CN104670214B - 车辆 - Google Patents

Abstract

一种车辆，包括发动机、第一和第二电动发电机、动力分割装置、传动轴、自动变速器和ECU。动力分割装置包括联接到发动机的曲柄轴的托架、联接到第一电动发电机的转子的太阳轮和联接到第二电动发电机的旋转轴的齿圈。自动变速器设置在第二电动发电机和传动轴之间。与第二电动发电机发生故障的情况相比，当第一电动发电机发生故障时，ECU限制自动变速器实施变速。

Description

车辆

本正式申请以在2013年11月26日向日本专利局提交的日本专利申请No.2013-243971为基础，其全部内容在此以引用的方式并入到本发明中。

技术领域

本发明涉及一种车辆，特别地，本发明涉及一种包括第一和第二旋转电机的车辆。

背景技术

已知一种混合动力车辆，其包括作为驱动系统的发动机以及第一和第二电动发电机(旋转电机)。在这种混合动力车辆中，当驱动系统发生故障时，可以根据故障部位实施退避行驶(retreat traveling)控制。退避行驶控制是暂时继续行驶而不是立即停止车辆的控制。因此，驾驶员能够使得车辆退避至安全地点或者能够将车辆送至维修车间。例如，日本专利公开No.2011-235750中公开的混合动力车辆包括退避行驶控制部件，用于在第二电动发电机的输出出现异常时使用。

发明内容

在售的混合动力车辆中均设置有自动变速器，所述自动变速器设置在上述驱动系统的输出轴处。在这种驱动系统中，第一电动发电机主要用作发电机，而第二电动发电机主要用作电动机。因此，第一和第二电动发电机的功能彼此不同，所以期望的是根据发生故障的电动发电机实施适当的退避行驶控制。这是因为通过实施适当的退避行驶控制能够延长退避行驶距离。然而，通常，在包括上述自动变速器的混合动力车辆中，还没有提出根据发生故障的电动发电机的功能的退避行驶控制。

本发明解决了上述问题，并且目的在于使包括自动变速器的混合动力车辆具有更长的退避行驶距离。

结合附图，从本发明的以下详细描述中，本发明的前述和其它目的、特征、方面和优势将变得更加显而易见。

附图说明

图1是示意性示出了根据一个实施例的车辆的总体构造的方块图。

图2详细示出了图1中示出的自动变速器的构造。

图3示出了图2中示出的用于自动变速器的啮合操作表。

图4是在电动发动机MG1、MG2中的每一个均正常操作期间使用的变速图。

图5是在电动发电机MG1、MG2中的每一个均正常操作期间用于动力分隔装置的列线图。

图6是在电动发电机MG1发生故障时使用的变速图。

图7是在电动发电机MG1发生故障时用于动力分隔装置的列线图。

图8是在比较示例中在电动发电机MG2发生故障时用于动力分隔装置的列线图。

图9是在本实施例中在电动发电机MG2发生故障时用于动力分隔装置的列线图。

图10是示出了ECU控制自动变速器的流程图。

具体实施方式

下面将参照附图详细描述本发明的实施例。应当指出的是，附图中相同或者对应的部分用相同的附图标记表示，并且将不再对其进行重复描述。

图1是示意性示出了根据所述实施例的车辆的整体构造的方块图。参照图1，车辆1包括发动机(E/G)100、电动发电机MG1和MG2、动力分割装置300、自动变速器(A/T)500、逆变器(INV)610和620、电池(BAT)700和电子控制单元(ECU)1000。

发动机100根据来自ECU 1000的控制信号CSE产生用于使驱动轮80旋转的动力。发动机100产生的动力被输出到动力分割装置300。

动力分割装置300将接收自发动机100的动力分割成被传递到驱动轮80的动力和被传递到电动发电机MG1的动力。动力分割装置300是行星齿轮机构，并且包括太阳轮S、齿圈R、托架CA和小齿轮P。

太阳轮S联接到电动发电机MG1的转子410(旋转轴)。齿圈R联接到电动发电机MG2的旋转轴415。小齿轮P啮合太阳轮S和齿圈R。托架CA可旋转且可绕转(revolvably)地保持小齿轮P。托架CA联接到发动机100的曲柄轴110(输出轴)。应当指出的是，托架CA、太阳轮S和齿圈R分别对应于“第一旋转元件至第三旋转元件”。

电动发电机MG1、MG2(第一旋转电机和第二旋转电机)中的每一个均是交流旋转电机，并且能够用作电动机和发电机。电动发电机MG1主要用作发电机，而电动发电机MG2主要用作电动机。

在本实施例中，自动变速器500是具有多个变速级的多级变速器。自动变速器500设置在电动发电机MG2和传动轴430之间。更具体地，电动发电机MG2的转子连接到驱动轴420，所述驱动轴420将动力分割装置300的齿圈R连接到自动变速器500的输入轴的齿轮400的旋转轴(在下文中，称作“输入轴440”)(参见图2)。应当指出的是，自动变速器500可以是无级变速器。

图2详细示出了图1中示出的自动变速器500的构造。图1示意性示出了自动变速器500，而图2详细示出了自动变速器500的输入轴和输出轴之间的联接关系。

参照图2，自动变速器500包括单个小齿轮型的行星齿轮510、520、离合器C1、C2、制动装置B1、B2和单向离合器F1。行星齿轮510具有太阳轮S1、齿圈R1、托架CA1和小齿轮P1。行星齿轮520具有太阳轮S2、齿圈R2、托架CA2、和小齿轮P2。

离合器C1、C2和制动装置B1、B2中的每一个均是通过液压操作的摩擦啮合装置。当离合器C1啮合时，太阳轮S2联接到动力分割装置300的齿圈R。因此，太阳轮S2以与齿圈R相同的速度旋转。

行星齿轮510的托架CA1和行星齿轮520的齿圈R2相互联接。因此，当离合器C2啮合时，托架CA1和齿圈R2中的每一个均联接到动力分割装置300的齿圈R。因此，托架CA1和齿圈R2以与齿圈R相同的速度旋转。

当制动装置B1啮合时，太阳轮S1停止旋转。当制动装置B2啮合时，托架CA1和齿圈R2停止旋转。单向离合器F1支承托架CA1和齿圈R2，使得它们能够沿着一个方向旋转而不能反向旋转。

通过改变摩擦啮合装置(离合器C1、C2和制动装置B1、B2)中的每一个的啮合状态将自动变速器500切换到啮合状态、滑动状态和释放状态中的任意一个。在啮合状态，自动变速器500的输入轴440的全部转矩均传递到自动变速器500的输出轴450。在滑动状态，自动变速器500的输入轴440的转矩的一部分传递到自动变速器500的输出轴450。在释放状态，自动变速器500的输入轴440和输出轴450之间的转矩传递被切断。

自动变速器500能够基于来自ECU 1000的控制信号CSA来切换变速比(输入轴440的转速与输出轴450的转速的比)。

图3示出了图2中示出的自动变速器500的啮合操作表。参照图3，符号“O”表示啮合状态，符号“(O)”表示在发动机制动时获得的啮合，空白行表示释放状态。

在自动变速器500中，当摩擦啮合装置根据啮合操作表啮合时，选择性地形成四个前进变速级(第一速度变速级至第四速度变速级(用第一至第四表示))和倒档变速级(用R表示)。第一速度变速级对应于“第一速度级”。同时，通过使所有摩擦啮合装置进入释放状态，形成空档状态(用N表示)。应当指出的是，图2中示出的自动变速器的构造和图3中示出的啮合操作表仅是示例性的，并且本发明并不局限于此。

再次参照图1，电池700(蓄电装置)存储用于驱动电动发电机MG1、MG2的直流电。对于电池700而言，例如可以使用镍氢电池、锂离子电池或者电容器。

逆变器610、620并联连接到电池700。逆变器610、620分别基于来自ECU 1000的控制信号PWI1、PWI2将由电池700供应的直流电转换成交流电。由逆变器610、620转换的交流电被分别供应到电动发电机MG1、MG2。

车辆1还包括分解器91、92、发动机转速传感器93、车速传感器94、监控传感器95和过载电流传感器96、97。分解器91检测电动发电机MG1的转速(MG1转速Ng)。分解器92检测电动发电机MG2的转速(MG2转速Nm)。发动机转速传感器93检测发动机100的转速(发动机转速Ne)。车速传感器94检测传动轴430的转速(传动轴转速Np)。监控传感器95检测电池700的状态(电池电压Vb、电池电流Ib、电池温度Tb)。过载电流传感器96检测电动发电机MG1的过载电流(电流I1)。过载电流传感器97检测电动发电机MG2的过载电流(电流I2)。每个传感器均将检测结果输出到ECU 1000。

ECU 1000包括CPU(中央处理单元)和存储装置(两者均未示出)。例如，存储装置中存储有下文中描述的变速图。ECU 1000基于存储装置中存储的信息和来自各个传感器的信息实施预定计算处理，并且基于计算处理的结果控制每个装置。

在上述构造中，车辆1能够在发动机100不运转的情况下仅使用来自电动发电机MG2的动力行驶。在下文中，将在发动机100不运转的条件下的行驶称作“EV行驶”。另一方面，将在发动机100运转的条件下的行驶称作“HV行驶”。

<在正常运转期间>

图4是在电动发电机MG1、MG2中的每一个正常运转期间使用的变速图。参照图4，横轴表示车速，而纵轴表示加速装置位置。

如上所述，自动变速器500构造成能够形成第一至第四速度变速级中的一个。在这个变速图中，针对每种类型的变速(变速之前的变速级和变速之后的变速级的组合)设置升档线(用实线表示)和降档线(用虚线表示)。

当车速增大至等于或高于由升档线限定的车速时，ECU 1000控制自动变速器500升档。另一方面，当车速降低至低于由降档线限定的车速时，ECU 1000控制自动变速器500降档。

此外，当加速装置位置减小至小于由升档线限定的加速装置位置时，ECU 1000控制自动变速器500升档。另一方面，当加速装置位置增大至等于或大于由降档线限定的加速装置位置时，ECU 1000控制自动变速器500降档。

图5是在电动发电机MG1、MG2中的每一个正常运转期间用于动力分割装置300的列线图。图5示出了HV行驶期间的列线图。

在HV行驶期间，发动机100运转，使得发送机转速Ne为正。根据车辆1的行驶状态改变MG1转速Ng和MG2转速Nm中的每一个。应当注意的是，对于如上所述构造的动力分割装置300，太阳轮S的转速(MG1转速Ng)、托架CA的转速(发动机转速Ne)和齿圈R的转速(MG2转速Nm)的关系设定成使得它们在列线图中以直线相互连接。换言之，当确定这些旋转元件中的任意两个的转速时，另外的一个旋转元件的转速也被确定。

使用MG1转矩Tg、发动机转矩Te和MG2转矩Tm驱动传动轴430旋转。在本实施例中，自动变速器500设置在动力分割装置300的齿圈R和传动轴430之间。应当注意的是，传动轴430对应于“驱动轴”。

根据自动变速器500的变速级确定MG2转速Nm和传动轴转速Np之间的比。在本实施例中，当自动变速器500形成第三速度变速级时，MG2转速Nm和传动轴转速Np彼此相等。换言之，变速比为1。这表示第三速度变速级是直接连接级。将在下文详细描述直接连接级。

<在电动发电机MG1发生故障期间>

电动发电机MG1可能会发生故障。在来自分解器91、监控传感器95或者过载电流传感器96的检测结果指示异常值时，ECU 1000能够判定电动发动机MG1发生故障。应当注意的是，电动发电机MG1的故障包括用于检测电动发电机MG1的状态的每一个传感器的故障。

图6是当电动发电机MG1发生故障时使用的变速图。图7是当电动发电机M1发生故障时用于动力分割装置300的列线图。图6和图7分别与图4和图5相比较。在图6中，为了比较，用虚线示出用于正常运转的每条升档线(见图4)。

在本实施例中，当电动发电机MG1发生故障时，实施EV行驶。在EV行驶期间，通过制动装置(未示出)固定曲柄轴110。因此，如图7所示，发动机转速Ne始终为0。车辆1通过消耗电池700中存储的电力的电动发电机MG2行驶。换言之，仅使用MG2转矩Tm驱动传动轴430旋转。在这种情况下，电动发电机MG1依照电动发电机MG2的旋转而旋转。

当电动发电机MG1发生故障时，ECU 1000能够选择的前进变速级被限制为第一速度变速级和第三速度变速级。在电动发电机MG1发生故障时使用的变速图(图6)中，表示第三速度变速级(直接连接级)的区域大于当电动发电机MG1没有发生故障时使用的变速图(图4)中的表示第三速度变速级(直接连接级)的区域。换言之，图6中示出的变速图是用于在直接连接级和第一速度变速级之间切换的变速图，所述第一速度变速级的变速比大于直接连接级的变速比。另一方面，图4中示出的变速图是用于在比图6中示出的变速图中的那些变速级更多的变速级之间进行切换的变速图。

如图6所示，当加速装置位置小于预定值ACC1或者当车速高于预定值V1时，选择第三速度变速级。换言之，当电动发电机MG1发生故障时，ECU 1000控制自动变速器500，以便从多个变速级中选择变速比为1的直接连接级。这是因为在第三速度变速级中将自动变速器500的输入轴440的转矩传递到输出轴450的效率(传递效率)最高。下面将描述在第三速度变速级中传递效率较高的原因。

如啮合操作表(参见图3)中所示的那样，在第三速度变速级中，两个离合器C1、C2均啮合。再次参照图2，当离合器C1啮合时，太阳轮S2联接到动力分割装置300的齿圈R。当离合器C2啮合时，齿圈R2联接到齿圈R。因此，当两个离合器C1、C2均啮合时，太阳轮S2和齿圈R2以与齿圈R相同的速度旋转。换言之，行星齿轮520中的所有旋转元件(太阳轮S2、齿圈R2、托架CA2和小齿轮P2)一起旋转。因此，由行星齿轮520中的旋转元件之间的啮合造成的损耗小于在其它变速级中所造成的损耗。

此外，齿圈R1和托架CA2相互连接。而且，托架CA1和齿圈R2相互连接。因此，当行星齿轮520的托架CA2和齿圈R2以相同的速度旋转时，行星齿轮510的齿圈R1和托架CA1也以相同的速度旋转。换言之，当两个离合器C1、C2均啮合时，行星齿轮510中的所有旋转元件(太阳轮S1、齿圈R1、托架CA1和小齿轮P1)一起旋转。因此，由行星齿轮510中的旋转元件之间的啮合造成的损耗小于其它变速级中所造成的损耗。

因此，当选择第三速度变速级时，即，当选择直接连接级时，自动变速器500中的所有旋转元件(太阳轮S1、S2、齿圈R1、R2、托架CA1、CA2和小齿轮P1、P2)一起旋转。因此，由于这些旋转元件之间的啮合所造成的损耗小于在其它变速级中所造成的损耗，由此降低了整个自动变速器500的损耗。因此，能够使传递效率最高，由此实现更长的退避行驶距离。

然而，如果能够由ECU 1000选择的前进变速级被限制为仅第三速度级，则认为在需要大驱动功率时不能提供足够的驱动功率。因此，如图6所示，当加速装置位置大于预定值ACC1并且车速低于预定值V1时，ECU 1000选择第一速度变速级。这样，能够提供足够的驱动功率。

<电动发电机MG2发生故障期间>

尽管电动发电机MG2也可能会发生故障，但是因为电动发电机MG2的故障与电动发电机MG1的故障相同，所以这里将不再重复地详细描述。当电动发电机MG2发生故障时，在使用电动发电机MG1发电的同时需要使用直接传递的转矩来行驶。直接传递的转矩是从发动机100经由动力分割装置300机械地直接传递到传动轴430的转矩。

下面将描述在电动发电机MG2发生故障的情况下所进行的控制，并同时比较本实施例与比较示例，在该比较示例中，没有自动变速器500。应当注意的是，除了没有自动变速器500之外，根据比较示例的车辆构造与车辆1的构造(见图1)相同，因此将不再重复地详细描述车辆构造。

图8是当比较示例中的电动发电机MG2发生故障时用于动力分割装置300的列线图。参照图8，根据发动机100输出的转矩来确定发动机转速Ne。因此，ECU 1000不能任意地改变发动机转速Ne。为了便于理解，以下描述将假定发动机转速Ne固定不变。

当没有提供自动变速器500时，根据传动轴转速Np设定MG2转速Nm，并且传动轴转速Np与车速成比例。即，虽然根据车速而不是根据ECU 1000能够主动控制的参数来设定MG2转速Nm，但是根据与每个时刻的驱动轮80的转速的比例来确定车速。因此，在比较示例中，ECU 1000不能控制MG2转速Nm。

在设定发动机转速Ne和MG2转速Nm时，MG1转速Ng被设定成使得旋转元件的相应转速位于列线图中的一条直线上。由于ECU 1000不能控制MG2转速Nm，所以ECU 1000不能控制MG1转速Ng是正还是负。

在电池700中，根据MG1转速Ng是正还是负(即，太阳轮S的旋转方向)而在充电和放电之间进行切换。当MG1转速Ng为正时(当太阳轮S沿着向前方向旋转时)，电动发电机MG1发电。电动发电机MG1产生的电力为电池700充电。因此，当MG1转速Ng为正的状态继续时，可能会利用比电池700中能够存储的电量还要大的电量为电池700充电。

另一方面，当MG1转速Ng为负时(当太阳轮S反向旋转时)，电动发电机MG1消耗电池700中存储的电力。因此，当MG1转速Ng为负的状态继续时，电池700可能会进入过放电状态。

图9是当本实施例的电动发电机MG2发生故障时用于动力分割装置的列线图。参照图9，与图8中示出的比较示例一样，根据发动机100将要输出的转矩设定每个时刻的发动机转速Ne。同时，根据车速设定传动轴转速Np。

在本实施例中，车辆1包括自动变速器500。当选择第三速度变速级时，MG2转速Nm等于传动轴转速Np。当根据发动机转速Ne和MG2转速Nm在列线图中设定MG1转速Ng时，MG1转速Ng在第三速度变速级中为负。另一方面，当选择第四速度变速级时，MG2转速Nm低于传动轴转速Np，并且MG1转速Ng在第四速度变速级中为正。

因此，根据每一时刻的发动机转速Ne和MG2转速Nm，ECU 1000找到其中MG1转速Ng变为正的变速级和其中MG1转速Ng变为负的变速级的组合。

当电池700需要放电时(更具体地，当电池700的SOC(充电状态；表示电池700中的充电状态的状态量)高于预定阈值时)，ECU 1000控制自动变速器500从第四速度变速级降档至第三速度变速级。这样，电池700能够放电。

另一方面，当电池700需要充电时(更具体地，当电池700的SOC低于另一个阈值时)，ECU 1000控制自动变速器500从第三速度变速级升档至第四速度变速级。这样，能够为电池700充电。如上所述，根据本实施例，通过在自动变速器500的变速级之间进行切换，能够控制电池700充电和放电。

应当注意的是，在上述描述中，在电池700需要放电时选择第三速度变速级。然而，当选择第一速度变速级或者第二速度变速级时，电池700同样也能够放电。换言之，当电动发电机MG2发生故障时，尽管由于需要将电池700的SOC保持在适当范围内而不能在第一至第三速度变速级中的每一个和第四速度级之间任意地切换速度级，但是能够选择所有四个变速级。

另一方面，当电动发电机MG1发生故障时，能够选择的变速级的数量被限制为仅两个变速级(第一速度变速级和第三速度变速级)。因此，当电动发电机MG1发生故障时，与电动发电机MG2发生故障时的情况相比，对变速的限制更为严重。换言之，与电动发电机MG2发生故障的情况相比，当电动发电机MG1发生故障时，ECU 1000控制自动变速器500以限制变速。更具体地，当电动发电机MG1发生故障时，ECU 1000控制自动变速器500，使得自动变速器500的变速比变为1。

如上所述，当电动发电机MG2发生故障时，基于电池700的SOC，ECU 1000致使自动变速器500实施变速。另一方面，当电动发电机MG1发生故障时，基于电池700的SOC，ECU1000不会致使自动变速器500实施变速。

图10是示出了ECU 1000控制自动变速器500的流程图。参照图10，例如，每当经过预定时间或者预定条件成立时，实施流程图中示出的处理。在这个处理开始时，使用用于正常运转的变速图(参见图4)。

在步骤S10中，ECU 1000判定电动发电机MG1是否发生故障。当电动发电机MG1发生故障(在步骤S10中为是)时，ECU 1000使处理进行到步骤S20。另一方面，当电动发电机MG1没有发生故障(在步骤S10中为否)时，ECU 1000使处理进行到步骤S50。

在步骤S20中，ECU 1000将图4中示出的变速图切换成图6中示出的变速图。基于图6中示出的变速图，ECU 1000判定加速装置位置是否小于预定值ACC1，并且判定车速是否高于阈值V1。当加速装置位置小于预定值ACC1或当车速高于预定值V1(在步骤S20中为是)时，ECU 1000使处理进行到步骤S30。另一方面，当加速装置位置大于预定值ACC1并且当车速低于预定值V1(在步骤S20中为否)时，ECU 1000使处理进行到步骤S40。

在步骤S30中，ECU 1000控制自动变速器500，以形成直接连接级。即，步骤S30对应于这样的步骤：与电动发电机MG2发生故障的情况相比，当电动发电机MG1发生故障时，控制自动变速器500限制变速。然后，ECU 1000使处理返回到主程序，并且重复图10中示出的一系列处理。

在步骤S40中，ECU 1000控制自动变速器500，以形成第一速度变速级。然后，ECU1000使处理返回到主程序，并且重复图10中示出的一系列处理。

在步骤S50中，ECU 1000判定电动发电机MG2是否发生故障。当电动发电机MG2发生故障(在步骤S50中为是)时，ECU 1000使处理进行到步骤S60。另一方面，当电动发电机MG2没有发生故障(在步骤S50中为否)时，则ECU 1000使处理返回到主程序，并且重复图10中示出的一系列处理。

在步骤S60中，ECU 1000判定电池700是否需要充电。能够基于如上所述的电池700的SOC来进行这个判定。当电池700需要充电(在步骤S60中为是)时，ECU 1000使处理进行到步骤S70。另一方面，当电池700不需要充电(在步骤S60中为否)时，ECU 1000使处理进行到步骤S80。

在步骤S70中，ECU 1000控制自动变速器500，以从第三速度变速级升档到第四速度变速级。因此，MG1转速Ng变为正的，以便为电池700充电。因此，能够防止电池700的电力不足或者能够防止电池700进入过放电状态。然后，ECU 1000使处理返回到主程序，并且重复图10中示出的一系列处理。

在步骤S80中，ECU 1000判定电池700是否需要放电。当电池700放电需要(在步骤S80中为是)时，ECU 1000使处理进行到步骤S90。另一方面，当电池700不需要放电(在步骤S80中为否)时，ECU 1000使得处理进行到主程序，并且重复图10中的一系列处理。

在步骤S90中，ECU 1000控制自动变速器500从第四速度变速级降档至第三速度变速级。因此，MG1的转速Ng变为负的，以便电充700放电。因此，能够防止电池700进入过度充电状态。然后，ECU 1000使处理返回到主程序，并且重复图10中示出的一系列处理。

应当指出的是，当电动发电机MG2发生故障时，用于将MG1的转速Ng由正切换为负的变速级组合并不局限于第三速度变速级和第四速度变速级。根据每一时刻的发动机转速Ne和MG2的转速Nm来适当地选择变速级的组合。例如，同样的控制能够适用于第二速度变速级和第三速度变速级之间的切换或者第二速度变速级和第四速度变速级之间的切换。

最后，再次参照图1，将总结本实施例。车辆1包括发动机100、电动发电机MG1、MG2、动力分割装置300、传动轴430、自动变速器500和ECU 1000，所述ECU 1000控制自动变速器500。动力分割装置300包括联接到发动机100的曲柄轴110的托架CA、联接到电动发电机MG1的转子410的太阳轮S和联接到电动发电机MG2的旋转轴415的齿圈R。自动变速器500设置在电动发电机MG2和传动轴430之间。当电动发电机MG1发生故障时，与电动发电机MG2发生故障的情况相比，ECU 1000限制由自动变速器500实施的变速。

优选地，自动变速器500是多级变速器，其具有多个变速级(第一速度变速级至第四速度变速级)。当电动发电机MG1发生故障时，ECU 1000控制自动变速器500从多个变速级中选择直接连接级(第三速度变速级)，所述直接连接级的变速比为1。

优选地，在电动发电机MG1发生故障时使用的变速图(图6)的指示直接连接级的区域比在所述第一电动发电机MG1没有发生故障时使用的变速图(图4)的指示所述直接连接级的区域宽。

优选地，在电动发电机MG1发生故障时使用的变速图是用于在直接连接级和第一速度变速级之间切换的变速图，所述第一速度变速级的变速比大于直接连接级的变速比。在电动发电机MG1没有发生故障时使用的变速图是用于在比当电动发电机MG1发生故障时使用的变速图中的变速级多的变速级之间进行切换的变速图。

优选地，车辆还包括电池700，所述电池700根据电动发电机MG1的旋转而被充电/放电。当电动发电机MG2发生故障时，ECU 1000致使自动变速器500实施基于电池700的SOC的变速。

尽管已经详细描述和阐释了本发明，但是应当理解的是，上述描述仅仅是解释性和示例性的，而不应当作为对本发明的限制，本发明的范围由所附权利要求来解释。

Claims (8)

1.一种车辆，所述车辆包括：

内燃机；

第一旋转电机和第二旋转电机；

动力分割装置，所述动力分割装置包括第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件，所述第一旋转元件、第二旋转元件和第三旋转元件分别连接到所述内燃机的输出轴、所述第一旋转电机的旋转轴和所述第二旋转电机的旋转轴；

驱动轴；

变速器，所述变速器设置在所述第二旋转电机和所述驱动轴之间；和

控制单元，所述控制单元控制所述变速器；

当所述第一旋转电机发生故障时，与所述第二旋转电机发生故障的情况相比，所述控制单元限制由所述变速器执行的变速。

2.根据权利要求1所述的车辆，所述车辆还包括蓄电装置，所述蓄电装置根据所述第一旋转电机的旋转被充电或放电；其中

当所述第二旋转电机发生故障时，所述控制单元基于所述蓄电装置的充电状态致使所述变速器执行变速。

3.根据权利要求1所述的车辆，其中

所述变速器是具有多个变速级的多级变速器，并且

当所述第一旋转电机发生故障时，所述控制单元控制所述变速器，以从所述多个变速级中选择变速比为1的直接连接级。

4.根据权利要求3所述的车辆，所述车辆还包括蓄电装置，所述蓄电装置根据所述第一旋转电机的旋转被充电或进行放电；其中

当所述第二旋转电机发生故障时，所述控制单元基于所述蓄电装置的充电状态致使所述变速器执行变速。

5.根据权利要求3所述的车辆，其中

在所述第一旋转电机发生故障时使用的第一变速图的指示所述直接连接级的区域比在所述第一旋转电机没有发生故障时使用的第二变速图的指示所述直接连接级的区域宽。

6.根据权利要求5所述的车辆，所述车辆还包括蓄电装置，所述蓄电装置根据所述第一旋转电机的旋转被充电或进行放电；其中

当所述第二旋转电机发生故障时，所述控制单元基于所述蓄电装置的充电状态致使所述变速器执行变速。

7.根据权利要求5所述的车辆，其中

所述第一变速图是用于在所述直接连接级和第一速度级之间切换的变速图，所述第一速度级的变速比大于所述直接连接级的变速比；并且

所述第二变速图是用于在比所述第一变速图中的变速级多的变速级之间进行切换的变速图。

8.根据权利要求7所述的车辆，所述车辆还包括蓄电装置，所述蓄电装置根据所述第一旋转电机的旋转被充电或进行放电；其中

当所述第二旋转电机发生故障时，所述控制单元基于所述蓄电装置的充电状态致使所述变速器执行变速。