JP5996796B2 - 自然災害に続く航空機団の切迫したダメージの場合の緊急インターセプションのための航空電子システム - Google Patents

Description

本発明は、自然災害またはテロ活動に続く、航空機団（ａｉｒｃｒａｆｔ ｆｌｅｅｔｓ）の切迫した着陸またはダメージを回避する緊急インターセプションのための航空電子システムに関する。特定的には、本発明は、航空電子システム、および、自動化され統合されたリソースプールシステムを用いた好適な信号生成に関する。リソースプールシステムを用いて、可変的な数量の航空機団及び/又は航空機運航者に対するフライト中断リスクが共有できる。航空機団及び/又は航空機運航者がリスクにさらされることに対する自己充足的なリスク防止を提供することによるものである。

２０世紀初期から始まって、航空輸送の重要性は動的に増大してきている。２０世紀後期におけるマーケットのグローバル化に動機付けされて、航空機によって輸送される物資と人の量が、さらに世界中で莫大に増加した。しかしながら、安さへのプレッシャーも増え、結果として価格のダンピングを生じ、ついには、２１世紀の始まりには、主要な航空会社と航空機運航者の破綻が生じている。最近では、航空輸送の価格マージンが極端に低く、航空機運航者にタイトな構成を強いており、ビジネス中断の場合のわずかな財政的バッファしか有していない。一般的に、実施されたオペレーションによるプールされた収益という意味において収入を生じることなく１０日間が過ぎると、ほとんどの主要な航空会社は、オペレーションを停止するように強いられるか、または、むしろビジネスを止めるように強いられる深刻なリスクに直面するであろう。このように、オペレーション中断のリスクを受けるといったことへの保障を取得することに対する偽りのない関心が存在する。経済的には、ビジネス中断のより長い期間に耐えられることは、また、代理店または関係のある第三者の格付けに対してより大きなセキュリティを提供する利点を有している。

この要求に対する例示が、最新の航空機変遷によって明らかにされる。２０１０年のアイスランドにおける火山活動及びそれに続く空域閉鎖は、航空業界にとって１７億（１．７ｂｉｌｌｉｏｎ）米ドルの損失見積りに導いた。４月１５日から４月２１日の期間中に、ヨーロッパ全体の空域のほとんどが閉鎖され、ヨーロッパ発着の全てのフライトのキャンセルを結果として生じた。その後、航空会社は、保険技術または国家補償の手段によるリスク移転、または、そうした予測不能なイベントをカバーして、航空機団のオペレーションを保証する他の手段よるリスク移転を探している。最先端においても、利用可能なダメージ無し保障（ｃｏｖｅｒａｇｅ）システムは存在しない。特には、（ｉ）臨界的な火山灰の集中に対する基準が無いこと、および（ｉｉ）単に火山灰に限定されるのではなく、より広いリスク移転と保障に対する欲求、のためである。関連する技術は、また、１）ストライキ、暴動、等、２）戦争、ハイジャック、テロ（例えば、ＡＶＮ４８）、３）パンデミックに基づくリスク、のようなリスクイベントをカバーできるようにすべきである。技術は、条件を提供すべきである。つまり、空港と同様に航空機業界における航空機団のオペレーションが技術的に安定化される条件である。空港と航空機業界は、キャンセルされたフライトのせいで近年にわたり大変に努力してきており、従って、この時期に収入源を何も備えることができない。フライトがキャンセルされた場合、可変コストを節約できるという事実にもかかわらず、航空機／乗務員に対する固定コストと追加コスト、および、再スケジュールのオペレーションが、まだ残っている。加えて、ヨーロッパ発着のオペレーションをしている航空会社は、旅行がキャンセルされた乗客を補償しなければならない。こうしたキャンセルの原因は、天候または航空会社／空港と航空交通管制（Ａｉｒ Ｔｒａｆｉｃ Ｃｏｎｒｌ：ＡＴＣ）のいずれかによって影響される。最先端のシステムにおいては、フライトがキャンセルされた場合に物理的なダメージなく救済を提供する自動化システム、または、損害及びオペレーションの保障は存在しない。この事実によって、空港運営者と同様に航空機団運航者は、キャンセルされたフライトに対するある種のダメージカバーリングシステムを要求している。

さらなる従来技術として、米国特許出願公開第２０１０／０３６５４５号明細書は、航空機内で生じる動作不良を自動的に除去するための地上局に基づく航空電子システムを開示している。航空電子システムと航空機はインターフェイスを介して接続されている。航空機のセンサから航空電子システムに転送されたパラメータによって、航空機の不調が検出された場合、航空電子システムによって専用の故障デバイスがトリガーされて動作し、自動的に不調を取り除く。国際公開第２０００／０７１２６号明細書は、航空機と供に使用される航空電子データシステムを開示しており、それぞれの航空機は航空機の中に配置された通信ユニットを有している。国際公開第２００２／０８０５７号明細書は、航空機の状態に関して、モニタリングとデータフィードバックを航空機に対して提供するシステムを示している。航空機および設備の状態に関して、航空機に配置されたセンサによって情報が提供される。システムは、モニタリングの最中に、受け取った情報に基づいて、航空機に対してフィードバック情報を提供する。

米国特許出願公開第２０１０／０３６５４５号明細書 国際公開第２０００／０７１２６号明細書 国際公開第２００２／０８０５７号明細書

本発明の目的は、自然災害またはテロ活動に続く、航空機団の切迫した着陸またはダメージを回避する緊急インターセプションのための、自動的にオペレーションできる航空電子システム及び技術的手段と方法を提供することである。さらに、本発明の目的は、リソースプールシステム、および、航空機団に関して受けるリスクの体系的で自動化された管理、または、半ば体系的で自動化された管理のための好適に実施される方法を提供することである。システムは、システムのオペレーションをひそかに傷付けている脅威と同様に、システムの生き残りに対する脅威について、安定したオペレーションを提供し、及び/又は、設定された目的を満たす能力を制限する。システムは、好適で効果的なリスク管理機能を実施することができ、必要な技術的アプローチを広く採用している。さらに、本発明の目的は、また、改善されたオペレーションと増加した維持能力によって、安定したオペレーションリスク管理構成を通じて、システムの信頼性を拡大してリスクを低減するシステムを提供することであり、システムを低いリスクでオペレーションすることができる。

本発明に従って、これらの目的は、特に独立請求項に係る機能を通じて達成される。加えて、さらに有利な実施例が、従属請求項とその説明から生じる。

本発明に従って、上記の目的は、特に、自然災害イベントまたはテロ活動に続く航空機団の切迫した着陸またはダメージを防止する緊急インターセプションのための航空電子システムにおいて達成される。本航空電子システムは、空港の操作可能なパラメータを伴うテーブルエレメントを含む航空機団の飛行計画に割り当てられた選択可能なハッシュテーブルであり、前記テーブルエレメントによってカバーされる空港は、前記航空機団の前記飛行計画に従って飛来される空港であるハッシュテーブルを含む。本航空電子システムは、前記飛行計画により飛来される前記空港に位置している複数の基地局であり、通信ネットワークを介して中央処理装置に接続されている基地局を含む。本航空電子システムは、通信ネットワークインターフェイスを介して検出デバイスからの送信を受け取る前記中央処理装置の受信器であり、前記送信は、空港閉鎖の時間間隔パラメータと空港識別子に関するパラメータを少なくとも含み、前記時間間隔パラメータは、前記空港識別子に基づいて、適切なテーブルエレメントの前記操作可能なパラメータに保管される受信器を含む。本航空電子システムは、前記中央処理装置のフィルタモジュールであり、前記ハッシュテーブルに基づいて送信された前記時間間隔パラメータを用いてスタックを動的に増加し、かつ、増加されたスタック値にトリガーされて閾値に達した場合に、前記フィルタモジュールを使用して故障展開デバイスを動作化させ、それにより、自動化されたダメージカバーリングシステムを使用して、前記空港閉鎖の時間間隔の少なくとも一部について、前記航空機団の中断保障を提供するための出力信号を生成するフィルタモジュールを含む。本発明は、特に、以下の利点を有する。

好適な実施例において、閾値は、増加されたスタック値にトリガーされ、５日間以上で１０日間以下に設定される。本変形は、特に、以下の利点を有する。

さらなる実施例においては、送信が、空港閉鎖に対して割り当てられた空港識別子の定義可能な最小数量を含み、前記飛行計画に係る閉鎖された空港の潜在的な地形的拡がりを作成してる場合に限り、出力信号が生成される。本変形は、特に、以下の利点を有する。

別の実施例において、出力信号は、定義可能な保障上限を伴い、前記航空機団に係る動的に大きさを変更できるダメージカバーリングのために、システムを使用して自動的に生成される。本変形は、特に、以下の利点を有する。

代替的な実施例において、保障上限は、１億米ドル以下に設定される。本変形は、特に、以下の利点を有する。

一つの実施例において、自動化されたダメージカバーリングシステムは、前記航空電子システムに統合されたリソースプールシステムを使用して具現化され、前記リソースプールシステムを使用して、航空機団及び/又は航空機運航者の可変的な数量に対するフライト中断リスクが、前記リソースプールシステムを使用した前記航空機団及び/又は前記航空機運航者のリスクエクスポージャに対する自己充足的なリスク保護を提供することにより共有可能である。本変形は、特に、以下の利点を有する。

さらなる実施例において、リソースプールシステムは、リスク関連の航空機団データを処理し、かつ、前記リスク関連の航空機団データに基づいて、プールされた航空機団に前記リスクエクスポージャの可能性を提供する、少なくとも一つのアセンブリモジュールを含み、前記航空機団は、リスクのプールのための航空機団からの支払いを受け取り、かつ、保管するように構成されている複数の支払受取りモジュールを用いて、前記リソースプールシステムに接続されており、前記支払いは、所定の航空機団のリスクエクスポージャの前記可能性に基づいて、自動的に調整される。本変形は、特に、上記の実施例の変形と同様な利点を有する。

一つの実施例において、中央処理装置のフィルタモジュールは、前記検出デバイスからの前記送信が適用可能な第三者によって引き起こされた場合にトリガーする追加のトリガーデバイスを含み、前記空港閉鎖が第三者に引き起こされた場合は、前記送信された時間間隔パラメータを用いて前記スタックを動的に増加させ、そうでなければ、前記スタックを増加させない。別の言葉で言えば、追加のトリガーデバイスの信号が、空港閉鎖は、例えば、第三者または適用可能な第三者などの第三者オーダーに基づいて生じたものであることを確認した場合だけに、空港閉鎖の時間期間によるスタックの増加（すなわち、スタック値の増加）が行われる。第三者に引き起こされた、つまり、適用可能な第三者によって引き起こされたとは、国の一機関の介入に基づいて空港が閉鎖されることを意味する。例えば、公式航空当局、警察、または、軍隊による介入である。一般的に、追加のトリガーデバイスは、また、例えば、空港閉鎖が自ら招いたものではなく、外部効果（例えば、空域の完全閉鎖）、当局、等によってそれぞれに引き起こされた場合にもトリガーすることができる。それらは、空港運営者の管理の下に無いものである。適用可能とは、トリガーデバイスを用いてトリガーされる第三者が、システム変数としてか既定のパラメータとしてのいずれか、または、パラメータとして定義可能であることを意味する。パラメータは、システムによって、例えば、リクエストまたは定期的にネットワークを通じて適切なデータサーバーからアクセスされ得るものである。この実施例の変形は、特に、空港運営者による可能性のある詐欺行為または恣意的行為に対してシステムが安定になることで有利である。

取り込まれて、明細書の一部を形成している添付の図面は、本発明のいくつかの態様を説明している。そして、記載と供に、実施例として、本発明の主旨を詳細に説明するのに役立っている。
図１は、本発明に従って、システムのリスク移転のための根本的な技術的構造に係る典型的な構成を模式的に示したブロックダイヤグラムである。参照番号１は本発明に従った航空電子システムであり、参照番号２は中央処理装置であり、参照番号３は受信器または電子受信器モジュールであり、参照番号４は検出デバイスであり、参照番号５は好適に具現されたフィルタモジュールであり、参照番号６は技術的出力又は動作化信号を生成する障害展開デバイスであり、参照番号７は出力信号によってオペレーション又は操縦される自動化された、または自動的に動作可能なダメージカバーリングシステムを示している。 図２は、米国西海岸空域の可能性のある閉鎖に係る統合エクスポージャ（ａｇｇｒｅｇａｔｅ ｅｘｐｏｓｕｒｅ）の例を模式的に示したダイヤグラムである。米国西海岸空域および７つの主要空港の７日間の閉鎖は、選択された航空会社に対して計画されたフライトの１９．２％に影響する。 図３は、北西ヨーロッパ空域の可能性のある閉鎖に係る統合エクスポージャの例を模式的に示したダイヤグラムである。北西ヨーロッパ空域および７つの主要空港の７日間の閉鎖は、選択された航空会社に対して計画されたフライトの１７．９％に影響する。 図４は、一連のステップを模式的に示したダイヤグラムである。図４は、１０日間の典型的な待機期間を示している。つまり、航空電子システムは、例えば、空港の最初の閉鎖後の１０日間の時間間隔をトリガーする。ダメージカバーリング出力信号は、例えば、（期間中にキャンセルされたフライトの数）／（７／１０日間に計画されていたフライトの数）に基づいて、生成され得るものであり、例えば、自動化された支払いを開始する。これは、航空電子システム１、または、むしろフィルタモジュール５のトリガーが、障害（ｆａｉｌｕｒｅ）展開デバイス６の出力信号６１を用いて、自動化されたダメージカバーリングシステム７を作動させるということである。 図５は、一連のステップを模式的に示したダイヤグラムである。図５は、典型的な航空電子システムを示しており、例えば、（閉鎖期間におけるトリガーより大きいキャンセルされたフライトの数）／（期間中に計画されていたフライトの数）に基づいて、空港閉鎖がトリガー閾値より大きい場合に、自動化された支払が開始される。 図６は、（保険に入った航空会社の）計画されたフライトの１９．２％がキャンセルされた場合のイベントの時系列を模式的示したダイヤグラムである。キャンセルされたフライトの数は、出力信号６１を導くことができ、関連する航空電子システム１に係る絶対的カバーリング閾値の１億米ドルの制限から、１９．２ミリオンドルの自動化された支払の保障を開始する。図６は、壊滅的な噴火イベントの進行によってトリガーされる閾値を示している。 図７は、根本的な可能性見積りの典型を模式的に示したダイヤグラムである。図７は、１０日より長い、つまり、１０日間以上の空域閉鎖に係るイベントに対する見積りを示している。図７に係る例は、６日間の火山灰雲による２０１０年のＥＵ全域の閉鎖に基づいている。 図８は、根本的な可能性見積りの典型を模式的に示したダイヤグラムである。図８は、２日より長い、つまり、２日間以上の空域閉鎖に係るイベントに対する見積りを示している。図８は、１６日間の空港閉鎖をもたらした２００５年にニューオリンズ（Ｎｅｗ Ｏｒｌｅａｎｓ）を襲ったハリケーン及び５日間の空港閉鎖をもたらした２００５年にフォートローダレール（Ｆｔ．Ｌａｕｄｅｒｄａｌｅ）を襲ったハリケーンの例に基づいている。

これから、本発明の実施例について詳細に参照される。実施例は、添付の図面に説明されている。

図１において、参照番号１は本発明に従った航空電子システムであり、参照番号２は中央処理装置であり、参照番号３は受信器または電子受信器モジュールであり、参照番号４は検出デバイスであり、参照番号５は好適に具現されたフィルタモジュールであり、参照番号６は技術的出力又は動作化信号を生成する障害展開デバイスであり、参照番号７は出力信号によってオペレーション又は操縦される自動化された、または自動的に動作可能なダメージカバーリングシステムを示している。航空電子システム１は、自然災害、パンデミック、または、テロ活動に続く、航空機団８１−８４の切迫した着陸またはダメージを技術的に回避する。空港を閉鎖に導く自然災害は、全ての可能な壊滅的イベントを含んでいる。それらは、例えば、大気条件（例：火山灰）、気象条件（例：洪水、地震、嵐、風、雨）、及び/又は、地震性条件（例：地震）に基づいて測定可能なものである。しかしながら、特定な実施例の変形において、航空電子システムは１、また、暴動、ストライキ、戦争、パンデミックイベント、および、機器／装置の障害（例えば、ＧＰＳ動作不能状態）にも、割り当てることができる。図２は、米国西海岸空域の可能性のある閉鎖に係る統合エクスポージャの例を模式的に示したダイヤグラムである。米国西海岸空域および７つの主要空港の７日間の閉鎖は、選択された航空会社に対して計画されたフライトの１９．２％に影響する。以下の表１は、影響を受ける空港と閉鎖を示している。

さらに、図３は、北西ヨーロッパ空域の可能性のある閉鎖に係る統合エクスポージャの例を模式的に示したダイヤグラムである。北西ヨーロッパ空域および７つの主要空港の７日間の閉鎖は、選択された航空会社に対して計画されたフライトの１７．９％に影響する。以下の表２は、影響を受ける空港と閉鎖を示している。

航空電子システム１は、選択可能なハッシュテーブル１０３／２０３を含んでおり、航空機団８１、・・・、８４の飛行計画１０２、２０２に割り当てられる。それぞれのテーブルエレメント１０１／１０２は、空港９１、・・・、９４の動作パラメータを含んでいる。テーブルエレメント１０１／１０２によってカバーされる空港は、空港９１、・・・、９４である。空港９１、・・・、９４は、航空機団８１、・・・、８４の飛行計画１０２、２０２に従って、航空機団８１、・・・、８４が飛来する。

航空電子システム１においては、飛行計画１０２／２０２に係る空港９１、・・・、９４への飛来のそれぞれにおいて、少なくとも一つの基地局９１１、・・・、９１４が位置している。基地局９１１、・・・、９１４は、通信ネットワーク５０／５１を介して、航空電子システム１の中央処理装置２にリンクされている。基地局９１１、・・・、９１４は、例えば、航空機団８１、・・・、８４のオペレータの技術的システムに係る航空システム部分の一部であってよい。オペレータは、航空会社、または、航空貨物／航空輸送会社といったものであり、しかし、アエバス社またはボーイング社等といった、航空機製造会社、もしくは、空港９１、・・・、９４のフライトシステムのフライトモニタリングサービス、であってもよい。航空機団８１、・・・、８４の航空機は、例えば、航空輸送及び/又は乗客輸送のための航空機、及び/又は、ツェッペリンといった、飛行船、または、シャトル、もしくは、宇宙旅行のための他の飛行手段であってよい。航空機団８１、・・・、８４は、モータ駆動の飛行手段および非モータ駆動の飛行手段を含んでよい。特にはグライダー、パワーグライダー、ハングライダー等である。

中央処理装置２の受信器３またはレシーバユニット３は、通信ネットワークインターフェイス３１を介して、検出デバイス４からの送信を受け取る。送信は、少なくとも、空港閉鎖の時間間隔パラメータ１０１１／２０１１と空港識別子１０１２／２０１２に関するパラメータを少なくとも含んでいる。時間間隔パラメータ１０１１／２０１１は、空港識別子１０１２／２０１２に基づいて、好適なテーブルエレメント１０１／２０１に係る動作パラメータに対して保管される。”好適な”
テーブルエレメント１０１／２０１はテーブルエレメントであり、空港識別子１０１２／２０１２によって参照される、この空港９１、・・・、９４の保管されたパラメータを含んでいる。送信は、また、さらなるパラメータを含んでよい。例えば、パラメータは、また、所定の空港９１、・・・、９４に置かれている時間における航空機のログ（ｌｏｇ）パラメータ、例えば、フライト計測システム（ＦＭＳ）、及び/又は、慣性航法システム（ＩＮＳ）、及び/又は、航空機のフライバイワイヤ（ｆｌｙ−ｂｙ−ｗｉｒｅ）センサ及び/又は飛行モニタリング装置に係るパラメータの測定された値であり、それによって、自動的に空港閉鎖を検出、または、検証している。送信は、単方向または双方向のエンドツーエンドデータ、及び/又は、マルチメディアストリームベースの送信を含んでよい。例えば、例としてＩＰネットワークのようなパケット交換通信ネットワークを介して、または、好適なプロトコルを使用する回線交換通信ネットワークを介したものである。受信器３の通信ネットワークインターフェイス３１は、一つまたはそれ以上の異なる物理的ネットワークインターフェイスまたは層によって実現され得るものであり、いくつかの異なるネットワーク規格をサポートし得る。例として、受信器３の通信ネットワークインターフェイス３１のこの物理層は、以下のための非接触インターフェイスを含んでよい。すなわち、ＷＬＡＮ（Ｗｉｒｅｌｅｓｓ Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）、ブルートゥース（登録商標）、ＧＳＭ（登録商標）（Ｇｌｏｂａｌ Ｓｙｓｔｅｍ ｆｏｒ Ｍｏｂｉｌｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ）、ＧＰＲＳ（Ｇｅｎｅｒａｌｉｚｅｄ Ｐａｃｋｅｔ Ｒａｄｉｏ Ｓｅｒｖｉｃｅ）、ＵＳＳＤ（Ｕｎｓｔｒｕｃｔｕｒｅｄ Ｓｕｐｐｌｅｍｅｎｔａｒｙ Ｓｅｒｖｉｃｅ Ｄａｔａ）、ＥＤＧＥ（Ｅｎｈａｎｃｅｄ Ｄａｔａ Ｒａｔａｅｓ ｆｏｒ ＧＳＭ Ｅｖｏｌｕａｔｉｏｎ）、または、ＵＭＴＳ（Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ Ｍｏｂｉｌｅ Ｔｅｌｅｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ Ｓｙｓｔｅｍ）等、である。これらは、また、イーサネット（登録商標）、ト−クンリング、または、別の無線ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）のための物理的インターフェイスであってよい。参照シンボル５０／５１は、従って、種々の通信ネットワークを含んでよい。例えば、無線ＬＡＮ（ＩＥＥＥ８０２．１×に基づくもの）、ブルーツゥースネットワーク、有線ＬＡＮ（イーサネットまたはトークンリング）または、モバイルラジオネットワーク（ＧＳＭ、ＵＭＴＳ、等）、または、ＰＳＴＮネットワーク、である。上述のように、通信ネットワークインターフェイス３１の物理ネットワーク層は、ネットワークプロトコルによって直接的に使用されるような、パケット交換インターフェイスだけでなく、回線交換インターフェイスであってもよい。データ通信のための、ＰＰＰ（Ｐｏｉｎｔ とＰｏｉｎｔ Ｐｒｏｔｏｃｏｌ）、ＳＬＩＰ（Ｓｅｒｉａｌ Ｌｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｎａｌ Ｐｒｏｔｏｃｏｌ）またはＧＰＲＳ（Ｇｅｎｅｒａｌｉｚｅｄ Ｐａｃｋｅｔ Ｒａｄｉｏ Ｓｅｒｖｉｃｅ）といった、プロトコルを用いて使用され得るものである。

加えて、受信器３または通信ネットワークインターフェイス３１は、識別モジュールを含み得る。地上局９１１、・・・、９１４、または、航空機団８１、・・・、８４、または航空機団オペレータの中央処理装置も同様であり、レシーバ装置３も通信ネットワークインターフェイス３１を介して中央処理装置２に接続されている。受信器３に関して、この識別モジュールは、ハードウェアにおいて、または、少なくとも部分的にソフトウェアにおいて実施されてよく、接触ベースまたは非接触の通信ネットワークインターフェイス３１を用いて受信器３に接続されるか、または、受信器３の中に統合され得る。他に言及された通信ネットワークインターフェイスに対しても同様で真実である。ネットワーク通信インターフェイスは、関連する航空電子システム間、または、航空機団８１、・・・、８４の処理装置間、または、航空機団オペレーション間を接続しているからである。特に、識別モジュールは、ＧＳＭ規格から知られているように、ＳＩＭカードの形式であってよい。この識別モジュールは、特に、認証データを含むことができる。ネットワーク５０／５１における関連するデバイスを認証するために適切なデータである。こうした認証データは、特には、以下のものを含んでよい。ＩＭＳＩ（Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｍｏｂｉｌｅ Ｓｕｂｓｃｒｉｂｅｒ Ｉｎｄｅｎｔｉｆｉｅｒ）及び/又はＴＭＳＩ（Ｔｅｍｐｏｒａｒｙ Ｍｏｂｉｌｅ Ｓｕｂｓｃｒｉｂｅｒ Ｉｎｄｅｎｔｉｆｉｅｒ）及び/又はＬＡＩ（Ｌｏｃａｔｉｏｎ Ａｒｅａ Ｉｄｅｎｔｉｔｙ）等であり、ＧＳＭ規格に基づくものである。そうした識別モジュールの追加的な実施と共に、航空電子システム１は、障害展開デバイス６を用いて出力信号６１を生成して送信すること、および、自動化されたダメージカバーリングシステム７を用いたカバーリングを含んで、完全に自動化することができる。

表３から表６は、航空電子システム１によってカバーされる異なるイベントと専用範囲を伴う、マネタリーベース（ｍｏｎｅｔａｒｙ ｂａｓｅ）の自動化されたダメージカバーリングシステム７を用いた実施例を示している。自動化されたダメージカバーリングシステム７は、生成された出力信号６１によって、開始され、コントロールされ、及び/又は、操縦される。表３から表６は、一つのセットアップ上でカバーされるものとして読み取られることを要する。

上述の実施例の変形において、一方向性または双方向性のユニキャストもしくはマルチキャパシタウェイクとのエンドツーエンドデータに対する関連の識別モジュールと共に通信ネットワークインターフェイスを登録するために、航空電子システム１は、接触ベースまたは非接触の通信ネットワークインターフェイス３１を介して中央演算装置２から一つまたはそれ以上の通信ネットワークインターフェイスに対してデータリンクを要求するリクエストを使用して、登録ユニットを伴うネットワークノードを登録することを含み得る。原則として、ポイントツーポイント接続（ユニキャスト）は、ポイントツーポイントから２つのネットワークインターフェイス間での全ての直接的な接続を意味するものと理解されることを意図している。これは、ポイントツーポイント接続とエンドツーエンド接続の両方をカバーするものである。航空電子システム１の実施例において、ポイントツーポイント接続は、また、実際のスイッチング中間ユニットなしでも動作し得る。インターフェイスは、より低いネットワーク層（ＯＳＩモデルの１から３）における通信をカバーし得る。エンドツーエンド接続は、また、より高いネットワーク層（ＯＳＩモデルの４から７）上の全ての接続もカバーし得る。エンドツーエンド通信の場合、本発明に従った送信のために、中間ステーションも、また、使用され得る。マルチキャストベースの送信に係る実施例の変形において、マルチキャストは、グループでのデータ送信（マルチポイント接続）を示している。従って、航空電子システム１においては、受信器３の通信ネットワークインターフェイス３１とプールされた航空機団８１、・・・、８４に係る関連する航空システムとの間の専用送信ために、好適なマルチキャストセッティングを使用することができる。

接続された通信ネットワークインターフェイスまたはプールされた航空機団８１、・・・、８４、それぞれに、受信器３が、ＩＭＳＩを保管するために、例えばＳＩＭカードとして、識別モジュールを含んでいる実施例の変形において、インターフェイスまたはプールされた航空機団８１、・・・、８４は、また、例えば航空電子システム１の登録モジュールに対して、リクエストによってＩＭＳＩを送信するための手段を含んでいる。そうして、ＩＭＳＩは、登録モジュールの好適なユーザデータベースに保管され得る。識別を認証するために、登録モジュールは、例えば、拡張可能認証プロトコルを使用することができる。ロケーションレジスタを使用しているＧＳＭベースの認証の場合、航空電子システム１は、また、ロジカルＩＰデータチャンネルを補足するための好適な信号ゲートウェイモジュールを含み得る。そうしたロケーションレジスタに対して、信号とＧＳＭネットワークにおけるデータチャンネルを形成するためである。必要なＳＳ７／ＭＡＰ機能を生成するために、ＭＡＰゲートウェイモジュールが使用され得る。インターフェイス、または、むしろ、対応する識別モジュールに保管されている送信された識別を認証するためである。登録モジュールは、例えばロケーションーレジスタの、ユーザデータベース、および、ＳＩＭカードのＩＭＳＩに基づいた信号ゲートウェイモジュールを使用している、少なくとも一つの通信ネットワークインターフェイスを認証する。成功した認証が登録モジュールのユーザデータベースの中に保管されると、好適なエントリーが保管され、及び/又は、一つまたはそれ以上の通信ネットワークインターフェイスに対するデータリンクが、例えば受信器３及び/又は処理装置２を用いて、設定され得る。

中央処理装置２のフィルタモジュール５は、ハッシュテーブル１０３／２０３に基づいて、送信された時間間隔パラメータ１０１１／２０１１を用いて、スタックを動的に増加させる。つまり、ハッシュテーブル１０３／２０３に係る保管されたパラメータからパラメータを取得することによるものである。増加されたスタック値にトリガーされて、閾値に達した場合は、フィルタモジュール５が、障害展開デバイス６を動作化する。増加されたスタック値にトリガーされて、閾値は、５日間以上で１０日間以下に望ましくは設定され得る。しかしながら、閾値は、また、黙示的に生じた値に係る航空機団４１、・・・、４４の測定値に基づいて、動的に適合され得るものでもある。実施例の変形において、イベントの開始点は、それはまた新たなスタックを増やすための開始点でもあるが、第１の当局（ａｕｔｈｏｒｉｔｙ）が発する一つの所定のイベントに対する空域閉鎖のインストラクションに基づいても、トリガーされ得る。大きなイベントにおいては、異なるロケーションを拠点とする当局が、同一のイベントに基づいて同様なインストラクションを発する可能性が大いにある。イベントの終了点は、それはまたイベントに関する所定のスタックの増加も終了するが、例えば、自身の空域を再開した最後の当局によってトリガーされ得る。中間期、このイベントついてあらゆるロケーションにおいて空域が閉鎖されていないもの、は測定されない。

航空電子システム１は、さらなる境界条件に対して容易に適合可能である。自然災害に対して、そうした条件は追加的なトリガー閾値を含み得る。例えば、空港の真下または近くで起きるマグニチュード７を超える地震の場合である。火山噴火に関しては、噴火のパラメータ測定に対してトリガーが設定される場合は、風の状況も考慮する必要がある。例えば、ヨーロッパで最も活動が盛んなアイスランドの火山について、風は、その時点のたった６％の雲をヨーロッパに向かって吹きつける。さらに、実施例の変形において、航空電子システム１は、例えば、長期の空港閉鎖の場合のような、特殊な場合もカバーする。空域閉鎖に代わる空港９１、・・・、９４の長期閉鎖は、乗り換え便または代替分を結果として生じる（例えば、ミュンヘン空港が６か月閉鎖され、インスブルックとザルツブルグ空港が「代替」空港として使用される）。そして、日割り計算を含まなくても、含んでもよい。航空電子システム１の好適な動作パラメータを設定することによるものである。空域閉鎖は、現地の当局が、空域を閉鎖するようにインストラクションを発するものとして定義され得る。地震または大洪水の場合、空域の代わりに、当局は一つまたはそれ以上の空港９１、・・・、９４をおそらく閉鎖する。航空電子システム１によって同様に扱うことができると考えられる保障に対するものである。小さい空域は、所定のサイズより小さいもの、例えば、非常に小さい空港／空域によるカバーをトリガーすることを回避するために、定義から排除されてもよい。航空電子システム１の中央処理装置２、受信器３または電子受信器モジュール、検出デバイス４、フィルタモジュール５、出力又は動作化信号を生成する障害展開デバイス６、及び/又は、自動化され又は自動的に動作可能なダメージカバーリングシステム７、を操縦し、かつ、コントロールするためのコンピュータプログラム製品として保管されている航空電子システム１のあらゆるコンピュータプログラムコードは、例えばＪａｖａ（登録商標、Ｊａｖａはサンマイクロシステムズの登録商標）といった、あらゆるプログラム言語でプログラムされたソフトウェアモジュールとして具現化され、かつ、マイクロソフトのＥｘｃｅｌといった従来のスプレッドシートアプリケーションに対する一つまたはそれ以上のスクリプトモジュールを含んでもよい。以降の段落においては、また、中央処理装置２がコンピュータプログラムまたはコンピュータプログラム製品によってコントロール又は操縦される場合に航空電子システム１によって実行されるソフトウェアベースの種々の機能を、当業者が部分的または全体として理解できるように図１に関して説明される。しかしながら、当業者であれば、また、これら全ての機能は、ハードウェアベースのみでも実現することができ、速度、安定性、等といった関連する技術的な利点を達成することを理解する。

フィルタモジュール５によって障害展開デバイス６が開始された場合、障害展開デバイス６は出力信号６１を生成し、空港閉鎖に係る時間間隔の少なくとも一部について空港９１、・・・、９４の中断保障を提供する。自動化されたダメージカバーリングシステム７によるものである。生成された出力信号６１は、通信ネットワーク５０／５１を介して障害展開デバイス６からダメージカバーリングシステム７へ、または、信号接続によって直接的に、送信され得る。自動化されたダメージカバーリングシステム７が、マネタリーベースである場合、自動化されたダメージカバーリングシステム７の容量は、あらゆる定義可能な値に設定され得る。例えば、１０億（１ｂｉｌｌｉｏｎ）米ドルは、全体で１２か月の期間を保障する。航空電子システムの範囲は、主要な航空会社に対する１億米ドルの１０個のポリシまで含み得る。しかしながら、他の範囲もまた想定可能である。ここにおけるポリシは、技術的観点からは、ダメージカバーリングシステム７等により、好適な通信接続、データベースエントリ、信号条件、および、カバー、を作成することによって、対応する航空機団８１、・・・、８４が航空電子システム１に割り当てられることを意味する。しかしながら、自動化されたダメージカバーリングシステム７は、必ずしもマネタリーベースでなくてもよく、例えば物理的な警告手段、のようなカバーリングのための他の手段を含んでよく、または、壊滅的なイベントにより起こり得るダメージに対して航空機団８１、・・・、８４をリカバーするための他の手段を含んでもよい。航空電子システムは、既定のルールを使用した動的または自動化された保険料設定（ｐｒｉｃｉｎｇ）を含んでよい。例えば、１０日間の待機期間を伴うＷＡＰ、７日間の延長を伴うＭＦＰ３％ＲｏＬとして、オンラインで３％料率を使用するようにである。選択された航空機団８１、・・・、８４は、所定の領域に制限され得る。つまり、領域的に、米国（ＵＳ）、ヨーロッパ、アジアまで拡がるか、または、航空機団８１、・・・、８４に係る起こり得るワールドワイドなアサイメントの領域まで無制限である。

一つの実施例の変形においては、例えば、定義可能な最小数量の空港閉鎖している空港の識別子を送信が含んでいる場合にだけ、出力信号が生成されてよい。そうした定義可能な最小数量は、飛行計画に係る閉鎖された空港の地形的な拡がりにおける最小サイズにより作成され得る。そのため、所定の航空機団４１、・・・、４４の飛行計画１０２／２０２に影響を受ける最少の空港９１、・・・、９４に対する最小閾値として機能し得る。この最小閾値は、また、所定の航空機団４１、・・・、４４とは独立に設定され得る。所定の自然災害イベント、テロ活動、及び/又は、他の壊滅的なイベントによりクロースされる航空機団４１、・・・、４４の数を単純にトリガーするものである。出力信号は、定義可能な保障の上限を伴う、航空機団４１、・・・、４４の動的に大きさを変更できるダメージカバーリングのための航空電子システム１を用いて自動的に生成され得る。保障の上限は、例えば、１億米ドル以下に設定され得る。障害展開デバイス６を用いて生成された出力信号６１は、キャンセルされたフライトの数量に比例して計算され生成される。または、例えば、キャンセルされたフライトの数量／空域が閉鎖された期間に対してスケジュールされたフライトの数量、掛ける、上限、によって生成され得る。しかしながら、当業者であれば、これらは単なる実施例であり、航空電子システム１は、他のオペレーションの必要性に対して容易に適合され得ることを理解している。

所定の実施例の変形において、自動的な障害除去のための障害展開デバイスは、また、空港閉鎖が例えばセンサによって検出された場合に、グループステーション９１１、・・・、９１４のスイッチングデバイスを用いて直接的に起動され得る。自動化されたダメージカバーリングシステム７及び/又は障害展開デバイス６は、所定のいくつかの場合において、例えば、自動化された緊急および警告信号デバイスを含んでよい。デバイスは、マネタリーベースの送信モジュールを伴っても伴わなくてもよい。例えば、空港閉鎖を検出するための少なくともいくつかの場合においては、専用のセンサまたは測定デバイスが、空港９１、・・・、９４及び/又は地上局９１１、・・・、９１４及び/又は滑走路に係る空港システムの中に統合され得る。障害展開デバイス６は、例えば、影響を受ける航空機団８１、・・・、８４における直接の介入（ｉｎｔｅｒｖｅｎｔｉｏｎ）のためのデバイスまたはシステムをチェックし、または、警告する。または、対応する障害の検出によって影響を受ける航空機団８１、・・・、８４の運航者に対してである。もちろん、複数の航空機団８１、・・・、８４は、航空システム１によって同時に影響され、または、保障され得る。

さらに、自動化されたダメージカバーリングシステム７は、航空電子システム１に統合されたリソースプール（ｒｅｓｏｕｒｃｅ−ｐｏｏｌｉｎｇ）システムを用いて具現化され得る。リソースプールシステムを使用して、航空機団４１、・・・、４４及び/又は航空機運航者の可変的な数量に対するフライト中断リスクを共有することができる。一方、航空電子システム１は、リソースプールシステムを使用して、航空機団４１、・・・、４４及び/又は航空機運航者のリスクエクスポージャ（ｅｘｐｏｓｕｒｅ）に対する自己充足的なリスク保護を提供する。リソースプールシステムは、例えば、リスク関連の航空機団データを処理し、かつ、リスク関連の航空機団データに基づいて、プールされた航空機団４１、・・・、４４にリスクエクスポージャの可能性を提供するためのアセンブリモジュールを少なくとも一つ有することによって技術的に具現化され得る。この実施例の変形において、プールされた航空機団４１、・・・、４４は、リスクのプールのための航空機団４１、・・・、４４からの支払いを受け取り、保管するように構成されている複数の支払受取りモジュールを用いて、リソースプールシステムに接続され得る。そこでは、所定の航空機団４１、・・・、４４のリスクエクスポージャの可能性に基づいて、支払いが自動的に調整される。

一つの実施例の変形において、プールされた航空機団８１、・・・、８４の可変的な数量は、航空電子システム１によって、ある範囲に自己適合可能である。範囲は、航空電子システム１によって保証される共変でない（ｎｏｔ−ｃｏｖａｒｉａｎｔ）発生リスクが、所与の時間において航空機団８１、・・・、８４に係る全体的にプールされたリスクエクスポージャの比較的に小さな割合にだけ影響するところである。変形において、航空電子システム１は、例えば、さらに、航空電子システム１にリンクされた金融商品に対する第三者である投資家からの元本の支払いを受け取り、保管するように構成されている支払受取りモジュール、および、第三者の投資家に対するボーナス支払いと、損失発生頻度が低いおかげでプールされた航空機団８１、・・・、８４のプールされたリソースが既定の閾値を超える場合の投資家に対する利子支払いの戻しとを決定するように構成されている支払いモジュールを含んでいる。

フィルタモジュール５は、統合されたオシレータを含んでよい。オシレータを使用して、参照周波数を有する電気的クロック信号が生成され得る。フィルタモジュール５は、クロック信号に基づいて、選択可能なハッシュテーブル１０３／２０３に係るテーブルエレメント１０１／２０１を定期的にフィルタすることができる。そして、空港９１、・・・、９４の検出された閉鎖に基づいてフィルタモジュール５を用いて動的に、または、部分的に動的に、スタック（ｓｔａｃｋ）が決定され得る。

発明的な航空電子システム１は、組織的なリスクまたはモラルハザード（ｍｏｒａｌ ｈａｚａｒｄ）に対して耐性があるように容易に具現化され得る、ことに留意すべきである。例えば、航空機団８１、・・・、８４及び/又は所定の領域内の空港の大部分が、本発明に従って航空電子システム１にプールされた場合、総合的なシステム障害は損失を統合し得るもので、航空電子システム１のオペレーションを削減することができる。航空会社による航空機団８１、・・・、８４のオペレーションは、スケジューリング、航空機の配置、人事およびリソースの密集したウェブ（ｗｅｂ）であり、航空機団８１、・・・、８４のそれぞれに、フライトがキャンセルされたり、または、様々な理由によって航空機が地上に留まる必要がある場合に、航空会社は、いつも所定の財政的なインパクトを受ける。従って、航空機団にとって最悪のインパクトは、数時間または数日の機能停止後のネットワーク全体の崩壊である。航空機は再配置され、長時間勤務または間違ったロケーションのせいで乗務員は交換され、毎週のメインテナンスは再スケジュールされなければならない。利用されるフライトが少ない（負荷率が低い）場合でさえも、経済的な理由からフライトをキャンセルすることは道理にかなったものであろうが、ネットワークにおいて結果として生じる崩壊は、様々なコストを少し節約するゲインより、ずっと大きいものである。これらの多くの理由のうち、モラルハザードの可能性は、つまり航空機団が自身のひどいビジネスを補償するために航空電子システムの保障を悪用することを意味しているが、非常に低い。さらに、航空電子システム１のオペレーションに対する組織的なリスクは、例えば、以下の脅威であり得る。（ｉ）航空機の墜落：航空電子システムは実体を欠くイベントだけを保障するように具現化され得るにもかかわらず、単独の航空機の墜落は典型的には多くのフライトのキャンセルを結果として生じるものではない。（ｉｉ）航空機の故障：機械的な原因による航空機の故障は頻繁に発生する。しかしながら、これらの場合に対して、航空機団８１、・・・、８４のそれぞれに、航空会社は、典型的におびただしい経営問題と風評問題に直面するが、金銭的に解決され得るものである。従って、航空機団運航者は、フライトのオペレーションよりも損害を保障するために割り当てられた航空電子システム１を誤用することに、通常は高い関心を持っている。（ｉｉｉ）核リスク（ｎｕｃｌｅａｒ ｒｉｓｋ）：核リスクは、航空電子システム１を適切に設定することで排除し得る。加えて、航空機団８１、・・・、８４は、航空輸送にインパクトが非常に限定されているので、短期間だけ影響のある領域におけるフライトをキャンセルするだろう。（ｉｖ）低い需要：所定のルートに対して需要が低いことは、航空電子システム１の誤用の可能性になり得る。しかしながら、航空機団運航者には戻り航程の航空機が必要であるため、一般的に航空機団運航者は、需要が低いせいで単独のフライトをキャンセルしないであろう。ルートが他のルートによって代替された場合、スケジュールされたフライトの全体数量は変化しない。（ｖ）着陸：現地の当局は、航空機団８１、・・・、８４に係る固有の設計ミスまたは不完全なメインテナンスのせいで、航空機団８１、・・・、８４全体を強制的に着陸させることができる。このことは、航空機団運航者によって影響され、かつ、キャンセルされるフライトの数量に大きな影響を有し得るので、航空電子システムは、例えば、そうしたイベントを保障から除外するようにデザインすることができる。（ｖｉ）天候：天候によるキャンセルは、キャンセルに係る最も一般的な理由であり、最も大きなインパクトを伴うものである。航空機団運航者または空港運営者は、これらのインパクトに影響することはできない。従って、航空電子システム１のオペレーションは、例えば、自然災害の頻度及び/又は重大度に対して適切に条件パラメータを設定することによって保障され得る。（ｖｉｉ）ストライキ：航空機団運航者または空港の従業員によるストライキは、２番目に高いリスクであり、フライトスケジュールに強力なインパクトを伴うものである。しかしながら、経営および風評問題のせいで、あらゆるストライキを回避する要求は典型的に大きい。航空電子システム１による保障を用いて、間違って救済を請求することによって航空電子システム１を誤用するインセンティブより大きいものである。（ｖｉｉｉ）ＡＴＣ：管理者が、残りのフライトを安全に調整するために、短い期間の最中にフライトの引用を引き起こした場合に、ＡＴＣによるキャンセルが発生する。このことは、また、航空機団運航者または空港運営者の管理外にあるが、一般的に、キャンセルの総数量と、従って、航空電子システム１のオペレーションに対するインパクトは小さいものである。（ｉｘ）債務超過および戦争／テロ：債務超過は、航空機団運航者にとって最大の脅威であるが、完全に管理の下にある。従って、航空電子システム１の具現化にとって、適切な境界条件パラメータを設定することによる免責が不可欠であり得る。戦争とテロは、もう一つの脅威である。こちらも、適切な境界条件パラメータを設定することにより免責され得る。

追加的な詐欺行為防止が達成され得る。中央処理装置２のフィルタモジュール５が、検出デバイス４からの送信が適用可能な第三者によって引き起こされた場合にトリガーする追加のトリガーデバイスを含むことによるものである。一方、空港閉鎖が第三者に引き起こされた場合は、送信された時間間隔パラメータ１０１１、２０１１を用いてスタックを動的に増加させる。そうでなければ、スタックは変化しないままである。つまり、スタックの増加は不要である。第三者に引き起こされた、つまり、適用可能な第三者によって引き起こされたとは、国の一機関の介入に基づいて空港が閉鎖されることを意味する。例えば、公式航空当局、警察、または、軍隊による介入である。一般的に、追加のトリガーデバイスは、また、例えば、空港閉鎖が自ら招いたものではなく、外部効果（例えば、空域の完全閉鎖）、当局、等によってそれぞれに引き起こされた場合にもトリガーすることができる。それらは、空港運営者の管理の下に無いものである。適用可能とは、トリガーデバイスを用いてトリガーされる第三者が、システム変数としてか既定のパラメータとしてのいずれか、または、パラメータとして定義可能であることを意味する。パラメータは、システムによって、例えば、リクエストまたは定期的にネットワークを通じて適切なデータサーバーからアクセスされ得るものである。この実施例の変形は、特に、空港運営者による可能性のある詐欺行為または恣意的行為に対してシステムが安定になることで有利である。

Claims (16)

1. 自動化され統合されたリソースプールシステムを用いた自然災害イベントまたはテロ活動に続く航空機団の切迫した着陸またはダメージを防止する緊急インターセプションのための航空電子システムであって、リソースプールシステムを使用して前記航空機団のリスクエクスポージャに対する自動的、自己充足的なリスク保護を提供する、自動化され統合された前記リソースプールシステムを用い、
   空港の操作可能なパラメータを伴うテーブルエレメントを含む、航空機団の飛行計画に割り当てられた選択可能なハッシュテーブルであり、前記テーブルエレメントによってカバーされる空港は、プールされた航空機団の前記飛行計画に従って飛来される空港である、ハッシュテーブルと、
   前記飛行計画により飛来される前記空港に位置している複数の基地局であり、通信ネットワークを介して前記航空電子システムの中央処理装置に接続されている、基地局と、
   通信ネットワークインターフェイスを介して検出デバイスからの送信を受け取る前記中央処理装置の電子受信器モジュールであり、前記送信は、空港閉鎖の時間間隔パラメータ、および、関連する検出デバイスの認証のために適切な認証データを有する前記基地局の識別モジュールに係る空港識別子に関するパラメータを少なくとも含み、前記時間間隔パラメータは、前記空港識別子に基づいて、適切なテーブルエレメントの前記操作可能なパラメータに保管され、空港閉鎖が前記検出デバイスの前記送信を使用して前記航空電子システムによって自動的に検出される、電子受信器モジュールと、
   前記中央処理装置のフィルタモジュールであり、前記ハッシュテーブルに基づいて、送信された前記時間間隔パラメータを用いてスタックを動的に増加し、かつ、増加されたスタック値にトリガーされて閾値に達した場合に、前記フィルタモジュールを使用して故障展開デバイスを動作化させ、それにより、出力信号によってオペレーション又は操縦される自動的に動作可能なダメージカバーリングシステムに対して、自動化されたダメージカバーリングシステムを使用して、前記空港閉鎖の時間間隔の少なくとも一部について、前記航空機団の中断保障を提供するための前記出力信号を生成する、フィルタモジュールと、
   を含む、システム。
2. 前記増加されたスタック値にトリガーされた前記閾値は、５日間以上で１０日間以下に設定される、
   請求項１に記載のシステム。
3. 前記送信が、空港閉鎖に対して割り当てられた空港識別子の定義可能な最小数量を含み、前記飛行計画に係る閉鎖された空港の潜在的な地形的拡がりを作成してる場合に限り、出力信号が生成される、
   請求項１または２に記載のシステム。
4. 前記出力信号は、定義可能な保障上限を伴い、前記航空機団に係る動的に大きさを変更できるダメージカバーリングのために、前記航空電子システムを使用して自動的に生成される、
   請求項１乃至３いずれか一項に記載のシステム。
5. 前記保障上限は、１億米ドル以下に設定される、
   請求項４に記載のシステム。
6. 前記自動化されたダメージカバーリングシステムは、前記航空電子システムに統合されたリソースプールシステムを使用して具現化され、
   前記リソースプールシステムを使用して、航空機団及び/又は航空機運航者の可変的な数量に対するフライト中断リスクが、前記リソースプールシステムを使用した前記航空機団及び/又は前記航空機運航者のリスクエクスポージャに対する自己充足的なリスク保護を提供することにより共有可能である、
   請求項１乃至５いずれか一項に記載のシステム。
7. 前記リソースプールシステムは、リスク関連の航空機団データを処理し、かつ、前記リスク関連の航空機団データに基づいて、プールされた航空機団に前記リスクエクスポージャの可能性を提供する、少なくとも一つのアセンブリモジュールを含み、
   前記航空機団は、リスクのプールのための航空機団からの支払いを受け取り、かつ、保管するように構成されている複数の支払受取りモジュールを用いて、前記リソースプールシステムに接続されており、
   前記支払いは、所定の航空機団のリスクエクスポージャの前記可能性に基づいて、自動的に調整される、
   請求項６に記載のシステム。
8. 前記中央処理装置の前記フィルタモジュールは、前記検出デバイスからの前記送信が適用可能な第三者によって引き起こされた場合にトリガーする追加のトリガーデバイスを含み、
   前記パラメータの前記送信は、空港閉鎖の時間間隔パラメータと空港識別子を含み、かつ、
   前記空港閉鎖が第三者に引き起こされた場合は、前記送信された時間間隔パラメータを用いて前記スタックを動的に増加させる、そうでなければ、前記スタックは変化しないままである、
   請求項１乃至７いずれか一項に記載のシステム。
9. 自然災害イベントまたはテロ活動に続く航空機団の切迫した着陸またはダメージを防止する緊急インターセプションのための方法であって、リソースプールシステムを用いて前記航空機団のリスクエクスポージャに対する自動的、自己充足的なリスク保護を提供する、航空電子リソースプールシステムを使用し、
   空港の操作可能なパラメータを伴うテーブルエレメントを含む、航空機団の飛行計画に基づいて、選択可能なハッシュテーブルを作成するステップであり、前記テーブルエレメントによってカバーされる空港は、プールされた航空機団の前記飛行計画に従ってアプローチされる空港である、ステップと、
   前記飛行計画によりアプローチされる前記空港に位置している複数の基地局を、通信ネットワークを介して航空電子システムの中央処理装置に接続するステップと、
   前記中央処理装置の電子受信器モジュールを用いて、通信ネットワークインターフェイスを介して、前記基地局に統合された検出デバイスからの送信を前記電子受信器モジュールを介して受け取るステップであり、前記送信は、空港閉鎖の時間間隔パラメータ、および、関連する検出デバイスの認証のために適切な認証データを有する前記基地局の識別モジュールに係る空港識別子に関するパラメータを少なくとも含み、空港閉鎖が前記検出デバイスの前記送信を使用して前記航空電子システムによって自動的に検出されるステップと、
   前記中央処理装置のフィルタモジュールを使用して、送信された前記時間間隔パラメータを用いてスタックを動的に増加するステップ、および、増加されたスタック値にトリガーされて閾値に達した場合に、前記フィルタモジュールを使用して故障展開デバイスを動作化させるステップであり、それにより、出力信号によってオペレーション又は操縦される自動的に動作可能なダメージカバーリングシステムに対して、自動化されたダメージカバーリングシステムを使用して、前記空港閉鎖の時間間隔の少なくとも一部について、前記航空機団の中断保障を提供するための前記出力信号を生成するステップと、
   を含む、方法。
10. 前記増加されたスタック値にトリガーされた前記閾値を、５日間以上で１０日間以下に設定する、
    請求項９に記載の方法。
11. 前記送信が、空港閉鎖に対して割り当てられた空港識別子の定義可能な最小数量を含み、前記飛行計画に係る閉鎖された空港の潜在的な地形的拡がりを作成してる場合に限り、出力信号を生成する、
    請求項９または１０に記載の方法。
12. 前記航空機団に係る大きさを変更できる自動的なダメージカバーリングのために、定義可能な保障上限を伴い、前記出力信号を生成する、
    請求項９乃至１１いずれか一項に記載の方法。
13. 前記保障上限を、１億米ドル以下に設定する、
    請求項１２に記載の方法。
14. 前記航空電子システムに統合されたリソースプールシステムを使用して、前記自動化されたダメージカバーリングシステムを具現化し、かつ、
    前記リソースプールシステムを使用して、航空機団及び/又は航空機運航者の可変的な数量に対するフライト中断リスクを、前記リソースプールシステムを使用した前記航空機団及び/又は前記航空機運航者のリスクエクスポージャに対する自己充足的なリスク保護を提供することにより共有する、
    請求項９乃至１３いずれか一項に記載の方法。
15. アセンブリモジュールを使用して、リスク関連の航空機団データを処理し、かつ、前記リスク関連の航空機団データに基づいて、プールされた航空機団に前記リスクエクスポージャの可能性を提供し、
    リスクのプールのための航空機団からの支払いを受け取り、かつ、保管するように構成されている複数の支払受取りモジュールを用いて、前記航空機団を前記リソースプールシステムに接続し、かつ、
    所定の航空機団のリスクエクスポージャの前記可能性に基づいて、前記支払いを自動的に調整する、
    請求項１４に記載の方法。
16. 前記中央処理装置の前記フィルタモジュールは、前記検出デバイスからの前記送信が適用可能な第三者によって引き起こされた場合にトリガーする追加のトリガーデバイスを含み、
    前記空港閉鎖が第三者に引き起こされた場合は、前記送信された時間間隔パラメータを用いて前記スタックを動的に増加させ、そうでなければ、前記スタックを変化しないままにする、
    請求項９乃至１５いずれか一項に記載の方法。
    
    

Images