CN103448729A - 偏航速率的计算方法与计算装置及通过偏航速率进行车道保持辅助系统控制的方法 - Google Patents

偏航速率的计算方法与计算装置及通过偏航速率进行车道保持辅助系统控制的方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种偏航速率的计算方法与计算装置及通过偏航速率进行车道保持辅助系统控制的方法。本发明中的偏航速率计算方法包括计算偏航速率的计算阶段，通过偏航速率传感器计算偏航速率，根据车速、转向角、横向加速度、道路曲率或轮速中的至少一个数据计算偏航速率；确定加权值的阶段，根据车辆的状态确定前面计算出的各偏航速率的加权值；重新计算偏航速率的阶段，根据前面确定的加权值重新计算偏航速率。应用本发明,能够通过车辆的偏航速率传感器测量偏航速率及通过车辆的各种传感器信息计算偏航速率,再根据已计算出的偏航速率通过卡尔曼滤波器计算出更为精确的偏航速率，并实现该计算装置。

Description

偏航速率的计算方法与计算装置及通过偏航速率进行车道保持辅助系统控制的方法
技术领域
本发明涉及偏航速率的计算方法与计算装置及通过偏航速率进行车道保持辅助系统控制的方法。具体地说，本发明涉及综合通过车辆的各种传感器信息计算偏航速率，并根据计算出的偏航速率对车道保持辅助系统进行控制的偏航速率计算方法和计算装置及通过偏航速率进行车道保持辅助系统控制的方法。
背景技术
车道保持辅助系统（LKAS，Lane Keeping Assist System）是防止车辆脱离车道，辅助提高车辆行驶安全性的系统。
为精确控制车道保持辅助系统，有必要计算出车辆正确的偏航速率（YawRate）。偏航速率指的是车辆在垂直方向的回转加速度。
现有偏航速率计算方法或使用昂贵的偏航速率传感器，或存在当传感器出现异常时，计算出错误的偏航速率结果的问题。
另外，现有的偏航速率计算方法还存在对外部影响或车辆状态引起的偏移变化应对不足的问题，如果在硬件上进行备份以应对可能发生的传感器故障则又存在费用方面的问题。
发明内容
本发明是针对上述问题的解决方案，目的在于提供一种通过车辆的偏航速率传感器测量偏航速率及通过车辆的各种传感器信息计算偏航速率，再根据已计算出的偏航速率通过卡尔曼滤波器计算出更为精确的偏航速率的偏航速率计算方法与计算装置，以及通过偏航速率结果进行精确的车道保持辅助系统控制的车道保持辅助系统控制方法。
为达到上述目的，本发明的技术方案如下：
偏航速率计算方法，包括：计算偏航速率的计算阶段，通过偏航速率传感器计算偏航速率，根据车速、转向角、横向加速度、道路曲率或轮速中的至少一个数据计算偏航速率；确定加权值的阶段，根据车辆的状态确定前面计算出的各偏航速率的加权值；重新计算偏航速率的阶段，根据前面计算出的加权值重新计算偏航速率。
优选地，通过发动机上安装的速度传感器或轮速传感器测量所述车速。
优选地，所述车速将通过安装在发动机上的速度传感器测量的速度与通过轮速传感器测量的速度进行比较，进一步包括验证速度传感器是否异常的验证阶段。
优选地，所述偏航速率计算阶段，通过所述转向角除以所述车速的结果进行计算。
优选地，所述偏航速率计算阶段，通过所述横向加速度除以所述车速的结果进行计算。
优选地，所述偏航速率计算阶段，通过所述道路曲率乘以所述车速的结果进行计算。
优选地，所述轮速包括左轮速度及右轮速度，所述偏航速率计算阶段，通过所述左轮速度与右轮速度的差值除以所述车速的结果进行计算。
优选地，从转向角传感器处获得所述转向角的测量结果，从横向加速度传感器处获得所述横向加速度的测量结果，利用所述车辆摄像机中获得的信息计算所述道路曲率，从轮速传感器处获得所述轮速的测量结果。
优选地，包括对所述计算出的偏航速率进行比较，算出差值，如果所述差值超出预先设定的临界值，则可以判断所述计算出的偏航速率中至少有一个存在错误的完整性判断阶段。
优选地，所述完整性判断阶段指的是，所述差值超出预先设定的临界值时，计算得出差值的两个偏航速率的平均值，然后把两个偏航速率与平均值进行比较，判断差异大的那个偏航速率存在错误。
优选地，毋需每次算出新的偏航速率时都进行所述完整性判断，仅需进行周期性的判断。
优选地，至少通过车速、摄像机信号可信度及轮速中的一个数据判断所述的车辆状态。
优选地，所述车辆处于停车状态时，通过所述车辆的偏航速率传感器计算出的偏航速率被赋予最高的加权值。
优选地，所述车辆处于逆光及进出隧道状态时，通过所述道路曲率及所述车速计算出的偏航速率被赋予最低的加权值。
优选地，所述车辆处于曲道（Slalom）状态时，通过所述转向角及所述车速计算出的偏航速率被赋予最低的加权值。
优选地，所述车辆在一定速度以下行驶时，通过所述转向角及所述车速计算出的偏航速率被赋予最高的加权值。
优选地，将所述计算出的偏航速率中被判断存在错误的偏航速率的加权值设置为0。
优选地，还包括通过混叠滤波器之一的卡尔曼滤波器（Kalman Filter）对重新计算的偏航速率算出最终偏航速率的最终偏航速率计算阶段。
为达成所述目的，车道保持辅助系统控制方法，通过车辆的偏航速率传感器计算偏航速率，通过车速及转向角、横向加速度、道路曲率及轮速中的至少一个数据计算偏航速率的偏航速率计算阶段；根据车辆所处状态，确定计算出的各偏航速率的加权值的确定加权值阶段；通过所述确定的加权值重新计算偏航速率的重新计算阶段；通过所述重新计算得出的偏航速率对车道保持辅助系统（LKAS，Lane Keeping Assist System）进行控制的控制阶段。
优选地，所述车道保持辅助系统控制方法，进一步包括通过混叠滤波器之一的卡尔曼滤波器（Kalman Filter）计算最终偏航速率的最终偏航速率计算阶段，所述控制阶段通过所述算出的最终偏航速率对车道保持辅助系统进行控制。
为达成所述目的，偏航速率计算装置，包括：通过车辆的偏航速率传感器计算偏航速率，通过车速、转向角、横向加速度、道路曲率及轮速中至少一个数据计算偏航速率的计算部；根据车辆所处状态，确定所述计算出的各偏航速率的加权值的加权值确定部；通过所述确定的加权值对计算出的偏航速率进行重新计算的偏航速率重新计算部。
优选地，通过安装在发动机上的速度传感器及轮速传感器测量所述车速。
优选地，所述偏航速率计算装置，所述车速将通过安装在发动机上的速度传感器测量的速度与通过轮速传感器测量的速度进行比较，由此进一步包括验证速度传感器是否异常的速度传感器验证部。
优选地，所述偏航速率计算部，通过所述转向角除以所述车速的结果进行计算。
优选地，所述偏航速率计算部，通过所述横向加速度除以所述车速的结果进行计算。
优选地，所述偏航速率计算部，通过所述道路曲率乘以所述车速的结果进行计算。
优选地，所述轮速包括左轮速度及右轮速度，所述偏航速率计算阶段，通过所述左轮速度与右轮速度的差值除以所述车速的结果进行计算。
优选地，从转向角传感器处获得所述转向角的测量结果，从横向加速度传感器处获得所述横向加速度的测量结果，利用所述车辆摄像机中获得的信息计算所述道路曲率，从轮速传感器处获得所述轮速的测量结果。
优选地，所述偏航速率计算装置，包括对所述计算出的偏航速率进行比较，算出差值，如果所述差值超出预先设定的临界值，则可以判断所述计算出的偏航速率中至少有一个存在错误的完整性判断部。
优选地，所述偏航速率计算装置，所述完整性判断部指的是，所述差值超出预先设定的临界值时，计算得出差值的两个偏航速率的平均值，然后把两个偏航速率与平均值进行比较，判断差异大的那个偏航速率存在错误。
优选地，毋需每次算出新的偏航速率时都进行所述完整性判断，仅需进行周期性的判断。
优选地，至少通过车速、摄像机信号可信度及轮速中的一个数据判断所述的车辆状态。
优选地，所述车辆处于停车状态时，通过所述车辆的偏航速率传感器计算出的偏航速率被赋予最高的加权值。
优选地，所述车辆处于逆光及进出隧道状态时，通过所述道路曲率及所述车速计算出的偏航速率被赋予最低的加权值。
优选地，所述车辆处于曲道（Slalom）状态时，通过所述转向角及所述车速计算出的偏航速率被赋予最低的加权值。
优选地，所述车辆在一定速度以下时行驶，通过所述转向角及所述车速计算出的偏航速率被赋予最高的加权值。
优选地，将所述计算出的偏航速率中被判断存在错误的偏航速率的加权值设置为0。
优选地，所述偏航速率计算装置，还包括通过混叠滤波器之一的卡尔曼滤波器（Kalman Filter）对重新计算的偏航速率算出最终偏航速率的最终偏航速率计算部。
采用本发明，即使不使用高端精密的偏航速率传感器也能够利用车辆的各种传感器计算偏航速率。
其次，可以通过使用本发明的偏航速率计算方法计算出的偏航速率精确地控制车道保持辅助系统。
另外，现有技术中采用硬件备份的方式应对可能发生的故障，而本发明采用的是软件备份的方法，从而可以减少传感器备件的数量，可靠地应对故障的发生。
附图说明
图1是本发明实施例相关偏航速率计算装置方框图；
图2是本发明实施例相关偏航速率计算方法及通过偏航速率进行车道保持辅助系统控制方法的流程图。
具体实施方式
下面结合附图及所希望的实施例对本发明进行说明。以下说明及附图中的相同编号代表相同的构成要素，进而省略对重复部分的重复说明。另外，在对本发明进行说明时，如果判断对相关众所周知的功能或结构的具体说明会令本发明的要旨方面的说明变得混淆不清，则省略相关内容的详细说明。
在说明中提到某个构成要素与其它构成要素有“联系”或“连接”时，应该理解为这个构成要素既有可能与其它构成要素有直接的联系或连接，也有可能在其中间存在其他的构成要素。与此相反，如果提到某个构成要素与其它构成要素有“直接联系”或“直接联系”时，则应该理解为中间不存在其它的构成要素。
图1是本发明实施例相关偏航速率计算装置方框图。
根据图1所示，偏航速率计算装置100包括速度传感器验证部110，偏航速率计算部120，完整性判断部130，加权值确定部140，偏航速率重新计算部150及最终偏航速率计算部160。
速度传感器验证部110把通过安装在车辆发动机上的速度传感器所测量的车速与通过轮速传感器测量的车速进行比较，验证各速度传感器是否存在异常。
例如，速度传感器验证部110在通过安装在车辆发动机上的速度传感器所测量的车速与通过轮速传感器测量的车速之间的差值超出预先设定值时，判断测量车速的传感器存在异常，从而采取检查传感器等措施。预先设定数值时应考虑到传感器的误差进行设定，并可根据情况进行变更。
偏航速率计算部120通过车辆的各种传感器计算出一个以上的偏航速率。
偏航速率计算部120对算出的偏航速率进行比较，所以为了计算出更为正确的偏航速率，希望至少计算出两个以上的偏航速率。
具体来说，偏航速率计算部120包括转向角偏航速率计算部121，横向加速度偏航速率计算部123，道路曲率偏航速率计算部125，轮速偏航速率计算部127和偏航速率传感器测量部129中的至少两个。
转向角偏航速率计算部121根据转向角传感器测量的转向角及安装在发动机上的速度传感器测量的车速（VX）计算偏航速率。
具体来说，转向角偏航速率计算部121通过下面的数学公式1进行偏航速率的计算。
【数学公式1】
γ δ = δ w d width · V x
数学公式1中γδ是通过转向角与车速计算的偏航速率。δw是通过转向角传感器测量的车辆转向角，dwidth是车宽，Vx是通过安装在发动机上的速度传感器测量的车速。
横向加速度偏航速率计算部123根据横向加速度传感器测量的车辆横向速度与车速（Vx）计算偏航速率。
具体来说，横向加速度偏航速率计算部121通过下面的数学公式2进行偏航速率的计算。
【数学公式2】
γ ay = a y V x
数学公式2中γay是通过横向加速度及车速计算出的偏航速率。ay是通过横向加速度传感器测量的车辆横向加速度。
道路曲率偏航速率计算部125根据车辆的摄像机测量的道路曲率和车速（Vx）计算偏航速率。
具体来说，道路曲率偏航速率计算部125通过下面的数学公式3进行偏航速率的计算。
【数学公式3】
γcam＝ρcamera·Vx
数学公式3中γcam是通过道路曲率和车速计算的偏航速率。ρcamera是通过车辆的摄像机测量的道路曲率。
轮速偏航速率计算部127根据车辆的轮速传感器测量的轮速和车速（Vx）计算偏航速率。
具体来说，轮速偏航速率计算部127通过下面的数学公式4进行偏航速率的计算。
【数学公式4】
γ wheel = w left - w right d width · V x
数学公式4中的γwheel是通过轮速和车速计算出的偏航速率。Wleft是车辆左轮的轮速，Wright是车辆右轮的轮速。即，轮速偏航速率计算部127通过车辆左右轮的轮速之差和车速计算偏航速率。
偏航速率传感器测量部129通过车辆的偏航速率传感器测量偏航速率。
偏航速率计算部120计算的偏航速率具体为五个，虽然通过车辆的传感器也能计算出其它的偏航速率，但计算出所述五个中的两个以上的偏航速率就可以用于进行最终偏航速率的计算。
在完整性判断部130通过偏航速率计算部120计算出的偏航速率判断因传感器故障等问题出现异常时，对偏航速率进行检测。
具体来说，完整性判断部130对计算出的偏航速率进行比较，算出差值，如果差值超过预先设定的临界值，那么就判断比较对象之一的偏航速率存在异常。并判断其中与偏航速率平均值存在更大差异的偏航速率存在错误。
完整性判断部130通过这种方式对计算出的偏航速率进行比较，从而判断出存在异常的偏航速率。
在对计算出的偏航速率进行比较时，既可以对偏航速率计算部120中计算出的偏航速率进行相互比较，也可以对以偏航速率传感器测量的偏航速率为基准计算出的偏航速率进行比较。
完整性判断部130既可以在偏航速率计算部120每次计算出偏航速率时，判断是否存在异常，也可以不针对每次的计算结果，而是周期性地判断偏航速率是否存在异常。
加权值确定部140根据车辆的状态确定计算出的各偏航速率的加权值。
加权值确定部140把在完整性判断部130被判断为存在异常的偏航速率的加权值设置为0，并在进行最终偏航速率的计算时不加以采用。在计算最终偏航速率时不考虑存在异常的偏航速率，是为了减少误差，计算出更为精确的偏航速率。
加权值确定部140对偏航速率计算部120计算或测量的偏航速率的加权值分别进行确定，一般情况下，统一设定加权值，仅根据预先设定的特殊的车辆状态，可对偏航速率的加权值进行变更。
预先设定的车辆状态可通过车速、摄像机信号可信度及轮速等进行判断。
摄像机信号可信度指的是摄像机识别信号的可信度。一般情况下，车辆处于逆光行驶或进出隧道后，摄像机的车道识别率会降低，摄像机的信号可信度随之降低。
具体来说，当车辆处于停驶状态时，加权值确定部140通过车辆的偏航速率传感器计算出的偏航速率被赋予最高的加权值。
当车辆处于逆光或进出隧道状态时，摄像机信号的可信度降低，加权值确定部140通过道路曲率及所述车速算出的偏航速率被赋予最低的加权值。
当车辆处于曲道（Slalom）状态时，通过车辆的转向角与速度传感器推定的偏航速率与车辆直线行驶时相比，增加了很多的噪音。因此，加权值确定部140通过转向角和车速算出的偏航速率被赋予最低的加权值。
当车辆在一定速度以下行驶时，加权值确定部140通过所述转向角及所述车速算出的偏航速率可以被赋予最高的加权值。作为车速在一定数值以下的例子，30Km/h可以成为一个基准，但并不局限于这个数值。
偏航速率重新计算部150在考虑加权值确定部140中确定的加权值的基础上，对偏航速率计算部120计算的偏航速率进行重新计算。
作为重新计算的例子，偏航速率重新计算部150可以在考虑加权值的基础上，计算偏航速率的平均值，然后进行偏航速率的重新计算。
偏航速率重新计算部150可以计算重新算出的偏航速率的协方差，得出的协方差结果可以在最终的偏航速率计算部分用于卡尔曼滤波器。
最终偏航速率计算部160是通过卡尔曼滤波器计算的最终偏航速率。
卡尔曼滤波器（Kalman Filter）是追踪包含噪音的线性动力系状态的回归滤波器。卡尔曼滤波器属于众所周知的技术，所以在此不另外进行详细的说明。本发明中采用的卡尔曼滤波器就是具有下面数学公式5到数学公式9等内容的滤波器。
【数学公式5】
P K - = F K - 1 P K - 1 + F K - 1 T + Q K - 1
【数学公式6】
K K = P K - H K T ( H K P K - H K T + R K ) - 1
【数学公式7】
Figure BDA00002563763400103
【数学公式8】
【数学公式9】
P K + = ( 1 - K K H K ) P K - ( 1 - K K H K ) T + K K R K K K T
数学公式5到数学公式9中的P是系统的协方差，Q与R分别是流程噪音的协方差、测量值噪音的协方差，K是通过协方差计算的卡尔曼增益。
即可以通过数学公式5到数学公式9中的卡尔曼滤波器的特征，计算出更为精确的偏航速率。
最终偏航速率计算部160中计算出的最终偏航速率可以用于控制车道保持辅助系统（LKAS，Lane Keeping Assist System）。这种控制可以在控制部分（未图示）进行。
本发明中的偏航速率计算装置100可以在不使用昂贵的精密偏航速率传感器的情况下，通过车辆的各种传感器计算出精确的偏航速率，从而可以对LKAS进行更为精确的控制。
另外，原有技术采用硬件备份的方式应对可能发生的故障，而本发明中的偏航速率计算装置100则通过软件备份，减少传感器备品的数量，同时可靠地应对故障。
图2是本发明实施例相关偏航速率计算方法及通过偏航速率进行车道保持辅助系统控制方法的流程图。
如图2所示，速度传感器验证部110进行车速传感器的验证（S205阶段）。
偏航速率计算部120通过车辆的各种传感器测量的信息及车速进行偏航速率的计算。
具体地说，偏航速率计算部120的偏航速率传感器测量部129通过偏航速率传感器进行偏航速率的测量（S210阶段）。
偏航速率计算部120的转向角偏航速率计算部121通过转向角及车速进行偏航速率的计算（S215阶段）。
偏航速率计算部120的横向加速度偏航速率计算部123通过横向加速度及车速进行偏航速率的计算（S220阶段）。
偏航速率计算部120的道路曲率偏航速率计算部125通过道路曲率及车速进行偏航速率的计算（S225阶段）。
偏航速率计算部120的轮速偏航速率计算部127通过轮速及车速进行偏航速率的计算（S230阶段）。
加权值确定部140考虑车辆的状态，确定偏航速率计算部120中计算出的偏航速率的加权值（S235阶段）。
完整性判断部对偏航速率计算部120中计算出的偏航速率进行比较，确定存在异常的偏航速率（S240阶段），在加权值确定部140把存在异常的偏航速率的加权值设置为0（S245阶段）。
偏航速率重新计算部150通过采用加权值确定部140中确定的加权值重新计算偏航速率（S250阶段）。
最终偏航速率计算部160根据重新计算出的偏航速率及重新计算出的偏航速率协方差通过卡尔曼滤波器计算最终的偏航速率（S255阶段）。
控制部分可以通过计算出的最终偏航速率对车道保持辅助系统进行控制（S260阶段）。
根据本发明中的偏航速率计算方法，可以不使用昂贵的精密的偏航速率传感器，而通过车辆的各种传感器计算出精确的偏航速率。
根据本发明中的偏航速率计算方法提出的本发明中的车道保持辅助系统控制方法可以对LKAS进行精确控制。
另外，原有技术采用硬件备份的方法应对可能发生的故障，而本发明中偏航速率计算方法则是通过软件备份的方法减少传感器备品的数量，确保可靠地应对故障。
根据本发明的实施例，我们认为相关偏航速率计算装置100方框图具体体现了发明原理的示例性概念方面的观点。与此类似，我们认为所有流程图均可以通过能被计算机读取的媒体进行实质性的体现，不论计算机或处理器是否明确进行了图示，均体现了计算机或处理器所执行的多种流程。
处理器或包含类似概念的标示功能块的图纸所图示的多种元件的功能不仅限于专用的硬件，也与适当的软件相关，被作为具有软件执行能力的硬件加以使用。通过处理器提供时，所述功能即可通过单一专用处理器、也可通过单一共用处理器或多个个别处理器进行提供，其中的一部分可以共有。
另外，处理器、控制或类似概念用语的明确使用不能被解释为具有软件执行能力的硬件这种排他性的引用，而应理解为临时包含不受限制的数字信号处理器（DSP），进行软件存储的只读存储器（ROM）、随机存取存储器（RAM）及非挥发性内存。也可能包含其它众所周知的常用硬件。
以上说明只是对本发明的技术思想进行示例性的说明，本发明所属技术领域的一般人员应该可以在本发明的本质特征范围内，进行多样化的修改、变更和置换。也就是说，本发明中提出的实施例及附图不是为了限制本发明的技术思想，而是为了对其加以说明，即实施例及附图并未限定本发明技术思想的范围。本发明的保护范围遵从权利请求部分的内容，在与之同等的范围内的所有技术思想均为本发明的专利范围。

Claims (17)

1.一种偏航速率计算方法，其特征在于，包括：
计算偏航速率的计算阶段，通过偏航速率传感器计算偏航速率，根据车速、转向角、横向加速度、道路曲率或轮速中的至少一个数据计算偏航速率；
确定加权值的阶段，根据车辆的状态确定前面计算出的各偏航速率的加权值；以及
重新计算偏航速率的阶段，根据前面确定的加权值重新计算偏航速率。
2.根据权利要求1所述的偏航速率计算方法，其特征在于，通过安装在发动机上的速度传感器及轮速传感器测量车速；
所述车速将通过安装在发动机上的速度传感器测量的速度与通过轮速传感器测量的速度进行比较，由此进一步包括验证速度传感器是否异常的验证阶段。
3.根据权利要求1所述的偏航速率计算方法，其特征在于，根据所述车速、转向角、横向加速度、道路曲率或轮速中至少一个数据计算偏航速率；
至少通过所述转向角除以所述车速的结果、所述横向加速度除以所述车速的结果，所述道路曲率乘以所述车速的结果、所述轮速包括左轮速度及右轮速度，所述左轮速度与右轮速度之差除以车速的结果中的一个数据进行计算。
4.根据权利要求1所述的偏航速率计算方法，其特征在于，包括：对所述计算出的偏航速率进行比较，算出差值，如果所述差值超出预先设定的临界值，则可以判断所述计算出的偏航速率中至少有一个存在错误的完整性判断阶段。
5.根据权利要求4所述的偏航速率计算方法，其特征在于，所述完整性判断阶段，所述差值超出预先设定的临界值时，计算得出差值的两个偏航速率的平均值，然后把两个偏航速率与平均值进行比较，判断差异大的那个偏航速率存在错误。
6.根据权利要求4所述的偏航速率计算方法，其特征在于，所述完整性判断阶段,毋需每次算出新的偏航速率时都进行所述完整性判断，仅需进行周期性的判断。
7.根据权利要求1所述的偏航速率计算方法，其特征在于，所述车辆的状态，至少通过车速、摄像机信号可信度及轮速中的一个数据判断所述的车辆状态。
8.根据权利要求1所述的偏航速率计算方法，其特征在于：
所述车辆处于停车状态时，通过所述车辆的偏航速率传感器算出的偏航速率被赋予最高的加权值；
所述车辆处于逆光及进出隧道状态时，通过所述道路曲率及所述车速算出的偏航速率被赋予最低的加权值；
所述车辆处于曲道（Slalom）状态时，通过所述转向角及所述车速算出的偏航速率被赋予最低的加权值；
所述车辆在一定速度以下行驶时，通过所述转向角及所述车速算出的偏航速率被赋予最高的加权值。
9.根据权利要求4所述的偏航速率计算方法，其特征在于，将所述计算出的偏航速率中被判断存在错误的偏航速率的加权值设置为0。
10.根据权利要求1所述的所述偏航速率计算方法，其特征在于，还包括：通过混叠滤波器之一的卡尔曼滤波器（Kalman Filter）对所述重新计算的偏航速率算出最终偏航速率的最终偏航速率计算阶段。
11.一种车道保持辅助系统控制方法，其特征在于，包括：
通过车辆的偏航速率传感器算出偏航速率，通过车速及转向角、横向加速度、道路曲率及轮速中的至少一个数据计算偏航速率的偏航速率计算阶段；
根据车辆所处状态，确定算出的各偏航速率的加权值的确定加权值阶段；
通过所述确定的加权值重新计算偏航速率的重新计算阶段；
通过所述重新计算得出的偏航速率对车道保持辅助系统（LKAS，Lane Keeping Assist System）进行控制的控制阶段。
12.根据权利要求11所述的所述车道保持辅助系统控制方法，其特征在于，还包括通过混叠滤波器之一的卡尔曼滤波器（Kalman Filter）对重新计算的偏航速率算出最终偏航速率的最终偏航速率计算阶段；所述控制阶段通过所述算出的最终偏航速率对车道保持辅助系统进行控制。
13.一种偏航速率计算装置，其特征在于，包括：
通过车辆的偏航速率传感器计算偏航速率，通过车速、转向角、横向加速度、道路曲率及轮速中至少一个数据计算偏航速率的计算部分；
根据车辆所处状态，确定所述算出的各偏航速率的加权值的加权值确定部；
通过所述确定的加权值对计算出的偏航速率进行重新计算的偏航速率重新计算部。
14.根据权利要求13所述的偏航速率计算装置，其特征在于，通过安装在发动机上的速度传感器及轮速传感器测量所述车速；
所述车速将通过安装在发动机上的速度传感器测量的速度与通过轮速传感器测量的速度进行比较，进一步包括验证速度传感器是否异常的速度传感器验证部。
15.根据权利要求13所述的偏航速率计算装置，其特征在于，包括：对所述计算出的偏航速率进行比较，算出差值，如果所述差值超出预先设定的临界值，则可以判断所述计算出的偏航速率中至少有一个存在错误的完整性判断部。
16.根据权利要求15所述的偏航速率计算装置，其特征在于，所述完整性判断阶段指的是，所述差值超出预先设定的临界值时，计算得出差值的两个偏航速率的平均值，然后把两个偏航速率与平均值进行比较，判断差异大的那个偏航速率存在错误。
17.根据权利要求13所述的偏航速率计算装置，其特征在于，还包括：通过混叠滤波器之一的卡尔曼滤波器（Kalman Filter）对重新计算的偏航速率算出最终偏航速率的最终偏航速率计算部。
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