CN104583495A - 高架路系统 - Google Patents

Abstract

一种高架路系统(1)，其具有在地面水平上方延伸的高架路(3)，这些高架路具有相互交叉的运输道(4)和环绕的转移道(8)，这些运输道在交叉区域(7)上上下叠置地延伸，这些转移道由在交叉区域(7)之间的运输道区段(9)包围，其中，运输道区段(9)沿着转移区域(11)与环绕的转移道(8)连接。

Description

高架路系统

技术领域

本发明涉及一种具有在地面水平上方延伸的高架路的高架路系统。

背景技术

在地面上的交通网在急剧发展的人口密集区内由于不断上升的交通流量而越来越触碰到其极限。为了给交通网减负并提供独立的交通平面，在许多居住区建立了地铁，但是地铁不利地与巨额的成本相关联。此外，在现有人口密集区地下的轨道系统的设计还与巨大的时间耗费和技术困难相关联。因此，尤其在开发区中存在有对备选的交通设计方案的巨大的需求，利用这些备选的交通设计方案可以使现有的交通网减负并且提供高性能的新的交通系统。已经提出了极为不同形式的高架路系统，但是这些高架路系统迄今为止在实践中仍未取得令人满意的交通解决方案。

此外，在现有技术中已公知有传统的在地面上的道路网，这些道路网在交叉点上构造有高架桥，以便能够实现自由的交通流。但是，这样的交叉系统是现有的交通系统的一部分，并且因此无法达到足够的交通减负。针对这样的道路系统的示例在CN10218062A和WO2007/028307A1中示出。

发明内容

因此，本发明的目的在于，提供一种本文开头所述类型的高架路系统，利用该高架路系统提供了高性能的、不依赖于在地面上的交通的交通网，例用该交通网可以快速且无阻地走过更长的路段。

根据本发明，高架路具有互相交叉的运输道(Transitstraβe)和环绕的转移道(Transferstraβe)，这些运输道在交叉区域上上下叠置地延伸，这些转移道由在交叉区域之间的运输道区段包围，其中，运输道区段沿着转移区域与环绕的转移道连接。

因此，根据本发明的高架路系统具有至少两种不同类型的高架路。一方面设置有运输道，它们用于尽可能无阻碍或无中断地输送短途交通。运输道在不同的高度水平上交叉，从而有利地不需要受管制的减缓交通流的交叉路口。因此确保了在运输线路上的快速的前进。运输道在结构上可以彼此分开，从而车辆不会从一条运输道直接进入另一条运输道中。因此，交通基本上可以无阻地沿着运输道流动，这些运输道在至少两个不同的方向上延伸。因此，这些运输道撑开了一张交通网，该交通网覆盖特定的居住区。另一方面设置有环绕的转移道，以便从一条运输道到达另一运输道。为了改变行驶方向，车辆从当前行驶的运输道通过转移区域拐入所属的转移道中。转移道形成了闭合的交通环，可以按圆形交通的方式驶过该交通环。为了拐入另一运输道中，环形地经过转移道直至到达相应的转移区域，在该转移区域上离开转移道。因此，有利地区分出运输道与较短的转移道，其中，利用这些运输道使短途交通在没有受管制的交叉路口的情况下被输送通过更长的路段，而利用这些转移道进行在交通网内部的换向。由此，在应对交通流量的情况下可以明显提高效率。此外，还有利地提供了额外的交通平面，该交通平面可以不依赖于与在地面上的道路网地使用，以便应对在人口密集区的交通流量。此外，该高架路系统在开发区中具有如下优点，即，可以在很大程度上消除由道路犯罪导致的危险。

为了获得局部的位置限定的转移区，有利的是，转移道由在相邻的交叉区域之间的运输道区段包围。由此，转移道关于交通平面在运输道的相邻的交叉区域内部延伸，这些交叉区域确定了交通网的网格点。因此，转移道明显比作为拉长的交通干线的运输道要短，这些交通干线在各个交叉区域之间具有多个，优选大量的运输道区段。但是，在不那么优选的实施方案中，转移道可以延伸经过多于一个，例如两个运输道区段。

为了优化在高架路系统内的交通路径，有利的是，转移道由基本上直线延伸的运输道区段包围。因此，短途交通可以在交通网的节点之间的最快的路径上进行引导。

根据优选的实施方案，转移道由四个运输道区段包围。当运输道区段在转移道的区域中直线地延伸时，运输道区段在俯视图中呈多边形地围绕转移道地布置。由此，获得了有利的网络结构，利用该网络结构优化了高架路系统的交通路径。

为了获得棋盘状或格网状的交通网，有利的是，转移道由基本上彼此成直角延伸的运输道区段包围。因此。转移道由如下运输道区段在俯视图中呈矩形或正方形的布置包围，这些运输道区段由于相应的运输道的交叉区域而形成。

为了使在拐入转移道时的减速最小化，有利的是，运输道区段至少在转移区域中基本上平行于转移道地延伸。转移区域分别具有变道区，运输道区段和转移道在该变道区上以相同的高度并排地延伸。

为了获得网眼细密的交通网，有利的是，每个运输道区段都与至少一条，优选正好一条转移道邻接。当每个运输道区段都与转移道连接时，那么在可以通过相应的转移区域离开运输道区段之前，根据运输道区段的长度仅须应对很短的路段。

为了获得环绕的转移道，有利的是，转移道具有基本上直线延伸的转移区段，这些转移区段通过弧形延伸的转弯区段彼此连接。因此，转移道形成了闭合的交通环，该交通环向外通过运输道区段限定。

当转移道与每个相邻的运输道区段通过至少一个，优选两个转移区域连接时，那么可以有利地在所有的运输道区段上执行转移道与运输道之间的变道。

为了使高架路系统的空间需求保持很小，有利的是，运输道构造为单行道，这些单行道分别具有唯一一条行驶车道。优选大致彼此平行延伸的运输单行道优选交替地在相反的方向上经过。

为了获得比较狭窄的交通干线，有利的是，运输道具有1.5米至3米的，优选大致2米的宽度。

为了能够快速地到达或离开高架路系统，有利的是，转移道优选在每个转移区段上与至少一条通往地面的接驳道连接。尤其呈匝道状的接驳道优选构造为单行道。但是，除了驶入或驶出之外，高架路始终在地面水平上方延伸。

为了管制在转移道上的交通流，有利的是，转移道具有至少一个相对于相邻的运输道区段以更小的高度延伸的减速或停车区段。停车区域优先用于乘客的快速上下车。减速或停车区段一方面也用于将要驶入或驶出的车辆整合到转移道的交通中。此外，每个减速或停车区段优选与至少一条通往地面的接驳道连接，以便到达或离开高架路系统。此外，减速或停车区段具有用于停放车辆的停车位。

根据优选的实施方案，高架路通过由纤维混凝土，优选由超高性能纤维混凝土制成的预制件形成。纤维混凝土具有对制造高架路来说特别有利的材料特性，其中包括比传统的混凝土明显具有更大的耐久性和更高的抗压强度。

根据特别优选的实施方案，至少其中多条高架路在底侧具有用于悬挂式车辆，尤其是用于磁悬浮吊舱的引导装置。悬挂式车辆优选设计用于个人交通。这种经常被称为PRT(“Personal Rapid Transport”个人快速交通)的个人运输系统在现有技术中本身就已充分公知，从而在此放弃了关于技术实施方案的细节描述。优选的是如下实施方案，在这些实施方案中，各个悬挂式车辆以电方式或以感应方式利用线性马达来驱动。物理原理在此与磁悬浮轨道的物理原理类似。这样的系统例如以名称“SkyTran(空中汽车)”进行研发。此外，在DE10 2006 012 423B3中公开了针对磁悬浮轨道的示例。但是，对本公开内容来说重要的仅是如下认知，即，根据本发明的交通系统的性能可以通过如下方式进一步提升，即，除了在高架路的上侧上延伸的用于装配有轮胎的客车或(总载重小于3.5吨的)轻型载重车辆的行驶车道外，高架路的底侧也被用来布置用于悬挂和引导悬挂式车辆的引导装置。因此，这种高架路可以有利地用于两种不同的交通设计方案。由此可以使交通通过量明显提高，尤其是基本上加倍。这种组合提供了一种特别高性能的交通系统，该交通系统特别好地适用于交通负荷过载的大城市。

附图说明

接下来结合附图中所示的实施例进一步阐释本发明，但本发明并不应局限于这些实施例。在附图中：

图1示出根据本发明的由交叉的运输道构成的高架路系统的俯视图，这些交叉的运输道包含环绕的转移道；

图2示出图1中所示的高架路系统的交通节点的俯视图；

图3示出图2的交通节点的一个截段的俯视图；

图4示出高架路系统的对应图3的侧视图；

图5示出根据图1至图4的高架路系统的减速或停车区段；

图6示出根据图1至图4的高架路系统的备选的减速或停车区段；

图7示出高架路系统的优选的实施方式的视图，该高架路系统具有由超高性能纤维混凝土制成的高架路；

图8示出根据图7的超高性能纤维混凝土高架路的俯视图，在该超高性能纤维混凝土高架路中设置有用于防坠落的护栏；

图9或图10示出沿图8中的线XI-XI或X-X的截面；

图11至图13示出穿过在运输道与转移道之间的转移区域的不同的截面视图；

图14示出在运输道与转移道之间的连接区域的细节视图；以及

图15a、图15b示出优选的实施方案的视图，在该实施方案中，高架路在底侧上具有用于悬挂式车辆，尤其是用于磁悬浮吊舱的导引装置。

具体实施方式

在附图中示出了高架路系统1，其形成了由高架路2构成的交通网，高架路在地面3(参看图7)上方延伸。作为高架路2一方面设置有运输道4，这些运输道具有直线的纵向道5和横向道6，它们互相成直角地交叉，从而获得了在俯视图中呈棋盘状的交通网。运输道4在交叉区域7上在不同的高度水平上延伸(参看图4)。因此，交通流不会受到交叉区域7的阻碍，因此在该交叉区域中可以取消利用交通信号灯、优先行驶规则或类似方式的交通管制。

此外，由图1至图3可知，运输道4构造为狭窄的、例如约2米宽的单行道，这些单行道具有唯一一条行驶车道4‘。纵向道5(或者说横向道6)交替地在相反的方向5‘、5“(或者说6‘、6“)上定向。

此外，由图1可知，高架路4还具有环绕的转移道8，这些转移道形成了闭合的交通环。转移道8在运输道4的区段9之间延伸，这些区段形成在相邻的交叉区域7之间。在所示的实施方案中，每条转移道8全面地通过四个运输道区段9限定。转移道8相应于运输道4地实施为单行道，这些单行道沿着与邻接的运输道区段9相同的行驶方向经过(参看图1中的箭头10)。交通网的边长l，也就是说，运输道区段9的长度为在0.25至4千米之间，优选为在0.5至2千米之间，特别优选为在0.75至1.25千米之间，尤其约为1千米。

此外，由图1可知，每个运输道区段8都与正好一条转移道8邻接，从而获得了网眼细密的交通网，该交通网具有多个进入节点或转移节点。为了从起点A到达目标B，如图1中示意性所示的那样，可以在不同的线路之间进行选择。这可以优选通过交通导引系统来支持。

由图2可知，运输道区段9沿着转移区域11与环绕的转移道8连接。转移区域11分别具有变道区，运输道4和转移道8在相同的高度上并排地在该变道区上延伸，从而车辆一方面可以从运输道4拐到转移道8上(参看箭头12)，而另一方面车辆可以朝向运输道4的方向离开转移道8(参看箭头13)。

此外，由图2可知，每条转移道8都具有基本上直线延伸的转移区段14，这些转移区段包含转移区域11。转移区段14通过弧形弯曲的转弯区段15彼此连接。在所示的实施方案中，转移区段14平行于相邻的运输道区段9延伸。转移道8在全部的四个转移区段14上都分别通过两个转移区域11与运输道区段9连接。

由图3、4可知，转移道8具有减速或停车区段16，这些减速或停车区段以比邻接的运输道区段14低的高度，但在地面3上方延伸。在所示的实施方案中，每个转移区段14都具有减速或停车区段16。在减速或停车区段16上，车辆在转移区域11之间以比运输道4小的速度进行引导。此外，车辆23(参看图6)可以停放在减速或停车区段16上。

此外，由图4可知，转移道8与接驳道17连接，这些接驳道通往地面3。在此，第一接驳道17‘用于向上行驶进入转移道8的减速或停车区段16。为了离开转移道8的减速或停车区段16，设置有第二接驳道17“。因此，每个转移区段14都与两条接驳道17连接。此外，在图4中可以示意性地看到自动扶梯33，乘客可以利用该自动扶梯到达减速或停车区段16。

由图5可知，减速或停车区段16具有链入车道(Einschleifspur)18和作为用于乘客的上车区或下车区的行人区域18‘、18“，链入车道18与第一接驳道(上行匝道或接入区)17‘连接，从而使车辆可以例如按拉链原理减速地并入环绕的转移道8的交通流中。为此，转移道8沿行驶方向在减速或停车区段之前具有减速路段8并且沿行驶方向在减速或停车区段之后具有加速路段20。此外，减速或停车区段还具有与第二接驳道(或者说下行匝道)17“连接的驶出车道(下行匝道)21(作为行人区域或用于乘客的下车区)，通过该驶出车道可以离开高架路系统1(例如通过用于乘客的楼梯或自动扶梯33)。车辆在减速或停车区段16中以很小的速度运动。此外，可以设置有交通导引系统，利用该交通导引系统导引车辆通过减速或停车区段16。这种系统例如由登山缆车设备所公知。

由图6可知，减速或停车区段16此外还可以具有用于停放车辆23的停车位22。车辆23在此可以从减速或停车区段16中沿行驶方向24拐入各个停车位22中。

由图7可知，高架路2通过支柱25布置在地面上方大于4.5米的高度h上，由此在高架路下运转的正常的道路交通可以不受阻地运行。高架路2的宽度b约为2米。在所示的实施方案中，高架路2通过由超高性能纤维混凝土制的预制件形成，这些预制件的特征在于具有特别高的强度和耐久度。超高性能纤维混凝土(UHPFRC，“Ultra High Performance Fibre Reinforced Concrete”)的使用使得使用具有中央空腔26的薄壁预制件成为可能。

由图8至图10可知，在高架路2的两侧具有(在图8中未示出的)护栏27，利用这些护栏来保护行驶车道4‘。护栏27以有规律的间距与竖直的立柱28连接，这些立柱锚接在行驶车道4‘的加宽部29上。护栏优选布置在约75厘米的高度处。

在图11至图14中示出了沿在运输道4与转移道8之间的转移区域11的不同的截面。根据图11，在转弯区段15中，运输道4与转移道8有间隔地延伸。如图12所示，运输道4和转移道8沿行驶方向在转移区域11之前并排地延伸。行驶车道4‘在此仍通过护栏27分开。在图13所示的转移区域11中，运输道4和转移道8彼此牢固连接。在所示的实施方案中，在运输道4与转移道8之间的连接区域中设置有变形联接部30。由图14可知，运输道4和转移道8在连接区域中具有密封泡沫31和UHPFRC32。

在图15a、图15b中示出了高架路系统1的另一实施方案，其中，在高架路2的与行驶车道4‘对置的底侧上设置有引导装置34，(在附图中示意性地示出的)悬挂式车辆35能在这些引导装置上进行引导。悬挂式车辆35优选实施为用于个人交通的磁悬浮吊舱，这些磁悬浮吊舱悬挂在(示意性示出的)承载轨36中。在该实施方案中，一方面利用在高架路2的上侧的行驶车道4‘以运输装配有轮胎的客车37。另一方面，高架路系统1的容量通过在高架路2的底侧悬挂悬挂式车辆35而得到进一步的提升。高架路2在此通过由混凝土，尤其是由超高性能纤维混凝土制成的预制件形成，这些预制件具有中央的空腔26。此外，在图15中还可以看到用于支撑高架路2的支柱25，其中，在根据图15a的实施方案中，两条高架路2设置在相同的高度水平上，而在根据图15b的实施方案中，两条高架路2设置在不同的高度水平上。显而易见的是，也能够以多种多样的方式来改变高架路2的布置，其中，对本发明的公开内容来说重要的是，高架路2一方面由相互交叉的运输道4形成，而另一方面由环绕的转移道8形成。

Claims (15)

1.一种高架路系统(1)，所述高架路系统具有在地面水平上方延伸的高架路(3)，其特征在于，所述高架路(3)具有相互交叉的运输道(4)和环绕的转移道(8)，所述运输道在交叉区域(7)上上下叠置地延伸，所述转移道由在所述交叉区域(7)之间的运输道区段(9)包围，其中，所述运输道区段(9)沿着转移区域(11)与所述环绕的转移道(8)连接。

2.根据权利要求1所述的高架路系统(1)，其特征在于，所述转移道(8)由在相邻的交叉区域(7)之间的运输道区段(9)包围。

3.根据权利要求1或2所述的高架路系统，其特征在于，所述转移道(8)由基本上直线延伸的运输道区段(9)包围。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的高架路系统，其特征在于，所述转移道(8)由四个运输道区段(9)包围。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的高架路系统，其特征在于，所述转移道(8)由彼此基本上成直角地延伸的运输道区段(9)包围。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的高架路系统，其特征在于，所述运输道区段(9)至少在所述转移区域(11)中基本上平行于所述转移道(8)地延伸。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的高架路系统，其特征在于，每个运输道区段(9)与至少一条，优选与正好一条转移道(8)邻接。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的高架路系统，其特征在于，所述转移道(8)具有基本上直线延伸的转移区段(14)，所述转移区段通过弧形延伸的转弯区段(15)彼此连接。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的高架路系统，其特征在于，所述转移道(8)与每个相邻的运输道区段(9)都通过至少一个，优选两个转移区段(11)连接。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的高架路系统，其特征在于，所述运输道(4)构造为单行道，所述单行道分别具有唯一一条行驶车道(4‘)。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的高架路系统，其特征在于，所述运输道(4)具有1.5米至3米的宽度，优选具有大致2米的宽度。

12.根据权利要求1至11中任一项所述的高架路系统，其特征在于，所述转移道(8)与至少一条通往地面的接驳道连接，优选在每个转移区段(14)上都与至少一条通往地面的接驳道连接。

13.根据权利要求1至12中任一项所述的高架路系统，其特征在于，所述转移道(8)具有相对于相邻的运输道区段(9)以更小的高度延伸的至少一个减速或停车区段(16)。

14.根据权利要求1至13中任一项所述的高架路系统，其特征在于，所述高架路(2)通过由纤维混凝土，优选由超高性能纤维混凝土制成的预制件形成。

15.根据权利要求1至14中任一项所述的高架路系统，其特征在于，所述高架路(2)中的至少多条高架路在底侧具有用于悬挂式车辆(35)，特别是用于磁悬浮吊舱的引导装置(34)。