CN104696040A - 高压燃料泵的占空比的自适应获悉 - Google Patents

Abstract

本发明涉及高压燃料泵的占空比的自适应获悉。提供了用于连接至内燃发动机的直接喷射器的高压燃料泵的闭环运转的方法和系统。在高压泵的运转期间，会存在泵占空比的实质变化与燃料轨道压力的实质变化不对应的死区。为了在死区之外运转，在若干泵和发动机状况结束时获悉泵占空比与燃料轨道压力之间的关系，由此改善高压泵运转并减少泵退化。

Description

高压燃料泵的占空比的自适应获悉

技术领域

本申请涉及内燃发动机中的高压燃料泵的零流量润滑的实现。

背景技术

一些车辆发动机系统使用直接汽缸内燃料喷射和进气道燃料喷射。燃料输送系统可以包括用于向燃料喷射器提供燃料压力的多个燃料泵。作为一个示例，燃料输送系统可以包括布置在燃料箱与燃料喷射器之间的低压燃料泵(或提升泵)和高压燃料泵。高压燃料泵可以在燃料轨道的上游被耦接至直接喷射系统，以升高通过直接喷射器输送到发动机汽缸的燃料的压力。然而，当高压燃料泵被关闭时，诸如当燃料的直接喷射没有被请求时，会影响泵耐用性，因为泵会被发动机曲轴或凸轮轴机械地驱动。具体地，当高压泵不运转时，会减少泵的润滑和冷却，由此导致泵退化。

在Basmaji等人在US2012/0167859中示出的一种减少高压泵退化的方法中，取决于发动机状况而使低压燃料泵和高压燃料泵运转。例如，当直接喷射不需要并且高压泵运转没有被请求时，低压泵被运转为维持燃料轨道中的燃料轨道压力，并通过进气道喷射向发动机供应燃料。然后调整高压泵的运转，以维持足够高的泵室压力，使得燃料被推过活塞孔界面，由此润滑泵。以此方式，Basmaji的方法提供了泵的零流量润滑。除了在零流量状况期间润滑高压泵外，泵NVH特性也被改善。

然而发明人在此已经意识到US2012/0167859的方法的潜在问题。零流量润滑在高压燃料泵的死区中会受限制，死区是相当大的泵的占空比的变化不导致相当大的对应的燃料轨道压力的变化的泵运转区域。在图形上，该范围呈现为燃料轨道压力与泵占空比之间的水平的或有效水平的直线。注意，泵占空比指的是控制泵溢流阀的关闭。例如，如果溢流阀关闭与发动机压缩行程的开始相一致，那么该事件被称为100％占空比。如果溢流阀关闭95％进入压缩行程，那么该事件被称为5％占空比。当命令5％占空比时，实际上排出的体积的95％被溢出，而其余5％在行程期间被压缩。

当使高压泵以闭环控制的方式在死区内运转时，大振幅极限循环(limit cycling)会发生。当燃料轨道压力降低时，泵占空比增加，但它没有显著影响，直至它爬升至阈值之上(例如，死区的结束处)。由于在闭环轨道压力控制期间的燃料轨道压力变化的延迟，因此极限循环会发生。在一个示例中，在正流量运转期间，目标燃料轨道压力会突然降低，从而在处于闭环控制时使高压泵泵送速率也降低。泵送速率的降低会引起泵在死区中运转。在没有死区的先前计算的情况下，反馈燃料轨道压力控制器引起上面提到的极限循环。在泵死区中运转浪费了泵能量，并且降低了泵体积效率。

发明内容

因此，在一个示例中，可以通过一种用于发动机燃料系统的方法来解决以上问题，该方法包含：将燃料轨道压力降至阈值之下；然后，当不将燃料直接喷射到发动机内时，基于与所得的燃料轨道压力的变化有关的泵占空比的变化获悉高压燃料泵的死区；以及当将燃料直接喷射到发动机内时，调整泵占空比以保持在获悉的死区之上。以此方式，即使在死区中运转时，也能够改善燃料泵润滑。

例如，在经由进气道和直接喷射供给燃料的发动机系统中，高压泵可以用于增加连接至直接喷射器的轨道中的燃料压力。在相同的系统中，低压泵可以被连接在高压泵的上游，并且除了向高压泵入口提供燃料外还向不同轨道上的进气道喷射器提供压力。首先，通过停止泵将燃料轨道压力降至低值，并继续直接喷射。然后，当不将燃料直接喷射到发动机内时，诸如，当只将燃料进气道喷射到发动机时，可以使高压泵的占空比以较小量(例如，1％、2％、3％)递增地改变，并且可以记录所得的燃料轨道压力。一旦燃料轨道压力基于占空比的增加而增加，然后到达死区之外的运转，并且能够获悉占空比与轨道压力之间的关系。在上限时，当轨道压力达到阈值(诸如，燃料轨道压力安全阀设定)时，占空比停止递增。基于燃料轨道压力的变化，可以识别泵的死区，并且可以自适应地更新占空比传递函数。然后当将燃料直接喷射到发动机内时，可以应用该传递函数，以提供允许死区之外的泵运转的占空比。在一个示例中，控制器积分项将被限制为使得被命令的占空比不会小于对应于特定燃料轨道压力的零流量润滑占空比。实际上，这涉及命令始终在自适应地获悉的死区之上且之外的最小占空比。

以此方式，通过获悉高压燃料泵的占空比与轨道压力之间的关系，泵的死区可以被准确地量化，使得泵命令能够在死区中被调整。例如，泵可以被命令为不在死区中运转。可替代地，泵可以被命令为在死区中以固定的(例如，最小)占空比运转。通过减少死区中的泵运转，泵响应轨道压力变化的时间被改善，从而减少泵极限循环，特别是当使泵以闭环控制运转时。通过允许改善的零流量润滑，可以优化泵运转，以减少退化并增加高压泵的耐久性。总的来说，高压泵运转被改善。

应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍一些概念，这些概念在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，所要求保护的主题的范围被具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。另外，所要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

通过阅读占空比获悉过程的实施方式的以下详细描述，本公开的背景和主题将会被更好地理解。此外，提供了发动机和燃料系统的非限制性实施例，以允许更好地理解占空比/燃料轨道压力关系。

图1示意地描述了内燃发动机的汽缸的示例实施例。

图2示意地描述了可以供图1的发动机使用的燃料系统的示例实施例。

图3描述了高压燃料泵在泵的死区中的运转。

图4描述了高压泵占空比与泵送的液体体积分数之间的图形关系。

图5示出了用于自适应地获悉高压燃料泵的泵占空比与燃料轨道压力之间的关系的流程图，包括获悉泵的死区。

图6示出了图5以图形方式的自适应获悉。

图7示出了在零流量润滑期间的具有闭环控制的的示例高压泵运转的流程图。

具体实施方式

本公开提供了确定占空比、流率与燃料轨道压力之间的准确关系的方法。具体地，本文描述了在直接喷射器的零流率期间的占空比与燃料轨道压力之间的关系。在被配置为将一种或更多种不同的燃料类型输送到燃烧发动机(诸如，图1的发动机)的燃料系统(诸如，图2的系统)中执行该方法。如图2所示，燃料系统可以包括被配置为进气道喷射所选燃料的第一组进气道喷射器和被配置为直接喷射所选燃料的第二组直接喷射器。在闭环控制期间使第二或高压泵在死区内运转时，剧烈的极限循环会发生(如图3所示)。此外，死区内运转影响高压泵的体积效率的概念(图4)。为了确定泵占空比与燃料轨道压力之间的关系，在发动机运转期间执行获悉方法，如在图5中所见。还以图形的方式描述了自适应获悉(图6)。一旦关系或传递函数被获悉，就能够根据图7中所见的一般流程图在零流量润滑期间使高压泵以闭环控制的方式运转。以此方式，能够使泵在死区之外运转，从而减少极限循环。

关于以下公开中的术语，连接至直接喷射器的高压泵也可以被称为HP泵或被简单地称为HPP。类似地，低压泵也可以被称为LP泵或被简单地称为LPP。上面提到的高压泵占空比与直接喷射器燃料轨道压力(FRP)之间的关系也被称为传递函数。

首先，给出了关于润滑高压泵的描述。以下描述涉及用于使被配置为将一种或更多种不同的燃料类型输送到燃烧发动机(诸如，图1的发动机)的燃料系统(诸如，图2的系统)运转的方法和系统。如图2所示，燃料系统可以包括被配置为进气道喷射所选燃料的第一组进气道喷射器和被配置为直接喷射所选燃料的第二组直接喷射器。高压泵可以被提供在低压泵的下游，用于升高将要被直接喷射的燃料的压力。因此，在燃料的直接喷射期间，高压泵可以被充分地润滑。然而，在高压泵运转没有被请求时的状况期间，通过使低压泵运转以维持燃料轨道压力，并调整高压泵的行程量以将高压泵的峰值泵室压力刚好维持在燃料轨道压力之下，发动机控制器可以维持高压燃料泵的润滑和/或冷却。这种类型的运转被称为零流量润滑。控制器可以被配置为执行一个或更多个程序，以将高压泵的峰值泵室压力刚好维持在燃料轨道压力之下，并且使HP泵占空比间歇地递增，以监测对应的燃料轨道压力的变化。以此方式，通过将峰值泵室压力刚好维持在燃料轨道压力之下而不使燃料流入燃料轨道，即使当高压泵运转没有被请求时，泵也可以被维持充分地润滑。然而，在零流量润滑期间，泵可以在所谓的死区的区域中运转，其中高压泵占空比的变化不对应燃料轨道压力的变化。因此，方案需要被设计为获悉死区并使泵相应地运转。因此，这改善泵可靠性，并减少高压泵的退化。

图1描述了内燃发动机10的燃烧室或汽缸的示例实施例。发动机10可以至少部分地由包括控制器12的控制系统以及经由输入装置132来自车辆操作者130的输入控制。在这个示例中，输入装置132包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的汽缸(在本中也被称为燃烧室)14可以包括燃烧室壁136，活塞138被设置在其中。活塞138可以被耦接至曲轴140，使得活塞的往复运动被转换为曲轴的旋转运动。曲轴140可以经由变速器系统耦接至乘客车辆的至少一个驱动轮。另外，起动器马达(未示出)可以经由飞轮耦接至曲轴140，以实现发动机10的起动运转。

汽缸14能够经由一系列进气通道142、144和146接收进气空气。进气通道146能够与除了汽缸14之外的发动机10的其他汽缸连通。在一些实施例中，一个或更多个进气通道可以包括升压装置，诸如涡轮增压器或机械增压器。例如，图1示出了被配置具有涡轮增压器的发动机10，其中涡轮增压器包括在进气通道142和144之间布置的压缩机174和沿排气通道148布置的排气涡轮176。排气涡轮176可以经由轴180至少部分地为压缩机174提供动力，在此情况下升压装置被配置为涡轮增压器。然而，在诸如发动机10被提供有机械增压器的其他示例中，排气涡轮176可以任选地被省略，在此情况下压缩机174可以由来自马达或发动机的机械输入提供动力。包括节流板164的节气门162可以沿发动机的进气通道被提供，用于改变提供给发动机汽缸的进气空气的流率和/或压力。例如，如在图1中示出的，节气门162被布置在压缩机174的下游，或可替代地，可以被提供在压缩机174的上游。

排气通道148能够从除了汽缸14之外的发动机10的其他汽缸接收排气。排气氧传感器128被示为耦接至排放控制装置178上游的排气通道148。传感器128可以选自用于提供排气空燃比指示的各种合适的传感器之中，例如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧)、双态氧传感器或EGO(如图所示)、HEGO(加热型EGO)、NOx、HC或CO传感器。排放控制装置178可以是三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其他排放控制装置或其组合。

发动机10的每个汽缸可以包括一个或更多个进气门和一个或更多个排气门。例如，汽缸14被示为包括位于汽缸14的上部区域的至少一个进气提升气门150和至少一个排气提升气门156。在一些实施例中，发动机10的每个汽缸(包括汽缸14)可以包括位于汽缸的上部区域的至少两个进气提升气门和至少两个排气提升气门。

进气门150可以由控制器12经由致动器152控制。类似地，排气门156由控制器12经由致动器154控制。在一些状况期间，控制器12可以改变提供给致动器152和154的信号，从而控制各个进气门和排气门的打开和关闭。进气门150和排气门156的位置可以由各自的气门位置传感器(未示出)确定。气门致动器可以是电动气门致动型或凸轮致动型或其组合。可以同时控制进气和排气门正时，或者可以使用可变进气凸轮正时、可变排气凸轮正时、双独立可变凸轮正时或固定凸轮正时的可能性中的任一个。每个凸轮致动系统可以包括一个或更多个凸轮，并且可以使用由控制器12运转的凸轮廓线变换(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)系统中的一个或更多个，以改变气门运转。例如，汽缸14可以可替代地包括经由电动气门致动控制的进气门和经由包括CPS和/或VCT的凸轮致动控制的排气门。在其他实施例中，进气门和排气门可以由共同的气门致动器或致动系统或者可变气门正时致动器或致动系统控制。

汽缸14能够具有压缩比，其为活塞138在下止点时与在下止点时的体积之比。在一个示例中，压缩比在9：1至10：1的范围内。然而，在使用不同燃料的一些示例中，可以增加压缩比。例如，当使用更高的辛烷燃料或具有更高的潜在蒸发焓的燃料时，这会发生。如果使用直接喷射，由于其对发动机爆震的影响，同样可以增加压缩比。

在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可以包括用于使燃烧开始的火花塞192。在所选运转模式下，响应于来自控制器12的火花提前信号SA，点火系统190能够经由火花塞192向燃烧室14提供点火火花。然而，在一些实施例中，火花塞192可以被省略，诸如其中发动机10可以通过自动点火或通过燃料喷射使燃烧开始，这可以是一些柴油发动机的情况。

在一些实施例中，发动机10的每个汽缸可以被配置具有用于向汽缸提供燃料的一个或更多个燃料喷射器。作为一个非限制性示例，汽缸14被示为包括两个燃料喷射器166和170。燃料喷射器166和170可以被配置为输送从燃料系统8接收的燃料。如参照图2所详述的，燃料系统8可以包括一个或更多个燃料箱、燃料泵和燃料轨道。燃料喷射器166被示为直接耦接至汽缸14，用于经由电子驱动器168与从控制器12接收的信号FPW-1的脉冲宽度成比例地将燃料直接喷射进汽缸中。以此方式，燃料喷射器166提供了到燃烧汽缸14内的所谓的燃料直接喷射(在下文中被成为“DI”)。虽然图1示出了设置在汽缸14一侧的喷射器166，但可代替地，它可以位于活塞的顶部，诸如靠近火花塞192的位置。当由于一些醇基燃料的更低的挥发性而以醇基燃料使发动机运转时，这种位置可以改善混合与燃烧。可替代地，喷射器可以位于顶部并靠近进气门，以改善混合。燃料可以经由高压燃料泵和燃料轨道从燃料系统8的燃料箱输送至燃料喷射器166。可替代地，通过单级燃料泵可以在更低的压力下输送燃料，在此情况下压缩行程期间的直接喷射燃料的正时比使用高压燃料系统的情况更受限制。另外，燃料箱可以具有向控制器12提供信号的压力传感器。在本文中参照图2进一步详述燃料系统8的示例实施例。

燃料喷射器170被示为以如下构造布置在进气通道146中，而不是在汽缸14中，该构造提供了到汽缸14上游的进气道的所谓的燃料的进气道喷射(在下文中被成为“PFI”)。燃料喷射器170可以经由电子驱动器171与从控制器12接收的信号FPW-2的脉冲宽度成比例地喷射从燃料系统8接收的燃料。注意，单个驱动器168或171可以用于两种燃料喷射系统，或如所描述的那样使用多个驱动器(例如，用于燃料喷射器166的驱动器168和用于燃料喷射器170的驱动器171)。

在替代示例中，燃料喷射器166和170中的每一个均可以被配置为用于将燃料直接喷射到汽缸14内的直接燃料喷射器。在又一示例中，燃料喷射器166和170中的每一个均可以被配置为用于将燃料喷射到进气门150上游的进气道燃料喷射器。在其他示例中，汽缸14可以只包括单个燃料喷射器，该燃料喷射器被配置为从燃料系统以不同相对量接收不同燃料作为燃料混合物，并且被进一步配置为作为直接燃料喷射器将该燃料混合物直接喷射到汽缸内或作为进气道燃料喷射器将燃料喷射到进气门的上游。因此，应当认识到，本文所描述的燃料系统不应当受在本文中以示例方式描述的特定燃料喷射器构造限制。

在汽缸的单个循环期间，燃料可以通过两个喷射器输送至汽缸。例如，每个喷射器可以输送在汽缸14中燃烧的总燃料喷射的一部分。另外，自每个喷射器输送的燃料的分配和/或相对量可以随着诸如在下文中所描述的工况(诸如，发动机负荷、爆震和排气温度)而变化。可以在打开进气门事件、关闭进气门事件(例如，大体在进气行程之前)期间，以及在打开与关闭进气门运转期间输送进气道喷射的燃料。类似地，例如，可以在进气行程期间以及部分地在之前的排气行程期间、在进气行程期间与部分地在压缩行程期间输送直接喷射的燃料。因此，甚至对于单个燃烧事件而言，可以从进气道和直接喷射器以不同的正时喷射所要喷射的燃料。此外，对于单个燃烧事件而言，可以在每个循环执行所输送的燃料的多次喷射。可以在压缩行程、进气行程或其任何适当的组合期间执行多次喷射。

如上所述，图1仅示出了多缸发动机的一个汽缸。同样地，每个汽缸可以类似地包括其自己的一组进气/排气门、燃料喷射器(一个或多个)、火花塞等。应认识到，发动机10可以包括任何合适数量的汽缸，包括2个、3个、4个、5个、6个、8个、10个、12个或更多个汽缸。另外，这些汽缸中的每一个均可以包括通过图1参照汽缸14描述并描绘的各种部件中的一些或全部。

燃料喷射器166和170可以具有不同的特征。这些包括包括尺寸的差别，例如，一个喷射器可以具有比另一个更大的喷射孔。其他差别包括但不限于不同的喷射角度、不同的运转温度、不同的目标、不同的喷射正时、不同的喷雾特性、不同的位置等。而且，取决于喷射器170与166之间的所喷射的燃料的分配比，可以实现不同的效果。

燃料系统8中的燃料箱可以容纳不同燃料类型的燃料，诸如，具有不同燃料性质和不同燃料成分的燃料。差别可以包括不同的醇含量、不同的含水量、不同的辛烷值、不同的汽化热、不同的燃料混合物和/或其组合等。具有不同汽化热的燃料的一个示例可以包括作为第一燃料类型的具有更低汽化热的汽油和作为第二燃料类型的具有更大汽化热的乙醇。在另一示例中，发动机可以将汽油用作第一燃料类型，而将含有燃料混合物的醇(诸如，E85(其约为85％乙醇和15％汽油)或M85(其约为85％甲醇和15％汽油))用作第二燃料类型。其他可行的物质包括水、甲醇、醇与水的混合物、水与甲醇的混合物、醇的混合物等。

在又一示例中，两种燃料可以是具有不同醇成分的醇混合物，其中第一燃料类型可以是具有更低醇浓度的汽油醇混合物，诸如，E10(其约为10％乙醇)，而第二燃料类型可以是具有更大醇浓度的汽油醇混合物，诸如，E85(其约为85％乙醇)。此外，第一和第二燃料也可以在其他燃料性质方面不同，诸如温度、粘度、辛烷值等的差别。而且，例如由于每天的燃料箱再注的变化，一个或两个燃料箱的燃料特性可能会频繁地改变。

控制器12在图1中被示为微型计算机，其包括微处理器单元(CPU)106、输入/输出端口(I/O)108、在这个具体示例中作为只读存储器芯片(ROM)110示出的用于可执行程序和校准数值的电子存储介质、随机存取存储器(RAM)112、保活存储器(KAM)114和数据总线。控制器12可以接收来自耦接至发动机10的传感器的各种信号，除了之前所讨论的那些信号外，还包括：来自质量空气流量传感器122所引入的质量空气流量(MAF)的测量；来自耦接至冷却套筒118的温度传感器116的发动机冷却液温度(ECT)；来自耦接至曲轴140的霍尔效应传感器120(或其他类型)的表面点火感测信号(PIP)；来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)；以及来自传感器124的歧管绝对压力信号(MAP)。发动机转速信号RPM可以由控制器12根据信号PIP产生。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可以被用来提供进气歧管中的真空或压力的指示。

图2示意性地描述了图1的燃料系统的示例实施例200。燃料系统200可以被运转为向发动机(诸如，图1的发动机10)输送燃料。燃料系统200可以被控制器运转为执行参照图5和图7的过程流所描述的运转中的一些或全部。

燃料系统200能够从一个或更多个不同的燃料源为发动机提供燃料。作为一个非限制性示例，第一燃料箱202和第二燃料箱212可以被提供。虽然在用于储存燃料的分开的容器的背景下描述了燃料箱202和212，但应当认识到，这些燃料箱可以替代被配置为具有由壁或其他合适的隔膜分开的分离的燃料存储区域的单个燃料箱。此外，在一些实施例中，该隔膜可以被配置为在两个或更多个燃料存储区域之间选择性地转移所选的燃料成分，由此使燃料混合物能被隔膜至少部分地分为在第一燃料存储区域处的第一燃料类型和在第二燃料存储区域处的第二燃料类型。

在一些示例中，第一燃料箱202可以存储第一燃料类型的燃料，而第二燃料箱212可以存储第二燃料类型的燃料，其中第一和第二燃料类型具有不同的成分。作为一个非限制性示例，第二燃料箱212中容纳的第二燃料类型可以包括更高浓度的一种或更多种成分，其提供具有比第一燃料更大的相对爆震抑制能力的第二燃料类型。

例如，第一燃料和第二燃料均可以包括一种或更多种碳氢化合物成分，但第二燃料还可以包括比第一燃料更高浓度的醇成分。在一些状况下，该醇成分能够在以相对于第一燃料的合适量输送时为发动机提供爆震抑制，并且可以包括任何合适的醇(诸如，乙醇、甲醇等)。因为醇能够提供比一些烃基燃料(诸如，汽油和柴油)更大的爆震抑制，由于增加的汽化潜热和醇的充气冷却能力，因此含有更高浓度的醇成分的燃料能够被选择性地用来在所选工况期间提供增加的抗发动机爆震性。

作为另一示例，醇(例如，甲醇、乙醇)可以具有被加到其的水。因此，水降低了醇燃料的可燃性，从而赋予了存储燃料时增加的灵活性。此外，水份的汽化热提高了醇燃料充当爆震抑制的能力。此外，水份能够降低燃料的总成本。

作为一个具体的非限制性示例，第一燃料箱中的第一燃料类型可以包括汽油，而第二燃料箱中的第二燃料类型可以包括乙醇。作为另一非限制性示例，第一燃料类型可以包括汽油，而第二燃料类型可以包括汽油与乙醇的混合物。在其他示例中，第一燃料类型和第二燃料类型均可以包括汽油和乙醇，借以第二燃料类型包括比第一燃料更高浓度的乙醇成分(例如，E10作为第一燃料类型，而E85作为第二燃料类型)。作为又一示例，第二燃料类型可以具有比第一燃料类型相对更高的辛烷值，由此使第二燃料产生比第一燃料更有效的爆震抑制。应当认识到，这些示例应当被考虑为非限制性的，因为可以使用具有相对不同的爆震抑制特性的其他合适的燃料。在其他示例中，第一和第二燃料箱中的每一个可以存储相同的燃料。虽然所描述的示例图示说明了具有两种不同燃料类型的两个燃料箱，但当应认识到，在替代实施例中，可以仅存在具有单一类型的燃料的单个燃料箱。

燃料箱202和212可以在其燃料存储能力方面不同。在所描述的示例中，其中第二燃料箱212存储具有更高爆震抑制能力的燃料，第二燃料箱212可以具有比第一燃料箱202更小的燃料存储能力。然而，应当认识到，在替代实施例中，燃料箱202和212可以具有相同的燃料存储能力。

可以经由各自的燃料加注通道204和214向燃料箱202和212提供燃料。在一个示例中，其中燃料箱存储不同燃料类型，燃料加注通道204和214可以包括燃料识别标记，用于识别将要被提供给对应燃料箱的燃料的类型。

与第一燃料箱202连通的第一低压燃料泵(LPP)208可以被运转为经由第一燃料通道230从第一燃料箱202向第一组进气道喷射器242供应第一类型的燃料。在一个示例中，第一燃料泵208可以是被至少部分地布置在第一燃料箱202内的电力驱动的低压燃料泵。可以在较低压力下将由第一燃料泵208提升的燃料供应到被耦接至第一组进气道喷射器242(在本文中也被称为第一喷射器组)中的一个或更多个燃料喷射器的第一燃料轨道240内。虽然第一燃料轨道240被示为将燃料分配到第一喷射器组242的四个燃料喷射器，但应认识到，第一燃料轨道240可以将燃料分配到任何合适数量的燃料喷射器。作为一个示例，对于发动机的每一个汽缸，第一燃料轨道240可将燃料分配到第一喷射器组242中的一个燃料喷射器。注意，在其他示例中，第一燃料通道230可以经由两个或更多个燃料轨道为第一喷射器组242的燃料喷射器提供燃料。例如，在发动机汽缸被配置为V型构造的情况下，两个燃料轨道可以被用来将燃料从第一燃料通道分配到第一喷射器组的每一个燃料喷射器。

第一燃料泵208可以耦接在被包括在第二燃料通道232中的第二高压燃料泵(HPP)228的上游。在一个示例中，第二燃料泵228可以是机械驱动的正排量泵。第二燃料泵228可以经由第二燃料轨道250与直接喷射器组252连通，并且经由螺线管阀236与进气道喷射器组242连通。因此，由第一燃料泵208提升的低压燃料可以被第二燃料泵228进一步加压，以便为到被耦接至第二组喷射器252(在本文中也被称为第二喷射器组)中的一个或更多个燃料喷射器的第二燃料轨道250的直接喷射提供更高压力的燃料。在一些实施例中，燃料过滤器(未示出)可以被布置在第二燃料泵228的上游，以便从燃料中去除颗粒物。另外，在一些实施例中，燃料蓄压器(未示出)可以在低压泵与高压泵之间耦接在燃料过滤器的下游。

与第二燃料箱212连通的第三低压燃料泵218可以被运转为经由第二燃料通道232从第二燃料箱202向第二组直接喷射器252供应第二类型的燃料。以此方式，第二燃料通道232将第一燃料箱和第二燃料箱中的每一个流体地耦接至直接喷射器组。在一个示例中，第三燃料泵218也可以是被至少部分地布置在第二燃料箱212内的电力驱动的低压燃料泵(LPP)。因此，由第三燃料泵218提升的低压燃料可以被高压燃料泵228进一步加压，以便为被耦接至第二组喷射器252中的一个或更多个燃料喷射器的第二燃料轨道250的直接喷射供应更高压力的燃料。在一个实施例中，第三燃料泵218和第二燃料泵228能够被运转为以比通过第一燃料泵208为第一燃料轨道240提供的第一燃料类型的燃料压力更高的燃料压力为第二燃料轨道250提供第二燃料类型。

第一燃料通道230与第二燃料通道232之间的流体连通可以通过第一和第二旁通通道224和234来实现。具体地，第一旁通通道224可以在第二燃料泵228的上游将第一燃料通道230耦接至第二燃料通道232，而第二旁通通道234可以在第二燃料泵228的下游将第一燃料通道230耦接至第二燃料通道232。一个或更多个压力安全阀可以被包括在燃料通道和/或旁通通道中，以阻止或防止燃料流回到燃料存储箱内。例如，第一压力安全阀226可以被提供在第一旁通通道224中，以减少或防止燃料从第二燃料通道232到第一燃料通道230和第一燃料箱202的回流。第二压力安全阀222可以被提供在第二燃料通道232中，以减少或防止燃料从第一或第二燃料通道到第二燃料箱212内的回流。在一个示例中，低压泵208和218可以具有集成到泵内的压力安全阀。集成的压力安全阀可以限制各自的提升泵燃料管路中的压力。例如，集成在第一燃料泵208中的压力安全阀可以限制压力，该压力将在螺线管阀236(有意或无意地)被打开时以及高压泵228正泵送时在第一燃料轨道240中以其他方式产生。

在一些实施例中，第一和/或第二旁通通道还可以被用来在燃料箱202与212之间转移燃料。可以通过在第一或第二旁通通道中包括另外的止回阀、压力安全阀、螺线管阀(例如，螺线管阀236)和/或泵来帮助燃料转移。在其他实施例中，燃料存储箱中的一个可以被布置在比其他燃料存储箱更高的高程处，借以燃料可以经由一个或更多个旁通通道从较高燃料存储箱转移到较低燃料存储箱。以此方式，可以通过重力在燃料存储箱之间转移燃料，而不必需要燃料泵来帮助燃料转移。

燃料系统200的各种部件与发动机控制系统(诸如，控制器12)连通。例如，除了之前参照图1描述的传感器外，控制器12可以从与燃料系统200相关联的各种传感器接收工况的指示。例如，各种输入可以包括分别经由燃料水平传感器206和216存储在燃料存储箱202和212中的每一个的燃料量的指示。除了从排气传感器(诸如，图1的传感器126)推测的燃料成分的指示外或作为从排气传感器(诸如，图1的传感器126)推测的燃料成分的指示的替代，控制器12还可以从一个或更多个燃料成分传感器接收燃料成分的指示。例如，存储在燃料存储箱202和212中的燃料的燃料成分的指示可以分别由燃料成分传感器210和220提供。额外地或可替代地，一个或更多个燃料成分传感器可以沿着燃料存储箱与其各自的燃料喷射器组之间的燃料通道被提供在任何合适的位置处。例如，可以在第一燃料轨道240处或沿着第一燃料通道230提供燃料成分传感器238，和/或可以在第二燃料轨道250处或沿着第二燃料通道232提供燃料成分传感器248。作为一个非限制性示例，燃料成分传感器能够向控制器12提供包含在燃料中的爆震抑制成分的浓度的指示或燃料的辛烷值的指示。例如，燃料成分传感器中的一个或更多个可以提供燃料的醇含量的指示。

注意，燃料成分传感器在燃料输送系统内的相对位置能够提供不同的优势。例如，在燃料轨道处或沿着将燃料喷射器与一个或更多个燃料存储箱耦接的燃料通道布置的传感器238和248能够提供两种或更多种不同的燃料在输送到发动机之前被混合而导致的燃料成分的指示。与之相比，传感器210和220可以提供燃料存储箱处的燃料成分的指示，这可能不同于实际输送到发动机的燃料的成分。

控制器12还能够控制燃料泵208、218和228中的每一个的运转，以调整被输送到发动机的燃料的量、压力、流率等。作为一个示例，控制器12能够改变燃料泵的压力设定、泵行程量、泵占空比命令和/或燃料流率，以便将燃料输送到燃料系统的不同位置。根据需要，电耦接至控制器12的驱动器(未示出)可以被用来向低压泵中的每一个发送控制信号，以便调整各个低压泵的输出(例如，转速)。通过调整并协调第一或第三LPP与HPP的输出可以调整经由高压泵输送到直接喷射器组的第一或第二燃料类型的量。例如，低压燃料泵和高压燃料泵可以被运转为维持规定的燃料轨道压力。耦接至第二燃料轨道的燃料轨道压力传感器可以被配置为提供在直接喷射器组处的可用的燃料压力的估计。然后，基于估计的轨道压力与期望的轨道压力之间的差，可以调整泵输出。在一个示例中，其中高压燃料泵是体积排量燃料泵，控制器可以调整高压泵的流量控制阀，以便改变每个泵行程的有效泵体积。

因此，当高压泵正运转时，通过其中的燃料流确保足够的泵润滑与冷却。然而，在不需要高压泵运转时(诸如，当不需要燃料的直接喷射时、当仅需要燃料的进气道喷射时和/或当第二燃料箱212中的燃料水平低于阈值时)的状况期间，如果泵运转被终止，那么高压泵可能不会被充分地润滑。

发明人在此已经认识到，对于高压泵的零流量润滑的实施，获悉的泵占空比与燃料轨道压力之间的关系能够被用来使改善运转获益。该关系是燃料类型和泵凸轮升程与发动机旋转、根据发动机系统而变化的参数的函数。如果固定的校准被使用，则正确的占空比不能被提供用于高压泵的充分润滑。例如，如果对于给定的燃料轨道压力而言排定的占空比低于期望的，那么泵室压力也会低于期望的，从而引起对高压泵的更低的润滑。这会导致前面提到的泵退化的核心问题。由于发动机系统之间的变化性，需要一种方法来获悉车辆上(onboard the vehicle)的传递函数。

一种方法是通过改变高压泵占空比并监测轨道压力来获悉关系，以确定稳定状态的燃料轨道压力。对于给定的车辆系统，获悉允许足够的高压泵的润滑的传递函数。一旦获悉特定发动机系统的占空比与轨道压力之间的关系(即，传递函数)，该关系就能够被用来在闭环控制期间更改泵运转。闭环控制涉及轨道压力测量的反馈，使得能够作出对泵占空比的增量调整，以确保适当的泵润滑，并且不会严重影响燃料轨道压力。在低占空比的高压燃料泵运转下，存在被称为死区的区域，在该区域中占空比的变化对燃料轨道压力几乎没有影响。下面从图3开始描述死区和获悉过程。

图3描述了高压泵运转的死区区域320，其中响应于泵占空比的变化的燃料轨道压力的实际变化低于燃料轨道压力的预期的变化。第一曲线图310示出了HP泵控制占空比与燃料轨道压力之间的关系。注意，从停用的泵(0％占空比)到占空比阈值340，燃料轨道压力不发生变化。该区域是死区320。如果一种是在闭环控制期间使HP泵运转，结果在第二曲线图330中示出。

第二曲线图330示出了HP泵闭环控制和死区中引起的剧烈的极限循环。极限循环指的是燃料轨道压力和HP泵占空比曲线二者的大振幅振荡。死区以以下方式影响泵运转：在时间t1处，燃料轨道压力开始降低。轨道压力的降低使高压泵增加其占空比，以便恢复期望的燃料轨道压力。然而，如在第一曲线图310中看出的，HP泵占空比的第一若干百分比对燃料轨道压力几乎没有影响。因此，燃料轨道压力继续在第二曲线图330随着占空比增加而降低，直至占空比在时间t2处增加至阈值值340之上。在t2之后，燃料轨道压力随着泵占空比增加而增加，如在310和330中示出的。当燃料轨道压力达到期望的值时，高压泵停止并且该过程在轨道压力开始再次降低时的时间t3处重复。泵响应的延迟引起极限循环，该极限循环在曲线图330中被显示为剧烈的振荡。

死区还对高压泵的体积效率有影响。相比于泵占空比，体积效率是被泵送多少液体体积的测量。图4描述了HP泵占空比与泵送的液体体积分数之间的关系的曲线图400。图4的曲线表示不同燃料轨道压力下的具有给定体积模量的单一流体的测试。三个数据线与x-轴线交叉的点450是零流率数据。应注意，数据450在图3中被绘制为310，而在图6被绘制为600。理想地，对于图4中的每个单元占空比增加，泵送的液体体积分数也会增加一个单元，如在理想曲线410中看出的。实际上，这不是由于不完美的阀调和泵送的液体的有限体积模量的情况。通常，实际关系被建模为从原点开始并线性地延伸至低于泵送的理想体积的值。然而，如果考虑图3的死区320，那么当泵送的体积是零并且线性地增加时，该关系在正占空比值处开始，如在其他三条曲线(420、430、440)中看出的。在图形上，这意味着实际曲线的x-截距是正值，其中x-截距取决于燃料轨道压力。

曲线图400示出了对应于50巴、100巴和150巴的压力的三个实际泵曲线。由于一般概念的体积效率与实际之间的差异，如果使用一般模型，则不能将体积效率用作反馈来改善高压泵运转。原因是存在促进泵送比预料的更小的液体体积的两个因素。第一因素是提升泵压力不足以为高压泵提供燃料。第二因素是使高压泵在死区中运转，其中泵占空比低于某一值，因此没有流体被泵送到燃料轨道内，由此不会引起燃料轨道压力的增加。第一因素是期望的，而第二因素是由于死区。用于控制泵运转的方案不涉及体积效率的使用，除非解决第二因素。本公开解决了这个问题。

为了减少高压燃料泵在闭环控制期间的极限循环(如图3所示)，发明人在此已经开发了一种减少死区中的泵运转的方法。具体地，通过自适应地获悉HP泵的死区，可以考虑死区命令泵占空比。在一个示例中，经调整的泵占空比导致在闭环FRP控制时不命令死区中的占空比。图5示出了用于获悉高压泵的死区的示例方法500。示出的方法可以由控制器12执行。以下介绍的是获悉HPP死区的示例过程。应理解，以下是为了示例性目的和为了获悉过程的正确理解给出的本公开的非限制性实施例。

在获悉死区之前，若干发动机工况在501处被估计和/或被测量。例如，这些包括发动机转速、扭矩需求、发动机温度、大气压力、燃料箱中的燃料水平等。

在510处，基于估计的发动机工况，可以确定死区获悉状况是否存在。在一个示例发动机系统中，其中如之前所描述的那样经由进气道和直接喷射器喷射燃料，如果发动机不以直接燃料喷射而以低于阈值的燃料轨道压力运转，那么可以认为满足死区状况。例如，发动机可以处于怠速状态，并且可以仅以直接喷射运行以使轨道压力达到下限阈值。其次，当使发动机在或低于更低的轨道压力阈值运转时，可以仅通过进气道喷射器向发动机供给燃料。当发动机在进气道喷射模式下运转并不直接喷射燃料时，HP燃料轨道中的轨道压力可以保持恒定。在一个示例中，如参照图6示出的，直接喷射可以被用来将燃料轨道压力降至下限阈值轨道压力650。

在另一示例中，其中发动机系统被配置为仅用于燃料的直接喷射，如果发动机处于没有直接喷射正被执行以便使轨道压力达到下限阈值的切断状况或减速燃料切断状况，那么可以认为满足死区获悉状况。如果死区获悉状况被确认，那么在530处能够开始死区获悉。如果不满足死区获悉状况501，那么获悉命令不被控制器12激活，并且发动机继续其正常运转。

死区获悉(在530处)包括，在540处，命令高压泵的第一占空比。当为泵提供第一占空比时，轨道中的压力上升，因为轨道压力最初低于HP泵室中的压力。轨道压力将上升，直至HP泵室压力等于轨道压力，表明对于第一HP泵占空比值来说轨道压力已经实现稳态的HP泵室压力。第一燃料轨道压力然后被确定(例如，被估计)。这里应注意，由于泵出口止回阀两端的压降，燃料轨道压力一般略低于HP泵压缩室峰值压力(大约低0.7巴)。

其次，在步骤550处，第二、更高的占空比被命令，并且相同的过程被重复。一旦轨道压力等于HP泵室压力，轨道压力已经达到第二稳态值，并且被确定。在一个示例中，第一占空比命令是4％，而第二占空比命令是6％。其次，利用所需要的数据，能够计算HP泵占空比与FRP之间的关系。步骤560涉及计算传递函数的斜率和偏移。使用已知的直线方法的方程式，其中通过第一与第二燃料轨道压力之间的差除以第一与第二被命令的占空比之间的差能够找到斜率。通过利用找到的斜率、第一燃料轨道压力和第一占空比来计算偏移或x-轴线截距。

在最终步骤570中，HP泵占空比与燃料轨道压力之间的仿射(affine)关系(也被称为传递函数)能够以利用斜率和偏移的直线的方程式的形式明确地写入，如稍后所描述的。利用定义HPP的死区的计算的传递函数，HPP闭环运转能够被更新580，以便使泵在死区之外运转。注意，当占空比正递增而FRP已经大于零压力时，死区320出现。如果获悉程序530在零压力处开始，类似于图4中的实际曲线(420、430、440)的曲线将被创建。

除了获悉死区外，该方法也能够被用来计算由高压燃料泵所泵送的实际体积。例如，泵送的体积分数(FVP)可以被估计为：

FVP＝(max(DC，XDC)–XDC)*(VE/(1-XDC))，其中DC＝HP泵占空比，XDC＝x-截距，而VE＝占空比处的体积效率。参照图4，体积效率涉及相比于理想量410实际上泵送多少液体体积。在理想直线经过曲线图400的原点的情况下，实际直线经过x-轴线，其中x-截距是正的HP泵占空比值。然后，命令的占空比可以被计算为DC＝(1-XDC)/VE*FVP+XDC，因为x-截距是燃料轨道压力的函数。

图6示出了图5的获悉方法的图形表示600，其中零流率状况被命令，然后泵占空比递增，并记录所得的FRP。映射图600描述了HP泵占空比(沿着x-轴线)与燃料轨道压力(沿着y-轴线)之前的关系。标记表示数据被测量的点(610、620、630、640、650)。上面提到的更低的轨道压力阈值可以被看出绘制在曲线图中(650)。泵620的首先被命令的占空比对应于相应的燃料轨道压力610。一旦数据被确定(例如，被估计)，泵占空比就增加至第二、更高的值640。增量可以很小(诸如，1％、2％或3％)。再次，一旦轨道压力已经达到对应于第二泵占空比640的稳态值630，轨道压力就被确定。根据收集的数据，占空比与轨道压力之间的关系的斜率660能够被计算并被用来找到传递函数，因为传递函数是直线的方程式。为了找到直线的方程式，第一斜率可以被计算为：

斜率＝(FRP_2–FRP_1)/(DC_2–DC_1)，其中FRP_2＝图6的630，FRP_1＝610，DC_2＝640，且DC_1＝620。

其次，y-截距(y-偏移)利用找到的斜率被计算为：

y-截距＝FRP_1–(斜率*DC_1)。

上一步骤是将定义直线600的传递函数确定为：

FRP＝斜率*DC+y-截距，其中FRP和DC分别对应于y-轴线和x-轴线变量。应注意，水平直线650是在当前的HP泵燃料轨道压力之下没有可用的数据的结果。例如，如果FRP被允许降至20巴，那么在20巴之下没有零流量数据可用。然而，将由斜率660定义的直线600外推到x-轴线允许x-轴线截距被计算。

在获悉的死区特性的情况下，能够设计反馈压力控制系统，该反馈压力控制系统当在死区中时不期望系统反应。图7描述了高压泵在获悉图5的传递函数(包括死区)530之后的零流量润滑期间的一般运转与控制的流程图。设计新控制系统的主要目的是确保控制系统积分项不会由于当在死区中时没有系统响应而剧烈地增加(即，强烈影响(wind-up))并迫使极限循环。在HP泵运转的这个实施例中，首先确定HP泵在零流量润滑期间是否处于闭环控制710。如果HP泵在零流量润滑期间不处于闭环控制，那么该过程结束。相反，如果闭环控制在零流量润滑期间被激活，那么测量燃料轨道压力720，以确定HP泵正在什么情况下运转。接着，利用来自步骤720的获悉的传递函数和测量的燃料轨道压力，找到表明死区开始的HP泵占空比阈值730。在如之前所描述的理想的泵送环境中，燃料轨道压力随着以大于0％的任何占空比开始的泵占空比的增加而增加。然而，在获悉传递函数时，接近零流量的实际泵行为就会被量化，其中死区阻止燃料轨道压力增加，并且取决于初始的燃料轨道压力是不同的。例如，死区可以在50巴FRP的2％HP泵占空比处开始，对于100巴FRP在4％处开始，而对于150巴FRP在6％处开始。

接着，如果控制器正试图命令大于表明死区740开始的阈值的HP泵占空比，那么HP泵执行其正常的闭环运转，其中基于期望的燃料轨道压力调整占空比770。相反，如果控制器正试图命令小于阈值的HP泵占空比，那么积分项被冻结750。通过冻结积分项，控制器不会在死区内连续改变泵占空比，由此减少之前所描述的剧烈的极限循环。在一个示例中，如果反馈燃料轨道压力控制器在100巴的燃料轨道压力的情况下正命令小于4％的泵占空比，那么停止积分项的增长，因此阻止极限循环。接着，一旦积分项被冻结750，预先确定的HP泵运转方案就可以开始760。运转方案可以包括根据发动机状况(诸如，FRP)的固定的泵占空比或相似类型的运转。

除了获悉为了不使泵在死区内运转的目的的传递函数，所公开的获悉方法能够应用于许多发动机系统，因为该方法在车辆上被执行，并且不是固定的校准。该方法的这种自适应性质允许对可变因素(诸如，泵/凸轮系统和燃料性质)的泵响应在车辆上被获悉。此外，通过在车辆上获悉死区，能够觉察到由于诸如溢流阀角度正时不准确性的因素而引起的系统飘逸。

以此方式，通过获悉传递函数，还可以获悉高压泵的死区，以便能够调整死区中的泵占空比。通过更改死区中的泵运转，泵对直接喷射器燃料轨道压力的变化作出响应的时间能够被改善。该方法能够减少泵极限循环，并使泵以闭环控制运转，由此减少泵能量损耗，并改善高压泵的体积效率。通过如图5所示的那样确定准确的传递函数，能够安排基于轨道压力最大化润滑的HP泵占空比。此外，由于发动机系统之间的可变性被量化，传递函数允许泵响应的可变性。总的来说，该获悉方法允许改善的零流量润滑，借以改善泵运转，从而减少高压泵的退化。

注意，本文中包括的示例控制和估计程序能够与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。在本文中所公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非临时性存储器中。在本文中所描述的具体程序可以代表任意数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所描述的各种动作、操作和/或功能可以所示顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样，实现在本文中所描述的示例实施例的特征和优点不一定需要所述处理顺序，但是为了便于图释和说明而提供了所述处理顺序。取决于所使用的特定策略，所示出的动作、操作和/或功能中的一个或多个可以被重复执行。另外，所描述的动作、操作和/或功能可以图形地表示被编入发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非临时性存储器的代码。

应认识到，在本文中所公开的配置和程序本质上是示范性的，并且这些具体的实施例不被认为是限制性的，因为许多变体是可能的。例如，上述技术能够应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其它发动机类型。本公开的主题包括在本文中所公开的各种系统和构造和其它的特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

随附权利要求具体地指出某些被认为是新颖的和非显而易见的组合和子组合。这些权利要求可能涉及“一个”元件或“第一”元件或其等同物。这些权利要求应当被理解为包括一个或多个这种元件的结合，既不要求也不排除两个或多个这种元件。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其他组合和子组合可通过修改现有权利要求或通过在这个或关联申请中提出新的权利要求而要求保护。这些权利要求，无论与原始权利要求范围相比更宽、更窄、相同或不相同，都被认为包括在本公开的主题内。

Claims (20)

1.一种方法，其包含：

将燃料轨道压力降至阈值之下；然后

当不将燃料直接喷射到发动机内时，基于相对于所得的燃料轨道压力的变化的泵占空比的变化获悉高压燃料泵的死区；以及

当将燃料直接喷射到所述发动机内时，调整所述泵占空比以保持在获悉的死区之上。

2.根据权利要求1所述的方法，其中将燃料直接喷射到所述发动机内发生在所述燃料轨道压力的闭环控制期间。

3.根据权利要求2所述的方法，其中基于相对于所述所得的燃料轨道压力的变化的泵占空比的所述变化获悉所述死区包括：

命令第一占空比并确定第一燃料轨道压力；

然后命令第二、更高的占空比，并确定第二燃料轨道压力；以及

基于相对于被命令的第一与第二占空比之间的差的所述第一与第二燃料轨道压力之间的差获悉所述死区。

4.根据权利要求1所述的方法，其中所述高压燃料泵被耦接至所述发动机的直接燃料喷射器，所述发动机还包括被耦接至低压燃料泵的进气道燃料喷射器，并且其中不将燃料直接喷射到所述发动机内包括只将燃料进气道喷射到所述发动机内。

5.根据权利要求1所述的方法，其中所述高压燃料泵被耦接至所述发动机的直接燃料喷射器，并且其中不将燃料直接喷射到所述发动机内包括发动机关闭状况和减速燃料切断状况中的一者。

6.根据权利要求1所述的方法，其还包含，命令固定的泵占空比在所述死区内，所述固定的泵占空比基于期望的轨道压力。

7.一种用于发动机燃料系统的方法，其包含：

在不将燃料直接喷射到所述发动机内时的选定的状况期间，获悉高压燃料泵的占空比与直接燃料喷射器的燃料轨道压力之间的仿射关系；以及

在所述燃料轨道压力的闭环控制期间基于获悉的仿射关系调整所述占空比，以便在所述燃料泵的死区之外运转。

8.根据权利要求7所述的方法，其中所述直接燃料喷射器被耦接至所述高压燃料泵，并且其中所述发动机还包括进气道燃料喷射器，并且其中所述选定的状况包括所述燃料轨道压力低于阈值的发动机怠速状况，并且只经由所述进气道喷射向所述发动机供给燃料。

9.根据权利要求7所述的方法，其中所述直接燃料喷射器被耦接至所述高压燃料泵，并且其中所述选定的状况包括所述燃料轨道压力低于阈值的发动机关闭状况和减速燃料切断状况中的一者。

10.根据权利要求7所述的方法，其中在闭环控制期间调整所述占空比包括当将燃料直接喷射到所述发动机内时调整所述占空比。

11.根据权利要求7所述的方法，其中获悉所述仿射关系包括，

将所述占空比从第一、较低的占空比改变为第二、较高的占空比；

确定所述第一占空比处的第一燃料轨道压力和所述第二占空比处的第二燃料轨道压力；

基于相对于占空比的变化的所述第一与第二燃料轨道压力之间的差确定斜率；以及

基于所述确定的斜率获悉仿射传递函数。

12.根据权利要求11所述的方法，其中所述获悉包括基于所述确定的斜率计算偏移，并基于所述确定的斜率和计算的偏移中的每一个获悉所述仿射传递函数。

13.根据权利要求7所述的方法，其中所述泵的所述死区是响应于泵占空比的变化的燃料轨道压力的实际变化低于燃料轨道压力的预期变化的区域。

14.一种发动机系统，其包含：

发动机；

直接燃料喷射器，其被配置为将燃料直接喷射到所述发动机内；

高压燃料泵；

燃料轨道；

压力传感器，其被配置为估计燃料轨道压力；

控制器，其具有被存储在非临时性存储器中的计算机可读指令，用于：

在发动机怠速状况期间将燃料直接喷射到所述发动机内，直至所述燃料轨道压力低于阈值；

然后，当不将燃料直接喷射到所述发动机内时，

对所述燃料泵命令占空比的变化，并估计燃料轨道压力的对应变化；以及

基于相对于被命令的占空比的所述变化的燃料轨道压力的所述变化获悉所述泵的死区。

15.根据权利要求14所述的系统，其中所述控制器还包括指令用于，当将燃料直接喷射到所述发动机内时，调整所述燃料泵的所述占空比，以便在所述泵的所述死区之外运转，所述死区是泵占空比的变化基本不使泵出口压力改变多于阈值的区域。

16.根据权利要求15所述的系统，其中不将燃料直接喷射到所述发动机内包括使所述发动机以减速燃料切断模式运转。

17.根据权利要求15所述的系统，其还包含被配置为将燃料进气道喷射到所述发动机内的进气道燃料喷射器，其中不将燃料直接喷射到所述发动机内包括将燃料进气道喷射到所述发动机内。

18.根据权利要求17所述的系统，其中所述泵的所述死区是响应于泵占空比的变化的燃料轨道压力的实际变化低于燃料轨道压力的预期变化的区域。

19.根据权利要求14所述的系统，其中所述控制器还包括指令用于，一旦获悉所述泵的所述死区就执行被编程的泵运转方案。

20.根据权利要求19所述的系统，其中所述被编程的泵运转方案包括冻结所述控制器的积分项。