CN104736377A - 受电装置、送电装置以及电力传输系统 - Google Patents

Abstract

受电装置具备：受电部，以非接触方式从设置于车辆外部的送电部(56)接受电力(20)；和受电部用支撑机构(30)，将受电部(20)支撑为：能够以使受电部(20)向送电部(56)接近的方式使受电部(20)移动，并且能够以使受电部(20)离开送电部(56)的方式使受电部(20)移动，受电部用支撑机构(30)包含：施力部件，向受电部(20)施力，以使得受电部(20)与送电部(56)之间的距离变长；和受电部用驱动部，产生使受电部(20)移动的动力，以使得与施力对抗而受电部(20)与送电部(56)之间的距离变短。

Description

受电装置、送电装置以及电力传输系统

技术领域

本发明涉及受电装置、送电装置以及电力传输系统。

背景技术

近年来，已提出了以非接触方式向搭载于车辆的电池供给电力的各种电力传输系统。

例如，在日本特开2011-193617号公报所记载的电力传输系统中，以非接触方式从供电侧电磁线圈向受电侧电磁线圈供给电力并对电池进行充电。而且，具备将受电侧电磁线圈支撑为能够相对于车辆进行自动升降的升降装置。在受电侧电磁线圈设置有从线圈向下方突出的凸状部。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-193617号公报

发明内容

发明要解决的问题

但是，在日本特开2011-193617号公报所记载的受电装置中，在向下方下降的过程中，在升降机构的驱动停止了的情况下，线圈成为停止在从上死点下降的状态。在该情况下，如果在线圈下降的状态下行驶，则线圈有可能会碰撞路缘石等而损伤。

本发明是鉴于上述问题而提出的，其目的在于，提供一种即使使受电部向送电部移动的致动器未良好地驱动，也能够抑制受电部被维持在接近送电部的状态的受电装置。

本发明的第二目的在于，提供一种即使使送电部向受电部移动的致动器未良好地驱动，也能够抑制送电部被维持在接近受电部的状态的送电装置。

本发明的第三目的在于，提供一种即使使送电部或受电部的至少一方以向另一方接近的方式驱动的致动器未良好地驱动，也能够抑制送电部和受电部被维持在彼此接近的状态的电力传输系统。

用于解决问题的手段

本发明涉及的受电装置，具备：受电部，以非接触方式从设置于车辆外部的送电部接受电力；和受电部用支撑机构，将受电部支撑为：能够以使受电部向送电部接近的方式使受电部移动，并且能够以使受电部离开送电部的方式使受电部移动。上述受电部用支撑机构包含：施力部件，向受电部施力，以使得受电部与送电部之间的距离变长；和受电部用驱动部，产生使受电部移动的动力，以使得与施力对抗而受电部与送电部之间的距离变短。

优选，上述受电部用支撑机构包含限制机构，所述限制机构抑制从受电部用驱动部施加给受电部的驱动力成为预定值以上。

优选，上述受电部用驱动部是包含定子和转子的马达。上述限制机构包含：控制部，控制向马达供给的电力；和检测部，检测转子的旋转角度。上述控制部控制所述马达，以使得当从马达施加给受电部的驱动力成为预定值以上时，受电部上升。

优选，上述限制机构包含切换部。上述切换部能够切换容许状态和限制状态，所述容许状态是容许受电部离开送电部并且容许受电部接近送电部的状态，所述限制状态是容许受电部离开送电部并且抑制受电部接近送电部的状态。当上述受电部位于受电位置时，切换部成为限制状态。

优选，上述受电部用支撑机构包含支撑受电部的臂，通过臂旋转，受电部以接近比受电部位于更下方的送电部的方式移动。在将上述受电部开始向送电部移动之前的受电部的位置作为初始位置，将在受电部与送电部之间进行电力传输时的受电部的位置作为受电位置，将从初始位置移动到受电位置的受电部的路径作为移动路径时，移动路径中位于受电位置的周围的部分的水平方向的位移量比上下方向的位移量大。

优选，上述受电部用支撑机构包含保持构件，在将上述受电部开始向送电部移动之前的受电部的位置作为初始位置时，所述保持构件保持位于初始位置的受电部。

优选，上述受电部用支撑机构将受电部支撑为受电部能够在铅垂方向的上下方向上移动。优选，上述送电部的固有频率与受电部的固有频率之差为受电部的固有频率的10％以下。

优选，上述受电部通过形成于受电部与送电部之间且以特定的频率振动的磁场和形成于受电部与送电部之间且以特定的频率振动的电场的至少一方从送电部接受电力。

本发明涉及的送电装置具备：送电部，以非接触方式向设置于车辆的受电部输送电力；和送电部用支撑机构，将送电部支撑为：能够以使送电部向受电部接近的方式使送电部移动，并且能够以使送电部离开受电部的方式使送电部移动。上述送电部用支撑机构包含：施力部件，向送电部施力，以使得送电部与受电部之间的距离变长；和送电用驱动部，产生使送电部移动的动力，以使得送电部与受电部之间的距离变短。

本发明涉及的电力传输系统具备：受电装置，包含受电部，并设置于车辆；和送电装置，以非接触方式向受电部供给电力。电力传输系统的受电装置和送电装置的至少一方具备支撑机构，所述支撑机构将受电部和送电部的至少一方支撑为：能够以受电部与送电部相互接近的方式使受电部和送电部的至少一方移动，并且能够以受电部与送电部相互分离的方式使受电部和送电部的至少一方移动。上述支撑机构包含：驱动部，产生使受电部或送电部移动的驱动力，以使得受电部与送电部之间的距离变短；和施力部件，向利用来自驱动部的动力而移动了的受电部或送电部施力，以使得受电部与送电部之间的距离变长。

发明的效果

根据本发明涉及的受电装置、送电装置以及电力传输系统，能够抑制受电部和送电部被维持在彼此接近的状态。

附图说明

图1是示意性表示实施方式1涉及的电力传输系统、车辆、受电装置以及送电装置等的示意图。

图2是在图1所示的电力传输系统中实现非接触电力传输的电路图。

图3是表示车辆10的底面25的仰视图。

图4是表示受电装置11和送电装置50的分解立体图。

图5是表示支撑受电部20和受电部20的支撑机构30的立体图。

图6是示意性表示切换部36的侧视图，是从图5的箭头A方向观察时的侧视图。

图7是表示车辆10停车时的受电部20、框体65以及支撑机构30的侧视图。

图8是表示受电部20和框体65从图7所示的状态起向下方移动的状态的侧视图。

图9是表示受电部20以非接触方式从送电部56接受电力时的状态的侧视图。

图10是表示进行受电部20与送电部56的位置对准时的旋转角度θ的变形例的侧视图。

图11是表示电力传输系统的模拟模型的图。

图12是表示固有频率之差与电力传输效率的关系的图。

图13是表示在将固有频率f0固定的状态下使空气间隙AG变化时的电力传输效率与向初级线圈58供给的电流的频率f3的关系的图。

图14是示出了距电流源或磁流源的距离与电磁场的强度的关系的图。

图15是表示本实施方式2涉及的受电装置11的立体图。

图16是受电部20和框体65为初始状态时的侧视图。

图17是表示受电部20和框体65从图16所示的状态起向下方位移的状态的侧视图。

图18是受电部20和框体65移动到受电位置时的侧视图。

图19是表示受电部20为初始状态下的受电装置11的侧视图。

图20是表示受电部20和框体65从图19所示的状态起向下方移动时的状态的侧视图。

图21是受电部20位于受电位置时的侧视图。

图22是表示送电装置的立体图。

具体实施方式

使用图1至图22，说明本实施方式涉及的受电装置、送电装置以及电力传输系统。此外，以下将说明多个实施方式，但从申请的原始公开就预定适当组合在各实施方式中说明的构成。此外，针对实质相同的构成，有时标注同一标号且不重复其说明。

(实施方式1)

图1是示意性表示实施方式1涉及的电力传输系统、车辆、受电装置以及送电装置等的示意图。

本实施方式1涉及的电力传输系统具有：包含受电装置11的车辆10和包含送电装置50的外部供电装置51。车辆10的受电装置11主要从送电装置50接受电力。

在停车空间52设置有车挡、表示停车位置和停车范围的线，以使得车辆10停车在预定位置。

外部供电装置51包含：与交流电源53连接的高频电力驱动器54、控制高频电力驱动器54等的驱动的控制部55以及与高频电力驱动器54连接的送电装置50。

送电装置50包含送电部56，送电部56包含线圈单元60和与该线圈单元60连接的电容器59。线圈单元60包含铁氧体芯57和卷绕于该铁氧体芯57的初级线圈(第一线圈)58。初级线圈58与高频电力驱动器54连接。此外，在本实施方式1中，初级线圈是初级线圈58。

在图1中，车辆10具备：车辆主体10A、设置于车辆主体10A的受电装置11、与受电装置11连接的整流器13、与该整流器13连接的DC/DC转换器14、与该DC/DC转换器14连接的电池15、电力控制单元(PCU(Power Control Unit))16、与该电力控制单元16连接的马达单元17、控制DC/DC转换器14或电力控制单元16等的驱动的车辆ECU(ElectronicControl Unit)12、支撑机构30以及调整部27。

车辆主体10A具备在内部形成了发动机室(engine compartment)、乘员容纳室的车身和设置于该车身的挡泥板等外饰件。车辆10具备前轮19F和后轮19B。

此外，在本实施方式1中说明具备发动机的混合动力车辆，但不限于该车辆。例如，也能够应用于不具备发动机的电动汽车、具备燃料电池来取代发动机的燃料电池车辆等。

车辆ECU12包含控制后述的支撑机构30的驱动的支撑机构控制部18。整流器13与受电装置11连接，将从受电装置11供给的交流电流转换为直流电流并向DC/DC转换器14供给。

DC/DC转换器14调整从整流器13供给的直流电流的电压并向电池15供给。此外，DC/DC转换器14不是必须的构成，也可以省略。在该情况下，通过在外部供电装置51的送电装置50与高频电力驱动器54之间设置用于匹配阻抗的匹配器，能够代用DC/DC转换器14。

电力控制单元16包含与电池15连接的转换器(converter)和与该转换器连接的逆变器(inverter)，转换器调整(升压)从电池15供给的直流电流并向逆变器供给。逆变器将从转换器供给的直流电流变换为交流电流，并向马达单元17供给。

马达单元17例如采用三相交流马达等，并由从电力控制单元16的逆变器供给的交流电流驱动。

受电装置11包含受电部20。受电部20包含线圈单元24和与该线圈单元24连接的电容器23。线圈单元24包含铁氧体芯21和卷绕于铁氧体芯21的次级线圈22。此外，在受电部20中，电容器23也不是必须的构成。次级线圈22与整流器13连接。

图2是在图1所示的电力传输系统中实现非接触电力传输的电路图。此外，该图2所示的电路构成为一例，用于实现非接触电力传输的构成不限定于图2的构成。

次级线圈22与电容器23一起形成谐振电路，以非接触方式接受从外部供电装置51的送电部56送出的电力。此外，虽然未特别图示，但也可以利用次级线圈22和电容器23形成闭环，并另外设置通过电磁感应从次级线圈22取出由次级线圈22接受的交流电力并向整流器13输出的线圈。

另一方面，初级线圈58与电容器59一起形成谐振电路，并以非接触方式向受电部20输送从交流电源53供给的交流电力。此外，虽然未特别图示，但也可以利用初级线圈58和电容器59形成闭环，并另外设置通过电磁感应向初级线圈58供给从交流电源53输出的交流电力的线圈。

此外，电容器23、59被设置为调整谐振电路的固有频率，在利用初级线圈58和次级线圈22的寄生电容而能够得到期望的固有频率的情况下，也可以不设置电容器23、59。此外，在该图2所示的例子中，次级线圈22与电容器23并联连接，但也可以将次级线圈22和电容器23串联连接。另外，在图2所示的例子中，将初级线圈58与电容器59并联连接，将初级线圈58与电容器59并联连接，但也可以将初级线圈58和电容器59串联连接。

图3是表示车辆10的底面25的仰视图。在该图3中，“D”表示铅垂方向下方D。“L”表示车辆左方向L。“R”表示车辆右方向R。“F”表示车辆前方向F。“B”表示车辆后方向B。车辆10(车辆主体10A)的底面25是指，在车辆10的轮胎与地面接触的状态下，从向铅垂方向下方离开车辆10的位置观察车辆10时所看见的面。受电装置11、受电部20以及次级线圈22设置在底面25上。

在此，将底面25的中央部设为中央部P1。中央部P1位于车辆10的前后方向的中央，并且位于车辆10的宽度方向的中央。

车辆主体10A包含设置于车辆10的底面的地板面板(floor panel)26。地板面板26是划分车辆的内部与车辆的外部的板状部件。

此外，受电装置11设置于底面25包含直接安装于地板面板26的情况、从地板面板26、侧构件、横构件等悬置的情况等。

受电部20、次级线圈22设置于底面25意味着在受电装置11设置于底面25的状态下，容纳在后述的受电装置11的框体内。

前轮19F设置于比中央部P1靠车辆前方向F侧。前轮19F包含在车辆10的宽度方向上排列的右前轮19FR和左前轮19FL。后轮19B包含在宽度方向上排列的右后轮19BR和左后轮19BL。

图4是表示受电装置11和送电装置50的分解立体图。如该图4所示，送电部56容纳在框体62内。框体62包含形成为向上方开口的屏蔽装置63和设置成堵塞屏蔽装置63的开口部的盖部。此外，在该图4所示的例子中，未图示盖部。

送电部56的铁氧体芯57容纳在固定部件61内，初级线圈58卷绕于固定部件61的周面。固定部件61由树脂形成。

在图4中，受电部20容纳在框体65内。框体65包含形成为向下方开口的屏蔽装置66和配置成堵塞屏蔽装置66的开口部的盖部67。盖部67由树脂等形成。

铁氧体芯21容纳在固定部件68内，次级线圈22卷绕于固定部件68的周面。次级线圈22以包围卷绕轴线O2的周围的方式卷绕线圈线而形成。次级线圈22以随着从一端向另一端，包围卷绕轴线O2的周围并且在卷绕轴线O2的延伸的方向上位移的方式卷绕线圈线而形成。

此外，屏蔽装置66包含顶板部70和形成为从顶板部70的外周缘部向下方垂下的周壁部71。周壁部71包含在卷绕轴线O2延伸的方向上排列的端面壁72和端面壁73、配置在端面壁72与端面壁73之间的侧面壁74和侧面壁75。

图5是表示受电部20和支撑受电部20的支撑机构30的立体图。如该图5所示，受电装置11包含支撑机构30，所述支撑机构30能够使受电部20移动，以使得受电部20向送电部56移动和受电部20从送电部56离开。

支撑机构(受电部用支撑机构)30包含联杆机构31、驱动部32、施力部件33、保持装置34、挡止件35以及切换部36。联杆机构31包含支撑部件37和支撑部件38。

支撑部件37包含：由地板面板26等支撑为能够旋转的旋转轴40、形成于旋转轴40的一端的腿部41以及与旋转轴40的另一端连接的腿部42。腿部41的下端部以能够旋转的方式与框体65的侧面壁75连接。腿部42的下端部以能够旋转的方式与侧面壁74连接。

支撑部件38与支撑部件37在卷绕轴线O2延伸的方向上隔开间隔配置。支撑部件38包含：由地板面板26等支撑能够旋转的旋转轴45、与旋转轴45的一端连接的腿部46以及与旋转轴45的另一端连接的腿部47。腿部46的下端部以能够旋转的方式与侧面壁75连接，腿部47的下端部以能够旋转的方式与侧面壁74连接。

驱动部32包含：设置于旋转轴45的端部的齿轮80、与齿轮80啮合的齿轮81以及使齿轮81旋转的马达82。

马达82被设置为能够旋转，并包含：与齿轮81连接的转子95、设置于该转子95的周围的定子96以及检测转子95的旋转角度的编码器97。

当向马达82供给电力时，转子95旋转。当转子95旋转时，齿轮81旋转，与齿轮81啮合的齿轮80也旋转。由于齿轮80固定于旋转轴45，所以旋转轴45旋转。通过旋转轴45旋转，受电部20和框体65移动。这样，马达82的驱动力传递给受电部20和框体65。并且，根据马达82的旋转方向，受电部20和框体65上升或下降。

施力部件33包含：与腿部46和地板面板26连接的弹性部件33a、与腿部47和地板面板26连接的弹性部件33b。

此外，弹性部件33a的端部83以能够旋转的方式与腿部46连接，弹性部件33a的端部84以能够旋转的方式与地板面板26连接。弹性部件33b的端部85也以能够旋转的方式与腿部47连接，弹性部件33b的端部86也以能够旋转的方式与地板面板26连接。

弹性部件33a的端部83设置在比腿部46的中央部靠腿部46的下端部一侧。相对于腿部46与旋转轴45的连接部，弹性部件33a的端部84位于与支撑部件37相反一侧。

弹性部件33b的端部85设置在比腿部47的中央部靠腿部47的下端部一侧。相对于旋转轴45与腿部47的连接部，弹性部件33b的端部86位于与支撑部件37相反一侧。

图5中的以虚线表示的受电部20和框体65表示受电部20向送电部56下降前的初始状态下的受电部20和框体65。

在该初始状态所示的状态下，弹性部件33a和弹性部件33b为自然状态。

并且，如图5中的实线所示，当受电部20和框体65位移时，弹性部件33a和弹性部件33b伸长。因此，在弹性部件33a和弹性部件33b产生拉伸力。利用该拉伸力，以成为初始状态的方式向受电部20和框体65施力。

保持装置34包含：固定于地板面板26等的装置主体88和调整从装置主体88突出的突出量的支撑部件87。图5中的以虚线表示的受电部20和框体65表示受电部20向送电部56下降前的初始状态下的受电部20和框体65。

支撑部件87支撑初始状态下的框体65的底面(盖部)，并将受电部20固定在车辆10上。此外，也可以在端面壁73上形成孔部，并将支撑部件87插入该孔部。

挡止件35包含限制腿部41的旋转角度的挡止片90和挡止片91，并规定受电部20和侧面壁75旋转的范围。

挡止片90与腿部41、42接触，抑制受电部20和框体65与车辆10的地板面板26等接触。

通过挡止片91与腿部41、42接触，限制下方的受电部20和框体65的移动范围，抑制与放置于地面的部件接触。

切换部36包含：固定于旋转轴45的齿轮92和与该齿轮92卡合的挡止件93。此外，挡止件93通过图1所示的车辆ECU12与齿轮92卡合或解除与齿轮92的卡合状态。通过挡止件93与齿轮92卡合，成为限制了旋转轴45向受电部20下降的方向旋转的限制状态。具体而言，限制状态是容许受电部20离开送电部56，并且抑制受电部20接近送电部56的状态。

此外，当解除了挡止件93与齿轮92的卡合状态时，切换部36成为容许旋转轴36向受电部20上升的方向旋转并容许旋转轴36旋转以使得受电部20向下方降低的容许状态。具体而言，容许状态是容许受电部20离开送电部56，并且容许受电部20接近送电部56的容许状态。

图6是示意性表示切换部36的侧视图，是从图5的箭头A方向观察时的侧视图。如该图6所示，切换部36具备：固定于旋转轴45的齿轮92、与齿轮92选择性地卡合的挡止件93以及驱动部110。

在齿轮92的周面隔开间隔形成有多个齿部99。挡止件93以能够旋转的方式设置于轴部98。驱动部110使挡止件93旋转。驱动部110切换挡止件93的前端部与齿部99卡合的状态和挡止件93的前端部离开齿轮92而挡止件93与齿轮92卡合的状态。

此外，在轴部98设置有扭转弹簧111等，挡止件93利用来自该扭转弹簧111的施力，挡止件93的前端部被按压在齿轮92的周面。

驱动部110能够使挡止件93旋转以使得与扭转弹簧111的施力对抗而挡止件93的前端部离开齿轮92的周面。此外，驱动部110的驱动由支撑机构控制部18控制。

旋转方向Dr1是在受电部20和送电部56上升时旋转轴45和齿轮92旋转的方向，旋转方向Dr2是在受电部20和送电部56下降时旋转轴45和齿轮92旋转的方向。

并且，通过挡止件93与齿轮92卡合，限制齿轮92向旋转方向Dr2旋转。

另一方面，在挡止件93与齿轮92卡合的状态下，齿轮92也能够向旋转方向Dr1旋转。

在图1中，调整部27调整从电池15向支撑机构30的马达82供给的功率。支撑机构控制部18控制调整部27的驱动。

针对如上构成的受电装置11从送电部56接受电力时的工作进行说明。

在受电部20从送电部56接受电力时，车辆10停车在预定位置。图7是表示车辆10停车时的受电部20、框体65以及支撑机构30的侧视图。

如该图7所示，框体65在接近地板面板26的状态下由保持装置34支撑，框体65固定于初始位置。此外，在该初始状态下，施力部件33为自然长度，施力部件33为未向受电部20和框体65施加拉伸力等力的状态。

并且，在受电部20以非接触方式接受电力时，支撑机构控制部18驱动保持装置34，使支撑部件87从框体65的下表面退避。

并且，支撑机构控制部18将调整部27设为接通以使得从电池15向马达82供给电力。

当向马达82供给电力时，利用来自马达82的动力，如图8所示，腿部46以旋转轴45为中心旋转。由此，受电部20和框体65以向铅垂方向下方D并且向车辆前方向F的方式移动。

此时，支撑部件37也以追随支撑部件38受电部20和框体65的移动的方式移动。此外，支撑部件37以旋转轴40为中心旋转。

施力部件33伴随着受电部20和框体65移动而伸长，如图7所示，施力部件33向框体65施加拉伸力以使得框体65成为初始状态。马达82对抗该拉伸力使框体65移动。编码器97将马达82的转子95的旋转角度发送给支撑机构控制部18。

图9是表示受电部20以非接触方式从送电部56接受电力时的状态的侧视图。

在该图9中，支撑机构控制部18基于来自编码器97的信息，把握框体65和受电部20的位置。并且，当支撑机构控制部18判断为转子95的旋转角度为受电部20与送电部56相对向的对向角度时，在图6中，支撑机构控制部18使驱动部110驱动，使挡止件93与齿轮92卡合。

由此，齿轮92和旋转轴45的旋转停止，受电部20和送电部56的下降停止。此外，由于施力部件33的拉伸力比来自马达82的驱动力小，所以抑制了受电部20和送电部56上升。由此，受电部20和送电部56的移动停止。即，马达82向使受电部20和框体65下降的方向驱动，另一方面通过挡止件93与齿轮92卡合而受电部20和框体65的移动停止，由于马达82的驱动力比施力部件33的拉伸力大，所以维持了受电部20和框体65停止的状态。

在图9中，以虚线表示的支撑部件38表示初始状态下的支撑部件38的位置。以该初始状态下的支撑部件38为基准，将支撑部件38旋转的旋转角度设为旋转角度θ。

在本实施方式中，在旋转角度θ为45度以上且100度以下的范围内进行受电部20与送电部56的位置对准。

在这样的旋转角度θ的范围内，相对于旋转角度θ的变化量，车辆后方B和车辆前方向F(水平方向)的受电部20的变化量大于铅垂方向上方U和铅垂方向下方D的受电部20的位移量。

因此，即使受电部20与送电部56在车辆后方B或车辆前方向F相对位置偏移，也能够一边抑制受电部20的铅垂方向的位置大大变化，一边调整受电部20与送电部56的水平方向的位置偏移。

优选，在旋转角度θ为45度以上且90度以下的范围内进行受电部20与送电部56的相对位置对准。

这样，通过在旋转角度θ成为90度以下这样的范围内进行，在进行受电部20与送电部56的位置对准时，受电部20的移动范围变小，能够抑制受电部20与放置在地面上的异物碰撞。

此外，在该图9所示的例子中，在旋转角度θ成为大致90度的位置，受电部20与送电部56对向。特别是，在旋转角度θ为90度的附近，相对于旋转角度θ的变化量，受电部20和框体65在车辆后方B和车辆前方向F(水平方向)的位移量大于在铅垂方向上方U和铅垂方向下方D的位移量。

因此，即使受电部20与送电部56在车辆后方B或车辆前方向F相对位置偏移，也能够一边抑制受电部20的铅垂方向的位置大大地变化，一边调整受电部20与送电部56的水平方向的位置偏移。

此外，图10是表示进行受电部20与送电部56的位置对准时的旋转角度θ的变形例的侧视图。

在该图10所示的例子中，受电部20在旋转角度θ为0度以上且小于45度的范围内进行与送电部56的位置对准。

这样，在旋转角度θ为0度以上且小于45度的情况下，当旋转角度θ变化时，受电部20向铅垂方向的移动量大于向车辆后方B和车辆前方向F的移动量。

因此，旋转角度θ在上述范围内，通过进行受电部20与送电部56的位置对准，能够一边抑制水平方向的移动，一边进行铅垂方向的受电部20与送电部56的位置对准。

当按上述方式将受电部20和送电部56进行位置对准时，受电部20与送电部56以预定间隔相对向。当受电部20与送电部56相对向时，以非接触方式从送电部56向受电部20传输电力。此外，将在后面叙述在受电部20与送电部56之间进行的电力传输的原理。

然后，当在受电部20与送电部56之间电力传输完成时，在图6中，支撑机构控制部18对驱动部110进行驱动，解除挡止件93与齿轮92的卡合状态。进而，支撑机构控制部18控制调整部27的驱动以使得受电部20和框体65上升。此时，例如，调整部27停止向马达82供给电流。这样，当来自马达82的驱动力没有被施加到受电部20和框体65时，利用来自施力部件33的拉伸力，受电部20和框体65上升。

此时，在图6中，在受电部20和送电部56上升时，即使是挡止件93与齿轮92卡合的状态下，也容许齿轮92向旋转方向Dr1旋转。

并且，支撑机构控制部18根据编码器97检测的转子95的旋转角度判断为框体65和受电部20已返回到初始位置时，控制调整部27以使得马达82的驱动停止。进而，支撑机构控制部18驱动保持装置34，并由支撑部件87固定框体65。在此，通过受电部20和框体65返回到初始位置，弹性部件33a和弹性部件33b的长度成为最短。因此，假设受电部20和框体65从初始位置进一步上升，则弹性部件33a和弹性部件33b成为比受电部20和框体65位于初始位置的状态伸长的状态，弹性部件33a和弹性部件33b向受电部20和框体65施加拉伸力以使得受电部20和框体65返回初始位置。由此，受电部20和框体65良好地返回到初始位置。

此外，在按上述方式使受电部20和框体65上升时，不仅利用施力部件33的拉伸力，也可以使马达82驱动，使受电部20和框体65上升。

在此，假想了在使受电部20和框体65向下方下降的过程中马达82不再良好地驱动的情况。

在该情况下，利用施力部件33的拉伸力，受电部20和框体65上升。由此，能够抑制受电部20和框体65下降的状态被维持。

在此，在框体65和受电部20从图7所示的初始位置向图9所示的受电位置移动期间，有时会因路缘石等异物，受电部20和框体65的移动在途中被妨碍。此外，受电位置是指受电部20从送电部56接受电力时的位置。

此时，支撑机构控制部18在检测到调整部27为接通的状态且转子95的旋转角度在预定期间不变化时，控制调整部27以使得受电部20和框体65上升。

具体而言，调整部27向马达82供给电力以使得转子95向受电部20和框体65上升的方向旋转。这样，能够抑制从驱动部32施加到受电部20的驱动力成为预定值以上，能够抑制框体65被异物按压而框体65损伤。此外，“从驱动部32施加到受电部20的驱动力为预定值”是根据框体65和受电部20的强度而适当设定的值。

此外，在上述的例子中，说明了在受电部20和框体65为初始状态时弹性部件33a和弹性部件33b为自然状态的情况，也可以是，从初始状态时起，弹性部件33a、33b从自然状态伸长的状态。在该情况下，弹性部件33a和弹性部件33b的长度也在受电部20和框体65位于初始状态时变得最短。

并且，当受电部20和框体65向下方移动时，弹性部件33a、33b施加到受电部20和框体65的拉伸力依次变大。并且，能够用该拉伸力在受电结束后将受电部20和框体65拉回初始状态。这样，在受电部20和框体65位于初始状态时，通过向受电部20和框体65施加拉伸力，受电部20和框体65难以从初始位置偏移。

接着，使用图11至图14，说明电力传输系统的电力传输的原理。

在本实施方式涉及的电力传输系统中，送电部56的固有频率与受电部20的固有频率之差为受电部20或送电部56的固有频率的10％以下。通过将各送电部56和受电部20的固有频率设定在这样的范围内，能够提高电力传输效率。在另一方面，当固有频率之差大于受电部20或送电部56的固有频率的10％时，电力传输效率小于10％，会产生电池15的充电时间变长等不利影响。

在此，在未设置电容器59的情况下，送电部56的固有频率意味着：由初级线圈58的电感和初级线圈58的电容形成的电路自由振动的情况下的振动频率。在设置了电容器59的情况下，送电部56的固有频率意味着：由初级线圈58和电容器59的电容、和初级线圈58的电感形成的电路自由振动的情况下的振动频率。在上述电路中，将制动力和电阻设为零或者实质上为零时的固有频率都称为送电部56的谐振频率。

同样地，在未设置电容器23的情况下，受电部20的固有频率意味着：由次级线圈22的电感和次级线圈22的电容形成的电路自由振动的情况下的振动频率。在设置了电容器23的情况下，受电部20的固有频率意味着：由次级线圈22和电容器23的电容、和次级线圈22的电感形成的电路自由振动的情况下的振动频率。在上述电路中，将制动力和电阻设为零或者实质上为零时的固有频率都称为受电部20的谐振频率。

使用图11和图12，说明解析固有频率之差与电力传输效率的关系得到的模拟结果。图11是表示电力传输系统的模拟模型的图。电力传输系统具备送电装置190和受电装置191，送电装置190包含线圈192(电磁感应线圈)和送电部193。送电部193包含线圈194(初级线圈)和设置于线圈194的电容器195。

受电装置191具备受电部196和线圈197(电磁感应线圈)。受电部196包含线圈199和与该线圈199(次级线圈)连接的电容器198。

将线圈194的电感设为电感Lt，将电容器195的电容设为电容C1。将线圈199的电感设为电感Lr，将电容器198的电容设为电容C2。当这样设定各参数时，送电部193的固有频率f1利用下述的式(1)表示，受电部196的固有频率f2利用下述的式(2)表示。

f1＝1/{2π(Lt×C1)^1/2}…(1)

f2＝1/{2π(Lr×C2)^1/2}…(2)

在此，在图12中示出：在固定电感Lr和电容C1、C2并仅使电感Lt变化的情况下，送电部193和受电部196的固有频率的偏移与电力传输效率的关系。此外，在该模拟中，线圈194和线圈199的相对位置关系为固定的状态，进而，向送电部193供给的电流的频率恒定。

图12所示的图中的横轴表示固有频率的偏移(％)，纵轴表示在恒定频率下的传输效率(％)。固有频率的偏移(％)由下述式(3)表示。

(固有频率的偏移)＝{(f1-f2)/f2}×100(％)…(3)

根据图12也可以清楚，在固有频率的偏移(％)为±0％的情况下，电力传输效率成为100％左右。在固有频率的偏移(％)为±5％的情况下，电力传输效率成为40％。在固有频率的偏移(％)为±10％的情况下，电力传输效率成为10％。在固有频率的偏移(％)为±15％的情况下，电力传输效率成为5％。即，可知，能够通过以固有频率的偏移(％)的绝对值(固有频率之差)成为受电部196的固有频率的10％以下的范围的方式设定各送电部和受电部的固有频率来提高电力传输效率。进一步，可知，能够通过以固有频率的偏移(％)的绝对值成为受电部196的固有频率的5％以下的方式设定各送电部和受电部的固有频率来进一步提高电力传输效率。此外，作为模拟软件，采用了电磁场解析软件(JMAG(注册商标)：株式会社JSOL制)。

接着，说明本实施方式涉及的电力传输系统的工作。

在图1中，从高频电力驱动器54向初级线圈58供给交流电力。此时，以流经初级线圈58的交流电流的频率成为特定的频率的方式供给电力。

当特定的频率的电流流经初级线圈58时，在初级线圈58的周围形成以特定的频率振动的电磁场。

次级线圈22配置在距初级线圈58的预定范围内，次级线圈22从形成于初级线圈58的周围的电磁场接受电力。

在本实施方式中，次级线圈22和初级线圈58采用了所谓的螺旋线圈。因此，在初级线圈58的周围形成以特定的频率振动的磁场和电场，次级线圈22主要从该磁场接受电力。

在此，说明形成于初级线圈58的周围的特定的频率的磁场。典型地，“特定的频率的磁场”与电力传输效率和向初级线圈58供给的电流的频率具有关联性。因此，首先，说明电力传输效率与向初级线圈58供给的电流的频率的关系。从初级线圈58向次级线圈22传输电力时的电力传输效率根据初级线圈58和次级线圈22之间的距离等各种主要因素而发生变化。例如，将送电部56和受电部20的固有频率(谐振频率)设为固有频率f0，将向初级线圈58供给的电流的频率设为频率f3，将次级线圈22与初级线圈58之间的空气间隙设为空气间隙AG。

图13是表示在将固有频率f0固定的状态下使空气间隙AG变化时的电力传输效率与向初级线圈58供给的电流的频率f3的关系的图。

在图13所示的图中，横轴表示向初级线圈58供给的电流的频率f3，纵轴表示电力传输效率(％)。效率曲线L1示意性表示空气间隙AG小时的电力传输效率与向初级线圈58供给的电流的频率f3的关系。如该效率曲线L1所示，在空气间隙AG小的情况下，在频率f4、f5(f4<f5)产生电力传输效率的峰值。当加大空气间隙AG时，电力传输效率变高时的两个峰值以相互接近的方式变化。而且，如效率曲线L2所示，当空气间隙AG比预定距离大时，电力传输效率的峰值变为一个，在向初级线圈58供给的电流的频率为频率f6时，电力传输效率成为峰值。当将空气间隙AG设为比效率曲线L2的状态下的更大时，如效率曲线L3所示，电力传输效率的峰值变小。

例如，作为用于提高电力传输效率的方法，可考虑以下的第一方法。作为第一方法，可列举出如下方法：将向图1所示的初级线圈58供给的电流的频率设为恒定，与空气间隙AG相匹配使电容器59、电容器23的电容发生变化，由此使送电部56与受电部20之间的电力传输效率的特性发生变化。具体而言，在将向初级线圈58供给的电流的频率设为恒定的状态下，调整电容器59和电容器23的电容，以使得电力传输效率成为峰值。在该方法中，流经初级线圈58和次级线圈22的电流的频率恒定而与空气间隙AG的大小无关。此外，作为使电力传输效率的特性变化的方法，也能够采用：利用设置于送电装置50与高频电力驱动器54之间的匹配器的方法、利用转换器14的方法等。

另外，作为第二方法，是基于空气间隙AG的大小调整向初级线圈58供给的电流的频率的方法。例如，在图13中，在电力传输特性成为效率曲线L1的情况下，向初级线圈58供给频率为频率f4或频率f5的电流。并且，在频率特性成为效率曲线L2、L3的情况下，向初级线圈58供给频率为频率f6的电流。在该情况下，与空气间隙AG的大小相匹配使流经初级线圈58和次级线圈22的电流的频率变化。

在第一方法中，流经初级线圈58的电流的频率成为固定的恒定频率，在第二方法中，流经初级线圈58的频率成为根据空气间隙AG适当变化的频率。利用第一方法或第二方法等，向初级线圈58供给被设定为电力传输效率变高的特定的频率的电流。通过特定的频率的电流流经初级线圈58，在初级线圈58的周围形成以特定的频率振动的磁场(电磁场)。受电部20形成于受电部20与送电部56之间，且通过以特定的频率振动的磁场从送电部56接受电力。因此，“以特定的频率振动的磁场”不一定是固定的频率的磁场。此外，在上述的例子中，着眼于空气间隙AG设定向初级线圈58供给的电流的频率，但电力传输效率也会因初级线圈58和次级线圈22的水平方向的偏移等其他主要因素而发生变化，有时基于该其他主要因素来调整向初级线圈58供给的电流的频率。

此外，虽然说明了采用螺旋线圈作为共振线圈的例子，但在采用蜿蜒线等天线等作为共振线圈的情况下，通过特定的频率的电流流经初级线圈58，在初级线圈58的周围形成特定的频率的电场。并且，通过该电场，在送电部56与受电部20之间进行电力传输。

在本实施方式涉及的电力传输系统中，通过利用电磁场的“静电磁场”为支配性的邻近场，实现了输送和受电效率的提高。图14是示出了距电流源或磁流源的距离与电磁场的强度的关系的图。参照图14，电磁场由三种成分构成。曲线k1是与距波源的距离成反比的成分，称为“辐射电磁场”。曲线k2是与距波源的距离的平方成反比的成分，称为“感应电磁场”。另外，曲线k3是与距波源的距离的立方成反比的成分，称为“静电磁场”。此外，当将电磁场的波长设为“λ”时，“辐射电磁场”、“感应电磁场”以及“静电磁场”的强度变得大致相等的距离能够表示为λ/2π。

“静电磁场”是电磁波的强度随着距波源的距离而急剧减少的区域，在本实施方式涉及的电力传输系统中，利用该“静电磁场”为支配性的邻近场(瞬逝场)来进行能量(电力)的传输。即，在“静电磁场”为支配性的邻近场中，通过使具有接近的固有频率的送电部56和受电部20(例如一对LC谐振线圈)共振，从送电部56向另一方的受电部20传输能量(电力)。由于该“静电磁场”不向远方传播能量，所以与通过将能量传播至远方的“辐射电磁场”传输能量(电力)的电磁波相比，共振法能够以更少的能量损耗来输送电力。

这样，在该电力传输系统中，通过利用电磁场使送电部与受电部谐振(共振)，以非接触方式在送电部与受电部之间输送电力。这样的形成于受电部与送电部之间的电磁场例如有时称为邻近场谐振(共振)耦合场。

例如将本实施方式的电力传输中的送电部56与受电部20的耦合称为“磁共振耦合”、“磁场共振耦合”、“磁场谐振(共振)耦合”、“邻近场谐振(共振)耦合”、“电磁场谐振耦合”或“电场谐振耦合”。

“电磁场谐振耦合”意味着包含“磁共振耦合”、“磁场共振耦合”、“电场谐振耦合”中的任一者的耦合。

由于在本说明书中说明的送电部56的初级线圈58和受电部20的次级线圈22采用了线圈形状的天线，所以送电部56与受电部20主要通过磁场耦合，送电部56与受电部20进行“磁共振耦合”或“磁场共振耦合”。

此外，作为初级线圈58、22，例如也可以采用蜿蜒线等天线，在该情况下，送电部56与受电部20主要通过电场耦合。此时，送电部56与受电部20进行“电场谐振耦合”。这样，在本实施方式中，以非接触方式在受电部20与送电部56之间进行电力传输。这样，在以非接触方式进行电力传输时，在受电部20与送电部56之间主要形成磁场。

(实施方式2)

使用图15至图18说明本实施方式2涉及的受电装置11。

图15是表示本实施方式2涉及的受电装置11的立体图。如该图15所示，弹性部件33a的端部84位于比旋转轴45与腿部46的连接部靠支撑部件37一侧，弹性部件33b的端部86位于比旋转轴45与腿部47的连接部靠支撑部件37一侧。

弹性部件33a的端部84和弹性部件33b的端部86位于比初始状态的受电部20和框体65靠上方的位置。

如图15和图16所示，受电部20和框体65位于初始状态时的弹性部件33a和弹性部件33b的长度，如图17所示，比受电部20和框体65向下方位移时变长。

因此，弹性部件33a和弹性部件33b的长度随着受电部20和框体65向下方位移而变短，并向受电部20和框体65施加按压力。

通过弹性部件33a的端部84和弹性部件33b的端部86位于比受电部20和框体65靠上方的位置，并向受电部20和框体65施加按压力，受电部20和框体65被向下方施力。

此外，在受电部20和框体65位于初始位置时，弹性部件33a和弹性部件33b无需为自然长度，也可以是比自然长度压缩的状态。

在该情况下，当利用保持装置34的保持状态被解除时，向受电部20和框体65施加预定大小的按压力，受电部20和框体65开始良好地向下方位移。

并且，受电部20和框体65从初始位置起，如图18所示移动到受电位置期间，弹性部件33a和弹性部件33b以受电部20和框体65向下方位移的方式施力。

此时，齿轮80和齿轮81旋转。由于马达82的转子95与齿轮81结合，所以转子95也旋转。编码器97计测转子95的旋转角度，支撑机构控制部18基于转子95的旋转角度判定受电部20和框体65的位置。

当成为预先确定的旋转角度时，支撑机构控制部18使限制机构36的挡止件93卡止于齿轮92。由此，受电部20在与送电部56对向的位置停止。

此外，也可以在受电部20和框体65下降的过程中，使马达82驱动而辅助受电部20和框体65的下降。

并且，当在受电部20与送电部56之间的电力传输结束时，马达82驱动而使受电部20和框体65上升。

此时，马达82对抗来自弹性部件33a、33b的按压力，使受电部20和框体65上升。

并且，当受电部20和框体65位于初始位置时，马达82的驱动停止，保持装置34保持受电部20和框体65。

(实施方式3)

使用图19至图21说明本实施方式3涉及的受电装置11。图19是表示受电部20为初始状态下的受电装置11的侧视图。

如该图19所示，受电装置11包含受电部20和支撑受电部20的支撑机构30。支撑机构30包含臂130、弹簧机构140、驱动部141、支撑部件150以及支撑部件151。臂130包含：长轴部131、与长轴部131的一端连接的短轴部132以及与长轴部131的另一端连接的连接轴133。

短轴部132以相对于长轴部131弯曲的方式与长轴部131一体地连接。连接轴133与框体65的上表面连接。臂130与长轴部131通过铰链164连接。

支撑部件151的一端与臂130通过铰链163连接。支撑部件151的一端与长轴部131和短轴部132的连接部连接。在支撑部件151的另一端固定有固定板142。该固定板142通过铰链160以能够旋转的方式设置于地板面板26。

支撑部件150的一端通过铰链162与短轴部132的端部连接。支撑部件150的另一端通过铰链161以能够旋转的方式由地板面板26支撑。作为驱动部141，例如采用了气缸等。在驱动部141设置有活塞144，活塞144的前端部与固定板142连接。此外，驱动部141固定于地板面板26的底面。

弹簧机构140设置于地板面板26，在弹簧机构140的内部容纳有弹簧。在弹簧机构140的端部设置有与收容在内部的弹簧连接的连接片145，该连接片145与固定板142连接。弹簧140向固定板142施力以拉伸固定板142。

固定板142的与连接片145的连接位置、固定板142的与活塞144的连接位置配置成将铰链160夹在中间而相对向。接着，使用图20和图21，说明使受电部20向送电部56移动时的各部件的动作。在从图19所示的状态起使受电部20向下方下降的情况下，驱动部141推出活塞144，活塞144推压固定板142。当固定板142受活塞144推压时，固定板142以铰链160为中心旋转。此时，弹簧机构140内的弹簧伸长。

这样，如图20所示，在使受电部20下降时，驱动部141对抗弹簧机构140的拉伸力而使固定板142旋转。

由于固定板142与支撑部件151一体地连接，所以通过固定板142旋转，支撑部件151也以铰链160为中心旋转。

通过支撑部件151旋转，臂130也移动。此时，支撑部件150一边支撑臂130的端部，一边以铰链161为中心旋转。

由此，连接轴133向铅垂方向下方移动，并且受电部20也向铅垂方向下方移动。

并且，通过受电部20从初始状态起下降预定距离，如图21所示，受电部20位于受电位置。

如图21所示，当受电部20位于受电位置时，驱动部141使固定板142停止旋转。此外，也可以在固定板142的旋转轴设置棘爪(切换机构)等，通过该棘爪使驱动部141的旋转停止。在该情况下，棘爪抑制固定板142向使受电部20下降的方向旋转，另一方面，容许固定板142向使受电部20向上方位移的方向旋转。

并且，当受电部20到达受电位置时，棘爪限制固定板142向使受电部20向下方下降的方向旋转，另一方面，继续驱动部141的驱动。由于来自驱动部141的动力大于来自弹簧机构140的拉伸力，所以通过棘爪抑制了受电部20向上方位移，通过棘爪抑制了受电部20向下方下降。

这样，当受电部20在受电位置停止后，在受电部20与送电部56之间开始电力传输。

之后，当电池的充电结束时，驱动部141的驱动停止。当没有从驱动部141向固定板142施加按压力时，固定板142利用来自弹簧机构140的拉伸力而旋转。

当固定板142利用来自弹簧机构140的拉伸力旋转时，支撑部件151以铰链160为中心旋转。此时，棘爪容许固定板142以使受电部20沿向上方位移的方向位移的方式旋转。由此，受电部20向上方位移。并且，如图19所示，当受电部20返回到初始位置时，利用未图示的保持装置固定受电部20。

这样，根据本实施方式3涉及的受电装置11，受电部20在铅垂方向的上下方向上位移。

此外，在上述实施方式3中，利用来自驱动部141的驱动力使受电部20向下方移动，利用来自弹簧机构140的拉伸力使受电部20向上方上升，但也能够采用利用受电部20的自重下降的受电装置11。

在该变形例中，受电装置11具备：设置于固定板142的旋转轴并检测该旋转轴的旋转角度的角度传感器和限制固定板142的旋转轴的旋转的限制机构。受电部20利用受电部20的自重对抗弹簧机构140的拉伸力而向下方下降。

并且，当角度传感器检测到受电部20下降到受电位置时，限制机构限制固定板142的旋转轴的旋转。由此，受电部20的下降停止。

在受电部20上升时，驱动部141驱动而使受电部20上升。

受电部20上升到充电位置时，保持装置固定受电部20，并且驱动部141的驱动停止。

(实施方式4)

使用图22，说明本实施方式4涉及的送电装置。送电装置50包含送电部56和将该送电部56支撑为能够升降的支撑机构230，支撑机构230容纳在容纳孔200内。

支撑机构230包含联杆机构231、驱动部260以及切换部261。联杆机构231包含弹簧232、支撑部件240、支撑部件241以及编码器253。

弹簧232设置成将容纳孔200的底面与容纳送电部56的框体62的底面连接。弹簧232以使框体62接近容纳孔200的底面的方式施力。

支撑部件240包含：设置于容纳孔200的底面侧且被支撑为能够旋转的旋转轴242、与旋转轴242的一端连接的腿部243以及与旋转轴242的另一端连接的腿部244。腿部243、244与框体62的底面连接。

支撑部件241包含：配置于容纳孔200的底面侧且被支撑为能够旋转的旋转轴245、与旋转轴245的一端连接的腿部246以及与旋转轴245的另一端连接的腿部247。此外，腿部246和腿部247也与框体62的底面连接。

驱动部260包含：设置于旋转轴242的齿轮250、与该齿轮250啮合的齿轮252以及使该齿轮252旋转的马达251。

编码器253检测马达251内的转子的旋转角度。基于该编码器253检测到的旋转角度，算出送电部56的位置。

切换部261包含：固定于旋转轴242的齿轮262和与该齿轮262的齿部卡合的挡止件263。

在该切换部261中，当挡止件263与齿轮262卡合时，限制旋转轴242向使送电部56上升的方向旋转。此外，即使在挡止件263与齿轮262卡合的状态下，也容许旋转轴242旋转以使得送电部56向下方移动。

在这样构成的送电装置50中，在车辆10不停车、送电装置50为待机状态时，送电部56位于容纳孔200的底面侧，送电部56位于初始位置。

并且，在车辆10在预定位置停车且送电装置50与车辆10的受电装置11以非接触方式进行电力传输时，支撑机构230使送电部56上升。

具体而言，在切换部261的限制状态被解除的状态下，驱动部260驱动而送电部56上升。

此时，驱动部260对抗来自弹簧232的拉伸力而使送电部56上升。并且，当送电部56到达向受电部20输送电力的送电位置时，控制部55控制切换部261以限制旋转轴242的旋转。

此时，由于从驱动部260向送电部56施加的驱动力大于弹簧232向送电部56施加的拉伸力，所以送电部56在送电位置停止。

并且，当向受电部20的电力传输结束时，控制部55使驱动部260的驱动停止。由此，送电部56利用来自弹簧232的拉伸力而向下方位移。并且，送电部56返回到初始位置。

在这样构成的送电装置50中，在驱动部260未良好地驱动的情况下，送电部56利用弹簧232的拉伸力而向下方后退。因此，能够抑制送电部56上升的状态被维持。

应该认为，本次所公开的实施方式在所有的方面都是例示而不是限制性的内容。本发明的范围是由权利要求表示，包括与权利要求等同的意思以及范围内的所有的变更。进而，上述数值等为例示，并不限于上述数值和范围。

产业上的可利用性

能够应用于受电装置、送电装置以及电力传输系统。

标号说明

10车辆，10A车辆主体，11受电装置，13整流器，14转换器，15电池，16电力控制单元，17马达单元，19B、19BL、19BR后轮，19F前轮，19FL左前轮，19FR右前轮，20受电部，21、57铁氧体芯，22次级线圈，23、23、59、59电容器，24、60线圈单元，25底面，26地板面板，50送电装置，51外部供电装置，52停车空间，53交流电源，54高频电力驱动器，55控制部，56送电部，58初级线圈。

Claims (11)

1.一种受电装置，具备：

受电部，以非接触方式从设置于车辆外部的送电部接受电力；和

受电部用支撑机构，将所述受电部支撑为：能够以使所述受电部向所述送电部接近的方式使所述受电部移动，并且能够以使所述受电部离开所述送电部的方式使所述受电部移动，

所述受电部用支撑机构包含：施力部件，向所述受电部施力，以使得所述受电部与所述送电部之间的距离变长；和受电部用驱动部，产生使所述受电部移动的动力，以使得与所述施力对抗而所述受电部与所述送电部之间的距离变短。

2.根据权利要求1所述的受电装置，

所述受电部用支撑机构包含限制机构，所述限制机构抑制从所述受电部用驱动部施加给所述受电部的驱动力成为预定值以上。

3.根据权利要求2所述的受电装置，

所述受电部用驱动部是包含定子和转子的马达，

所述限制机构包含：控制部，控制向所述马达供给的电力；和检测部，检测所述转子的旋转角度，

所述控制部控制所述马达，以使得当从马达施加给所述受电部的驱动力成为所述预定值以上时，所述控制部，所述受电部上升。

4.根据权利要求1所述的受电装置，

所述限制机构包含切换部，

所述切换部能够切换容许状态和限制状态，所述容许状态是容许所述受电部离开所述送电部并且容许所述受电部接近所述送电部的状态，所述限制状态是容许所述受电部离开所述送电部并且抑制所述受电部接近所述送电部的状态，

当所述受电部位于受电位置时，所述切换部成为限制状态。

5.根据权利要求1所述的受电装置，

所述受电部用支撑机构包含支撑所述受电部的臂，通过所述臂旋转，所述受电部以接近比所述受电部位于更下方的送电部的方式移动，

在将所述受电部开始向所述送电部移动之前的所述受电部的位置作为初始位置，将在所述受电部与所述送电部之间进行电力传输时的所述受电部的位置作为受电位置，将从所述初始位置移动到所述受电位置的受电部的路径作为移动路径时，所述移动路径中位于所述受电位置的周围的部分的水平方向的位移量比上下方向的位移量大。

6.根据权利要求1所述的受电装置，

所述受电部用支撑机构包含保持构件，在将所述受电部开始向所述送电部移动之前的所述受电部的位置作为初始位置时，所述保持构件保持位于所述初始位置的所述受电部。

7.根据权利要求1所述的受电装置，

所述受电部用支撑机构将所述受电部支撑为所述受电部能够在铅垂方向的上下方向上移动。

8.根据权利要求1所述的受电装置，

所述送电部的固有频率与所述受电部的固有频率之差为所述受电部的固有频率的10％以下。

9.根据权利要求1所述的受电装置，

所述受电部通过形成于所述受电部与所述送电部之间且以特定的频率振动的磁场和形成于所述受电部与所述送电部之间且以特定的频率振动的电场的至少一方从所述送电部接受电力。

10.一种送电装置，具备：

送电部，以非接触方式向设置于车辆的受电部输送电力；和

送电部用支撑机构，将所述送电部支撑为：能够以使所述送电部向所述受电部接近的方式使所述送电部移动，并且能够以使所述送电部离开所述受电部的方式使所述送电部移动，

所述送电部用支撑机构包含：施力部件，向所述送电部施力，以使得所述送电部与所述受电部之间的距离变长；和送电用驱动部，产生使所述送电部移动的动力，以使得所述送电部与所述受电部之间的距离变短。

11.一种电力传输系统，具备：

受电装置，包含受电部，并设置于车辆；和

送电装置，以非接触方式向所述受电部供给电力，

所述受电装置和所述送电装置的至少一方具备支撑机构，所述支撑机构将所述受电部和所述送电部的至少一方支撑为：能够以所述受电部与所述送电部相互靠近的方式使所述受电部和所述送电部的至少一方移动，并且能够以所述受电部与所述送电部相互分离的方式使所述受电部和所述送电部的至少一方移动，

所述支撑机构包含：驱动部，产生使所述受电部或所述送电部移动的驱动力，以使得所述受电部与所述送电部之间的距离变短；和施力部件，向利用来自所述驱动部的动力而移动了的所述受电部或所述送电部施力，以使得所述受电部与所述送电部之间的距离变长。