CN104751654A - 一种交通控制方法、网络侧设备及终端 - Google Patents

一种交通控制方法、网络侧设备及终端 Download PDF

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Abstract

本发明涉及通信技术领域，特别涉及一种交通控制方法、网络侧设备及终端。本发明的方法包括：根据交叉路口各路段上车辆的行车用量数据，确定车辆与道路的匹配关系；根据车辆与道路的匹配关系向满足一定条件的车辆发送交通控制信号。采用本发明的方案可在没有铺设红绿灯系统的交叉路口对驶向交叉路口的车辆进行交通控制，从而有效降低在没有铺设红绿灯系统的交叉路口发生交通事故的风险。

Description

一种交通控制方法、网络侧设备及终端
技术领域
本发明涉及通信技术领域，尤其涉及一种交通控制方法、网络侧设备及终端。
背景技术
随着道路上车辆的不断增多，对交叉路口的车辆进行交通控制显得尤为重要。从2010年公安部公布的交通事故的数据中可以看出，在三叉路口、四叉路口等交叉路口发生的交通事故占所有交通事故的比例高达19%。
现有技术中，为了对交叉路口的车辆进行交通控制，在交叉路口设置红绿灯系统。然而，现有的红绿灯系统需要在路面铺设较多的设备，铺设和维修成本高，红绿灯系统仅在城市道路基本普及，在农村地区和城际公路上普及不高。如果交叉路口没有铺设红绿灯系统，则发生交通事故的风险较高。
综上所述，现有技术中存在在没有铺设红绿灯系统的交叉路口，发生交通事故的风险较高的问题。
发明内容
本发明实施例提供了一种交通控制方法、网络侧设备及终端，用以解决现有技术中存在的在没有铺设红绿灯系统的交叉路口，发生交通事故的风险较高的问题。
一种交通控制方法，用于向待通过交叉路口的车辆发送交通控制信号，所述方法包括：
接收该交叉路口各路段上所有车辆的行车用量数据；
将所有行车用量数据中车辆的位置信息与路网信息匹配，建立实时的道路与车辆匹配关系；
根据所述行车用量数据和匹配关系生成该交叉路口的交通运行信息，根据该交通运行信息生成与各方向车辆对应的交通控制信号；
将交通控制信号发送至对应的车辆。
采用上述方案，可根据交叉路口各路段上车辆的行车用量数据，确定从各个方向驶向交叉路口的车辆，向满足一定条件的车辆发送交通控制信号，可在没有铺设红绿灯系统的交叉路口对驶向交叉路口的车辆进行交通控制，从而有效降低发生交通事故的风险。
可选地，所述将所有行车用量数据中车辆的位置信息与路网信息匹配，建立实时的道路与车辆匹配关系，包括：
根据所有行车用量数据中车辆的位置信息与路网信息，计算车辆预计到达该交叉路口的时长；
根据到达时长将各路段上车辆划分为第一时间区域车辆和第二时间区域车辆。
可选地，根据到达时长将各路段上车辆划分为第一时间区域车辆和第二时间区域车辆，包括：
在确定需要发送交通控制信号后，根据预设的第一时长、预设的第一参考时长和到达时长确定各个方向的第一时间区域车辆，以及根据当前的路况信息、所述第一时长和到达时长确定各个方向的第二时间区域车辆；
所述将交通控制信号发送至对应的车辆，包括：
向各个方向的第一时间区域车辆发送交通控制信号，以及向各个方向的第二时间区域车辆发送交通控制信号；
其中，针对一个方向，向该方向以及与该方向相反的方向的第一时间区域车辆发送的交通控制信号，与向其他方向的第一时间区域车辆发送的交通控制信号不同；向该方向以及与该方向相反的方向的第二时间区域车辆发送的交通控制信号，与向其他方向的第二时间区域车辆发送的交通控制信号不同。
如此，即可在首次触发向车辆发送交通控制信号时，同时向各个方向的第一时间区域和第二时间区域车辆发送交通控制信号。
可选地，所述将交通控制信号发送至对应的车辆，包括：
根据当前的路况信息和/或各区域中的车辆类型，向各个方向的第一时间区域车辆和第二时间区域车辆发送交通控制信号。
如此，即可向各个方向的第一时间区域车辆和第二时间区域车辆发送合适的交通控制信号。
可选地，根据下列步骤判断是否需要发送交通控制信号：
针对一个方向，确定该方向的第三时间区域车辆以及与该方向相反的方向的第三时间区域车辆预计到达交叉路口的第一到达时长，以及确定其他方向的第三时间区域车辆预计到达交叉路口的第二到达时长；其中，所述第三时间区域是根据预设的第二参考时长和预设的第一参考时长确定的；所述第二参考时长大于所述第一参考时长且小于所述第一时长；
判断确定的所有第一到达时长和第二到达时长中，是否存在第一到达时长和第二到达时长之差的绝对值小于预设的安全时长；
若存在，则确定需要发送交通控制信号；否则，确定不需要发送交通控制信号。
如此，即可在接近交叉路口的车辆存在交汇风险（即在交叉路口相撞）时，触发向车辆发送交通控制信号。
可选地，向各个方向的第一时间区域车辆和第二时间区域车辆发送交通控制信号之后，所述方法还包括：
判断是否需要变更交通控制信号；
在确定需要变更交通控制信号后，根据前一次确定的各个方向的第一时间区域对应的时长和第二时间区域对应的时长确定各个方向的当前第一时间区域车辆；
根据当前的路况信息和所述第一时长确定各个方向的当前第二时间区域车辆；
向各个方向的当前第二时间区域车辆发送交通控制信号，并返回判断是否需要变更交通控制信号的步骤；
其中，针对一个方向，向该方向以及与该方向相反的方向的当前第二时间区域车辆发送的交通控制信号，与向其他方向的当前第二时间区域车辆发送的交通控制信号不同。
如此，即可在首次触发向车辆发送交通控制信号之后，向后续驶向交叉路口的车辆发送交通控制信号。
可选地，判断是否需要变更交通控制信号，包括：
判断第二时长是否到时，如果是，则确定需要变更交通控制信号；否则，确定不需要变更交通控制信号；
其中，所述第二时长是根据前一次确定的第一时间区域对应的时长确定的。
如此，即可在前一次确定的第一时间区域车辆通过交叉路口后，向当前第二时间区域车辆发送交通控制信号，由于提前向驶向交叉路口的车辆发送交通控制信号，可以给车辆中的驾驶员一定的反应时间，降低发生交通事故的风险。
可选地，确定各个方向的当前第二时间区域车辆之后，所述方法还包括：
若需要发送的交通控制信号包括红灯信号的当前第二区域内没有车辆，则在各个方向的当前第一时间区域车辆通过交叉路口后，返回判断是否需要发送交通控制信号的步骤。
如此，即可在道路上的车辆较少时，停止向车辆发送交通控制信号。
一种交通控制方法，所述方法包括：
采集车辆的行车用量数据，并将所述行车用量数据发送给网络侧设备；
根据收到的来自所述网络侧设备的交通控制信号，显示交通灯。
如此，即可将车辆的行车用量数据上报给网络侧设备，以便于网络侧设备根据车辆的行驶情况，向满足一定条件的车辆发送交通控制信号。
具体地，根据收到的来自所述网络侧设备的交通控制信号，显示交通灯，包括：
若所述交通控制信号包含绿灯信号，则显示绿灯；若所述交通控制信号包含红灯信号，则显示红灯。
如此，即可根据具体的交通控制信号进行显示，以指示驾驶员按照交通控制信号的指示行驶。
可选地，显示交通灯之后，还包括：
根据所述交通控制信号包含的时间信息，在确定需要进行切换后，显示切换后的交通灯。
如此，即可在接收到红灯信号时，根据接收到的时间信息，在确定需要进行切换后，显示绿灯，以提示驾驶员可以通过交叉路口。
一种网络侧设备，所述设备包括：
接收模块，用于接收该交叉路口各路段上所有车辆的行车用量数据；
处理模块，用于将所有行车用量数据中车辆的位置信息与路网信息匹配，建立实时的道路与车辆匹配关系；根据所述行车用量数据和匹配关系生成该路口的交通运行信息，根据该交通运行信息生成与各方向车辆对应的交通控制信号；将交通控制信号发送至对应的车辆。
采用该设备，可根据交叉路口各路段上车辆的行车用量数据，确定从各个方向驶向交叉路口的车辆，向满足一定条件的车辆发送交通控制信号，可在没有铺设红绿灯系统的交叉路口对驶向交叉路口的车辆进行交通控制，从而有效降低发生交通事故的风险。
可选地，所述处理模块，具体用于：
根据所有行车用量数据中车辆的位置信息与路网信息，计算车辆预计到达该交叉路口的时长；根据到达时长将各路段上车辆划分为第一时间区域车辆和第二时间区域车辆。
可选地，所述处理模块，具体用于：
在确定需要发送交通控制信号后，根据预设的第一时长、预设的第一参考时长和到达时长确定各个方向的第一时间区域车辆，以及根据当前的路况信息、所述第一时长和到达时长确定各个方向的第二时间区域车辆；向各个方向的第一时间区域车辆发送交通控制信号，以及向各个方向的第二时间区域车辆发送交通控制信号；其中，针对一个方向，向该方向以及与该方向相反的方向的第一时间区域车辆发送的交通控制信号，与向其他方向的第一时间区域车辆发送的交通控制信号不同；向该方向以及与该方向相反的方向的第二时间区域车辆发送的交通控制信号，与向其他方向的第二时间区域车辆发送的交通控制信号不同。
如此，即可在首次触发向车辆发送交通控制信号时，同时向各个方向的第一时间区域和第二时间区域车辆发送交通控制信号。
可选地，所述处理模块，具体用于：
根据当前的路况信息和/或各区域中的车辆类型，向各个方向的第一时间区域车辆和第二时间区域车辆发送交通控制信号。
如此，即可向各个方向的第一时间区域车辆和第二时间区域车辆发送合适的交通控制信号。
可选地，所述处理模块，具体用于根据下列步骤判断是否需要发送交通控制信号：
针对一个方向，确定该方向的第三时间区域车辆以及与该方向相反的方向的第三时间区域车辆预计到达交叉路口的第一到达时长，以及确定其他方向的第三时间区域车辆预计到达交叉路口的第二到达时长；其中，所述第三时间区域是根据预设的第二参考时长和预设的第一参考时长确定的；所述第二参考时长大于所述第一参考时长且小于所述第一时长；判断确定的所有第一到达时长和第二到达时长中，是否存在第一到达时长和第二到达时长之差的绝对值小于预设的安全时长；若存在，则确定需要发送交通控制信号；否则，确定不需要发送交通控制信号。
如此，即可在接近交叉路口的车辆存在交汇风险（即在交叉路口相撞）时，触发向车辆发送交通控制信号。
可选地，所述处理模块，还用于：
向各个方向的第一时间区域车辆和第二时间区域车辆发送交通控制信号之后，判断是否需要变更交通控制信号；在确定需要变更交通控制信号后，根据前一次确定的各个方向的第一时间区域对应的时长和第二时间区域对应的时长确定各个方向的当前第一时间区域车辆；根据当前的路况信息和所述第一时长确定各个方向的当前第二时间区域车辆；向各个方向的当前第二时间区域车辆发送交通控制信号，并返回判断是否需要变更交通控制信号的步骤；其中，针对一个方向，向该方向以及与该方向相反的方向的当前第二时间区域车辆发送的交通控制信号，与向其他方向的当前第二时间区域车辆发送的交通控制信号不同。
如此，即可在首次触发向车辆发送交通控制信号之后，向后续驶向交叉路口的车辆发送交通控制信号。
所述处理模块，具体用于：
判断第二时长是否到时，如果是，则确定需要变更交通控制信号；否则，确定不需要变更交通控制信号；其中，所述第二时长是根据前一次确定的第一时间区域对应的时长确定的。
如此，即可在前一次确定的第一时间区域车辆通过交叉路口后，向当前第二时间区域车辆发送交通控制信号，由于提前向驶向交叉路口的车辆发送交通控制信号，可以给车辆中的驾驶员一定的反应时间，降低发生交通事故的风险。
可选地，所述处理模块，还用于：
确定各个方向的当前第二时间区域车辆之后，若需要发送的交通控制信号包括红灯信号的当前第二区域内没有车辆，则在各个方向的当前第一时间区域车辆通过交叉路口后，返回判断是否需要发送交通控制信号的步骤。
如此，即可在道路上的车辆较少时，停止向车辆发送交通控制信号。
一种终端，所述终端包括：
传输模块，用于采集车辆的行车用量数据，并将所述行车用量数据发送给网络侧设备；显示模块，用于根据收到的来自所述网络侧设备的交通控制信号，显示交通灯。
如此，即可将车辆的行车用量数据上报给网络侧设备，以便于网络侧设备根据车辆的行驶情况，向满足一定条件的车辆发送交通控制信号。
具体地，所述显示模块具体用于：
若所述交通控制信号包含绿灯信号，则显示绿灯；若所述交通控制信号包含红灯信号，则显示红灯。
如此，即可根据具体的交通控制信号进行显示，以指示驾驶员按照交通控制信号的指示行驶。
可选地，所述显示模块具体用于：
根据所述交通控制信号包含的时间信息，在确定需要进行切换后，显示切换后的交通灯。
如此，即可在接收到红灯信号时，根据接收到的时间信息，在确定需要进行切换后，显示绿灯，以提示驾驶员可以通过交叉路口。
附图说明
图1为本发明实施例一中交通控制方法的步骤示意图；
图2为本发明实施例一中交通控制方法的具体步骤示意图；
图3为车辆从东西南北四个方向驶向四叉路口的示意图；
图4a为首次确定出的东西南北四个方向的第一时间区域和第二时间区域的示意图；
图4b为首次确定出的东西南北四个方向的第一时间区域和第二时间区域的另一示意图；
图5为本发明实施例一中首次向各个方向的第一时间区域车辆和第二时间区域车辆发送交通控制信号之后的步骤示意图；
图6a为确定出的东西南北四个方向的当前第一时间区域和当前第二时间区域的示意图；
图6b为确定出的东西南北四个方向的当前第一时间区域和当前第二时间区域的另一示意图；
图7为本发明实施例一中交通控制方法的具体应用流程图；
图8为本发明实施例二中交通控制方法的步骤示意图；
图9为本发明实施例三中网络侧设备的结构示意图；
图10为本发明实施例四中终端的结构示意图。
具体实施方式
本发明实施例的方案根据交叉路口各路段上车辆的行车用量数据，确定从各个方向驶向交叉路口的车辆，并向满足一定条件的车辆发送交通控制信号。可在没有铺设红绿灯系统的交叉路口对驶向交叉路口的车辆进行交通控制，从而有效降低在没有铺设红绿灯系统的交叉路口发生交通事故的风险。
需要说明的是，本发明实施例方案中的交叉路口可以是四叉路口，也可是三叉路口。假设本发明实施例方案中的交叉路口为东西南北四个方向组成的四叉路口，车辆可从东西南北四个方向驶向该交叉路口，则可设定本发明实施例方案中的一个方向为从东驶向交叉路口的方向，则与该方向相反的方向为从西驶向交叉路口的方向，其他方向包括从南驶向交叉路口的方向以及从北驶向交叉路口的方向。
假设本发明实施例方案中的交叉路口为东西南三个方向组成的三叉路口，车辆可从东西南三个方向驶向该交叉路口，则可设定设定本发明实施例方案中的一个方向为从东驶向交叉路口的方向，则与该方向相反的方向为从西驶向交叉路口的方向，其他方向为从南驶向交叉路口的方向。如果某一方向中没有车辆，则该方向上车辆预计到达交叉路口的时长为0。
下面以交叉路口为四叉路口，一个方向为从东驶向交叉路口的方向，与该方向相反的方向为从西驶向交叉路口的方向，其他方向包括从南驶向交叉路口的方向以及从北驶向交叉路口的方向，对本发明实施例的方案进行说明。
实施例一：
如图1所示，本发明实施例一中交通控制方法包括以下步骤：
步骤101：接收该交叉路口各路段上所有车辆的行车用量数据；
步骤102：将所有行车用量数据中车辆的位置信息与路网信息匹配，建立实时的道路与车辆匹配关系；
步骤103：根据车辆的行车用量数据和匹配关系生成该路口的交通运行信息，根据该交通运行信息生成与各方向车辆对应的交通控制信号；
步骤104：将交通控制信号发送至对应的车辆。
其中，车辆的行车用量数据可包括车辆的位置信息、速度信息、行驶方向信息中的部分或全部。根据车辆的位置信息以及道路信息，即可确定车辆具体在哪条道路上行驶，以及与交叉路口之间的距离。根据车辆的行驶方向信息即可确定车辆是否驶向交叉路口。根据车辆的位置信息和速度信息即可确定车辆预计到达交叉路口的时长。
其中，车辆的位置信息可包括经纬度信息和海拔信息。其中，经纬度信息和海拔信息可通过安装在车辆上的卫星定位系统（如全球定位系统（GPS，Global Positioning System）或北斗卫星）获取。
车辆的速度信息、行驶方向信息可通过安装在车辆上的车联网服务控制单元（TCU，Telematics Control Unit）或车载自动诊断系统（OBD，On BoardDiagnostics）接口经由电子控制单元（ECU，Electronic Control Unit）的控制从车载控制器局域网络(CAN，Controller Area Network)总线上获取得到；也可以从安装在车辆上的卫星定位系统或三维加速度传感器中读取获得。
需要说明的是，本发明实施例一的执行主体可以为网络侧设备（如服务器），车辆的行车用量数据可通过安装在车辆中的终端读取后定期（例如每隔2秒）上报给网络侧设备。网络侧设备获取到车辆的行车用量数据，即可确定从各个方向驶向交叉路口的车辆，并根据各个方向车辆的交通运行信息（如车流量信息）生成交通控制信号，并发送给对应的车辆。
步骤101中，交叉路口各路段上所有车辆包括从各个方向驶向交叉路口的车辆。
步骤102中，路网信息即道路信息，例如101国道，在获得了车辆的位置信息后，即可确定该车辆在哪条道路上行驶，以及在道路中的具体位置，从而确定道路与车辆匹配关系。由于车辆在行驶过程中的位置会发生变化，因此，针对不同的时刻，道路与车辆匹配关系不同。
具体地，步骤102的具体实现方式可以为：
根据所有行车用量数据中车辆的位置信息与路网信息，计算车辆预计到达该交叉路口的时长；根据到达时长将各路段上车辆划分为第一时间区域车辆和第二时间区域车辆。
下面对本发明实施例如何向车辆发送交通控制信号（即步骤102～步骤103）的具体实现方式进行详细说明。
具体地，如图2所示，本发明实施例一中交通控制方法包括以下步骤：
步骤201：在确定需要发送交通控制信号后，根据预设的第一时长、预设的第一参考时长和到达时长确定各个方向的第一时间区域车辆，以及根据当前的路况信息、第一时长和到达时长确定各个方向的第二时间区域车辆；
步骤202：向各个方向的第一时间区域车辆发送交通控制信号，以及向各个方向的第二时间区域车辆发送交通控制信号。
具体地，在获得了交叉路口各路段上所有车辆的行车用量数据，并确定出从各个方向驶向交叉路口的车辆后，可根据下列步骤判断是否需要发送交通控制信号：
步骤一：针对一个方向，确定该方向的第三时间区域车辆以及与该方向相反的方向的第三时间区域车辆预计到达交叉路口的第一到达时长，以及确定其他方向的第三时间区域车辆预计到达交叉路口的第二到达时长。
步骤二：判断确定的所有第一到达时长和第二到达时长中，是否存在第一到达时长和第二到达时长之差的绝对值小于预设的安全时长；若存在，则确定需要发送交通控制信号；否则，确定不需要发送交通控制信号。
步骤一中，第三时间区域是根据预设的第二参考时长和预设的第一参考时长确定的，其中，第二参考时长大于第一参考时长且小于预设的第一时长。具体地，针对一个方向，该方向的第三时间区域为当前时刻该方向预计到达交叉路口的时长在第一参考时长和第二参考时长之间的各车辆中，距离交叉路口最近的车辆和距离交叉路口最远的车辆之间组成的区域，第三时间区域车辆即为第三时间区域内的车辆。
例如，假设第一参考时长为5s（秒），预设的第二参考时长为20s，则该方向的第三时间区域为当前时刻该方向预计到达交叉路口的时长在5s和20s之间的各车辆中，距离交叉路口最近的车辆和距离交叉路口最远的车辆之间组成的区域。
由于各个方向第三时间区域车辆中距离路口最近的车辆和距离路口最远的车的位置可能不同，所以各个方向的第三时间区域大小可能不同。
通过设置第二参考时长和第一参考时长，可根据接近交叉路口的车辆的信息判断得出是否需要发送交通控制信号，判断依据较为准确。
以该方向为从东驶向交叉路口的方向为例，步骤一中，第一到达时长为东西方向（即从东驶向交叉路口的方向以及从西驶向交叉路口的方向）第三时间区域内的各车辆预计到达交叉路口的时长，第二到达时长为南北方向（即从南驶向交叉路口的方向以及从北驶向交叉路口的方向）第三时间区域内的各车辆预计到达交叉路口的时长。
如图3所示为车辆从东西南北四个方向驶向四叉路口的示意图，其中，车辆A、车辆B从东驶向该交叉路口，车辆C、车辆D从西驶向该交叉路口，车辆1、车辆2从南驶向该交叉路口，车辆3、车辆4从北驶向该交叉路口。
假设当前时刻车辆A预计到达交叉路口的时长为10s、车辆B预计到达交叉路口的时长为20s、车辆C预计到达交叉路口的时长为25s、车辆D预计到达交叉路口的时长为45s、车辆1预计到达交叉路口的时长为13s、车辆2预计到达交叉路口的时长为35s、车辆3预计到达交叉路口的时长为25s、车辆4预计到达交叉路口的时长为40s，则第一到达时长包括10s和20s，第二到达时长包括13s。
步骤二中，预设的安全时长可以为一车辆通过交叉路口的时长的一半，例如5s，则步骤一中车辆A预计到达交叉路口第一到达时长（10s）与车辆1预计到达交叉路口的第二到达时长（13s）之差的绝对值小于预设的安全时长（5s），即车辆A与车辆1在交叉路口可能会相撞，此时确定需要发送交通控制信号（即触发开始向车辆发送交通控制信号），以避免车辆在交叉路口发生交通事故。
在确定需要发送交通控制信号后，根据预设的第一时长、预设的第一参考时长和到达时长确定各个方向的第一时间区域车辆，以及根据当前的路况信息、预设的第一时长和到达时长确定各个方向的第二时间区域车辆，并向各个方向的第一时间区域车辆发送交通控制信号，以及向各个方向的第二时间区域车辆发送交通控制信号。
其中，第二时间区域位于第一时间区域后面，并且，针对一个方向，向该方向以及与该方向相反的方向的第一时间区域车辆发送的交通控制信号，与向其他方向的第一时间区域车辆发送的交通控制信号不同；向该方向以及与该方向相反的方向的第二时间区域车辆发送的交通控制信号，与向其他方向的第二时间区域车辆发送的交通控制信号不同。
具体地，在首次确定第一时间区域时，针对一个方向，将当前时刻该方向预计到达交叉路口的时长在预设的第一参考时长和预设的第一时长之间的各车辆中，距离交叉路口最近的车辆和距离交叉路口最远的车辆之间组成的区域作为第一时间区域，第一时间区域车辆即为第一时间区域内的车辆。
例如，假设预设的第一参考时长为5s，预设的第一时长为30s，则该方向首次确定的第一时间区域为当前时刻该方向预计到达交叉路口的时长在5s和30s之间的各车辆中，距离交叉路口最近的车辆和距离交叉路口最远的车辆之间组成的区域。也就是说，该方向的第一时间区域为当前时刻该方向在5s和30s之间能够到达路口的各车辆中，距离路口最近的车辆和距离路口最远的车辆之间组成的区域。
为了便于描述，下文将确定第一时间区域的时长范围的初始值称为第一时间区域的起始时长，将确定第一时间区域的时长范围的结束值称为第一时间区域的截止时长。例如，针对一个方向，假设该方向第一时间区域为当前时刻该方向预计到达交叉路口的时长在5s和30s之间的各车辆中，距离交叉路口最近的车辆和距离交叉路口最远的车辆之间组成的区域，则第一时间区域的初始时长为5s，第一时间区域的截止时长为30s。
由于各个方向第一时间区域车辆中距离路口最近的车辆和距离路口最远的车的位置可能不同，所以各个方向的第一时间区域大小可能不同。
在首次确定出各个方向的第一时间区域后，可根据当前的路况信息和/或各区域中的车辆类型，确定向各个方向的第一时间区域车辆发送的交通控制信号。
需要说明的是，本发明实施例中的交通控制信号包括交通灯信号和交通灯信号切换的时间信息，其中，交通灯信号可以为绿灯信号或红灯信号，即本发明实施例中的交通控制信号可以是包含红灯信号和红灯信号切换成绿灯信号的时间信息的信号，或者是包含绿灯信号和绿灯信号切换成红灯信号的时间信息的信号。
具体地，针对首次向车辆发送交通控制信号的情况，具体向哪两个方向的第一时间区域车辆发送红灯信号、向哪两个方向的第一时间区域车辆发送绿灯信号，可通过以下两种方式确定：
方式一：
针对一个方向，若该方向以及与该方向相反的方向第一时间区域内的各车辆的预计等待时长的总和，大于其他方向第一时间区域内的各车辆的预计等待时长的总和，则确定向该方向以及与该方向相反的方向第一时间区域车辆发送绿灯信号，向其他方向第一时间区域车辆发送红灯信号；或者，
若该方向以及与该方向相反的方向第一时间区域内的各车辆的预计等待时长的总和，不大于其他方向第一时间区域内的各车辆的预计等待时长的总和，则网络侧设备确定向该方向以及与该方向相反的方向第一时间区域车辆发送红灯信号，向其他方向第一时间区域车辆发送绿灯信号；其中，车辆的预计等待时长为预设的第一时长与车辆预计到达交叉路口的时长的差值。
也就是说哪两个方向第一时间区域内的各车辆的预计等待时长的总和大，则向哪两个方向第一时间区域车辆发送绿灯信号，向另外两个方向第一时间区域车辆发送红灯信号，以保证道路上车辆的总体等待时长尽可能的小。其中，首次确定的第一时间区域的红绿灯时长为预设的第一时长（例如30s）。
以图3中所示的路况为例，由于是首次触发向车辆发送交通控制信号，此时8辆车都没有接收到过交通控制信号。而东西方向预计到达交叉路口的时长在5s和30s之间的车辆有车辆A、车辆B和车辆C，南北方向预计到达交叉路口的时长在5s和30s之间的车辆有车辆1和车辆3。因此，东西方向第一时间区域车辆有车辆A、车辆B和车辆C，南北方向第一时间区域车辆有车辆1和车辆3。
东西方向车辆A、车辆B和车辆C的预计等待时长的总和为：（30s-8s）+（30s-20s）+（30s-25s）=37s，而南北方向车辆1和车辆3的预计等待时长的总和为（30s-6s）+（30s-25s）=29s，东西方向第一时间区域内的各车辆的预计等待时长的总和大于南北方向第一时间区域内的各车辆的预计等待时长的总和。因此，网络侧设备确定向东西方向第一时间区域车辆（包括车辆A、车辆B和车辆C）发送绿灯信号，向南北方向第一时间区域车辆（包括车辆1和车辆3）发送红灯信号。
需要说明的是，为了防止车辆追尾，除了向车辆1和车辆3发送红灯信号外，还可向南北方向预计到达交叉路口的时长在30s到35s之间的车辆（如车辆2）发送提醒信号，以提示车辆减速慢行、防止追尾。
方式二：
若该方向以及与该方向相反的方向第一时间区域车辆中有特定车辆，则网络侧设备确定向该方向以及与该方向相反的方向第一时间区域车辆发送绿灯信号，向其他方向第一时间区域车辆发送红灯信号；或者，
若其他方向第一时间区域车辆中有特定车辆，则网络侧设备确定向该方向以及与该方向相反的方向第一时间区域车辆发送红灯信号，向其他方向第一时间区域车辆发送绿灯信号。
也就是说哪两个方向第一时间区域车辆中有特定车辆（例如消防车、救护车等），则向哪两个方向第一时间区域内的各车辆发送绿灯信号，向另外两个方向第一时间区域内的各车辆发送红灯信号，以保证特定车辆优先通过。如果四个方向第一时间区域车辆中都没有特定车辆，则按照方式一进行确定。
需要说明的是，针对首次向车辆发送交通控制信号的情况，可先采用方式二确定向哪两个方向的第一时间区域车辆发送红灯信号、向哪两个方向的第一时间区域车辆发送绿灯信号，如果方式二无法确定，则采用方式一确定。
在根据上述方式一和/或方式二确定出首次向哪两个方向的第一时间区域车辆发送红灯信号、向哪两个方向的第一时间区域车辆发送绿灯信号的同时，可根据当前的路况信息、预设的第一时长和到达时长确定各个方向的第二时间区域车辆。
具体地，可采用以下方式确定第二时间区域车辆：
针对一个方向，如果预先确定（即根据上述方式一和/或方式二确定）的该方向以及与该方向相反的方向第一时间区域车辆的交通灯信号为绿灯信号，则判断该方向以及与该方向相反的方向第一时间区域后面预设范围内（例如预计到达交叉路口的时长在30s和60s之间）的车辆中的各车辆预计等待时长的总和是否大于预设等待时长阈值（例如500s），若是，则将预设范围逐渐缩小直到确定出预设范围内的车辆中的各车辆预计等待时长的总和不大于预设等待时长阈值，并将最后一次确定出预设范围内的车辆中的各车辆预计等待时长的总和大于预设等待时长阈值的预设范围作为第二时间区域，第二时间区域车辆即为第二时间区域内的车辆；否则，将第一时间区域的截止时长与预设的第一时长之和作为第二时间区域的截止时长，针对一个方向，将当前时刻该方向预计到达交叉路口的时长在第一时间区域的截止时长和第二时间区域的截止时长之间且位于第一时间区域之后的各车辆中，距离交叉路口最近的车辆和距离交叉路口最远的车辆之间组成的区域作为第二时间区域，第二时间区域车辆即为第二时间区域内的车辆。
由于各个方向第二时间区域车辆距离路口最近的车辆和距离路口最远的车的位置可能不同，所以各个方向的第二时间区域大小可能不同。
例如，以图3所示的路况为例，假设根据上述方式一和/或方式二确定出向东西方向第一时间区域车辆（包括车辆A、车辆B和车辆C）发送绿灯信号，向南北方向第一时间区域车辆（包括车辆1和车辆3）发送红灯信号，则判断当前时刻东西方向的第一时间区域后面预计到达交叉路口的时长在30s（第一时间区域的截止时长）和60s（第一时间区域的截止时长与预设的第一时长之和）之间的车辆中的各车辆预计等待时长的总和是否大于500s，若是，则继续判断当前时刻东西方向的第一时间区域后面预计到达交叉路口的时长在30s和59s之间的车辆中的各车辆预计等待时长的总和是否大于500s，若是，则继续判断当前时刻东西方向的第一时间区域后面预计到达交叉路口的时长在30s和58s之间的车辆中的各车辆预计等待时长的总和是否大于500s，依此类推。其中，针对东西方向的第一时间区域后面预计到达交叉路口的时长在30s和60s之间的车辆中的一车辆，假设该车辆预计到达交叉路口的时长为50s，则该车辆的预计等待时长为60s-50s=10s。
如果判断出当前时刻东西方向的第一时间区域后面预计到达交叉路口的时长在30s和50s之间的车辆中的各车辆预计等待时长的总和大于500s，而当前时刻东西方向的第一时间区域后面预计到达交叉路口的时长在30s和49s之间的车辆中的各车辆预计等待时长的总和小于500s，则可确定第二时间区域的截止时长和红绿灯时长均为50s，针对一个方向，该方向的第二时间区域为当前时刻该方向预计到达交叉路口的时长在30s和50s之间且位于第一时间区域之后的各车辆中，距离交叉路口最近的车辆和距离交叉路口最远的车辆之间组成的区域。如果判断出当前时刻东西方向的第一时间区域后面预计到达交叉路口的时长在30s和60s之间的车辆中的各车辆预计等待时长的总和不大于500s，则可确定第二时间区域的截止时长和第二时间区域的红绿灯时长均为60s，针对一个方向，该方向的第二时间区域为当前时刻该方向预计到达交叉路口的时长在30s和60s之间且位于第一时间区域之后的各车辆中，距离交叉路口最近的车辆和距离交叉路口最远的车辆之间组成的区域。
需要说明的是，为了防止同一方向上的红绿灯信号频繁的切换，如果确定出的第二时间区域的截止时长与第一时间区域的截止时长之差小于预设的安全时长（例如5s），则可设定第二时间区域的截止时长为第一时间区域的截止时长与预设的安全时长之和。例如，假设首次确定出的第一时间区域的截止时长为30s，而首次确定出的第二时间区域的截止时长为33s，则可设定第二时间区域的截止时长为35s。
如图4a所示，为首次确定出的东西南北四个方向的第一时间区域和第二时间区域的示意图，其中，第一时间区域的起始时长为5s、截止时长为30s；第二时间区域的起始时长为30s、截止时长为50s。
假设确定需要向东西方向第一时间区域车辆发送绿灯信号，向南北方向第一时间区域车辆发送红灯信号，在确定出各个方向的第二时间区域车辆后，可先判断当前时刻东西方向第二时间区域车辆中是否有特定车辆（例如消防车或救护车），如果没有特定车辆，则确定向当前时刻东西方向第一时间区域车辆发送绿灯信号，向当前时刻南北方向第一时间区域车辆发送红灯信号（红绿灯时长为30s）；向当前时刻东西方向第二时间区域车辆发送红灯信号（红绿灯时长为50s），向当前时刻南北方向第二时间区域车辆发送绿灯信号。
其中，交通控制信号包括交通灯信号（红灯信号或绿灯信号）以及交通灯信号切换的时间信息。其中，交通灯信号切换的时间信息可以为红绿灯时长，也可以为交通灯信号切换的时刻。
例如，假设当前时刻为10:30:00，当前时刻从西驶向交叉路口的车辆D预计到达交叉路口的时长为45s，车辆D是东西方向第二时间区域车辆，而第二时间区域的红绿灯时长为50s，则可向车辆D发送红灯信号和50s的红绿灯时长，也可向车辆D发送红灯信号和红灯信号切换成绿灯信号的时刻10:30:50。
如果车辆D中的终端接收到红灯信号和50s的红绿灯时长，则在50s的红绿灯时长到时后，车辆D中的终端将红灯信号切换成绿灯信号，以指示驾驶员通过交叉路口。如果车辆D中的终端接收到红灯信号和红灯信号切换成绿灯信号的时刻10:30:50，则在10:30:50到达后，车辆D中的终端将红灯信号切换成绿灯信号，以指示驾驶员通过交叉路口。
又例如，假设当前时刻为10:30:00，当前时刻从东驶向该交叉路口车辆B预计到达交叉路口的时长为20s，车辆B是东西方向第一时间区域车辆，而第一时间区域的红绿灯时长为30s，则可向车辆B发送绿灯信号和30s的红绿灯时长，也可向车辆B发送绿灯信号和绿灯信号切换成红灯信号的时刻10:30:30。如果车辆B中在接收到绿灯信号的30s后，还没有通过交叉路口，则可接收到车辆B发送的请求重新发送交通控制信号的消息，此时，可向车辆B发送红灯信号切换成绿灯信号的时刻10:30:50。
需要说明的是，为了防止给各车辆发送红绿灯时长的时间有延时，导致各车辆对红绿灯时长的计时不一致，优选向车辆发送交通灯信号切换的时刻，以保证各车辆确定的红绿灯切换时刻一致。
特殊地，如果当前时刻东西方向第二时间区域车辆中有特定车辆，则继续判断当前时刻东西方向预计到达交叉路口的时长在50s（第二时间区域的截止时长）和80s（第二时间区域的截止时长与设定的第一时长之和）之间的车辆中是否有特定车辆，如果有，则继续判断当前时刻东西方向预计到达交叉路口的时长在80s和110s之间的车辆中是否有特定车辆，依此类推。
假设当前时刻东西方向预计到达交叉路口的时长在50s和80s之间的车辆中有特定车辆，当前时刻东西方向预计到达交叉路口的时长在80s和110s之间的车辆中没有特定车辆，则向当前时刻东西方向预计到达交叉路口的时长在5s和80s之间的车辆发送绿灯信号，向当前时刻南北方向预计到达交叉路口的时长在5s和80s之间的车辆发送红灯信号（红绿灯时长为80s）。此时，针对一个方向，该方向的第一时间区域为当前时刻该方向预计到达交叉路口的时长在5s和30s之间的各车辆中，距离交叉路口最近的车辆和距离交叉路口最远的车辆之间组成的区域；该方向的第二时间区域为当前时刻该方向预计到达交叉路口的时长在30s和80s之间且位于第一时间区域之后的各车辆中，距离交叉路口最近的车辆和距离交叉路口最远的车辆之间组成的区域，如图4b所示。
以上描述的是如何判断是否需要发送交通控制信号并在确定需要发送交通控制信号后，针对首次向车辆发送交通控制信号的情况，如何确定各个方向的第一区域车辆和第二区域车辆，以及向哪些区域的车辆发送什么样的交通控制信号。下面对在首次向车辆发送交通控制信号之后，向后续驶向交叉路口的车辆发送交通控制信号的具体实现方式进行说明。
在首次向第一时间区域车辆和第二时间区域车辆发送交通控制信号之后，可根据路况信息和/或车辆类型向后续驶向交叉路口的车辆发送交通控制信号。
具体地，如图5所示，在首次向各个方向的第一时间区域车辆和第二时间区域车辆发送交通控制信号之后，还包括以下步骤：
步骤501：判断是否需要变更交通控制信号，在确定需要变更交通控制信号后，根据前一次确定的各个方向的第一时间区域对应的时长和第二时间区域对应的时长确定各个方向的当前第一时间区域车辆；
步骤502：根据当前的路况信息和预设的第一时长确定各个方向的当前第二时间区域车辆；
步骤503：向各个方向的当前第二时间区域车辆发送交通控制信号，并返回步骤501。
步骤501中，判断是否需要变更交通控制信号具体为：
判断第二时长是否到时，如果是，则确定需要变更交通控制信号；否则确定不需要变更交通控制信号。其中，第二时长是根据前一次确定的第一时间区域对应的时长确定的。
具体地，第二时长可以为前一次确定的第一时间区域的截止时长，并且，在向前一次确定的第二区域车辆发送交通控制信号的同时，开启第二时长定时器。由于第二时长为前一次确定的第一时间区域的截止时长，则每次确定的第二时长可不相同。
以图4a所示的第一时间区域和第二时间区域为前一次确定的各个方向的第一时间区域和第二时间区域为例，前一次确定的第一时间区域的截止时长为30s，则第二时长为30s，并且，在向前一次确定的第二区域车辆发送交通控制信号时开启第二时长定时器。也就是说，从向前一次确定的第二区域车辆发送交通控制信号开始，经过30s后，前一次确定的第二时间区域车辆成为当前第一时间区域车辆。
具体地，当前第一时间区域的截止时长为前一次确定的第二时间区域的截止时长与前一次确定的第一时间区域的截止时长之差，当前第一时间区域的起始时长为0s。
以图4a所示的第一时间区域和第二时间区域为前一次确定的各个方向的第一时间区域和第二时间区域为例，前一次确定的第一时间区域的截止时长为30s，前一次确定的第二时间区域的截止时长为50s，则当前第一时间区域的截止时长为20s，当前第一时间区域的起始时长为0s。
当第二时长到时时（如经过30s后），针对一个方向，该方向的当前第一时间区域为当前时刻该方向预计到达交叉路口的时长在0s和20s之间的车辆中，距离交叉路口最近的车辆和距离交叉路口最远的车辆之间组成的区域，该方向的当前第一时间区域车辆即为该方向的当前第一时间区域内的车辆。
步骤502中，第二时间区域位于第一时间区域后面。其中，根据当前的路况信息和预设的第一时长确定各个方向的当前第二时间区域车辆的具体实现方式可以为：
以图4a所示的第一时间区域和第二时间区域为前一次确定的各个方向的第一时间区域和第二时间区域为例，在经过30s（即第二时长）的时间后，当前南北方向第一时间区域（即前一次确定的第二时间区域）车辆的交通灯信号为绿灯信号，则判断当前时刻南北方向的当前第一时间区域后面预计到达交叉路口的时长在20s（当前第一时间区域的截止时长）和50s（当前第一时间区域的截止时长与预设的第一时长之和）之间的车辆中的各车辆预计等待时长的总和是否大于500s，若是，则继续判断当前时刻南北方向的当前第一时间区域后面预计到达交叉路口的时长在20s和49s之间的车辆中的各车辆预计等待时长的总和是否大于500s，若是，则继续判断当前时刻南北方向的当前第一时间区域后面预计到达交叉路口的时长在20s和48s之间的车辆中的各车辆预计等待时长的总和是否大于500s，依此类推。其中，针对南北方向的当前第一时间区域后面预计到达交叉路口的时长在20s和50s之间的车辆中的一车辆，假设该车辆预计到达交叉路口的时长为35s，则该车辆的预计等待时长为50s-35s=15s。
如果判断出当前时刻南北方向的当前第一时间区域后面预计到达交叉路口的时长在20s和40s之间的车辆中的各车辆预计等待时长的总和大于500s，而当前时刻南北方向的当前第一时间区域后面预计到达交叉路口的时长在20s和39s之间的车辆中的各车辆预计等待时长的总和小于500s，则可确定当前第二时间区域的截止时长和当前第二时间区域的红绿灯时长均为40s，针对一个方向，该方向的当前第二时间区域为当前时刻该方向预计到达交叉路口的时长在20s和40s之间且位于当前第一时间区域之后的各车辆中，距离交叉路口最近的车辆和距离交叉路口最远的车辆之间组成的区域。如果网络侧设备判断出当前时刻南北方向的当前第一时间区域后面预计到达交叉路口的时长在20s和50s之间的车辆中的各车辆预计等待时长的总和不大于500s，则可确定当前第二时间区域的截止时长和当前第二时间区域的红绿灯时长为50s，针对一个方向，该方向的当前第二时间区域为当前时刻该方向预计到达交叉路口的时长在20s和50s之间且位于当前第一时间区域之后的各车辆中，距离交叉路口最近的车辆和距离交叉路口最远的车辆之间组成的区域，该方向当前第一时间区域车辆即为该方向的当前第一时间区域内的车辆。
需要说明的是，为了防止同一方向上的红绿灯信号频繁的切换，如果确定出的当前第二时间区域的截止时长与当前第一时间区域的截止时长之差小于预设的安全时长（例如5s），则可设定当前第二时间区域的截止时长为当前第一时间区域的截止时长与预设的安全时长之和。例如，假设当前第一时间区域的截止时长为20s，而确定出的当前第二时间区域的截止时长为23s，则可设定当前第二时间区域的截止时长为25s。
如图6a所示，为东西南北四个方向的当前第一时间区域和当前第二时间区域的示意图，其中，当前第一时间区域的起始时长为0s、截止时长为20s；当前第二时间区域的起始时长为20s、截止时长为40s。
步骤503中，在步骤502确定出各个方向的当前第二时间区域车辆后，可向各个方向的当前第二时间区域车辆发送交通控制信号。其中，针对一个方向，向该方向以及与该方向相反的方向的当前第二时间区域车辆发送的交通控制信号，与向其他方向的当前第二时间区域车辆发送的交通控制信号不同。需要说明的是，在向当前第二区域车辆发送交通控制信号时开启第二时长定时器，此时第二时长为20s。
具体地，以图4a所示的第一时间区域和第二时间区域为前一次确定的各个方向的第一时间区域和第二时间区域为例，在经过30s（即第二时长）的时间后，南北方向当前第一时间区域（即前一次第二时间区域）车辆的交通灯信号为绿灯信号，东西方向当前第一时间区域车辆的交通灯信号为红灯信号，则在确定出当前第二时间区域车辆后，可先判断当前时刻南北方向当前第二时间区域车辆中是否有特定车辆（例如消防车或救护车），如果没有特定车辆，则向当前时刻南北方向当前第二时间区域车辆发送红灯信号（红绿灯时长为40s），向当前时刻东西方向当前第二时间区域车辆发送绿灯信号。
特殊地，如果当前时刻南北方向当前第二时间区域车辆中有特定车辆，则继续判断当前时刻南北方向预计到达交叉路口的时长在40s（当前第二时间区域的截止时长）和70s（当前第二时间区域的截止时长与设定的第一时长之和）之间的车辆中是否有特定车辆，如果有，则继续判断当前时刻南北方向预计到达交叉路口的时长在70s和100s之间的车辆中是否有特定车辆，依此类推。
假设当前时刻南北方向预计到达交叉路口的时长在40s和70s之间的车辆中有特定车辆，而当前时刻南北方向预计到达交叉路口的时长在70s和100s之间的车辆中没有特定车辆，则向南北方向预计到达交叉路口的时长在20s（不包含20s）和70s之间的车辆发送绿灯信号，向东西方向预计到达交叉路口的时长在20s（不包含20s）和70s之间的车辆发送红灯信号（红绿灯时长为70s），此时，针对一个方向，该方向的当前第二时间区域为当前时刻该方向预计到达交叉路口的时长在20s和70s之间且位于当前第一时间区域之后的各车辆中，距离交叉路口最近的车辆和距离交叉路口最远的车辆之间组成的区域，如图6b所示。
可选地，在确定出各个方向的当前第二时间区域车辆之后，向各个方向的当前第二时间区域车辆发送交通控制信号之前，可先判断需要发送的交通控制信号包括红灯信号的当前第二时间区域内是否没有车辆，如果确定需要发送的交通控制信号包括红灯信号的当前第二时间区域内没有车辆，则在各个方向的当前第一时间区域车辆通过交叉路口后，返回判断是否需要发送交通控制信号的步骤；如果确定需要发送的交通控制信号包括红灯信号的当前第二时间区域内有车辆，则向各个方向的当前第二时间区域车辆发送交通控制信号，并返回判断是否需要变更交通控制信号的步骤。
如图7所示，本发明实施例交通控制方法的具体应用流程包括以下步骤：
步骤701：根据车辆的行车用量数据确定从各个方向驶向交叉路口的车辆。
步骤702：判断是否需要发送交通控制信号，若是，则转至步骤703；否则，返回步骤702重新判断。
步骤703：首次确定各个方向的第一时间区域车辆和第二时间区域车辆，并首次向确定的各个方向第一时间区域车辆和第二时间区域车辆发送交通控制信号。
其中，步骤703中的第一时间区域车辆根据预设的第一时长、预设的第一参考时长和到达时长确定，第二时间区域车辆根据当前的路况信息、预设的第一时长和到达时长确定。并且，针对一个方向，向该方向以及与该方向相反的方向的第一时间区域车辆发送的交通控制信号，与向其他方向的第一时间区域车辆发送的交通控制信号不同；向该方向以及与该方向相反的方向的第二时间区域车辆发送的交通控制信号，与向其他方向的第二时间区域车辆发送的交通控制信号不同。
步骤704：判断是否需要变更交通控制信号，若是，则转至步骤705；否则，返回步骤704重新判断。
步骤705：确定各个方向的当前第一时间区域车辆和当前第二时间区域车辆。
其中，步骤705中各个方向的当前第一时间区域车辆根据前一次确定的各个方向的第一时间区域对应的时长和第二时间区域对应的时长确定，各个方向的当前第二时间区域车辆根据当前的路况信息和预设的第一时长确定。
步骤706：判断需要发送红灯信号的当前第二时间区域内是否没有车辆，若是，则转至步骤707；否则转至步骤708。
步骤707：确定各个方向的当前第一时间区域车辆通过交叉路口，返回步骤702。
步骤708：向各个方向的当前第二时间区域车辆发送交通控制信号，返回步骤704。
其中，针对一个方向，向该方向以及与该方向相反的方向的当前第二时间区域车辆发送的交通控制信号，与向其他方向的当前第二时间区域车辆发送的交通控制信号不同。
实施例二：
如图8所示，本发明实施例二中交通控制方法包括以下步骤：
步骤801：采集车辆的行车用量数据，并将行车用量数据发送给网络侧设备；
步骤802：根据收到的来自网络侧设备的交通控制信号，显示交通灯。
步骤801中，车辆的行车用量数据可包括车辆的位置信息、速度信息、行驶方向信息中的部分或全部。
其中，车辆的位置信息可包括经纬度信息和海拔信息。其中，经纬度信息和海拔信息可通过安装在车辆上的卫星定位系统（如GPS或北斗卫星）获取。
车辆的速度信息、行驶方向信息可通过安装在车辆上的TCU或OBD接口经由ECU的CAN总线上获取得到；也可以从安装在车辆上的卫星定位系统或三维加速度传感器中读取获得。
需要说明的是，本发明实施例二的执行主体可以为终端，安装在车辆内的终端可在车辆与交叉路口之间的距离小于预设距离阈值时，定期（例如每隔2秒）将读取的行车用量数据发送给网络侧设备。
步骤802中，当车辆进入到网络侧设备的监控范围，并在满足一定条件时，即可接收到网络侧设备发送的交通控制信号。
其中，网络侧设备发送的交通控制信号可以是具备一定的格式的信号，则终端在接收到网络侧设备发送的交通控制信号后，需要对接收到的交通控制信号进行解析，以获得便于进行显示的信号。
进一步地，为了保证数据的准确性和安全性，网络侧设备发送的交通控制信号可以是加密数据，则终端还需对接收到的交通控制信号进行解密或校验。
其中，对交通灯的显示可包括以下三种实现方式：
方式一：由终端内置的显示模块显示交通灯。
方式二：由独立于终端的声光设备显示交通灯。
方式三：在终端与导航仪等具备显示屏的设备之间建立连接，由导航仪等设备显示交通灯。
具体地，若接收到的交通控制信号包含绿灯信号，则显示绿灯。若接收到的交通控制信号包含红灯信号，则显示红灯。
进一步地，在显示交通灯之后，根据交通控制信号包含的时间信息，在确定需要进行切换后，显示切换后的交通灯。其中，交通控制信号包含的时间信息可以为红绿灯时长，也可以为交通灯信号切换的时刻。
例如，假设在10:30:00时刻，车辆中的终端接收到网络侧设备发送的红灯信号和红灯信号切换成绿灯信号的时刻10:30:50，则终端显示红灯，并在10:30:50时刻显示绿灯，以指示驾驶员通过交叉路口。
实施例三：
本实施例三是与实施例一属于同一发明构思的一种网络侧设备，因此实施例三的实施可以参见实施例一的实施，重复之处不再赘述。
如图9所示，所述设备包括：
接收模块91用于接收该交叉路口各路段上所有车辆的行车用量数据；
处理模块92用于将所有行车用量数据中车辆的位置信息与路网信息匹配，建立实时的道路与车辆匹配关系；根据所述行车用量数据和匹配关系生成该路口的交通运行信息，根据该交通运行信息生成与各方向车辆对应的交通控制信号；将交通控制信号发送至对应的车辆。
所述处理模块92，具体用于：
根据所有行车用量数据中车辆的位置信息与路网信息，计算车辆预计到达该交叉路口的时长；根据到达时长将各路段上车辆划分为第一时间区域车辆和第二时间区域车辆。
所述处理模块92，具体用于：
在确定需要发送交通控制信号后，根据预设的第一时长、预设的第一参考时长和到达时长确定各个方向的第一时间区域车辆，以及根据当前的路况信息、所述第一时长和到达时长确定各个方向的第二时间区域车辆；向各个方向的第一时间区域车辆发送交通控制信号，以及向各个方向的第二时间区域车辆发送交通控制信号；其中，针对一个方向，向该方向以及与该方向相反的方向的第一时间区域车辆发送的交通控制信号，与向其他方向的第一时间区域车辆发送的交通控制信号不同；向该方向以及与该方向相反的方向的第二时间区域车辆发送的交通控制信号，与向其他方向的第二时间区域车辆发送的交通控制信号不同。
所述处理模块92，具体用于：
根据当前的路况信息和/或各区域中的车辆类型，向各个方向的第一时间区域车辆和第二时间区域车辆发送交通控制信号。
所述处理模块92具体用于根据下列步骤判断是否需要发送交通控制信号：
针对一个方向，确定该方向的第三时间区域车辆以及与该方向相反的方向的第三时间区域车辆预计到达交叉路口的第一到达时长，以及确定其他方向的第三时间区域车辆预计到达交叉路口的第二到达时长；其中，所述第三时间区域是根据预设的第二参考时长和预设的第一参考时长确定的；所述第二参考时长大于所述第一参考时长且小于所述第一时长；判断确定的所有第一到达时长和第二到达时长中，是否存在第一到达时长和第二到达时长之差的绝对值小于预设的安全时长；若存在，则确定需要发送交通控制信号；否则，确定不需要发送交通控制信号。
所述处理模块92，还用于：
向各个方向的第一时间区域车辆和第二时间区域车辆发送交通控制信号之后，判断是否需要变更交通控制信号；在确定需要变更交通控制信号后，根据前一次确定的各个方向的第一时间区域对应的时长和第二时间区域对应的时长确定各个方向的当前第一时间区域车辆；根据当前的路况信息和所述第一时长确定各个方向的当前第二时间区域车辆；向各个方向的当前第二时间区域车辆发送交通控制信号，并返回判断是否需要变更交通控制信号的步骤；其中，针对一个方向，向该方向以及与该方向相反的方向的当前第二时间区域车辆发送的交通控制信号，与向其他方向的当前第二时间区域车辆发送的交通控制信号不同。
所述处理模块92，具体用于：
判断第二时长是否到时，如果是，则确定需要变更交通控制信号；否则，确定不需要变更交通控制信号；其中，所述第二时长是根据前一次确定的第一时间区域对应的时长确定的。
所述处理模块92，还用于：
确定各个方向的当前第二时间区域车辆之后，若需要发送的交通控制信号包括红灯信号的当前第二区域内没有车辆，则在各个方向的当前第一时间区域车辆通过交叉路口后，返回判断是否需要发送交通控制信号的步骤。
需要说明的是，本发明实施例三中对网络侧设备的各组成部分的描述是对各组成部分主要功能的描述，本发明实施例三中各组成部分也具备实现实施例一中所描述的方法步骤的功能，同时，本发明实施例三中的网络侧设备还具有执行实施例一各步骤的逻辑模块。
实施例四：
本实施例四是与实施例二属于同一发明构思的一种终端，因此实施例四的实施可以参见实施例二的实施，重复之处不再赘述。
如图10所示，所述终端包括：
传输模块1001用于采集车辆的行车用量数据，并将所述行车用量数据发送给网络侧设备。
显示模块1002用于根据收到的来自所述网络侧设备的交通控制信号，显示交通灯。
具体地，所述显示模块1002具体用于：若所述交通控制信号包含绿灯信号，则显示绿灯；若所述交通控制信号包含红灯信号，则显示红灯。
所述显示模块1002具体用于：根据所述交通控制信号包含的时间信息，在确定需要进行切换后，显示切换后的交通灯。
需要说明的是，本发明实施例四中对终端的各组成部分的描述是对各组成部分主要功能的描述，本发明实施例四中各组成部分也具备实现实施例二中所描述的方法步骤的功能，同时，本发明实施例四中的终端还具有执行实施例二各步骤的逻辑模块。
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质（包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等）上实施的计算机程序产品的形式。
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备（系统）、和计算机程序产品的流程图和／或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和／或方框图中的每一流程和／或方框、以及流程图和／或方框图中的流程和／或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (22)

1.一种交通控制方法，用于向待通过交叉路口的车辆发送交通控制信号，其特征在于，所述方法包括：
接收该交叉路口各路段上所有车辆的行车用量数据；
将所有行车用量数据中车辆的位置信息与路网信息匹配，建立实时的道路与车辆匹配关系；
根据所述行车用量数据和匹配关系生成该交叉路口的交通运行信息，根据该交通运行信息生成与各方向车辆对应的交通控制信号；
将交通控制信号发送至对应的车辆。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所有行车用量数据中车辆的位置信息与路网信息匹配，建立实时的道路与车辆匹配关系，包括：
根据所有行车用量数据中车辆的位置信息与路网信息，计算车辆预计到达该交叉路口的时长；
根据到达时长将各路段上车辆划分为第一时间区域车辆和第二时间区域车辆。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，根据到达时长将各路段上车辆划分为第一时间区域车辆和第二时间区域车辆，包括：
在确定需要发送交通控制信号后，根据预设的第一时长、预设的第一参考时长和到达时长确定各个方向的第一时间区域车辆，以及根据当前的路况信息、所述第一时长和到达时长确定各个方向的第二时间区域车辆；
所述将交通控制信号发送至对应的车辆，包括：
向各个方向的第一时间区域车辆发送交通控制信号，以及向各个方向的第二时间区域车辆发送交通控制信号；
其中，针对一个方向，向该方向以及与该方向相反的方向的第一时间区域车辆发送的交通控制信号，与向其他方向的第一时间区域车辆发送的交通控制信号不同；向该方向以及与该方向相反的方向的第二时间区域车辆发送的交通控制信号，与向其他方向的第二时间区域车辆发送的交通控制信号不同。
4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述将交通控制信号发送至对应的车辆，包括：
根据当前的路况信息和/或各区域中的车辆类型，向各个方向的第一时间区域车辆和第二时间区域车辆发送交通控制信号。
5.如权利要求3所述的方法，其特征在于，根据下列步骤判断是否需要发送交通控制信号：
针对一个方向，确定该方向的第三时间区域车辆以及与该方向相反的方向的第三时间区域车辆预计到达交叉路口的第一到达时长，以及确定其他方向的第三时间区域车辆预计到达交叉路口的第二到达时长；其中，所述第三时间区域是根据预设的第二参考时长和预设的第一参考时长确定的；所述第二参考时长大于所述第一参考时长且小于所述第一时长；
判断确定的所有第一到达时长和第二到达时长中，是否存在第一到达时长和第二到达时长之差的绝对值小于预设的安全时长；
若存在，则确定需要发送交通控制信号；否则，确定不需要发送交通控制信号。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，向各个方向的第一时间区域车辆和第二时间区域车辆发送交通控制信号之后，所述方法还包括：
判断是否需要变更交通控制信号；
在确定需要变更交通控制信号后，根据前一次确定的各个方向的第一时间区域对应的时长和第二时间区域对应的时长确定各个方向的当前第一时间区域车辆；
根据当前的路况信息和所述第一时长确定各个方向的当前第二时间区域车辆；
向各个方向的当前第二时间区域车辆发送交通控制信号，并返回判断是否需要变更交通控制信号的步骤；
其中，针对一个方向，向该方向以及与该方向相反的方向的当前第二时间区域车辆发送的交通控制信号，与向其他方向的当前第二时间区域车辆发送的交通控制信号不同。
7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，判断是否需要变更交通控制信号，包括：
判断第二时长是否到时，如果是，则确定需要变更交通控制信号；否则，确定不需要变更交通控制信号；
其中，所述第二时长是根据前一次确定的第一时间区域对应的时长确定的。
8.如权利要求6所述的方法，其特征在于，确定各个方向的当前第二时间区域车辆之后，所述方法还包括：
若需要发送的交通控制信号包括红灯信号的当前第二区域内没有车辆，则在各个方向的当前第一时间区域车辆通过交叉路口后，返回判断是否需要发送交通控制信号的步骤。
9.一种交通控制方法，其特征在于，所述方法包括：
采集车辆的行车用量数据，并将所述行车用量数据发送给网络侧设备；
根据收到的来自所述网络侧设备的交通控制信号，显示交通灯。
10.如权利要求9所述的方法，其特征在于，根据收到的来自所述网络侧设备的交通控制信号，显示交通灯，包括：
若所述交通控制信号包含绿灯信号，则显示绿灯；
若所述交通控制信号包含红灯信号，则显示红灯。
11.如权利要求10所述的方法，其特征在于，显示交通灯之后，还包括：
根据所述交通控制信号包含的时间信息，在确定需要进行切换后，显示切换后的交通灯。
12.一种网络侧设备，其特征在于，所述设备包括：
接收模块，用于接收该交叉路口各路段上所有车辆的行车用量数据；
处理模块，用于将所有行车用量数据中车辆的位置信息与路网信息匹配，建立实时的道路与车辆匹配关系；根据所述行车用量数据和匹配关系生成该路口的交通运行信息，根据该交通运行信息生成与各方向车辆对应的交通控制信号；将交通控制信号发送至对应的车辆。
13.如权利要求12所述的设备，其特征在于，所述处理模块，具体用于：
根据所有行车用量数据中车辆的位置信息与路网信息，计算车辆预计到达该交叉路口的时长；根据到达时长将各路段上车辆划分为第一时间区域车辆和第二时间区域车辆。
14.如权利要求13所述的设备，其特征在于，所述处理模块，具体用于：
在确定需要发送交通控制信号后，根据预设的第一时长、预设的第一参考时长和到达时长确定各个方向的第一时间区域车辆，以及根据当前的路况信息、所述第一时长和到达时长确定各个方向的第二时间区域车辆；向各个方向的第一时间区域车辆发送交通控制信号，以及向各个方向的第二时间区域车辆发送交通控制信号；其中，针对一个方向，向该方向以及与该方向相反的方向的第一时间区域车辆发送的交通控制信号，与向其他方向的第一时间区域车辆发送的交通控制信号不同；向该方向以及与该方向相反的方向的第二时间区域车辆发送的交通控制信号，与向其他方向的第二时间区域车辆发送的交通控制信号不同。
15.如权利要求14所述的设备，其特征在于，所述处理模块，具体用于：
根据当前的路况信息和/或各区域中的车辆类型，向各个方向的第一时间区域车辆和第二时间区域车辆发送交通控制信号。
16.如权利要求14所述的设备，其特征在于，所述处理模块，具体用于根据下列步骤判断是否需要发送交通控制信号：
针对一个方向，确定该方向的第三时间区域车辆以及与该方向相反的方向的第三时间区域车辆预计到达交叉路口的第一到达时长，以及确定其他方向的第三时间区域车辆预计到达交叉路口的第二到达时长；其中，所述第三时间区域是根据预设的第二参考时长和预设的第一参考时长确定的；所述第二参考时长大于所述第一参考时长且小于所述第一时长；判断确定的所有第一到达时长和第二到达时长中，是否存在第一到达时长和第二到达时长之差的绝对值小于预设的安全时长；若存在，则确定需要发送交通控制信号；否则，确定不需要发送交通控制信号。
17.如权利要求16所述的设备，其特征在于，所述处理模块，还用于：
向各个方向的第一时间区域车辆和第二时间区域车辆发送交通控制信号之后，判断是否需要变更交通控制信号；在确定需要变更交通控制信号后，根据前一次确定的各个方向的第一时间区域对应的时长和第二时间区域对应的时长确定各个方向的当前第一时间区域车辆；根据当前的路况信息和所述第一时长确定各个方向的当前第二时间区域车辆；向各个方向的当前第二时间区域车辆发送交通控制信号，并返回判断是否需要变更交通控制信号的步骤；其中，针对一个方向，向该方向以及与该方向相反的方向的当前第二时间区域车辆发送的交通控制信号，与向其他方向的当前第二时间区域车辆发送的交通控制信号不同。
18.如权利要求17所述的设备，其特征在于，所述处理模块，具体用于：
判断第二时长是否到时，如果是，则确定需要变更交通控制信号；否则，确定不需要变更交通控制信号；其中，所述第二时长是根据前一次确定的第一时间区域对应的时长确定的。
19.如权利要求17所述的设备，其特征在于，所述处理模块，还用于：
确定各个方向的当前第二时间区域车辆之后，若需要发送的交通控制信号包括红灯信号的当前第二区域内没有车辆，则在各个方向的当前第一时间区域车辆通过交叉路口后，返回判断是否需要发送交通控制信号的步骤。
20.一种终端，其特征在于，所述终端包括：
传输模块，用于采集车辆的行车用量数据，并将所述行车用量数据发送给网络侧设备；
显示模块，用于根据收到的来自所述网络侧设备的交通控制信号，显示交通灯。
21.如权利要求20所述的终端，其特征在于，所述显示模块具体用于：
若所述交通控制信号包含绿灯信号，则显示绿灯；
若所述交通控制信号包含红灯信号，则显示红灯。
22.如权利要求20所述的终端，其特征在于，所述显示模块具体用于：
根据所述交通控制信号包含的时间信息，在确定需要进行切换后，显示切换后的交通灯。
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