CN104670229B - 假想车道线生成装置与方法及车道线保持控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种判断是否检测到各侧车道线，并根据判断结果补偿或推测未检测到的车道线的假想车道线生成装置与方法及具有所述装置的车道线保持控制系统。本发明的假想车道线生成装置，其特征在于，包括：车道线检测判断部，其根据前方影像判断是否正常检测到前方道路的两侧车道线；车道线补偿部，当判断出未正常检测到两侧车道线中的一侧车道线时，其根据另一侧车道线补偿一侧车道线，以生成假想车道线；以及车道线推测部，当判断出未正常检测到两侧车道线时，其根据之前检测到的车道线信息推测两侧车道线，以生成假想车道线。根据本发明，能够提高逻辑的可信度并且提高系统性能、提高安装有车道线保持辅助系统的车辆的控制性能。

Description

假想车道线生成装置与方法及车道线保持控制系统
技术领域
本发明涉及一种当未识别或误识别而未检测到车道线时生成假想车道线的装置与方法。并且，本发明涉及一种利用检测到的车道线或生成的假想车道线控制车辆使得保持车道线的系统。
背景技术
车道线保持辅助系统(LKAS；Lane Keeping Assistance System)是一种通过传感器检测车道线，并将检测到的车道线的位置信息转换为扭矩值，以防止车辆脱离车道线的系统。
这种车道线保持辅助系统利用摄像头检测到的道路信息辅助车辆，防止车辆脱离车道线，因此摄像头的准确度起到极其重要的影响。
在道路上行驶时由于受到护栏、刹车痕、双重车道线、雪、雨等环境因素的影响而经常出现摄像头未识别或误识别车道线的情况，当车道线保持辅助系统由于未识别或误识别到车道线而错误运行时，不仅给驾驶员带来异样感，还有可能造成危险局面。
韩国公开专利第2011-0126820号公开了一种车道线识别装置。但是该装置通过摄像头信号的可信度来预测车道线，因此当两侧车道线均未检测到时没有相应解决方案。因此，该装置无法解决上述问题。
发明内容
技术问题
为解决上述的问题，本发明的目的为提供一种判断是否检测到各侧车道线，并根据判断结果补偿或推测未检测到的车道线的假想车道线生成装置与方法及具有所述装置的车道线保持控制系统。
但是本发明的目的不限于以上提及的内容，本发明所属领域的普通技术人员可通过以下记载明确理解未提及的其他目的。
技术方案
为达成所述目的，本发明提供一种假想车道线生成装置，其特征在于，包括：车道线检测判断部，其根据前方影像判断是否正常检测到前方道路的两侧车道线；车道线补偿部，当判断出未正常检测到所述两侧车道线中的一侧车道线时，其根据另一侧车道线补偿所述一侧车道线，以生成假想车道线；以及车道线推测部，当判断出未正常检测到所述两侧车道线时，其根据之前检测到的车道线信息推测所述两侧车道线，以生成所述假想车道线。
优选地，所述车道线检测判断部根据车辆与各侧车道线之间的偏移量判断是否正常检测到所述两侧车道线。
优选地，所述车道线检测判断部根据车辆与各侧车道线之间的偏移量、所述车辆的航向角(heading angle)及车道线的准确度判断是否正常检测到所述两侧车道线。
优选地，所述车道线检测判断部根据车辆与左侧车道线之间的偏移量变化率及所述车辆与右侧车道线之间的偏移量变化率之间的差值，判断是否正常检测到所述两侧车道线。
优选地，所述车道线检测判断部根据车辆与左侧车道线之间的偏移量变化率及所述车辆与右侧车道线之间的偏移量变化率之间的第一差值、所述车辆的左侧航向角与右侧航向角之间的第二差值以及所述车道线的准确度与基准值之间的第三差值，判断是否正常检测到所述两侧车道线。
优选地，所述车道线检测判断部在代入所述第一差值、所述第二差值及所述第三差值而得到的指数值等于第一临界值时判断为正常检测到所述两侧车道线，当所述指数值大于所述第一临界值并且小于第二临界值时判断为未正常检测到一侧车道线，当所述指数值大于所述第二临界值时判断为未正常检测到所述两侧车道线。
优选地，所述车道线检测判断部在所述指数值等于所述第二临界值时，根据之前的假想车道线生成结果判断是未正常检测到所述一侧车道线还是未正常检测到所述两侧车道线。
优选地，所述车道线补偿部根据车辆与各侧车道线之间的偏移量、所述车辆的航向角及所述前方道路的曲率补偿所述一侧车道线。
优选地，所述车道线补偿部在所述一侧车道线为左侧车道线时，将所述车辆与右侧车道线之间的偏移量加车道线宽度得到的值作为所述车辆与所述左侧车道线之间的偏移量，以补偿所述左侧车道线，当所述一侧车道线为右侧车道线时，将所述车辆与所述左侧车道线之间的偏移量减去所述车道线宽度得到的值作为所述车辆与所述右侧车道线之间的偏移量，以补偿所述右侧车道线。
优选地，所述车道线补偿部补偿所述一侧车道线使得所述车辆的两侧航向角相同，或者补偿所述一侧车道线使得所述前方道路中两侧车道线的曲率相同。
优选地，所述车道线推测部根据从所述前方影像得到的所述车辆的第一行驶状态信息与从安装于所述车辆的传感器得到的所述车辆的第二行驶状态信息推测所述两侧车道线。
优选地，所述车道线推测部将所述车辆与各侧车道线之间的偏移量、所述车辆的航向角及所述前方道路的曲率用作所述第一行驶状态信息，将所述车辆的速度与偏航率用作所述第二行驶状态信息。
并且，本发明提供一种假想车道线生成方法，其特征在于，包括：根据前方影像判断是否正常检测到前方道路的两侧车道线的步骤；当判断出未正常检测到所述两侧车道线中的一侧车道线时根据另一侧车道线补偿所述一侧车道线，以生成假想车道线的步骤；以及当判断出未正常检测到所述两侧车道线时根据之前检测到的车道线信息推测所述两侧车道线，以生成所述假想车道线的步骤。
优选地，所述根据前方影像判断是否正常检测到前方道路的两侧车道线的步骤，根据车辆与各侧车道线之间的偏移量、所述车辆的航向角(heading angle)及车道线的准确度判断是否正常检测到所述两侧车道线。
优选地，当判断出未正常检测到所述两侧车道线中的一侧车道线时根据另一侧车道线补偿所述一侧车道线，以生成假想车道线的步骤，根据车辆与各侧车道线之间的偏移量、所述车辆的航向角及所述前方道路的曲率补偿所述一侧车道线。
优选地，当判断出未正常检测到所述两侧车道线时根据之前检测到的车道线信息推测所述两侧车道线，以生成所述假想车道线的步骤，根据所述车辆与各侧车道线之间的偏移量、所述车辆的航向角及所述前方道路的曲率、所述车辆的速度及所述车辆的偏航率推测所述两侧车道线。
并且，本发明提供一种车道线保持控制系统，其特征在于，包括：车道线检测判断部，其根据前方影像判断是否正常检测到前方道路的两侧车道线；车道线检测部，其从所述前方影像获取正常检测到的车道线；车道线补偿部，当判断出未正常检测到所述两侧车道线中的一侧车道线时，其根据另一侧车道线补偿所述一侧车道线，以生成假想车道线；车道线推测部，当判断出未正常检测到所述两侧车道线时，其根据之前检测到的车道线信息推测所述两侧车道线，以生成所述假想车道线；转向扭矩算出部，其根据通过检测、补偿及推测中的至少一种方法得到的两侧车道线与车辆的行驶状态信息算出用于控制所述车辆的转向扭矩；以及车道线保持控制部，其根据所述转向扭矩控制所述车辆使得保持车道线。
技术效果
本发明判断是否检测到各侧车道线，并根据判断结果补偿或推测未检测到的车道线，从而可提供如下有益效果。
第一，通过计量到的数据分析车道线的误识别/未识别实例，根据由此生成的指数构建假想车道线算法并进行验证，从而能够提高逻辑的可信度。
第二，判断通过前方影像传感器检测到的车道线信息是否存在误识别及未识别并补偿车道线信息，以提高车道线的可信度，从而能够提高系统性能。
第三，能够提高安装有车道线保持辅助系统的车辆的控制性能。
附图说明
图1为显示本发明一个实施例的车道线保持辅助系统的概念图；
图2为显示误识别/未识别发生类型及分析实例的图表；
图3为定义指数用变量的图表；
图4为显示一个实例中车道线推测区间与车道线补偿区间的区分基准的坐标图；
图5为定义变量与指数间关系的图表；
图6为定义假想车道线算法的各状态(state)的图表；
图7为依次显示假想车道线算法的流程图；
图8为显示假想车道线算法适用结果的图表；
图9为概括显示本发明优选实施例的假想车道线生成装置的框图；
图10为概括显示本发明优选实施例的车道线保持控制系统的框图。
具体实施方式
以下参照附图详细说明本发明的优选实施例。首先，需要注意的是，在对各图的构成要素赋予参照符号方面，对于相同的构成要素，即使在不同的附图上显示，也尽可能赋予相同的符号。并且在说明本发明时，若判断认为对相关公知的结构或功能的具体说明有可能混淆本发明的内容时，省略对其详细说明。另外，以下将说明本发明的优选实施例，但本发明的技术思想并不限定或限制于此，所属技术区域的技术人员可多样地变形实施，这是不言而喻的。
本发明的目的是为了提高车道线保持辅助系统的性能及运行率而判断前方影像传感器检测到的车道线是否存在未识别/误识别，并通过假想车道线算法予以补偿，以提高车道线的可信度及识别性。
图1为显示本发明一个实施例的车道线保持辅助系统的概念图。车道线保持辅助系统100是一种防止车辆因驾驶员未注意等而脱离当前行驶中的车道线的系统。
前方影像传感器110利用车道线感测算法算出偏移量、车道线曲率、航向角等车道线信息。
车辆传感器有偏航率传感器(Yawrate sensor)120、转向角传感器(Steeringangle sensor)130、发动机管理系统(EMS；Engine Management System)140等。偏航率传感器120算出偏航率信息，转向角传感器130算出转向角信息，发动机管理系统140算出车辆速度。车辆传感器算出偏航率信息、转向角信息、车辆速度等车辆状态信息。
车道线保持辅助系统(LKAS；Lane Keeping Assistance System)控制部150根据车道线信息与车辆状态信息算出转向扭矩，利用控制算法154控制电动助力转向系统(MDPS；Motor Driven Power Steering)160。LKAS控制部150通过控制MDPS而防止脱离车道线。
因此，前方影像传感器110输出的车道线信号的异常与否直接影响系统100的性能及运行率。
本发明分析前方影像传感器110通常可能发生的误识别/未识别实例，并根据分析结果构建假想车道线算法151，因此能够提高车道线保持辅助系统100的性能及运行率。
前方影像传感器110的车道线识别率在受环境因素影响或处于落后的道路环境时可能会出现误识别或未识别的情况。例如可能在雪、雨、逆光及护栏影子、进出隧道、道路汇流处等情况下出现误识别或未识别车道线的情况。若根据由未识别或误识别的车道线信息算出的转向扭矩控制使得防止脱离车道线，则难以保障其可信度，并且可能会给驾驶员造成不安全感。
本发明的目的是为了提高车道线保持辅助系统100的性能及运行率而判断前方影像传感器110检测到的车道线是否存在未识别/误识别，并通过基于假想车道线算法151的车道线补偿逻辑152补偿车道线，或者通过车道线推测逻辑153推测车道线，以提高车道线的可信度及识别性。
用于车道线保持辅助系统100的前方影像摄像头一般输出当前行驶中的车道线环境下的偏移量、车道线曲率、航向角、车道线准确度等信息。为了构建假想车道线算法151而在国内高速道路环境下分析了车道线识别实例，并且以偏移量、车道线曲率、航向角、车道线准确度等为中心检测了数据。被检测道路是具有可能经常发生误识别/未识别现象的隧道、分叉道路及护栏等的道路，总检测区间约为43km。
图2为显示误识别/未识别发生类型及各类型分析结果的图表。
大部分误识别及未识别实例都可通过偏移量而与正常识别相区分，而无法用偏移量区分出的实例可通过航向角及车道线准确度予以区分。
如图1所示，假想车道线算法151由车道线补偿逻辑152与车道线推测逻辑153构成。
车道线补偿逻辑152在判断结果为左/右两侧车道线中的一侧车道线存在误识别/未识别，而其余车道线正常识别到的情况下，利用正常识别到的车道线计算另一侧车道线。
车道线推测逻辑153在判断结果为左/右两侧车道线均误识别/未识别到的情况下，在预定时间内利用之前的车道线信息计算当前车道线。
为了假想车道线算法151的开始及解除而生成指数1与指数2，指数用变量通过偏移量、航向角、车道线准确度等计算得到。图3说明指数用变量。
L在左/右偏移量变化率之差大于限制值(L_th)时发送1，小于限制值(L_th)时发送0。
H在左右航向角不同时发送1，相同时发送0。
QL在判断出左/右车道线的车道线准确度均低时发送2，仅一侧低时发送1，均不低时发送0。
QH在判断出左/右车道线的车道线准确度均高时发送2，仅一侧高时发送1，均不高时发送0。
QHF在QH保持2的时间持续预定时间时发送1，否则发送0。
LD在前方影像传感器110的车道线与假想车道线算法151计算的车道线的偏移量差值大于限制值(LD_th)时发送1，小于限制值(LD_th)时发送0。
指数1判断车道线的正常识别及误识别/未识别，在假想车道线算法151中决定车道线补偿逻辑152及车道线推测逻辑153的工作，可通过如下数学式表示：
Index1＝aL×2QL+bH|QL-1|+cHQL(QL-1)+dLD(LD-1)
其中，a、b、c、d表示任意常数。
图4为显示一个实例中车道线推测区间与车道线补偿区间的区分基准的坐标图，图5为定义变量与指数间关系的图表。
图4与图5表示对应于各变量大小的指数1的值及根据指数1区分的车道线补偿区间152及车道线推测区间153。
当指数1为0时左/右车道线均正常识别到，因此车道线补偿逻辑152或车道线推测逻辑153不工作。
当指数1大于0时左/右车道线中一侧或两侧车道线均发生误识别/未识别，因此车道线补偿逻辑152或车道线推测逻辑153工作。以0.4为基准区分车道线补偿逻辑152与车道线推测逻辑153，当小于0.4时车道线补偿逻辑152工作，当大于0.4时车道线推测逻辑153工作。当为0.4时由之前的步骤决定补偿还是推测。当之前的步骤中只有一侧车道线未正常识别到时车道线补偿逻辑152工作，其余情况下车道线推测逻辑153工作。其原因在于例如，仅左/右航向角不同时仅凭航向值很难判断出哪个车道线信息才是正常识别到的。
指数2决定车道线补偿逻辑152及车道线推测逻辑153的解除，可通过如下数学式表示。
Index2＝QHF-4QL×(L+LD+H)
当指数2大于1时左/右车道线均正常识别到，是通过前方影像传感器110得到的车道线，即假想车道线算法151的输入与假想车道线算法151的输出之差小于限制值(LD_th)的状态，此时解除车道线补偿逻辑152或车道线推测逻辑153的运行。
假想车道线算法151共分为5种状态(state)。图6说明各状态(state)，图7显示状态(state)根据条件变化的情况。
假想车道线算法151从状态0，即210开始，当指数1为0、指数2为1时移动到状态1，即220。
状态1，即220是左/右车道线均正常识别到的情况，输出从前方影像传感器110接收到的偏移量、航向角、车道线曲率值等。状态1，即220计算用于车道线补偿逻辑152的车道线宽度，算出预定时间内车道线宽度的平均值作为车道线宽度。
当指数1为0至0.4之间的值时移动到表示车道线补偿逻辑152工作的状态的状态2/状态3，即230，在该情况下根据被判断为正常识别的车道线补偿另一侧的车道线。
当指数1大于0.4时移动到表示车道线补偿逻辑153工作的状态的状态4，即240，在该情况下利用车辆传感器信息及前方影像传感器信号补偿车道线。在状态4，即240时若停留在状态4，即240的时间小于限制值1(Time_th1)，则在指数1小于0.4时移动到状态1，即220或状态2/状态3，即230，若超过限制值2(Time_th2)，则移动到状态0，即210并中止补偿。并且在各状态中当指数1为0，指数2为1时移动到状态1，即220。
车道线补偿逻辑152根据左/右车道线中被判断为正常状态的车道线计算另一侧车道线，利用前方影像传感器信号如下计算：
-补偿左侧车道线(状态2)
：左侧偏移量＝右侧偏移量+车道线宽度
：左侧航向角＝右侧航向角
：左侧车道线曲率＝右侧车道线曲率
-补偿右侧车道线(状态3)
：右侧偏移量＝左侧偏移量-车道线宽度
：右侧航向角＝左侧航向角
：右侧车道线曲率＝左侧车道线曲率
车道线推测逻辑153在左/右车道线均误识别/未识别的状态下利用从车辆传感器接收到的车速、偏航率信息及前方影像传感器信号，通过如下数学式1计算。
【数学式1】
其中，ε表示偏移量(offset)，φ表示航向角(heading angle)。ρ表示车道线曲率(curvature)，ρ'表示车道线曲率的微分值(derivative of curvature)。u表示车辆速度(velocity of vehicle)，γ表示偏航率(yawrate)。
根据为分析以上实例而检测到的数据验证了假想车道线算法151。在约43km的区间中共出现了38件误识别/未识别到的实例，经确认可知通过假想车道线算法151补偿到了36件(95％)。
图8显示假想车道线算法151的适用结果。
并且，由300km以上的普通道路及高速公路的误识别/未识别实例的补偿率确认结果可知，共430件中合理补偿了398件(93％)。
以上参照图1至图8说明了假想车道线算法。以下说明基于假想车道线算法的装置，即假想车道线生成装置。图9为概括显示本发明优选实施例的假想车道线生成装置的框图。
如图9所示，假想车道线生成装置300包括车道线检测判断部310、车道线补偿部320、车道线推测部330、电源部340及主控制部350。
电源部340的功能是向构成假想车道线生成装置300的各构成要素供电。主控制部350的功能是控制构成假想车道线生成装置300的各构成要素的所有动作。假想车道线生成装置300可以由车辆内的主电子控制单元(ECU)控制，或者可以搭载于ECU内，从这种角度来讲本实施例无电源部340与主控制部350也无妨。
车道线检测判断部310的功能是根据前方影像判断是否正常检测到前方道路的两侧车道线。
车道线检测判断部310可根据车辆与各侧车道线之间的偏移量判断是否正常检测到两侧车道线。此时，车道线检测判断部310可根据车辆与左侧车道线之间的偏移量变化率及车辆与右侧车道线之间的偏移量变化率之间的差值判断是否正常检测到两侧车道线。
车道线检测判断部310可根据车辆与各侧车道线之间的偏移量、车辆的航向角(heading angle)及车道线准确度判断是否正常检测到两侧车道线。此时，车道线检测判断部310可根据车辆与左侧车道线之间的偏移量变化率及车辆与右侧车道线之间的偏移量变化率之间的第一差值、车辆的左侧航向角与右侧航向角之间的第二差值以及车道线的准确度与基准值之间的第三差值，判断是否正常检测到两侧车道线。
车道线检测判断部310可在代入第一差值、第二差值及第三差值得到的指数值等于第一临界值时判断为正常检测到两侧车道线，当指数值大于第一临界值并且小于第二临界值时判断为未正常检测到一侧车道线，当指数值大于第二临界值时判断为未正常检测到两侧车道线。
并且，车道线检测判断部310在指数值等于第二临界值时可根据之前的假想车道线生成结果判断是未正常检测到一侧车道线还是未正常检测到两侧车道线。其中，第一临界值可以是0，第二临界值可以是0.4。
车道线补偿部320的功能是当判断出未正常检测到两侧车道线中的一侧车道线时根据另一侧车道线补偿一侧车道线，以生成假想车道线。
车道线补偿部320可根据车辆与各侧车道线之间的偏移量、车辆的航向角及前方道路的曲率补偿一侧车道线。
车道线补偿部320在一侧车道线为左侧车道线时,可将车辆与右侧车道线之间的偏移量加车道线宽度得到的值作为车辆与左侧车道线之间的偏移量，以补偿左侧车道线，当一侧车道线为右侧车道线时可将车辆与左侧车道线之间的偏移量减去车道线宽度得到的值作为车辆与右侧车道线之间的偏移量，以补偿右侧车道线。
并且，车道线补偿部320可以补偿一侧车道线使得车辆的两侧航向角相同，或者补偿一侧车道线使得前方道路中两侧车道线的曲率相同。
车道线推测部330的功能是在判断结果为未正常检测到两侧车道线时根据之前检测到的车道线信息推测两侧车道线，以生成假想车道线。
车道线推测部330可根据从前方影像得到的车辆的第一行驶状态信息与从安装于车辆的传感器得到的车辆的第二行驶状态信息推测两侧车道线。此时，车道线推测部330可将车辆与各侧车道线之间的偏移量、车辆的航向角及前方道路的曲率用作第一行驶状态信息，将车辆的速度与偏航率用作第二行驶状态信息。
以下说明假想车道线生成装置300的工作方法。
首先，车道线检测判断部310根据前方影像判断是否正常检测到前方道路的两侧车道线。车道线检测判断部310根据车辆与各侧车道线之间的偏移量、车辆的航向角(heading angle)及车道线准确度判断是否正常检测到两侧车道线。
当判断结果为未正常检测到两侧车道线中的一侧车道线时，车道线补偿部320根据另一侧车道线补偿一侧车道线，以生成假想车道线。车道线补偿部320根据车辆与各侧车道线之间的偏移量、车辆的航向角及前方道路的曲率补偿所述一侧车道线。
相反，当判断结果为未正常检测到两侧车道线时车道线推测部330根据之前检测到的车道线信息推测两侧车道线，以生成假想车道线。车道线推测部330根据车辆与各侧车道线之间的偏移量、车辆的航向角、前方道路的曲率、车辆的速度及车辆的偏航率推测两侧车道线。
以下说明具有图9中说明的假想车道线生成装置300的车道线保持控制系统。图10为概括显示本发明优选实施例的车道线保持控制系统的框图。
如图10所示，车道线保持控制系统400可包括假想车道线生成装置300、车道线检测部410、转向扭矩算出部420、车道线保持控制部430及总控制部(未示出)。
总控制部用于控制构成车道线保持控制系统400的各构成要素的所有动作。
假想车道线生成装置300已参照图9做过说明，故在此省略对其详细说明。
车道线检测部410的功能是从前方影像获取正常检测到的车道线。
转向扭矩算出部420的功能是根据通过检测、补偿及推测中的至少一种方法得到的两侧车道线与车辆的行驶状态信息算出用于控制车辆的转向扭矩。
车道线保持控制部430的功能是根据转向扭矩控制车辆使得保持车道线。
以上记载了构成本发明实施例的所有构成要素结合成一体或结合工作，但本发明并不限定于这些实施例。即在本发明目的范围内，其所有构成要素中的一个或多个可以选择性地结合工作。并且，其所有构成要素可分别以一个独立的硬件的形式出现，但也可以选择性地组合各构成要素中的一部分或全部，以具有程序模块的计算机程序来实现，其中程序模块执行一个或多个硬件组合出的部分或所有功能。并且，这种计算机程序可存储于通用串行总线(USB)存储器、压缩磁盘(CD disk)，闪存盘(Flash Memory)等计算机可读的记录介质(Computer Readable Media)，由计算机读取并执行，从而实现本发明的实施例。计算机程序的记录介质可包括磁性记录介质、光记录介质、载波(Carrier Wave)介质等。
并且，包括技术或科学用语在内的所有用语，若在详细的说明中无另行定义，则表示和本发明所属技术领域的普通技术人员的通常理解相同的意思。通常使用的事先定义过的用语，应解释为与相关技术的文章脉络的意思相一致的意思，若本发明中无明确定义，不得解释为理想或过度形式性的意思。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (13)

1.一种假想车道线生成装置，其特征在于，包括：
车道线检测判断部，其根据前方影像判断是否正常检测到前方道路的两侧车道线；
车道线补偿部，当判断出未正常检测到所述两侧车道线中的一侧车道线时，其根据另一侧车道线补偿所述一侧车道线，以生成假想车道线；以及
车道线推测部，当判断出未正常检测到所述两侧车道线时，其根据之前检测到的车道线信息推测所述两侧车道线，以生成所述假想车道线，
所述车道线推测部根据从之前正常检测到车道信息的所述前方影像得到的车辆的第一行驶状态信息与从安装于所述车辆的传感器得到的所述车辆的第二行驶状态信息推测所述两侧车道线，
所述车道线检测判断部根据车辆与左侧车道线之间的偏移量变化率及所述车辆与右侧车道线之间的偏移量变化率之间的第一差值、所述车辆的左侧航向角与右侧航向角之间的第二差值以及所述车道线的准确度与基准值之间的第三差值，判断是否正常检测到所述两侧车道线，
所述车道线检测判断部在代入所述第一差值、所述第二差值及所述第三差值而得到的指数值等于第一临界值时判断为正常检测到所述两侧车道线，当所述指数值大于所述第一临界值并且小于第二临界值时判断为未正常检测到一侧车道线，当所述指数值大于所述第二临界值时判断为未正常检测到所述两侧车道线，
所述指数值通过以下数学式1算出，
数学式1：
指数值＝aL×2QL+bH|QL-1|+cHQL(QL-1)+dLD(LD-1)
其中，a、b、c、d表示任意常数，
L在左/右偏移量变化率之差大于限制值L_th时发送1，小于限制值L_th时发送0，
H在左右航向角不同时发送1，相同时发送0，
QL在判断出左/右车道线的车道线准确度均低时发送2，仅一侧低时发送1，均不低时发送0，
QH在判断出左/右车道线的车道线准确度均高时发送2，仅一侧高时发送1，均不高时发送0，
QHF在QH保持2的时间持续预定时间时发送1，否则发送0。
2.根据权利要求1所述的假想车道线生成装置，其特征在于：
所述车道线检测判断部根据车辆与各侧车道线之间的偏移量判断是否正常检测到所述两侧车道线。
3.根据权利要求1所述的假想车道线生成装置，其特征在于：
所述车道线检测判断部根据车辆与各侧车道线之间的偏移量、所述车辆的航向角及车道线的准确度判断是否正常检测到所述两侧车道线。
4.根据权利要求1所述的假想车道线生成装置，其特征在于：
所述车道线检测判断部根据车辆与左侧车道线之间的偏移量变化率及所述车辆与右侧车道线之间的偏移量变化率之间的差值，判断是否正常检测到所述两侧车道线。
5.根据权利要求1所述的假想车道线生成装置，其特征在于：
所述车道线检测判断部在所述指数值等于所述第二临界值时，根据之前的假想车道线生成结果判断是未正常检测到所述一侧车道线还是未正常检测到所述两侧车道线。
6.根据权利要求1所述的假想车道线生成装置，其特征在于：
所述车道线补偿部根据车辆与各侧车道线之间的偏移量、所述车辆的航向角及所述前方道路的曲率补偿所述一侧车道线。
7.根据权利要求6所述的假想车道线生成装置，其特征在于：
所述车道线补偿部在所述一侧车道线为左侧车道线时，将所述车辆与右侧车道线之间的偏移量加车道线宽度得到的值作为所述车辆与所述左侧车道线之间的偏移量，以补偿所述左侧车道线，当所述一侧车道线为右侧车道线时，将所述车辆与所述左侧车道线之间的偏移量减去所述车道线宽度得到的值作为所述车辆与所述右侧车道线之间的偏移量，以补偿所述右侧车道线。
8.根据权利要求6所述的假想车道线生成装置，其特征在于：
所述车道线补偿部补偿所述一侧车道线使得所述车辆的两侧航向角相同，或者补偿所述一侧车道线使得所述前方道路中两侧车道线的曲率相同。
9.根据权利要求1所述的假想车道线生成装置，其特征在于：
所述车道线推测部将所述车辆与各侧车道线之间的偏移量、所述车辆的航向角及所述前方道路的曲率用作所述第一行驶状态信息，将所述车辆的速度与偏航率用作所述第二行驶状态信息。
10.一种假想车道线生成方法，其特征在于，包括：
根据前方影像判断是否正常检测到前方道路的两侧车道线的步骤；
当判断出未正常检测到所述两侧车道线中的一侧车道线时根据另一侧车道线补偿所述一侧车道线，以生成假想车道线的步骤；以及
当判断出未正常检测到所述两侧车道线时根据之前检测到的车道线信息推测所述两侧车道线，以生成所述假想车道线的步骤，
其中，根据从之前正常检测到车道信息的所述前方影像得到的所述车辆的第一行驶状态信息与从安装于所述车辆的传感器得到的所述车辆的第二行驶状态信息推测所述两侧车道线，
所述根据前方影像判断是否正常检测到前方道路的两侧车道线的步骤具体是，
根据车辆与左侧车道线之间的偏移量变化率及所述车辆与右侧车道线之间的偏移量变化率之间的第一差值、所述车辆的左侧航向角与右侧航向角之间的第二差值以及所述车道线的准确度与基准值之间的第三差值，判断是否正常检测到所述两侧车道线，
在代入所述第一差值、所述第二差值及所述第三差值而得到的指数值等于第一临界值时判断为正常检测到所述两侧车道线，当所述指数值大于所述第一临界值并且小于第二临界值时判断为未正常检测到一侧车道线，当所述指数值大于所述第二临界值时判断为未正常检测到所述两侧车道线，
所述指数值通过以下数学式1算出，
数学式1：
指数值＝aL×2QL+bH|QL-1|+cHQL(QL-1)+dLD(LD-1)
其中，a、b、c、d表示任意常数，
L在左/右偏移量变化率之差大于限制值L_th时发送1，小于限制值L_th时发送0，
H在左右航向角不同时发送1，相同时发送0，
QL在判断出左/右车道线的车道线准确度均低时发送2，仅一侧低时发送1，均不低时发送0，
QH在判断出左/右车道线的车道线准确度均高时发送2，仅一侧高时发送1，均不高时发送0，
QHF在QH保持2的时间持续预定时间时发送1，否则发送0。
11.根据权利要求10所述的假想车道线生成方法，其特征在于：
当判断出未正常检测到所述两侧车道线中的一侧车道线时根据另一侧车道线补偿所述一侧车道线，以生成假想车道线的步骤具体是，根据车辆与各侧车道线之间的偏移量、所述车辆的航向角及所述前方道路的曲率补偿所述一侧车道线。
12.根据权利要求10所述的假想车道线生成方法，其特征在于：
当判断出未正常检测到所述两侧车道线时根据之前检测到的车道线信息推测所述两侧车道线，以生成所述假想车道线的步骤具体是，根据所述车辆与各侧车道线之间的偏移量、所述车辆的航向角及所述前方道路的曲率、所述车辆的速度及所述车辆的偏航率推测所述两侧车道线。
13.一种车道线保持控制系统，其特征在于，包括：
车道线检测判断部，其根据前方影像判断是否正常检测到前方道路的两侧车道线；
车道线检测部，其从所述前方影像获取正常检测到的车道线；
车道线补偿部，当判断出未正常检测到所述两侧车道线中的一侧车道线时，其根据另一侧车道线补偿所述一侧车道线，以生成假想车道线；
车道线推测部，当判断出未正常检测到所述两侧车道线时，其根据之前检测到的车道线信息推测所述两侧车道线，以生成所述假想车道线；
转向扭矩算出部，其根据通过检测、补偿及推测中的至少一种方法得到的两侧车道线与车辆的行驶状态信息算出用于控制所述车辆的转向扭矩；以及
车道线保持控制部，其根据所述转向扭矩控制所述车辆使得保持车道线,
所述车道线推测部根据从之前正常检测到车道信息的所述前方影像得到的所述车辆的第一行驶状态信息与从安装于所述车辆的传感器得到的所述车辆的第二行驶状态信息推测所述两侧车道线，
所述车道线检测判断部根据车辆与左侧车道线之间的偏移量变化率及所述车辆与右侧车道线之间的偏移量变化率之间的第一差值、所述车辆的左侧航向角与右侧航向角之间的第二差值以及所述车道线的准确度与基准值之间的第三差值，判断是否正常检测到所述两侧车道线，
所述车道线检测判断部在代入所述第一差值、所述第二差值及所述第三差值而得到的指数值等于第一临界值时判断为正常检测到所述两侧车道线，当所述指数值大于所述第一临界值并且小于第二临界值时判断为未正常检测到一侧车道线，当所述指数值大于所述第二临界值时判断为未正常检测到所述两侧车道线，
所述指数值通过以下数学式1算出，
数学式1：
指数值＝aL×2QL+bH|QL-1|+cHQL(QL-1)+dLD(LD-1)
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QL在判断出左/右车道线的车道线准确度均低时发送2，仅一侧低时发送1，均不低时发送0，
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