制单元23使车辆100进行上述控制以通知驾驶员在目标区域Ab中存在其他车辆TA(步骤S310)。
然后，BSM控制单元23返回至图5的处理。此时，BSM控制单元23用作本公开内容中的操作控制单元。另一方面，当确定在针对BSM控制的目标区域Ab中不存在其他车辆TA(步骤S300中为否)时，BSM控制单元23不使车辆100进行BSM控制(跳过步骤S310)而返回至图5中的处理。在返回至图5中的处理之后，当确定已经经过预定时间量(步骤S120中为是)时，驾驶辅助系统ECU 40类似地进行步骤S130及后续步骤中的处理。
在BSM控制处理(图6)的步骤S210中，当确定不存在前方接近车辆(步骤S210中为否)时，BSM控制单元23确定是否存储估计到达时间Ts和估计离开时间Te(步骤S270)。当确定不存储估计到达时间Ts和估计离开时间Te(步骤S270中为否)时，BSM控制单元23的灵敏度设置单元27将针对BSM控制的车辆检测灵敏度设置到正常级别(步骤S290)。然后，BSM控制单元23以相似的方式进行步骤S300及后续步骤中的处理。
然而，当确定存储估计到达时间Ts和估计离开时间Te(步骤S270中为是)时，BSM控制单元23确定当前时间是否在估计到达时间Ts之前(步骤S240)。在图3中，当第二其他车辆TA2已经从位置TA2(1)相对移动至位置TA2(2)时，在步骤S210中确定不存在前方接近车辆。
然而，存储在第二其他车辆TA2位于位置TA2(1)中时估计的估计到达时间Ts和估计离开时间Te。在这样的情况下，当确定当前时间在估计到达时间Ts之前(步骤S240中为是)时，预测在步骤S210中已经被检测为前方接近车辆的其他车辆TA仍未到达目标区域Ab。因此，仍然在该情况下，BSM控制单元23的灵敏度设置单元27将针对BSM控制的车辆检测灵敏度设置到正常级别(步骤S290)。然后，BSM控制单元23以相似的方式进行步骤S300及后续步骤中的处理。
另一方面，当确定存储估计到达时间Ts和估计离开时间Te(步骤S270中为是)并且还确定当前时间在估计到达时间之后(已经到达估计到达时间Ts)(步骤S240中为否)时，BSM控制单元23确定当前时间是否在估计离开时间Te之后(步骤S250)。
当确定当前时间不在估计离开时间Te之后(仍未到达估计离开时间Te)(步骤S250中为否)时，预测在S210中已经被检测为前方接近车辆的其他车辆TA已经到达目标区域Ab但是没有离开目标区域Ab。因此，BSM控制单元23的灵敏度设置单元27将针对BSM控制的车辆检测灵敏度设置到高灵敏度级别(步骤S260)。在设置车辆灵敏度级别之后，BSM控制单元23以相似的方式进行步骤S300及后续步骤中的处理。
当确定不存在前方接近车辆(步骤S210中为否)、存储估计到达时间Ts和估计离开时间Te(步骤S270中为是)、当前时间在估计到达时间Ts之后(已经到达估计到达时间Ts)(步骤S240中为否)以及当前时间在估计离开时间Te之后(步骤S250中为是)时，预测在步骤S210中已经被检测为前方接近车辆的其他车辆TA已经经过目标区域Ab并且已经离开目标区域Ab。此时，时间获取单元26清除所存储的估计到达时间Ts和估计离开时间Te(步骤S280)。灵敏度设置单元27将BSM控制中的车辆检测灵敏度设置到正常级别(步骤S290)。然后，BSM控制单元以相似的方式进行步骤S300及后续步骤中的处理。
A-3.BSM控制中的车辆检测灵敏度
图7和图8示出用于BSM控制的后侧方毫米波雷达20的接收信号波形的示例。图7和图8二图中的水平轴指示接收信号的频率。频率正比于距车辆100的距离D。竖直轴指示接收信号的每个频率处的信号水平(强度)。此外，由虚线示出的阈值Th指示用于BSM控制中的峰值检测的阈值。BSM控制单元23(图2)确定在与峰值频率对应的距离处存在其他车辆TA，在峰值频率处，后侧方毫米波雷达20的接收信号的水平超越阈值Th。
图7和图8示出后侧方毫米波雷达20的相同接收信号的示例。此外，图7示出当在图6中的步骤S290中将针对BSM控制的车辆检测灵敏度设置到正常级别时的阈值(在下文中，称为“第一阈值Th(N)”)的示例。图8示出当在图6的步骤S260中将针对BSM控制的车辆检测灵敏度设置到高灵敏度级别时的阈值(在下文中，称为“第二阈值Th(H)”)的示例。与第一阈值TH(N)相比，第二阈值Th(H)的值在越接近车辆100的区域(距车辆100的距离为Lc以下)中变得越小。该区域与前方目标区域Ab(f)的一部分或者整个前方目标区域Ab(f)对应(参见图3)。前方目标区域Ab(f)为前侧针对BSM控制的目标区域Ab的一部分。在其他区域中，第二阈值Th(H)的值与第一阈值Th(N)的值相同。
当车辆检测灵敏度被设置到正常级别时，将第一阈值Th(N)用于BSM控制。因此，在图7所示的示例中，接收信号的水平不超越第一阈值Th(N)。确定在目标区域Ab中不存在其他车辆TA。另一方面，当车辆检测灵敏度被设置到高灵敏度级别时，将第二阈值Th(H)用于BSM控制。因此，在图8所示的示例中，确定在与接收信号的水平超越第二阈值Th(H)的峰值部分对应的位置中存在其他车辆TA。
在这种方式中，在根据本实施方式的车辆100中，在从前方接近车辆将要到达针对BSM控制的目标区域Ab的估计时间(估计到达时间Ts)到前方接近车辆将要离开针对BSM控制的目标区域Ab的估计时间(估计离开时间Te)的时间段(预定时间段)期间，针对BSM控制的车辆检测灵敏度被设置到高灵敏度级别。
此外，与当车辆检测灵敏度被设置到正常级别时相比，当车辆检测灵敏度被设置到高灵敏度级别时，在针对BSM控制的目标区域Ab内的前方目标区域Ab(f)中更易于检测到其他车辆TA。
因此，以与图3中的第二其他车辆TA2相似的方式，即使在其他车辆TA2从前方进入目标区域Ab并且该其他车辆TA2被车辆100超越时，可以增大在BSM控制中检测到其他车辆TA2的可能性。因此，在根据本实施方式的车辆100中，可以提高用于下述的能力(ON能力)：当在针对BSM控制的目标区域Ab中存在其他车辆TA时可靠地检测其他车辆TA。
根据本实施方式，在针对BSM控制的目标区域Ab中的不同于前方目标区域Ab(f)的区域(后方区域)中，第二阈值Th(H)的值与第一阈值Th(N)的值相同。因此，即使在车辆检测灵敏度被设置到高灵敏度级别时，在不同于前方目标区域的区域中检测到其他车辆TA的难易性与在检测灵敏度被设置到正常级别时检测到其他车辆TA的难易性相同。
以与图3中的第一其他车辆TA1相似的方式，当其他车辆TA1从后方进入目标区域Ab并且该其他车辆TA1超越车辆100时，在其他车辆TA1进入针对BSM控制的目标区域Ab之前即存在于后侧方毫米波雷达20的检测范围内。此外，其他车辆TA1通过经过后侧方毫米波雷达20的灵敏度相对高的位置来进入目标区域Ab。
因此，在不减小不同于前方目标区域Ab(f)的区域中的阈值的情况下，可以可靠地检测到例如上述那样的其他车辆TA1。另外，由于在不同于前方目标区域Ab(f)的区域中不减小阈值，所以可以保持用于当不存在其他车辆TA时抑制错误地确定存在其他车辆TA的能力(OFF能力)。
此外，在根据本实施方式的车辆100中，在不同于从估计到达时间Ts到估计离开时间Te的时间段的时间段期间，针对BSM控制的车辆检测灵敏度被设置到正常级别。在该时间段期间，以与图3中的第二其他车辆TA2相似的方式，期望不发生下述情形：其他车辆TA2从前方进入目标区域Ab并且该其他车辆TA2被车辆100超越。因此，即使在车辆检测灵敏度被设置到正常级别时，可以抑制OFF能力的减小而不减小ON能力。
此外，针对BSM控制的高的车辆检测灵敏度意味着当确定在目标区域Ab中检测到的对象是其他车辆TA还是其他对象例如屏障Wa时，将该对象确定为其他车辆TA的可能性也高。
具体地，例如，当车辆检测灵敏度被设置到正常级别时，确定对象是其他车辆TA还是其他对象例如屏障Wa(中间确定)被进行了N次(N为2以上的整数)。基于N次中间确定的结果来评价该确定的确定性。从而导出最终确定结果。然而，当车辆检测灵敏度被设置到高灵敏度级别时，中间确定的进行次数被减小到(N-k)次(k为1以上的整数)。将对象确定为其他车辆TA的可能性增大。
如上所述，在根据本实施方式的车辆100中，在从估计到达时间Ts到估计离开时间Te的时间段期间，针对BSM控制的车辆检测灵敏度被设置到高灵敏度级别。因此，当其他车辆TA2从前方进入目标区域Ab并且该其他车辆TA2被车辆100超越时，以与图3中的第二其他车辆TA2相似的方式，可能增大将其他车辆TA2确定为其他车辆而不是屏障的可能性。
此外，在不同于从估计到达时间Ts到估计离开时间Te的时间段的时间段期间，针对BSM控制的车辆检测灵敏度被设置到正常级别。因此，如图4所示，当巡航车辆100从不存在屏障Wa的区域接近道路上存在屏障Wa的区域时，在BSM控制中可以抑制下述情形：确定在目标区域Ab中存在其他车辆TA并且进行不必要的通知操作。
其他方法可以用作用于设置BSM中的检测准确度的方法。例如，当车辆检测灵敏度被设置到正常级别时，如上所述，将后侧方毫米波雷达20设置成使得对针对BSM控制的目标区域Ab的后方的灵敏度变得更高。然而，如图9所示，当车辆检测灵敏度被设置到高灵敏度级别时，光束可以集中在针对BSM控制的前方目标区域Ab(f)的一部分区域或者整个前方目标区域Ab(f)中。可以增大前方目标区域Ab(f)的方向中的增益。例如，可以通过使用相位阵列雷达来实现例如这样的峰值灵敏度设置(改变)。
因此，当在车辆检测灵敏度被设置到正常级别时后侧方毫米波雷达20的接收信号如图10所示时，在车辆检测灵敏度变化到高灵敏度级别时，接收信号的信号水平在与针对BSM控制的前方目标区域Ab(f)对应的区域(距车辆100的距离为Lc或更短)中增大。因此，即使在使用相同阈值Th进行确定时，与当车辆检测灵敏度被设置到正常级别时相比，当车辆检测灵敏度被设置到高灵敏度级别时，在针对BSM控制的前方目标区域Ab(f)中更易于检测到其他车辆TA。
如上所述，在根据本实施方式的车辆100中，进行对前方接近车辆的检测。对前方接近车辆到达针对BSM控制的目标区域Ab的估计到达时间Ts和前方接近车辆离开目标区域Ab的估计离开时间Te进行估计。以下述方式设置在目标区域Ab内的前方目标区域Ab(f)中对其他车辆TA的检测灵敏度：从估计到达时间Ts到估计离开时间Te的预定时间段期间的检测灵敏度高于在不同于预定时间段的剩余时间段期间的检测灵敏度。因此，在根据本实施方式的车辆100中，可以如上所述那样提高BSM控制的能力(ON能力和OFF能力)。
此外，在根据本实施方式的车辆100中，将后侧方毫米波雷达20的传感器单元21用于BSM控制和LCA控制二者。从而实现车辆100的装备的简化以及成本的减少。然而，即使在例如这样的配置中，可以通过如上所述那样设置针对BSM控制的检测灵敏度来提高BSM控制的能力(ON能力和OFF能力)。
B.变化示例
B-1.第一变化示例
根据上述实施方式的车辆100的配置仅为示例。对车辆100的配置的各种修改的可能的。例如，根据上述实施方式，将毫米波雷达10和毫米波雷达20用于检测车辆100前方的对象以及车辆100的后方和左侧及右侧的对象。
然而，可以使用其他传感器例如相机来替代毫米波雷达10和毫米波雷达20。可替选地，可以使用多种类型的传感器(例如，毫米波雷达和相机)来提高对象检测的准确度。此外，根据上述实施方式，使用两个传感器(毫米波雷达20)来检测车辆100的后方以及左侧和右侧的对象。然而，可以仅使用一个传感器或者三个或更多个传感器来检测车辆100的后方以及左侧和右侧的对象。
此外，根据上述实施方式，驾驶辅助系统ECU 40包括PCS控制单元42。然而，驾驶辅助系统ECU 40可以不包括PCS控制单元并且可以不进行PCS控制。
此外，驾驶辅助系统ECU 40可以能够进行不同于上述驾驶辅助控制的驾驶辅助控制。其他驾驶辅助控制包括自适应巡航控制(在下文中，称为“ACC”)、车道保持辅助(在下文中，称为“LKA”)、车道背离警示(在下文中，称为“LDW”)、后方十字交通警报(在下文中，称为“RCTA”)等。使用例如来自前方毫米波雷达10的检测结果来进行ACC、LKA和LDW。此外，使用例如来自后侧方毫米波雷达20的检测结果来进行RCTA。可以任意设置由车辆100进行的驾驶辅助控制，只要其进行对前方接近车辆的检测即可。例如，车辆100可以进行ACC控制而不进行PCS控制。
此外，根据上述实施方式，后侧方雷达20的控制单元22进行BSM控制和LCA控制。然而，驾驶辅助系统ECU 40可以进行BSM控制和LCA控制中至少之一。另外，根据上述实施方式，后侧方雷达20直接控制LED灯32。然而，后侧方雷达20可以经由其他ECU来控制LED灯32。
B-2.第二变化示例
根据上述实施方式描述的BSM控制、LCA控制和PCS控制(车辆100所进行的操作)的细节仅为示例。可以使车辆100通过BSM控制、LCA控制和PCS控制进行其他操作。
B-3.第三变化示例
根据上述实施方式的针对BSM控制的目标区域Ab以及针对LCA控制的目标区域Al仅为示例。各种修改是可能的。例如，目标区域Ab和目标区域Al不需要包括在与车辆100行驶的车道(图3中的Lc)相邻的车道(图3中的Lr和Ll)内。目标区域Ab和目标区域Al可以包括相邻车道以外的区域。此外，可以任意地设置目标区域Ab和目标区域Al沿车辆100的正向和反向的边界位置，只要目标区域Al位于目标区域Ab后方即可。设置在目标区域Ab后方的目标区域Al不排除目标区域Al前侧的与目标区域Ab后侧方的部分交叠的部分。
B-4.第四变化示例
根据上述实施方式的BSM控制处理(图6)和驾驶辅助控制处理(图5)的细节仅为示例。各种修改是可能的。例如，在根据上述实施方式的BSM控制处理中，前方接近车辆为相邻车道即车道Lr或车道Ll中的车辆100前方的相对靠近车辆100的其他车辆TA。然而，前方接近车辆不限于在相邻车道即车道Lr或车道Ll中行驶的车辆。通常，前方接近车辆可以为车辆100前方的相对靠近车辆100的其他车辆TA。因此，在BSM控制中，即使在车辆100在变换车道的同时超越其他车辆TA时，可以高准确度的检测其他车辆TA。
此外，根据上述实施方式，与当车辆检测灵敏度被设置到正常级别时相比，当车辆检测灵敏度被设置到高灵敏度级别时，在针对BSM控制的目标区域Ab的接近车辆100的仅一部分(前方目标区域Ab(f))中更易于检测其他车辆TA。然而，在针对BSM控制的目标区域Ab的任意部分可以更易于检测其他车辆TA。可替选地，在贯穿针对BSM控制的整个目标区域Ab中可以更易于检测其他车辆TA。
此外，根据上述实施方式，在针对BSM的检测灵敏度被设置到高灵敏度级别期间的时间段(在下文中，称为高灵敏度时间段)为从估计到达时间Ts到估计离开时间Te的时间段。然而，可以将高灵敏度时间段设置成基于估计到达时间Ts而设置的其他时间段。例如，高灵敏度时间段可以为从估计到达时间Ts起直到经过预先设置的时间量为止的时间段。在这种情况下，时间获取单元26不需要获取估计离开时间Te。上述预先设置的时间量可以为其他车辆TA在车辆100超越其他车辆TA时经过目标区域Ab通常需要考虑的时间量。
可替选地，高灵敏度时间段可以为从先于估计到达时间Ts预先设置的时间量的时间到在晚于估计到达时间Ts预先设置的时间量的时间的时间段。因此，可以进一步提高BSM控制的ON能力。反之，高灵敏度时间段可以从晚于估计到达时间Ts预先设置的时间量的时间到先于估计离开时间Te预先设置的时间量的时间。因此，可以更确定的抑制BSM控制的OFF能力的减小。
此外，在根据上述实施方式的驾驶辅助控制处理中，可以在后侧方检测处理之后进行LCA控制。另外，在根据上述实施方式的驾驶辅助控制处理中，可以根据需要而改变进行各种控制处理的顺序。此外，可以并列进行各种控制处理。
B-5.第五变化示例
根据上述实施方式，描述了检测到单个前方接近车辆的情况。然而，当检测到多个前方接近车辆时，可以针对每个前方接近车辆对估计到达时间Ts和估计离开时间Te进行估计。然后，可以进行与上述控制相似的控制。可替选地，可以将多个前方接近车辆认为是单个车辆线。可以针对单个车辆线来对估计到达时间Ts和估计离开时间Te进行估计。然后，可以进行与上述控制相似的控制。
本公开内容不限于上述实施方式和变化示例。在不背离本公开内容的范围的情况下，本公开内容可以通过各种配置来实现。例如，可以根据需要对实施方式和变化示例中的与发明内容中所述的每个方面的技术特征对应的技术特征进行变化或组合，以解决上述问题中的一些问题或所有问题或者实现上述效果中的一些效果或所有效果。此外，除非在本说明书中特别指明所述技术特征为必要特征，否则可以根据需要省略该技术特征。

Claims (10)

1.一种车辆控制设备，包括：
后侧方检测单元，所述后侧方检测单元安装至自身车辆并且对存在于所述自身车辆后方和侧面的第一区域中的其他车辆进行检测；
时间获取单元，所述时间获取单元安装至所述自身车辆并且获取第一时间，所述第一时间为前方接近车辆将要到达所述第一区域的估计时间，所述前方接近车辆为从所述自身车辆前面相对靠近所述自身车辆的其他车辆；以及
灵敏度设置单元，所述灵敏度设置单元安装至所述自身车辆并且以下述方式设置所述后侧方检测单元对所述第一区域的至少一部分区域中的其他车辆的检测灵敏度：在基于所述第一时间设置的预定时间段期间的所述检测灵敏度高于在不同于所述预定时间段的剩余时间段期间的所述检测灵敏度，
其中，所述时间获取单元估计第二时间，所述第二时间为前方接近车辆将要离开所述第一区域的估计时间；并且
所述预定时间段基于所述第一时间和所述第二时间来设置。
2.根据权利要求1所述的车辆控制设备，其中
所述灵敏度设置单元以下述方式设置所述后侧方检测单元对所述第一区域的靠近所述自身车辆的一侧的一部分区域中的其他车辆的检测灵敏度：在所述预定时间段期间的所述检测灵敏度高于在所述剩余时间段期间的所述检测灵敏度。
3.根据权利要求2所述的车辆控制设备，其中
所述时间获取单元获取(i)所述自身车辆与所述前方接近车辆之间的距离以及(ii)所述前方接近车辆关于所述自身车辆的相对速度，并且基于所述距离和所述相对速度估计所述第一时间。
4.根据权利要求3所述的车辆控制设备，还包括：
传感器单元，所述传感器单元安装至所述自身车辆并且对所述自身车辆后方和侧面的对象进行检测；以及
第二后侧方检测单元，所述第二后侧方检测单元安装至所述自身车辆并且对存在于所述第一区域后方的第二区域中的其他车辆进行检测，
所述后侧方检测单元和所述第二后侧方检测单元使用同一传感器单元的检测结果来检测其他车辆。
5.根据权利要求4所述的车辆控制设备，还包括：
操作控制单元，所述操作控制单元安装至所述自身车辆并且使得所述自身车辆在所述后侧方检测单元检测到其他车辆时进行预定的通知操作。
6.根据权利要求1所述的车辆控制设备，其中
所述时间获取单元获取(i)所述自身车辆与所述前方接近车辆之间的距离以及(ii)所述前方接近车辆关于所述自身车辆的相对速度，并且基于所述距离和所述相对速度估计所述第一时间。
7.根据权利要求1所述的车辆控制设备，还包括：
传感器单元，所述传感器单元安装至所述自身车辆并且对所述自身车辆后方和侧面的对象进行检测；以及
第二后侧方检测单元，所述第二后侧方检测单元安装至所述自身车辆并且对存在于所述第一区域后方的第二区域中的其他车辆进行检测，
所述后侧方检测单元和所述第二后侧方检测单元使用同一传感器单元的检测结果来检测其他车辆。
8.根据权利要求1所述的车辆控制设备，还包括：
操作控制单元，所述操作控制单元安装至所述自身车辆并且使得所述自身车辆在所述后侧方检测单元检测到其他车辆时进行预定的通知操作。
9.一种车辆，包括：
车辆控制设备，所述车辆控制设备包括：
后侧方检测单元，所述后侧方检测单元安装至自身车辆并且对存在于所述自身车辆后方和侧面的第一区域中的其他车辆进行检测；
时间获取单元，所述时间获取单元安装至所述自身车辆并且获取第一时间，所述第一时间为前方接近车辆将要到达所述第一区域的估计时间，所述前方接近车辆为从所述自身车辆前面相对靠近所述自身车辆的其他车辆；以及
灵敏度设置单元，所述灵敏度设置单元安装至所述自身车辆并且以下述方式设置所述后侧方检测单元对所述第一区域的至少一部分区域中的其他车辆的检测灵敏度：在基于所述第一时间设置的预定时间段期间的所述检测灵敏度高于在不同于所述预定时间段的剩余时间段期间的所述检测灵敏度，
其中，所述时间获取单元估计第二时间，所述第二时间为前方接近车辆将要离开所述第一区域的估计时间；并且
所述预定时间段基于所述第一时间和所述第二时间来设置。
10.一种车辆控制方法，包括：
由安装至自身车辆的后侧方检测单元对存在于所述自身车辆后方和侧面的第一区域中的其他车辆进行检测；
由安装至所述自身车辆的时间获取单元获取第一时间，所述第一时间为前方接近车辆到达所述第一区域的估计时间，所述前方接近车辆为从所述自身车辆前面相对靠近所述自身车辆的其他车辆；
由安装至所述自身车辆的灵敏度设置单元以下述方式设置所述后侧方检测单元对所述第一区域的至少一部分区域中的其他车辆的检测灵敏度：在基于所述第一时间设置的预定时间段期间的所述检测灵敏度高于在不同于所述预定时间段的剩余时间段期间的所述检测灵敏度；以及
由所述时间获取单元估计第二时间，所述第二时间为前方接近车辆将要离开所述第一区域的估计时间，
其中，所述预定时间段基于所述第一时间和所述第二时间来设置。
CN201510006923.2A 2014-01-08 2015-01-07 车辆控制设备及车辆 Active CN104765030B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2014-001553 2014-01-08
JP2014001553A JP6413240B2 (ja) 2014-01-08 2014-01-08 車両制御装置および車両

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN104765030A CN104765030A (zh) 2015-07-08
CN104765030B true CN104765030B (zh) 2018-11-23

Family

ID=53443402

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201510006923.2A Active CN104765030B (zh) 2014-01-08 2015-01-07 车辆控制设备及车辆

Country Status (4)

Country Link
US (1) US10031223B2 (zh)
JP (1) JP6413240B2 (zh)
CN (1) CN104765030B (zh)
DE (1) DE102015200020A1 (zh)

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014014307A1 (de) * 2014-09-25 2016-03-31 Audi Ag Verfahren zum Betrieb einer Mehrzahl von Radarsensoren in einem Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug
EP3376486B1 (en) 2015-11-10 2023-05-10 Furukawa Electric Co., Ltd. Monitoring device and monitoring method
DE102016202829A1 (de) * 2016-02-24 2017-08-24 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vorrichtung zur Querführungsunterstützung für ein straßengebundenes Fahrzeug
CN108885839A (zh) * 2016-03-31 2018-11-23 古河电气工业株式会社 监视装置和监视方法
JP6610896B2 (ja) * 2016-11-28 2019-11-27 トヨタ自動車株式会社 車両の運転支援装置
JP6589840B2 (ja) * 2016-12-07 2019-10-16 トヨタ自動車株式会社 運転支援装置
JP6642412B2 (ja) * 2016-12-26 2020-02-05 トヨタ自動車株式会社 表示制御装置
JP7117922B2 (ja) * 2018-07-12 2022-08-15 フォルシアクラリオン・エレクトロニクス株式会社 周辺認識装置及び車載カメラシステム
JP7395865B2 (ja) * 2019-07-31 2023-12-12 マツダ株式会社 車両制御システム及び車両制御システムの設計方法
JP7213279B2 (ja) 2021-02-03 2023-01-26 本田技研工業株式会社 運転支援装置
DE102022207902A1 (de) * 2022-08-01 2024-02-01 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems für einen assistierten Spur-wechselvorgang eines Kraftfahrzeugs

Family Cites Families (21)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ATE181602T1 (de) 1992-08-14 1999-07-15 Vorad Safety Systems Inc Intelligenter totwinkelerfassungssensor
US5517196A (en) * 1992-08-14 1996-05-14 Pakett; Allan G. Smart blind spot sensor with object ranging
US5530447A (en) * 1995-01-13 1996-06-25 Delco Electronics Corp. Blind-zone target discrimination method and system for road vehicle radar
US6784828B2 (en) * 2000-08-16 2004-08-31 Raytheon Company Near object detection system
JP2005028992A (ja) 2003-07-11 2005-02-03 Toyota Motor Corp 衝突対応車両制御システム
US7613568B2 (en) 2003-07-11 2009-11-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Crash-safe vehicle control system
DE10339645A1 (de) * 2003-08-28 2005-04-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung von Größe und Position einer Parklücke
DE10341128A1 (de) * 2003-09-06 2005-03-31 Daimlerchrysler Ag Vorrichtung und Verfahren zur Erfassung eines momentanen Abstandes eines Kraftfahrzeugs von einem Hindernis
DE10358034A1 (de) * 2003-12-11 2005-07-14 Daimlerchrysler Ag Adaption einer automatischen Folgeführung an potentiell auf die eigene Fahrspur einscherende Verkehrsteilnehmer
JP3936713B2 (ja) 2004-09-24 2007-06-27 三菱電機株式会社 車両用後側方警報装置
JP4497017B2 (ja) * 2005-04-08 2010-07-07 トヨタ自動車株式会社 車両用物体検出装置
DE102005046054A1 (de) * 2005-09-27 2007-03-29 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Unterstützung eines Einparkvorgangs eines Fahrzeugs
DE102005061396A1 (de) * 2005-12-22 2007-07-05 Robert Bosch Gmbh Ultraschallsensor
JP4613906B2 (ja) * 2006-12-14 2011-01-19 トヨタ自動車株式会社 車両用周辺監視装置
JP4518080B2 (ja) 2007-01-09 2010-08-04 トヨタ自動車株式会社 周辺監視装置
US8031062B2 (en) * 2008-01-04 2011-10-04 Smith Alexander E Method and apparatus to improve vehicle situational awareness at intersections
CN102666240B (zh) * 2009-11-27 2014-04-16 丰田自动车株式会社 碰撞防止装置
TWI458653B (zh) * 2011-10-25 2014-11-01 Altek Autotronics Corp 盲區偵測系統及其盲區偵測方法
TWI468645B (zh) * 2011-11-09 2015-01-11 Altek Autotronics Corp 盲點偵測警示系統
US9139135B2 (en) * 2012-09-07 2015-09-22 Musaid A. ASSAF System and method that minimizes hazards of blind spots while driving
DE102013205167A1 (de) * 2013-03-22 2014-09-25 Robert Bosch Gmbh Störungsunterdrückung bei Tote-Winkel-Überwachung

Also Published As

Publication number Publication date
JP6413240B2 (ja) 2018-10-31
US20150192666A1 (en) 2015-07-09
JP2015130098A (ja) 2015-07-16
DE102015200020A1 (de) 2015-07-09
US10031223B2 (en) 2018-07-24
CN104765030A (zh) 2015-07-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN104765030B (zh) 车辆控制设备及车辆
US10220842B2 (en) Vehicle control device
EP3208165B1 (en) Vehicle safety assist system
JP6290737B2 (ja) 車両制御装置
JP6060091B2 (ja) 車間距離制御システム
US9783196B2 (en) Vehicle control apparatus for implementing inter-vehicle distance control using offset associated with target on preceding vehicle
CN105121246B (zh) 用于超车辅助的方法和装置
CN109291921A (zh) 车辆控制设备和方法
US9260114B2 (en) Vehicle control apparatus
US10930153B2 (en) Vehicle external notification device
US20120101711A1 (en) Collision Warning Apparatus
CN105319541B (zh) 车辆控制设备
CN106652557A (zh) 用于预测邻近车辆的驾驶路径的方法和系统
JP2008308024A (ja) 衝突軽減装置
US8730089B2 (en) Vehicle radar system
US11932248B2 (en) Vehicle control apparatus
CN104508721B (zh) 车辆的警报装置
US8214087B2 (en) Object specifying device for a vehicle
CN101578533B (zh) 车辆用环境监视设备
CN109387837A (zh) 使用地图属性来定性雷达回波的控制器
JP2018106487A (ja) 車両用衝突回避支援装置および車両の衝突回避支援方法
US11420624B2 (en) Vehicle control apparatus and vehicle control method
JP2009140145A (ja) 車両の走行支援装置
JP2019500683A (ja) 物体分類を有する動力車両の周辺領域をキャプチャーする方法、制御装置、運転者支援システム、及び動力車両
JP2005310011A (ja) 走行支援装置

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant