CN104685526A - 用于在自然灾害事件之后飞行器编队的紧急损坏的情况下的突发事件监听的航空电子系统 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及航空电子系统(1)，用于防止在自然灾害事件或恐怖活动之后飞行器编队(81，…，84)的紧急停飞或损坏的突发事件监听；并且涉及与其对应的方法。航空电子系统(1)包括具有机场(91，…，94)的操作参数的分配给飞行器编队(81，…，84)的飞行计划(102，202)的可选哈希表(103，203)。所述机场(91，…，94)是根据飞行计划(102，202)所飞往的机场(91，…，94)。在机场(91，…，94)处设置有多个地面站(911，…，914)。地面站(911，…，914)经由通信网络(50，51)连接到从检测装置(4)接收传输的中央处理单元(2)的接收器(3)。基于所述传输，滤波模块(5)动态地用机场关闭的所传输的时间间隔参数(1011，2011)增加堆栈，并且当达到关于所增加的堆栈值被触发的阈值时，激活故障部署装置(6)，从而生成输出信号(61)以借助于自动损坏承保系统(7)提供对飞行器编队(41，…，44)的操作中断承保。
Description
技术领域
本发明涉及航空电子系统，该航空电子系统用于突发事件监听以防止在自然灾害事件或恐怖活动之后飞行器编队的紧急停飞或损坏。特别地，本发明关于具有自动和集成的资源共用系统的航空电子系统以及适当的信号生成，其中借助于资源共用系统，可变数量的飞行器编队和/或飞行器运营商的飞行中断风险能够通过提供对于飞行器编队和/或飞行器运营商的风险敞口的自给自足的风险保护而被分担。
背景技术
从二十世纪前期开始，航空运输的重要性急剧增加。近二十年中受市场全球化的刺激，经由飞行器运输的物品与人员的量在世界范围内有了进一步巨大的增长。然而，廉价的压力也在增加，导致价格倾销并且最终在21世纪伊始导致主要航线和航空运营商的崩溃。如今，航空运输的毛利极其低，这迫使航空运营商在业务中断的情况下只具有小的财务储备的紧凑结构。一般由于所执行的操作而在汇集利润的意义上不产生收入10天之后，绝大多数航空公司会面临被迫停止运营或甚至于破产的严重风险。因此存在以下真实兴趣：获取对这样的运营中断的风险敞口的承保。经济上，能够持续较长期业务中断也可以具有为星级机构或参与的第三方提供更多安全性的优势。
通过最新的飞行器历史来揭示这个需求的示例。2010年冰岛的火山活动以及后续的空域关闭导致航空业的17亿美元估计损失。在4月15日与4月21日的这段时间期间几乎整个欧洲空域被关闭，导致往返欧洲的所有航班被取消。事后航空公司借助于保险技术或国家补偿或其它手段来寻求风险转移以承担这些无法预料的事件并且确保航班的运营。现有技术中，由于以下因素使得难以从技术上设计保额而导致尚无非损坏承保系统可用：(i)没有临界灰浓度的标准或存在良好的测量系统；以及(ii)对较广泛的风险转移以及承保的期望，不仅仅限于火山灰。相关技术还应 该能够承保如以下的风险事件：1)罢工、暴乱等；2)战争、劫机、恐怖事件(例如根据AVN48)；3)基于流行病的风险。该技术应该提供以下条件：在过去几年里由于航班的取消而艰难挣扎，并且因此在此时期不能提供任何收入来源的机场以及航空公司的航班的运营可以技术上稳定。在取消航班的情况下，尽管存在可以节省可变成本的事实，但是仍存在飞行器/机务人员以及运营重新调度的固定成本和额外成本部分。此外，运营往返欧洲的航空公司必须针对乘客的被取消的行程对乘客进行补偿。这些取消的起因受天气或航空公司/机场以及空中交通管制(ATC)的影响。在现有技术的系统中，在没有物理性损坏而取消航班的情况下，不存在提供救济的自动系统或任何种类的损坏和运营承保。由于这个事实，飞行器编队运营商以及机场运营商正需要一种用于被取消的航班的损坏承保系统。
发明目的
本发明的一个目的在于提供以下自动可操作的航空电子系统以及技术装置及其方法：其用于突发事件监听以防止在自然灾害事件或恐怖活动之后飞行器编队的紧急停飞或损坏。本发明的另一个目的在于提供一种资源共用系统及恰当地实现了的方法：其用于对与飞行器编队相关联的风险敞口的系统的并且自动或至少半自动的管理。该系统会针对该系统的生存的威胁以及对破坏该系统的操作和/或限制该系统满足设定目标的能力的威胁提供稳定的操作。该系统应该能够实现适当并且有效的风险管理特征，并且广泛地采用必需的技术方法。本发明的再一个目的在于提供一种系统，该系统通过其稳定的操作风险管理结构来增强该系统的可靠性，并且通过改善的操作和增加的可持续性来降低风险，这允许以低风险来操作系统。
发明内容
根据本发明，这些目的具体地通过独立权利要求的特征来实现。此外，根据从属权利要求和说明书得出另外的有利实施方式。
根据本发明，上述目的具体实现在于：用于防止在自然灾害事件或恐怖活动之后飞行器编队的紧急停飞或损坏的突发事件监听的航空电子系统包括被配给飞行器编队的飞行计划的可选哈希表，该哈希表包括具有机 场的操作参数的表元素，其中表元素所覆盖的机场是飞行器编队的飞行计划所飞往的机场；航空电子系统包括设置在所述飞行计划的所飞往的机场处的多个地面站，其中地面站经由通信网络连接到中央处理单元；航空电子系统包括所述中央处理单元的接收器，其经由通信网络接口从集成在地面站中的检测装置接收传输，所述传输至少包括关于机场关闭的时间间隔和机场标识的参数，其中时间间隔参数基于机场标识被保存为适当的表元素的操作参数；以及航空电子系统包括所述中央处理单元的滤波模块，滤波模块基于哈希表利用所传输的时间间隔参数动态地增加堆栈值，并且关于所增加的堆栈值而触发的阈值达到时借助于滤波模块激活故障部署装置，从而产生输出信号以借助于自动损坏承保系统针对所述机场关闭的所述时间间隔的至少一部分提供飞行器编队的中断承保。本发明尤其具有优点。
在优选的实施方式中，关于所增加的堆栈值而被触发的所述阈值被设置成大于等于5天并且小于等于10天。这个变型尤其具有优点。
在又一种实施方式中，仅当所述传输包括被分配给机场关闭的可限定的最小数量的机场标识从而创建飞行计划中的被关闭的机场的隐含地理分布时，才借助于该系统生成所述输出信号。这个变型尤其具有优点。
在另一种实施方式中，借助于该系统针对具有可限定保额上限的飞行器编队的动态可定量损坏承保来自动生成所述输出信号。这个变型尤其具有优点。
在可替代实施方式中，所述保额上限被设置成小于等于1亿美元。这个变型尤其具有优点。
在一种实施方式中，借助于集成到航空电子系统的资源共用系统来实现所述自动损坏承保系统，其中，借助于资源共用系统，可变数量的飞行器编队和/或飞行器运营商的飞行中断风险通过借助于资源共用系统针对飞行器编队和/或飞行器运营商的风险敞口提供自给自足的风险保护是可分担的。这个变型尤其具有优点。
在又一种实施方式中，风险共担系统至少包括以下组件模块：该组件模块对风险相关的飞行器编队数据进行处理并且基于风险相关的飞行器编队数据提供所共用的飞行器编队的所述风险敞口的可能性，其中，飞行器编队借助于被配置成接收并且存储来自飞行器编队的对于飞行器编队的风险的共担的支付的多个支付接收模块连接到资源共用系统，并且其 中，支付基于具体飞行器编队的所述风险敞口的可能性自动被定量。这个变型尤其具有与先前实施方式变型的优点相同的优点。
在一种实施方式中，所述中央处理单元的滤波模块包括另外的触发装置，所述另外的触发装置当来自所述检测装置的所述传输由可适用的第三方引起时而触发，并且滤波模块当机场关闭由第三方引起时使用所传输的时间间隔参数动态地增加堆栈，否则排除对堆栈的增加。换言之，将堆栈增加机场关闭的时间段(即，增加堆栈值)仅当所述另外的触发装置的信号确认基于如第三方或级别为可适用的第三方的第三方等造成机场关闭时才进行。第三方引起即由可适用第三方引起表示基于国家管理机构的关于例如官方航空管理机构、警察或军队干预关闭机场。一般地，所述另外的触发装置还可以在例如当机场关闭非由自身引起而是由不受机场运营商控制的外部效果(如空域的完全关闭)引起时触发。可适用表示借助于触发装置被触发的第三方可被限定为作为预定参数或可以由系统例如通过网络根据请求或定期从适当的数据服务器访问的参数的系统变量。这个实施方式变型尤其具有以下优点：系统对于机场运营商的可能欺骗或肆意动作变得稳定。
附图说明
结合在本说明书中并且构成本说明书的一部分的附图示出了本发明的几个方面，并且与描述内容一起用于通过示例更加详细地说明本发明的原理。在附图中：
图1示出了对根据本发明的系统的风险转移的基础技术结构的示例性配置进行示意性说明的框图。附图标记1指代根据本发明的航空电子系统，附图标记2指代中央处理单元，3指代接收器或电子接收器模块，4指代检测装置，5指代恰当地实现了的滤波模块，6指代产生技术输出或激活信号的故障部署装置以及7指代通过输出信号操作或操纵的自动或自动地可激活损坏承保系统。
图2示出了对美国东海岸空域的可能关闭的聚集敞口示例进行示意性说明的图。美国东海岸空域及其7个主要机场的7天关闭会影响所选航空公司的19.2％的计划飞行。
图3示出了对西北欧空域的可能关闭的聚集敞口示例进行示意性说明的图。西北欧空域及其主要机场的7天关闭会影响所选航空公司的 17.9％的计划飞行。
图4和图5示出了对步骤顺序进行示意性说明的图。图4示出了10天的示例性等待时间段，即航空电子系统例如在机场第一次关闭之后10天的时间间隔触发。例如，可以基于(该时间段期间的被取消的飞行次数)/(在10天中的7天期间的计划飞行次数)来生成损坏保险输出信号，从而发起自动支付。即，航空电子系统1或更确切地滤波模块5的触发器借助于故障部署装置6的输出信号61激活自动损坏保险系统7。图5示出了示例性的航空电子系统，其中，基于(关闭时间段中的被取消的飞行的数量>触发器)/(该时间段期间的计划飞行的数量)在当机场关闭大于触发器阈值时发起自动支付。
图6示出了对(所保险的航空公司的)19.2％的计划飞行被取消的事件的时间顺序进行示意性说明的图。被取消的飞行的数量可以导致输出信号61，输出信号61发起例如对相关的航空电子系统1的超出1亿美元极限的绝对承保阈值的自动化支付1,920万美元的承保。图6示出了因出现灾难性火山喷发事件而触发阈值。
图7和图8示出了对示例性基础概率估计进行示意性说明的图。图7示出了对长于10天即>10天的空域关闭事件的估计，而图8示出了长于2天即>2天的空域关闭事件的估计。图7的示例基于2010年的因6天的火山灰云的欧洲范围关闭。图8基于2005年影响新奥尔良的飓风而使机场关闭16天的示例以及还是在2005年影响劳德尔堡的飓风而使机场关闭5天的示例。
现将详细参考在附图中示出的本发明示例。
具体实施方式
在图1中，附图标记1指代根据本发明的航空电子系统，附图标记2指代中央处理单元，3指代接收器或电子接收器模块，4指代检测装置，5指代恰当地实现了的滤波模块，6指代生成技术输出或激活信号的故障部署装置以及7指代通过输出信号操作或操纵的自动地或自动可激活损坏承保系统。航空电子系统1在技术上防止在自然灾害事件、流行病或恐怖活动之后飞行器编队81，…，84的紧急停飞或损坏。导致机场关闭的自然灾害可以包括例如基于大气状况(例如：火山灰)、气象状况(例如：洪水、地震、暴风雨、风、雨)和/或地震状况(例如：地震)可测量的 所有可能的灾难性事件。然而，在具体实施方式变型中，航空电子系统1还可以被分配给暴乱、罢工、战争、流行病事件以及仪器/装备故障(如GPS停机)。图2示意性地示出了美国东海岸空域的可能关闭的汇集敞口示例。美国东海岸空域及其7个主要机场的7天关闭会影响所选航空公司的19.2％的计划飞行。下表1示出了受影响的机场和关闭。
(表1)
此外，图3示意性地示出了西北欧空域的可能关闭的汇集敞口示例。西北欧空域及其7个主要机场的7天关闭会影响所选航空公司的17.9％的计划飞行。下表2示出了受影响的机场和关闭。
(表2)
航空电子系统1包括可选哈希表103/203，其被分配给飞行器编队81，…，84的飞行计划102，202。电子可选哈希表103/203包括表元素101/201。每个表元素101/201包括机场91，…，94的操作参数。表元素101、201所覆盖的机场91，…，94是飞行器编队81，…，84中的飞行器根据飞行器编队81，…，84的飞行计划102/202所飞往的机场91，…，94。
在航空电子系统1中，在飞行计划102/202的所飞往的机场91，…，94中的每一个处设置有至少一个地面站911，…，914。地面站911，…，914经由通信网络50/51连接到航空电子系统1的中央处理单元2。地面站911，…，914可以是例如飞行器编队81，…，84的运营商的技术系统的航空系统部分的一部分，上述运营商不仅可以是如航空公司或空中货物/空中货运运输公司，而且还可以是飞行器如空中客车或波音制造商；或者可以是机场91，…，94的飞行系统的飞行监视服务的一部分。飞行器编队81，…，84的飞行器可以包括例如用于货物运输和/或乘客运输和/或飞船如齐柏林飞艇或甚至航天飞行器或用于太空旅行的其它飞行装置。飞行器编队81，…，84同样地可以包括机动化和非机动化飞行装置，特别是滑翔机、动力滑翔机、悬挂式滑翔机等。
所述中央处理单元2的接收器3或接收器单元3经由通信网络接口31接收来自检测装置4的传输。所述传输至少包括关于机场关闭的时间间隔参数1011/2011以及机场标识1012/2012的参数。时间间隔参数1011/2011基于机场标识1012/2012被保存成适当表元素101/201中的操作参数。“适当”表元素101/201是包括这个机场91，…，94的由机场标识1012/2012引用的保存参数的表元素。传输还可以包括另外的参数。例如，参数还可以包括当处于特定机场91，…，94时飞行器的日志参数，例如，飞行器的飞行管理系统(FMS)和/或惯性导航系统(INS)和/或电传飞行控制(fly-by-wire)传感器和/或飞行监视装置的测量值参数，从而自动 地检测或核实机场关闭。该传输可以包括例如经由使用适当网络协议的分组交换网络如IP网络或电路交换网络的基于单向或双向端对端数据和/或多媒体流的传输。接收器3的所述通信网络接口31可以通过能够支持几种不同的网络标准的一个或更多个不同的物理网络接口或层来实现。例如，接收器31的通信网络接口31的这个物理层可以包括用于WLAN(无线局域网)、蓝牙、GSM(全球移动通信系统)、GPRS(通用分组无线业务)、USSD(非结构化补充业务数据)、EDGE(GSM演进的增强型数据速率)或UMTS(通用移动电信系统)等的非接触接口。然而，这些接口还可以是用于以太网、令牌环或其它有线LAN(局域网)的物理网络接口。附图标记50/51可以相应地包括各种通信网络例如无线LAN(基于IEEE 802.1x)、蓝牙网络、有线LAN(以太网或令牌环)或其它移动无线电网络(GSM、UMTS等)或PSTN网络。如所提到的，通信网络接口31的物理网络层不仅可以是如通过网络协议直接使用的分组交换接口而且还可以是可以借助于用于数据传输的协议如PPP(点对点协议)、SLIP(串行线路接口协议)或GPRS(通用分组无线电业务)而使用的电路交换接口。
此外，接收器3或通信网络接口31以及经由接收器单元3的通信网络接口31连接到中央处理单元2的飞行器编队81，…，84或飞行器编队运营商的地面站911，…，914或适当的处理单元可以包括标识模块。关于接收器3，这个标识模块可以用硬件来实现或至少部分地用软件来实现，并且可以借助于基于接触的或非接触的通信网络接口31来连接到接收器3，或者可以集成在接收器3中。这同样适用于其它所提到的通信网络接口如连接飞行器编队81，…，84或飞行器编队运营商的有关航空系统或处理单元的网络通信接口。具体地，如从GSM标准得知，标识模块可以为SIM卡形式。这个标识模块除此之外还可以包括与对网络50/51中的有关装置的认证有关的认证数据。这些认证数据特别地可以包括基于GSM标准的IMSI(国际移动用户标识符)和/或TMSI(临时移动用户标识符)和/或LAI(局域标识)等。通过另外地实现这样的标识模块，航空电子系统1可以完全被自动化，包括借助于故障部署装置6产生并且传输输出信号61以及借助于自动损坏承保系统7进行承保。
表3至表6示出了具有基于货币的自动损坏承保系统7的示例，其具有由航空电子系统1承保的不同事件的专属范围。自动损坏承保系统7通过所产生的输出信号61被启动、控制和/或操纵。表3至表6毫无疑问被理解为按照单个设置被承保。
(表3)
(表4)
(表5)
(表6)
在上述实施方式变型中，为了针对单向或双向单播或多播端对端数据和/或多媒体流传输向关联的标识模块注册通信网络接口，航空电子系统1可以包括具有注册器单元的注册网络节点，其通过使用请求以经由基于接触或非接触通信网络接口31请求从中央处理单元2到一个或更多个通信网络接口的数据链接。原则上，点对点连接(单播)旨在被理解成表示两个网络接口之间的从点到点的所有直接连接。这覆盖点对点以及端对端连接两者。关于航空电子系统1的示例，点对点连接也可以在没有实际的交换中间单元的情况下工作。接口可以覆盖低网络层(OSI模型中的第1层至第3层)中的通信。端对端连接还可以覆盖高网络层(OSI模型中的第4至第7层)上的所有连接。在端对端通信的情况中，根据本发明还可以将中间站用于所述传输。在基于多播的传输的实施方式变型中，多播表示数据的分组传输(多点连接)。因此，在航空电子系统1中可以将适当的多播设置用于在接收器3的通信网络接口31与共用的飞行器编队81，…，84的关联航空系统之间的专用传输。
在其中对于共用的飞行器编队81，…，84的所连接的通信网络接口或航空系统相应地接收器3包括标识模块如用于存储IMSI的SIM卡的实施方式变型中，共用的飞行器编队81，…，84的接口或航空系统还可以包括用于根据请求向例如航空电子系统1的注册模块传输IMSI的装置。IMSI也可以被存储在注册模块的适当的用户数据库中。为了认证标识，注册模块例如可以使用可扩展认证协议。在使用位置寄存器的GSM认证的情况下，航空电子系统1还可以包括用于补充逻辑IP数据通道以在GSM网络中形成至这样的位置寄存器的信号和数据通道的适当的信令网关模块。MAP网关模块可以用于生成必需的SS7/MAP功能，其用于对接口或确切地说是对存储在相应的标识模块中的所传输的标识进行认 证。注册模块使用如位置寄存器的用户数据库对至少一个通信网络接口进行认证并且基于SIM卡的IMSI来对信令网关模块进行认证。当成功认证被存储在注册模块的用户数据库中时，适当的条目被存储和/或至一个或更多个通信网络接口的数据链路可以借助于如接收器3和/或处理单元2被建立。
所述中央处理单元2的滤波模块5基于哈希表103/203利用所传输的时间间隔参数1011/2011动态地增加堆栈，即通过从哈希表103/203的保存参数中获取参数。如果关于所增加的堆栈值被触发的阈值达到，则滤波模块5激活故障部署装置6。关于所增加的堆栈值被触发的所述阈值可以优选地被设置成大于等于5天并且小于等于10天。然而，基于飞行器编队41，…，44的经验推导值的测量值动态地采用该阈值。在一种实施方式变型中，事件的起点亦即增加新堆栈的起点还可以基于第一管理机构发出针对一个特定事件关闭空域的指令而被触发。在大的事件中，以下非常有可能：位于不同位置中的管理机构基于相同的事件发出类似的指令。还终止增加与该事件有关的具体堆栈的事件的终点可以例如通过再次开放其空域的最后的管理机构触发。不测量以下中间时间段：其中对于该事件不在任一个位置处关闭空域。
航空电子系统1可以容易地适应另外较广泛的状况。例如，对于自然灾难，这样的状况如在以下地震情况下可以包括另外的触发阈值：地震达到了里氏7级并且处于机场的正下方或靠近机场。关于火山喷发，如果将触发设置成喷发的测量参数，则还必须考虑风状况。例如，对于在欧洲最活跃的冰岛的火山，风仅在6％的时间将云吹向欧洲。此外，在一种实施方式变型中，航空电子系统1还可以承保例如机场长期关闭的情况的特殊情况。机场91，…，94的长期关闭而非空域的关闭可以导致转机飞行或更换飞行(例如，慕尼黑机场被关闭6个月并且因斯布鲁克和萨尔斯堡机场被用作“替代”机场)，并且可以通过设置航空电子系统1的适当的操作参数来针对按比例计算被排除或包括。空域的关闭可以被限定为当地管理机构发出关闭空域的指令。在地震或大洪水的情况下，管理机构很可能会关闭一个或更多个机场91，…，94而非关闭空域，对于航空电子系统1的承保可以假设被类似地处理。远小于某个大小的小空域可以例如从该限定被排除以避免由非常小的机场/空域触发承保。航空电子系统1的被存储为计算机程序产品的用于操纵和控制航空电子系统1的所述中央处理单元2、接收器3或电子接收器模块、检测装置4、滤波模块5、生成输出或激活信号的故障部署装置6和/或自动或自动地可激活损坏承保系统 7的任何计算机程序代码可以被实现为用任何程序语言例如用Java(Java是Sun Microsystems公司的注册商标)编程的软件模块，并且甚至可以包括用于传统的电子表格应用程序如Microsoft Excel的一个或更多个脚本模块。在下面的段落中，参考图1所描述的还可以供本领域技术人员实现部分地或全部基于软件的各种功能，这些功能当所述中央处理器单元2通过计算机程序产品的计算机程序被控制或操作时由航空电子系统1执行。然而，本领域技术人员还应当理解，所有这些功能可以仅基于硬件来实现以实现相关技术优点如速度、稳定性等。
如果故障部署装置6由滤波模块5启动，则故障部署装置6生成输出信号61以借助于自动损坏承保系统7针对所述机场关闭的所述时间间隔的至少一部分提供飞行器编队41，…，44的中断承保。所生成的输出信号61可以通过经由通信网络50/51或直接通过信令连接从故障部署装置6传输至损坏承保系统7。如果自动损坏承保系统7基于货币，则自动损坏承保系统7的容量可以被设置成任何可限定的值，例如针对12个月周期总计承保10亿美元。对于大多数航空公司，航空电子系统的范围可以设置成上至按照1亿美元的10个保单。然而其它范围也可想象。保单此处从技术方面来讲意味着：相应的飞行器编队81，…，84通过创建适当的通信连接、数据库条目、信令条件以及损坏承保系统7的承保等被分配给航空电子系统。然而，自动损坏承保系统7不一定非得基于货币，而且还可以包括用于承保的其它装置如针对因灾难性事件引起的可能损坏的物理警告装置或用于恢复飞行器编队81，…，84的自动可激活技术支持装置。航空电子系统可以包括借助于预定规则的动态或自动议价，如在10天等待周期的情况下使用3％的保费责任比作为WAP，在超出7天的情况下为MFP 3％的Rol。所选择飞行器编队81，…，84可以被限制到特定区域，即地域性地扩展至美国、欧洲、亚洲或不受地域限制至飞行器编队81，…，84的可能世界范围的分配。
在一种实施方式变型中，可以例如仅当所述传输包括关于机场关闭的可限定的最小数量的机场标识时才生成所述输出信号。这样的可限定最小数量可以因飞行计划的关闭机场的地理范围中最小大小而被创建。因此其可以用作特定飞行器编队41，…，44的飞行计划102/202的最小量的受影响机场91，…，94的最小阈值。该最小阈值还可以独立于特定飞行器编队41，…，44而被设置，简单地关于因某些自然灾害事件、恐怖活动和/或其它灾难性事件而引起的关闭飞行器编队41，…，44的数量触发。所述输出信号可以借助于航空电子系统1针对具有可限定保额上限的飞 行器编队41，…，44的动态可标定损坏承保被自动生成。所述保额上限可以例如被设置成小于等于1亿美元。借助于故障部署装置6生成的输出信号61可以例如与被取消的飞行的数量按比例计算或例如通过被取消的飞行的数量/空域关闭的时间段的调度飞行的数量乘以该极限，然而，本领域技术人员知道这些仅为示例，并且航空电子系统1可以容易地适用于其它操作需求。
在某些实施方式变型中，当例如借助于传感器检测到机场关闭时，自动故障排除的故障部署装置6还可以借助于地面站911，…，914的开关装置被直接激活。自动损坏承保系统7和/或故障部署装置6具体地在某些情况下可以包括例如具有或不具有基于货币价值的传输模块的自动应急和警报信号装置。例如，至少在检测机场关闭的一些情况下，专用传感器或测量装置可以被结合至机场91，…，94的航空系统和/或地面站911，…，914和/或降落跑道的航空系统。故障部署装置6可以例如是用于指导在受影响的飞行器编队81，…，84中或处于飞行器编队81，…，84的受相应故障检测的影响的操作人员处的干预的检查或警告装置或系统。当然，多个飞行器编队81，…，84可以借助于航空电子系统1同时被影响或被承保。
此外，可以借助于集成到航空电子系统1中的资源共用系统来实现自动损坏承保系统7。借助于资源共用系统，可变数量的飞行器编队41，…，44和/或飞行器运营商的飞行中断风险是可分担的，而航空电子系统1借助于资源共用系统来为飞行器编队41，…，44和/或飞行器运营商的风险敞口提供自给自足的风险保护。风险共担系统可以通过包括至少以下组件模块来从技术上被实现：该组件模块用于处理风险相关的飞行器编队数据并且基于风险相关的飞行器编队数据来提供所述共用的飞行器编队41，…，44的所述风险敞口的概率。在该实施方式变型中，共用的飞行器编队41，…，44可以借助于多个支付接收模块而连接至资源共用系统，上述多个支付接收模块被配置成接收并且存储来自飞行器编队41，…，44的对于它们的风险的共担的支付，并且其中基于特定飞行器编队41，…，44的所述风险敞口的可能性自动对支付进行标定。
在实施方式变型中，共用的飞行器编队81，…，84的可变数量可以通过航空电子系统1自适应至以下范围：其中，由航空电子系统1承保的非共变出现的风险在给定时间影响飞行器编队81，…，84的仅相对小的比例的总共担的风险敞口。在变型中，航空电子系统1例如还可以包括： 支付接收模块，其被配置成接收并且存储来自与航空电子系统1相联系的金融产品的第三方投资者的还本支出；以及支付模块，其被配置成：当共用的飞行器编队81，…，84的共用资源因低频率的损失发生而超过预定阈值时确定第三方投资者的红利支付和该投资者的收入利息支付。
滤波模块5可以包括集成振荡器，借助于该振荡器可以生成具有基准频率的电时钟信号，滤波模块5可以基于时钟信号定期对可选哈希表103/203的表元素101/201进行滤波。所以，可以借助于滤波模块5基于检测的机场91，…，94的关闭来动态地或部分动态地确定堆栈。
注意，本发明的航空电子系统1可以容易地被实现为系统风险或基于道德风险的风险。如果例如某个区域中的大多数飞行器编队81，…，84和/或机场根据本发明被合并至航空电子系统，总的系统故障会聚集损失，其可以减小航空电子系统的操作。航空公司对飞行器编队81，…，84的操作是调度、放置飞行器、个人以及资源的密集网络，飞行器编队81，…，84。当因各种理由飞行被取消或飞行器必须待在地面时，航空公司总是承担某种财务影响。因此，对飞行器编队的最坏影响是在停机几个小时或几天之后对其整个网络的扰乱，其中因超过几小时或错误位置而必须重新部署计划，必须交换机务人员，并且必须重新调度每周的检修。即使在低利用飞行(低负荷因子)的情况下，出于经济原因而取消飞行仍会是合理的，但是所导致的网络扰乱远大于节省一些可变成本的收益。出于这些许多理由，表示滥用航空电子系统承保来补偿它们自己的差的业务的道德风险的可能性极其小。航空电子系统1的操作的另外的不可避免的风险可以例如受以下威胁：(i)飞行器坠毁：尽管存在可以实现航空电子系统以仅承保非物理事件的事实，但是单起飞行器坠毁通常不会导致多个飞行取消；(ii)飞行器故障：因机械原因的飞行器故障频繁地发生。然而，对于这些情况，航空公司的飞行器编队81，…，84分别面对不能从财政上解决的大量的操作问题和名誉问题。因此，飞行器编队运营商通常与滥用损坏承保的分配的航空电子系统1相比对操作飞行具有较高的兴趣；(iii)核风险：通过航空电子系统1的适当设置可以排除核风险。此外，由于影响对航空运输非常有限，所以飞行器编队81，…，84会仅短期取消受影响区域中的飞行；(iv)低需求：对特定路由的低需求会是滥用航空系统1的可能性。然而，由于飞行器编队运营商需要返程的飞行器，所以飞行器编队运营商会通常不会因低需求而取消单个飞行。如果路径被其它路径取代，则调度飞行的总数不改变；(v)停飞：当地管理机构可以因飞行器编队81，…，84的固有设计故障或故障检修而强迫整个飞行器编队81，…，84停飞。 由于这可以受飞行器编队运营商的影响并且对被取消的飞行的数量具有很大的影响，所以航空电子系统可以例如被设计成从承保排除这样的事件；(vi)天气：因天气而引起的取消是具有最高影响的取消的最普遍的原因。飞行器运营商或机场运营商不能影响这些取消。因此，航空电子系统1的操作可以例如通过设置自然灾难事件的频率和/或严重性的适当条件参数而被确保；(vii)罢工：机场或飞行器编队运营商的雇员的罢工是具有对飞行调度强的影响的第二最高风险。然而，由于操作问题和信誉问题，与借助于航空电子系统1的承保通过错误地要求救济来滥用航空电子系统1的动机相比，避免任何罢工的期望通常较大；(viii)ATC：如果控制器在简短的时间段期间引发飞行的限额以安全地协调剩余飞行，则发生因ATC的取消。这还位于飞行器编队运营商或机场运营商的控制之外，但是对总的取消的数量有微小的影响并且因此对航空电子系统1的操作有微小的影响；(ix)破产和/战争/恐怖活动：破产是飞行器编队运营商的最大威胁，但是完全处于其控制之中。因此，对于航空电子系统1的实现，通过设置适当的较广的条件参数的排除为强制性。战争和恐怖活动是另外的威胁，其还可以通过在航空电子系统1中设置适当的较广条件参数来排除。
可以实现另外的欺骗防止，原因在于：所述中央处理单元2的滤波模块5包括另外的触发装置，当来自所述检测装置4的所述传输由可适用的第三方引起时上述另外的触发装置触发，而且如果机场关闭由第三方引起时则动态地用所传输的时间间隔参数1011，2011增加堆栈，否则保持堆栈不变，即排除对堆栈的增加。第三方引起即由可适用的第三方引起表示：机场基于国家管理机构的干预例如官方航空管理机构、警察或军队干预而被关闭。一般地，上述另外的触发装置还可以当机场关闭不是自身引起而是由不受机场运营商的控制的外部效果(例如，空域的完全关闭)、管理机构等引起时进行触发。可适用表示借助于触发装置所触发的第三发被限定为系统变量，系统变量为预定参数或可以由系统例如通过网络从适当的数据服务器根据请求或定期地访问的参数。这个实施方式变型尤其具有以下优点：系统针对机场运营商的可能欺骗或肆意动作变得稳定。
Claims (16)
1.一种航空电子系统(1)，用于防止在自然灾害事件或恐怖活动之后飞行器编队(81，…，84)的紧急停飞或损坏的突发件监听，包括：
可选哈希表(103，203)，其被分配给飞行器编队(81，…，84)的飞行计划(102，202)，并且包括具有机场(91，…，94)的操作参数的表元素(101，201)，其中所述表元素(101，201)所覆盖的机场(91，…，94)是根据所述飞行器编队(81，…，84)的飞行计划(102，202)所飞往的机场(91，…，94)，
多个地面站(911，…，914)，其设置在所述飞行计划(102，202)的所飞往的机场(91，…，94)处，其中所述地面站(911，…，914)经由通信网络(50，51)链接到中央处理单元(2)，
所述中央处理单元(2)的接收器(3)，其经由通信网络接口(31)从检测装置(4)接收传输，所述传输至少包括关于机场关闭的时间间隔参数(1011，2011)以及机场标识(1012，2012)的参数，其中所述时间间隔参数(1011，2011)基于所述机场标识(1012，2012)被保存为适当的表元素(101，201)的操作参数，
所述中央处理单元(2)的滤波模块(5)，其使用基于所述哈希表(103，203)的传输的时间间隔参数(1011，2011)来动态地增加堆栈，并且如果达到关于所增加的堆栈值而被触发的阈值，则借助于所述滤波模块(5)激活故障部署装置(6)，从而产生输出信号(61)以借助于自动损坏承保系统(7)针对所述机场关闭的时间间隔的至少一部分提供飞行器编队(41，…，44)的中断承保。
2.根据权利要求1所述的航空电子系统(1)，其中关于所增加的堆栈值而被触发的所述阈值被设置成大于等于5天并且小于等于10天。
3.根据权利要求1或2所述的航空电子系统(1)，其中仅当所述传输包括被分配给机场关闭的可限定最小数量的机场标识从而创建所述飞行计划的所关闭的机场的隐含地理分布时，所述输出信号才被生成。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的航空电子系统(1)，其中，所述输出信号借助于所述航空电子系统(1)针对具有可限定保额上限的所述飞行器编队(41，…，44)的动态可定量损坏承保而被自动生成。
5.根据权利要求4所述的航空电子系统(1)，其中所述保额上限被设置成小于等于1亿美元。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的航空电子系统(1)，其中所述自动损坏承保系统(7)借助于集成到所述航空电子系统(1)的资源共用系统被实现，其中，借助于所述资源共用系统，可变数量的飞行器编队(41，…，44)和/或飞行器运营商的飞行中断风险通过借助于所述资源共用系统提供对于所述飞行器编队(41，…，44)和/或飞行器运营商的风险敞口的自给自足的风险保护是可分担的。
7.根据权利要求6所述的航空电子系统(1)，其中，所述风险共担系统至少包括组件模块，以处理风险相关的飞行器编队数据并且基于所述风险相关的飞行器编队数据提供所共用的飞行器编队(41，…，44)的所述风险敞口的可能性，其中所述飞行器编队(41，…，44)借助于多个支付接收模块连接到所述资源共用系统，所述多个支付接收模块被配置成接收并且存储来自所共用的飞行器编队(41，…，44)的对于所共用的飞行器编队(41，…，44)的风险的共担的支付，并且其中，所述支付基于特定飞行器编队(41，…，44)的所述风险敞口的可能性而被自动定量。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的航空电子系统(1)，其中所述中央处理单元(2)的所述滤波模块(5)包括另外的触发装置，其在当来自所述检测装置(4)的所述传输由可适用的第三方引起时而触发，其中所述参数的传输包括机场关闭的所述时间间隔参数(1011，2011)以及机场标识(1012，2012)，并且其中在当所述机场关闭由第三方引起时，使用所传输的时间间隔参数(1011，2011)动态地增加堆栈，否则保持所述堆栈不变。
9.一种用于防止在自然灾害事件或恐怖活动之后飞行器编队(81，…，84)的紧急停飞或损坏的突发事件监听方法，包括：
基于飞行器编队(81，…，84)的飞行计划(102，202)创建可选哈希表(103，203)，所述可选哈希表(103，203)包括具有机场(91，…，94)的操作参数的表元素(101，201)，其中所述表元素(101，201)所覆盖的机场(91，…，94)是所述飞行器编队(81，…，84)的飞行计划(102，202)的接近机场(91，…，94)，
经由通信网络(50/51)将位于所述飞行计划的所述接近机场处的多个地面站链接到中央处理单元(2)，
借助于所述中央处理单元(2)的接收器(3)经由通信网络接口(31)从被集成在所述地面站(911，…，914)中的检测装置(4)接收传输，所述传输至少包括关于机场关闭的时间间隔参数以及机场标识(1012，2012)的参数，
借助于所述中央处理单元(2)的滤波模块(5)使用所传输的时间间隔参数动态地增加堆栈值，并且当达到关于所增加的堆栈值而被触发的阈值时，借助于所述滤波模块(5)激活故障部署装置(6)，从而生成输出信号(61)以借助于自动损坏承保系统(7)在所述机场关闭的时间间隔的至少一部分期间提供所述飞行器编队(81，…，84)的中断承保。
10.根据权利要求9所述的方法，其中将关于所增加的堆栈值而被触发的所述阈值设置成大于等于5天并且小于等于10天。
11.根据权利要求9或10所述的方法，其中仅当所述传输包括分配给具有机场关闭的机场(91，…，94)的可限定最小数量的机场标识(1012，2012)从而创建所述飞行计划(102，202)的所关闭的机场(91，…，94)的隐含地理分布时，才生成所述输出信号(61)。
12.根据权利要求9至11中任一项所述的方法，其中，针对具有可限定的保额上限的所述飞行器编队(41，…，44)的可定量自动损坏承保来生成所述输出信号。
13.根据权利要求12所述的方法，其中将所述保额上限设置成小于等于1亿美元。
14.根据权利要求9至13中任一项所述的方法，其中借助于被集成到航空电子系统(1)的资源共用系统来实现自动损坏承保系统，并且借助于所述资源共用系统通过借助于所述资源共用系统提供对可变数量的飞行器编队(41，…，44)和/或飞行器运营商的风险敞口的自给自足的风险保护来分担所述飞行器编队(41，…，44)和/或飞行器运营商的飞行中断风险。
15.根据权利要求14所述的方法，其中借助于组件模块来处理风险相关的飞行器编队数据，并且基于所述风险相关的飞行器编队数据提供所共用的飞行器编队(41，…，44)的所述风险敞口的可能性，其中，借助于多个支付接收模块将所述飞行器编队(41，…，44)连接到所述资源共用系统，所述多个支付接收模块被配置成接收并且存储来自所述共用的飞行器编队(41，…，44)的对于所述共用的飞行器编队(41，…，44)的风险的共担的支付，并且其中基于特定飞行器编队(41，…，44)的所述风险敞口的可能性自动地定量所述支付。
16.根据权利要求9至15中任一项所述的方法，其中所述中央处理单元(2)的所述滤波模块(5)包括另外的触发装置，其在当来自所述检测装置(4)的所述传输由可适用的第三方引起时而触发，并且其中当所述机场关闭由第三方引起时，使用所传输的时间间隔参数(1011，2011)动态地增加所述堆栈，否则保持所述堆栈不变。
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