CN104564396B

CN104564396B - 利用起动机马达的粘度检测

Info

Publication number: CN104564396B
Application number: CN201410543348.5A
Authority: CN
Inventors: T·G·莱昂内; A·O`C·吉布森
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2013-10-15
Filing date: 2014-10-15
Publication date: 2019-08-02
Anticipated expiration: 2034-10-15
Also published as: RU2014139699A; RU2653713C2; DE102014220690A1; US20150105996A1; CN104564396A; US9341129B2

Abstract

本发明涉及利用起动机马达的粘度检测。提供了用于推测内燃发动机中的机油粘度和/或机油粘度指数的各种方法。在一个示例中，一种新的控制方法包含，在启动模式期间通过电动马达起动转动发动机，该电动马达被连接至大体恒定的电功率源；至少基于发动机机油温度和当在启动模式期间被电动马达起动转动时的发动机的转速推测发动机机油粘度；以及基于推测的发动机机油粘度修正发动机的运转参数。

Description

利用起动机马达的粘度检测

技术领域

本公开的领域涉及具有变化的机油粘度和其检测的发动机控制。

背景技术

机油粘度对发动机摩擦有直接影响，发动机摩擦进而影响发动机扭矩输出和怠速转速。因此，应当利用发动机控制策略(包括怠速转速控制和电子节气门控制)的多个部分来估计或假定发动机摩擦。机油粘度也影响机油压力，机油压力进而影响类似VCT(可变凸轮正时)的依赖于机油压力而运转的系统。

对于常规的发动机机油，粘度随温度急剧变化(即，低粘度指数)。具有更高粘度指数的新机油正在被开发，因此其粘度随温度变化的更少。

一些发动机控制策略包括帮助补偿机油粘度的变化的温度调节器。例如，低温、更高粘度和更大的节气门打开(更高气流)被用来实现期望的怠速转速或发动机输出扭矩。

发明人在此已经认识到，如果发动机被再注(refill)具有与制造商的建议显著不同的粘度指数的机油，这些温度调节器会引起不期望的运转。例如，针对制造商建议的高粘度指数机油设计的温度调节器不会在低温下改变怠速节气门打开太多。如果发动机被再注低粘度指数机油，那么在低温下的怠速转速将会低于预期的怠速转速，并且发动机可能熄火。

发明内容

发明人通过一种检测实际的机油粘度和/或粘度指数并适当地控制发动机的新控制策略来解决这些问题。在一个方面，一种新的控制方法包含：在启动模式期间通过电动马达起动转动发动机，该电动马达被连接至大体恒定的电功率源；至少基于发动机机油温度和当在启动模式期间被电动马达起动转动时的发动机的转速推测发动机机油粘度；以及基于推测的发动机机油粘度修正发动机的运转参数。在一个更具体的示例中，发动机的运转参数包含控制吸入发动机的空气量的节流板的节流位置。而且，基于期望的发动机怠速转速、机油温度和机油的假定的粘度将节流板命令至节流位置，并且针对推测的机油粘度修正节流位置或角度。以此方式，即使在发动机机油改变后的粘度的显著变化之后，仍将会维持正确的怠速转速。因此，通过这些措施实现技术效果。

在本公开的另一方面，发明人已经提供了一种获悉机油粘度指数并适当地控制发动机的方法。具体地，该方法包含：在启动模式期间通过电动马达起动转动发动机，该电动马达被连接至大体恒定的电功率源；至少基于发动机机油温度和当在启动模式期间被电动马达起动转动时的发动机的转速推测发动机机油粘度；在至少两次推测之后，根据推测的发动机机油粘度和温度获悉发动机机油的粘度指数；以及基于发动机机油的当前温度和获悉的发动机机油的粘度指数修正发动机运转参数。

在本公开的又一方面，发明人已经提供了一种具体可应用于混合动力车辆的方法。具体地，该方法包含：在启动模式期间通过电动马达使发动机加速，直至发动机达到预定的转速；至少基于发动机机油温度和用于在发动机启动模式期间达到预定转速的电功率的量推测发动机机油粘度；以及基于推测的机油粘度修正发动机的运转参数。

当单独或连同结合附图参照以下具体实施方式时，本描述的上述优点和其它优点以及特征将易于理解。

应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍一些概念，这些概念在具体实施方式中被进一步描述。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，要求保护的主题的范围被紧随具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1图示说明了示例车辆传动系。

图2示出了涡轮增压发动机的方框图。

图3示出了图示说明用于推测图2的发动机中的机油的粘度的方法的流程图。

图4示出了图示说明用于推测图2的发动机中的机油的粘度的另一方法的流程图。

图5示出了图示说明用于推测图1的车辆传动系中的机油的粘度的方法的流程图。

图6示出了图示说明用于推测图2的发动机中的机油的粘度指数的方法的流程图。

图7示出了根据本公开的实施例形成的示例性机油粘度-温度曲线。

图8示出了图示说明用于基于油底壳再注时间推测图2的发动机中的机油的粘度的方法的流程图。

图9示出了图示说明用于基于油底壳再注时间推测图2的发动机中的机油的粘度指数的方法的流程图。

图10示出了图示说明用于控制图2的发动机的怠速转速的方法的流程图。

图11示出了图示说明用于推测MHT混合动力车辆中的机油的粘度的方法的流程图。

具体实施方式

发动机扭矩输出和怠速转速直接受流过发动机的机油的粘度的影响。因此，如果机油粘度是已知的，那么发动机运转可以以更佳的方式运转。一些类型的发动机机油具有随着温度显著变化的粘度。在一些方法中，更改发动机运转以便补偿粘度的这些变化。例如，当机油粘度的变化发生时，可以改变控制吸入发动机的空气的节流板的位置。然而，这类方法不能适合于例如由于发动机机油改变而导致的粘度指数的显著变化。因此，次优的发动机运转会发生，从而导致例如熄火。

提供了用于推测内燃发动机中的机油粘度和/或机油粘度指数的各种方法。在一个示例中，一种新的控制方法包含，在启动模式期间通过电动马达起动转动发动机，该电动马达被连接至大体恒定的电功率源；至少基于发动机机油温度和当在启动模式期间被电动马达起动转动时的发动机的转速推测发动机机油粘度；以及基于推测的发动机机油粘度修正发动机的运转参数。图1图示说明了示例车辆传动系。图2示出了涡轮增压发动机的方框图。图3示出了图示说明用于推测图2的发动机中的机油的粘度的方法的流程图。图4示出了图示说明用于推测图2的发动机中的机油的粘度的另一方法的流程图。图5示出了图示说明用于推测图1的车辆传动系中的机油的粘度的方法的流程图。图6示出了图示说明用于推测图2的发动机中的机油的粘度指数的方法的流程图。图7示出了根据本公开的实施例形成的示例性机油粘度-温度曲线。图8示出了图示说明用于基于油底壳再注时间推测图2的发动机中的机油的粘度的方法的流程图。图9示出了图示说明用于基于油底壳再注时间推测图2的发动机中的机油的粘度指数的方法的流程图。图10示出了图示说明用于控制图2的发动机的怠速转速的方法的流程图。图11示出了图示说明用于推测MHT混合动力车辆中的机油的粘度的方法的流程图。图2的发动机还包括被配置为执行在图3-6和图8-10中描述的方法的控制器。

图1是车辆传动系1和车辆2的方框图。传动系1可以由发动机10提供动力。发动机10可以由DISG3(传动系集成起动机发电机)启动，在这个具体示例中传动系集成起动机发电机是一种类型的混合动力车辆。另外，发动机10可以经由扭矩致动器4(诸如为燃料喷射器、节气门、凸轮轴、气门升程等中的一个或多个)产生或调整扭矩。

发动机输出扭矩可以被传输至双质量飞轮5的输入侧。发动机转速以及双质量飞轮的输入侧位置与转速可以经由在下文中参照图2进一步详细描述的发动机位置传感器118确定。双质量飞轮5可以包括弹簧和用于抑制传动系扭矩扰动的分开的质量体(未示出)。双质量飞轮5的输出侧被显示为机械地耦连至分离式离合器7的输入侧。分离式离合器7可以电或液压致动的，并且可以被用来在热重启动期间起动转动发动机10，而在一些实施例中也在暖重启动期间起动转动发动机10。位置传感器8被设置在双质量飞轮5的分离式离合器侧，以感测双质量飞轮5的输出位置与转速。分离式离合器7的下游侧被显示为机械地耦连至DISG输入轴9。

DISG3可以被运转为向传动系1提供扭矩，或将传动系扭矩转换为电能存储在电能存储装置11中。DISG3可以比图2所示的马达41具有更高的输出扭矩容量。另外，DISG3直接驱动传动系1或由传动系1直接驱动。不存在将DISG3耦连至传动系1的带、齿轮或链。更确切地说，DISG3以与传动系1相同的速率旋转。电能存储装置11可以是电池、电容器或电感器。DISG3的下游侧经由轴15机械地耦连至液力变矩器14的叶轮13。DISG3的上游侧被机械地耦连至分离式离合器7。液力变矩器14包括涡轮16，以便将扭矩输出至变速器输入轴17。变速器输入轴17将液力变矩器14机械地耦连至自动变速器18。液力变矩器14还包括液力变矩器旁通锁止离合器19(TCC)。当TCC被锁定时，扭矩从叶轮13直接输送至涡轮16。TCC由控制器12电动地操作。可替代地，TCC可以液压地锁定。在一个示例中，液力变矩器可以称为变速器的一个部件。液力变矩器涡轮转速与位置可以经由位置传感器20确定。在一些示例中，25和/或20可以是扭矩传感器，或可以是位置与扭矩传感器的组合。

当液力变矩器锁止离合器19完全分离时，液力变矩器14经由液力变矩器涡轮16与液力变矩器叶轮13之间的流体输送工具将发动机扭矩传输至自动变速器18，由此实现扭矩增加。相比之下，当液力变矩器锁止离合器19完全接合时，发动机输出扭矩经由液力变矩器离合器直接输送至变速器18的输入轴17。可替代地，液力变矩器锁止离合器19可以部分接合，由此使直接传递至变速器的扭矩量能够被调整。控制器12可以被配置为，响应于各种发动机工况或基于驾驶员的发动机运转请求，通过调整液力变矩器锁止离合器来调整通过液力变矩器19传输的扭矩量。

自动变速器18包括齿式离合器(例如，齿轮1-N，其中N是2-25之间的整数)28和前进离合器29。齿式离合器28与前进离合器29可以选择性地接合，以推动车辆。来自自动变速器18的扭矩输出进而传递至车轮31，以便经由输出轴32推动车辆。具体地，在将输出驱动扭矩传输至车轮31之前，响应于车辆行进条件，自动变速器18可以在输入轴17处输送输入驱动扭矩。

另外，可以通过接合车轮制动器33将摩擦力施加于车轮31。在一个示例中，可以响应于驾驶员将其足部压在制动踏板(未示出)上而接合车轮制动器33。在其他示例中，控制器12或链接至控制器12的控制器可以接合车轮制动器33。以相同的方式，响应于驾驶员从制动踏板释放其足部，通过分离车轮制动器33，可以减小对车轮31的摩擦力。另外，车辆制动器可以经由作为自动停止程序的部分的控制器12将摩擦力施加于车轮31。

机械油泵34可以与自动变速器18流体连通，以便提供液压压力以接合各种离合器(如前进离合器29、齿式离合器28和/或液力变矩器锁止离合器19)。例如，机械油泵34可以根据液力变矩器14而运转，并且可以通过发动机或DISG的旋转经由输入轴15而被驱动。因此，机械油泵34中产生的液压压力可以随着发动机转速和/或DISG转速增加而增加，并且可以随着发动机转速和/或DISG转速降低而降低。

控制器12可以被配置为接收来自如在图2中更详细地示出的发动机10的输入，并且相应地控制发动机的扭矩输出和/或液力变矩器、变速器、DISG、离合器和/或制动器的运转。作为一个示例，可以通过调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合、通过控制节气门开度和/或气门正时、气门升程和涡轮或机械增压发动机的升压，控制发动机扭矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合而控制发动机扭矩输出。在任何情况下，可以在逐个汽缸基础上执行发动机控制，以控制发动机扭矩输出。控制器12也可以通过调整流至以及来自场和/或DISG的电枢绕组的电流控制扭矩输出和从DISG产生的电能，这在本领域中是众所周知的。

当怠速停止条件满足时，控制器12可以通过切断到发动机的燃料和火花而开始发动机关闭。然而，在一些示例中，发动机可以继续旋转。另外，为了维持变速器中的扭矩量，控制器12可以使变速器18的旋转元件相对于变速器壳体35停转(ground)，并且由此相对于车辆的框架停转。具体地，控制器12可以接合一个或更多个变速器离合器(诸如前进离合器29)，并且可以将接合的(一个或多个)变速器离合器锁定到变速器壳体35和车辆。可以改变(例如，增加)变速器离合器压力，以调整变速器离合器的接合状态，并提供期望量的变速器扭矩。当重启动条件满足和/或车辆操作者想要发动车辆时，控制器12可以通过恢复汽缸燃烧来重新激活发动机。

还可以在发动机关闭期间基于变速器离合器压力调整车轮制动压力，以辅助停滞变速器并且减少通过车轮输送的扭矩。具体地，通过作用于车轮制动器33并且锁定一个或更多个接合的变速器离合器，反作用力可以作用于变速器，并且因此作用于传动系，由此维持变速器齿轮处于激活接合，并且维持变速器齿轮系中的扭矩势能，而不使车轮移动。在一个示例中，可以调整车轮制动压力，以便在发动机关闭期间协调车轮制动器的作用与接合的变速器离合器的锁定。因此，通过调整车轮制动压力和离合器压力，可以调整在发动机关闭时在变速器中保持的扭矩量。

图2是示出了发动机10的示例性实施例的示意图，发动机10可以被包括在汽车的推进系统(包括但不限于图1所示的车辆传动系1)中。发动机10被显示为具有四个汽缸30。然而，其他数量的汽缸可以根据本公开而被使用。发动机10可以至少部分地被包括控制器12的控制系统以及被经由输入装置130来自车辆操作者132的输入控制。在这个示例中，输入装置130包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的每个燃烧室(例如，汽缸)30可以包括燃烧室壁，活塞(未示出)被设置在其中。活塞可以被耦接至曲轴40，使得活塞的往复运动被转换为曲轴的旋转运动。曲轴40可以经由中间变速器系统(未示出)耦接至车辆的至少一个驱动轮。另外，电动(例如，起动机)马达41被示为经由飞轮43耦接至曲轴40，以实现发动机10的启动运转。可以经由车辆电池45为电动马达41提供电功率。车辆电池45可以实现发动机10的起动转动以及包括火花点火和车辆照明的其他运转，并且可以是各种合适的类型(包括但不限于12伏铅酸电池)。取决于其电荷状态(SOC)，车辆电池45可以为马达41和其他部件提供大体恒定(例如，小于5％的差异)的电功率源。

燃烧室30可以经由进气通道42从进气歧管44接收进气空气，并且可以经由排气通道48排出燃烧气体。进气歧管44和排气歧管46可以经由各自的进气门和排气门(未示出)与燃烧室30选择性地连通。在一些实施例中，燃烧室30可以包括两个或更多个进气门和/或两个或更多个排气门。

燃料喷射器50被显示为直接耦接至燃烧室30，以便将与从控制器12接收的信号FPW的脉冲宽度成比例地燃料直接喷射进其中。以此方式，燃料喷射器50提供到燃烧室30内的所谓的燃料的直接喷射。例如，燃料喷射器可以被安装在燃烧室的侧部或燃烧室的顶部。燃料可以通过包括燃料箱、燃料泵和燃料轨道的燃料系统(未示出)输送至燃料喷射器50。在一些实施例中，燃烧室30可以可替代地或另外地包括以如下构造布置在进气歧管44中的燃料喷射器，所述构造提供了从每个燃烧室30上游到进气道的所谓的燃料的进气道喷射。

进气通道42可以包括分别具有节流板22和24的节气门21和23。在这个具体示例中，控制器12可以通过提供给包括有节气门21和23的致动器的信号改变节流板22和24的位置。在一个示例中，致动器可以是电动致动器(例如，电动马达)，这种构造通常被称为电子节气门控制(ETC)。以此方式，节气门21和23可以被运转以改变提供给在其他发动机汽缸中的燃烧室30的进气空气。在下文中参照图10描述用于控制节气门位置的示例性方法。节流板22和24的位置可以通过节气门位置信号TP提供给控制器12。进气通道42还可以包括质量空气流传感器120、歧管空气压力传感器122和节气门入口压力传感器124，用于向控制器12提供各自的信号MAF(质量空气流)、MAP(歧管空气压力)。

排气通道48可以接收来自汽缸30的排气。排气传感器128被示为耦接至涡轮62和排放控制装置78上游的排气通道48。例如，传感器128可以选自用于提供排气空燃比指示的各种合适的传感器，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧)、双态氧传感器或EGO、NOx、HC或CO传感器。排放控制装置78可以是三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其他排放控制装置或其组合。

排气温度可以由位于排气通道48中的一个或更多个温度传感器(未示出)测量。可替代地，可以基于发动机工况(诸如转速、负荷、空燃比(AFR)、火花延迟等)推测排气温度。

控制器12在图2中被示为微型计算机，其包括微处理器单元(CPU)102、输入/输出端口(I/O)104、在这个具体示例中作为只读存储器芯片(ROM)106示出的用于可执行程序和校准数值的电子存储介质、随机存取存储器(RAM)108、保活存储器(KAM)110和数据总线。控制器12可以接收来自耦接至发动机10的传感器的各种信号，除了之前所讨论的那些信号外，还包括来自质量空气流传感器120的所引入的质量空气流(MAF)的测量；来自示意地显示在发动机10内的一个位置中的温度传感器112的发动机冷却液温度(ECT)；来自耦接至曲轴40的霍尔效应传感器118(或其他类型)的表面点火感测信号(PIP)；来自如所讨论的节气门位置传感器的节气门位置(TP)；以及来自如所讨论的传感器122的歧管绝对压力信号MAP。发动机转速信号RPM可以由控制器12根据信号PIP产生。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可以被用来提供进气歧管44中的真空或压力的指示。注意，可以使用上述传感器的各种组合，诸如有MAF传感器而没有MAP传感器，或反之亦然。在化学计量比运转期间，MAP传感器可以给出发动机扭矩的指示。另外，这个传感器连同所检测的发动机转速可以提供被引入汽缸内的充气(包括空气)的估计。在一个示例中，也用作发动机转速传感器的传感器118可以在曲轴40的每次旋转产生预定数量的等间距脉冲。在一些示例中，存储介质只读存储器106可以用计算机可读数据编程，该计算机可读数据表示由处理器102可执行的指令，用于执行以下所述方法以及期望但没有具体列出的其他变体。

发动机10还可以包括诸如涡轮增压器和机械增压器的压缩装置，该压缩装置至少包括沿进气歧管44布置的压缩机60。对于涡轮增压器，压缩机60可以经由例如轴或其他耦接装置被涡轮62至少部分地驱动。涡轮62可以沿排气通道48布置，并且与流过其中的排气连通。可以提供各种装置以驱动压缩机。对于机械增压器，压缩机60可以被发动机和/或电机至少部分地驱动，并且可以不包括涡轮。因此，可以通过控制器12改变经由涡轮增压器或机械增压器提供给发动机的一个或更多个汽缸的压缩量。在一些情况下，例如，涡轮62可以驱动发电机64，以经由涡轮驱动器68向电池66提供功率。来自电池的66的功率然后经由马达70可以被用来驱动压缩机60。另外，传感器123可以布置在进气歧管44中，用于向控制器12提供升压(BOOST)信号。

另外，排气通道48可以包括废气门26，用于使排气转向远离涡轮62。在一些实施例中，废气门26可以是多级废气门，诸如二级废气门，其中第一级被配置为控制升压压力，而第二级被配置为增加到排放控制装置78的热通量。可以利用致动器150使废气门26运转，例如，致动器150可以是电动或气动致动器。进气通道42可以包括压缩机旁通阀27，其被配置为使进气空气围绕压缩机60转向。例如，当希望更低的升压压力时，可以经由该致动器(例如，致动器150)由控制器12控制废气门26和/或压缩机旁通阀27打开。

进气通道42还可以包括增压空气冷却器(CAC)80(例如，中间冷却器)，以降低涡轮增压的或机械增压的进气的温度。在一些实施例中，增压空气冷却器80可以是空气到空气的热交换器。在其他实施例中，增压空气冷却器80可以是空气到液体的热交换器。

另外，在所公开的实施例中，排气再循环(EGR)系统可以经由EGR通道140将期望部分的排气从排气通道48路由至进气通道42。可以经由EGR阀142由控制器12改变提供给进气通道42的EGR量。另外，EGR传感器(未示出)可以被布置在EGR通道内，并且可以提供排气的压力、温度和浓度中的一个或更多个的指示。可替代地，可以通过基于来自MAF传感器(上游)、MAP(进气歧管)、MAT(歧管气体温度)和曲轴转速传感器的信号的计算值控制EGR。另外，可以基于排气氧传感器和/或进气氧传感器(进气歧管)控制EGR。在一些情况下，EGR系统可以被用来调节燃烧室内的空气与燃料混合物的温度。图2示出了高压EGR系统，其中EGR从涡轮增压器的涡轮的上游被路由至涡轮增压器的压缩机的下游。在其他实施例中，发动机可以额外地或可替代地包括低压EGR系统，其中EGR从涡轮增压器的涡轮的下游被路由至涡轮增压器的压缩机的上游。

图2还示意地图示说明了通过发动机10的用于减少发动机部件的磨损并促进摩擦引起的热的消散的机油的流动。在这个示例中，通过油泵162自机油油底壳160泵送机油，以便润滑发动机10中的多个运动零件，诸如曲轴40和其连杆、以及连杆中的轴承和设置在汽缸30中的活塞销。机油还可以用于活塞环与汽缸30之间的润滑。油膜的厚度和摩擦取决于机油温度和性质(诸如机油粘度)。在到达发动机10的运动零件之后，机油经由多个排放管路164排放回到油底壳160。机油可以经由多个沟槽(未示出)循环通过发动机。

机油油底壳160包括机油水平传感器166，其被配置为将机油油底壳中的机油水平的指示输出到控制器12。来自机油水平传感器166的输出可以随着时间被追踪，并且被用来监测在发动机关闭之后机油从发动机10排放到机油油底壳160的速率。如在下文中进一步详细地描述的，以此方式获得的机油排放速率可以被用来估计发动机10中的机油的粘度。

现在转向图3，示出了图示说明用于推测内燃发动机中的机油粘度的示例性方法300的流程图。例如，方法300可以作为机器可读指令存储在图2中的控制器12的ROM106中。虽然参照图2的发动机10描述了方法300，但应理解，可以对其他内燃发动机执行方法300。

在方法300的302处，确定发动机是否已经停用达至少一段阈值持续时间。发动机可以被认为是在发动机没有运转(例如，没有燃烧燃料或旋转)的整个持续时间内停用。例如，可以通过监测由霍尔效应传感器(例如，图2中的传感器118)产生的PIP信号来评价发动机的旋转。阈值持续时间可以被选择为对应于一段持续时间，在此持续时间之后，发动机的温度在自之前循环关闭后充分降低(例如，降至环境温度的10℃以内)。因此，识别在阈值持续时间后起动转动发动机的转速的变化可以允许消除能引起此类变化的多种影响。可以特别地识别具体由于机油粘度的变化而导致的起动转动转速的变化。如果确定发动机没有保持停用达至少一段阈值持续时间(否)，该方法结束。如果确定发动机已经保持停用达至少一段阈值持续时间(是)，该方法进入到304。

在该方法的304处，确定环境温度是否在预定的温度范围内。如上所描述的阈值持续时间，可以通过确保过度热或冷的环境温度不会显著影响机油粘度来识别具体由于机油粘度的变化而导致的发动机起动转动转速的变化。例如，预定的温度范围内可以从20℃延伸至25℃。可以通过例如邻近车辆的前面区域而布置的环境温度传感器直接测量环境温度或通过基于来自一个或更多个其他温度传感器(例如，图2中的传感器112)的测量推测环境温度间接测量环境温度。如果确定环境温度没有在预定的温度范围内(否)，该方法结束。如果确定环境温度在预定的温度范围内(是)，该方法进入到306。

在该方法的306处，确定电池(例如，图2的电池45)的电荷状态(SOC)是否超过SOC阈值。如上所描述的阈值持续时间和环境温度范围，可以通过确保低电池电荷不会显著影响起动转动转速来识别具体由于机油粘度的变化而导致的发动机起动转动转速的变化。可以基于电池电压、温度、流向与来自电池的电流的历史等推测当前SOC。SOC阈值可以基于所使用的具体电池进行选择，并且被设定为电荷状态阈值，在此电荷状态阈值之下显著影响起动转动转速。作为非限制示例，SOC阈值可以是最大电荷(例如，100％)的70％。如果确定电池的SOC没有超过SOC阈值(否)，该方法结束。如果确定电池的SOC确实超过SOC阈值(是)，该方法进入到308。

在308处，确定关于新机油粘度的信息是否已经例如通过车辆操作者或维修技师被供应至发动机的控制系统。新机油粘度可以被供应至执行方法300的发动机控制器(诸如图2的控制器12)，并且被存储在发动机控制器的存储介质(例如，ROM106)中。在一些情况下，新机油粘度在制造环境中可以在发动机的初始激活(例如，点火)之前或与发动机的初始激活(例如，点火)同时被供应。发动机可以被注满机油。在其他情况下，新机油粘度可以在机油改变之后被供应。更换(或新)机油可以具有制造商建议的适合于发动机的粘度，或可以具有其他已知的粘度。新机油粘度可以以各种合适的方式(例如，通过连接至车载诊断(OBD)端口的维修工具、经由车辆内的触摸屏或其他驾驶员信息显示器、或经由接通/断开事件的指定顺序或组合和/或开关)被供应至发动机控制单元。新粘度可以通过控制器局域网(CAN)而在一些实施例中经由无线通信链路被供应至发动机控制单元。例如，具有标示被容纳在其中的机油的粘度的机器可读代码(例如，1D或2D条形码)的加油器或标签可以被解释并通过无线通信链路被发送至发动机控制器。如果新机油粘度已经被供应(是)，该方法进入到310。如果新机油粘度没有被供应(否)，该方法进入到318。

在该方法的310处，获悉参考起动转动转速，参考起动转动转速限定在启动模式期间起动转动发动机的转速。在该启动模式下，诸如发动机活动性、环境温度和电池SOC的变量在可接受的限制内，并且不会不利地影响起动转动转速或以其他方式偏离起动转动转速。在图示说明的实施例中，通过在312处利用起动机马达(例如，图2的马达41)起动转动发动机并且在314处使导致的起动转动转速与供应的机油粘度相关联来获悉参考起动转动转速。如上文所描述的，起动转动转速可以通过由霍尔效应传感器或其他类型的传感器(例如，图2的传感器118)提供的PIP信号来确定。在一些实施例中，在该启动模式下，可以直到超过起动转动发动机的阈值持续时间，才使起动转动转速与供应的机油粘度相关联。额外地或可替代地，可以直到起动转动加速度降至阈值加速度，才使起动转动转速与供应的机油粘度相关联。此类方法可以减弱由于起动转动转速的瞬时变化而导致的参考起动转动转速的不准确确定。在一些示例中(例如，在装配或维护环境中)，可以在发动机被注满具有制造商建议的机油粘度或其他已知的粘度的机油时获悉参考起动转动转速。在这个示例中，发动机可以是新的。

其次，在316处，获悉的参考起动转动转速和相关联的机油粘度被存储在合适的存储介质中。例如，获悉的起动转动转速和相关联的粘度可以被存储在图2中的控制器12的ROM106中，并且可以通过各种合适的数据结构(诸如被配置为针对给定的起动转动转速输出机油粘度的查询表)进行存储。然而，应认识到，在一些实施例中，与其之前机油粘度大体类似(例如，在5％以内)的新机油粘度可以不促进参考起动转动转速的获悉。在316之后，该方法结束。

在该方法的318处，如果新机油粘度没有被供应，那么推测机油粘度。推测机油粘度包括，在320处，检索之前获悉的或者以其他方式供应的参考起动转动转速。参考起动转动转速的检索可以包括访问存储参考起动转动转速的合适数据结构(例如，查询表)，并且可以包括与参考起动转动转速相关联的机油粘度的检索。应认识到，多个参考起动转动转速和相关联的机油粘度可以被存储在这样的数据结构中。各种准则可以被用来选择特定的参考起动转动转速。其次，在322处，利用起动机马达起动转动发动机。在324处，在发动机起动转动的这个阶段期间经由如上所描述的方法(例如，通过测量由图2中的传感器118产生的PIP信号)确定当前起动转动转速。然后，在326处，确定当前起动转动转速与获悉的或供应的参考起动转动转速之间的差。该差然后可以被用来推测机油粘度–例如，如果当前起动转动转速显著小于参考起动转动转速，那么可以推断机油粘度相对于之前的粘度已经增加。不仅可以通过比较当前起动转动转速与参考起动转动转速之间的差而且可以通过与参考起动转动转速相关联的机油粘度来量化机油粘度的这种变化。在一种方法中，例如，当前起动转动转速与参考起动转动转速之间的差可以乘以与参考起动转动转速相关联的机油粘度，以确定新机油粘度。

其次，在该方法的328处，基于在318处推测的机油粘度修正一个或更多个运转参数。在其他调整之中，这类修正可以包括，在330处，调整控制吸入发动机的空气量的节流板(例如，图2中的节气门21的节流板22)的节流位置。例如，在确定机油粘度已经增加之后，可以增加节流板的节流位置，以进一步打开节气门。确认机油粘度可以允许，即使在紧随机油改变后的显著粘度变化之后，发动机仍维持正确的怠速转速，以及供应正确的扭矩输出和气门正时。基于包括但不限于期望的发动机怠速转速、机油温度和推测的机油粘度的各种参数，随后的节气门调整然后可以将节流板置于命令的位置。

基于经由方法300推测的机油粘度对一个或更多个运转参数的修正可以导致增加的燃料经济性、增加的驾驶性能和降低的熄火频率。经由起动转动转速推测机油粘度的准确性也可以增加，因为可以引起起动转动转速的多个因素能够被消除。

应认识到，可以以各种方式调整方法300。例如，另外的判定方框可以确定是否已经被检测到起动转动转速的变化超过第一阈值但低于第二阈值。起动转动转速的变化低于第一阈值可以被认为是不显著的并且被忽略或被求平均值，而大的变化可以被用来指示机油改变已经发生。然后可以经由如上所描述的方法来推测机油粘度。可替代地或额外地，可以(例如，经由仪表板指示器或显示器)向车辆操作者发送指示检测到机油改变并且可选地请求关于新机油的信息的提示信号。

现在转向图4，示出了图示说明用于推测机油粘度的示例性方法400的流程图。例如，方法400可以作为机器可读指令存储在图2中的控制器12的ROM106中。虽然参照图2的发动机10描述了方法400，但应理解，可以对其他内燃发动机执行方法400。

在方法400的402处，确定发动机是否已经停用达至少一段阈值持续时间。如上所描述的，可以通过监测由霍尔效应传感器或其他类型的传感器(例如，图2中的传感器118)产生的PIP信号来评价发动机的旋转和因此的其活动性。阈值持续时间可以促进在发动机启动期间影响起动转动转速的多个因素的消除，并且因此促进由于机油粘度变化而导致的起动转动转速变化的识别。如果确定发动机没有保持停用达至少一段阈值持续时间(否)，该方法进入到404。如果确定发动机已经保持停用达至少一段阈值持续时间(是)，该方法进入到410。

在该方法的404处，确定机油温度。这里，考虑由高或低机油温度引起的机油粘度的差异。机油温度的确定可以包括，在406处，直接测量机油温度，来自被配置为测量机油温度的传感器的输出应当是可用的。例如，这样的传感器可以沿着多个排放管路164布置或被布置在图2中的油底壳160中。相反，在408处，可以基于多个参数推测机油温度，多个参数包括在先前即刻关闭时的发动机温度、自关闭以后的发动机的保温时间和可以如上所描述的那样确定的当前环境温度。可以根据在发动机中的其他地方测量的一个或更多个温度(诸如汽缸盖金属的温度)进一步推测机油温度。

在该方法的410处，如果发动机已经保持停用达至少一段阈值持续时间，那么机油温度被推测为是环境温度。

其次，在该方法的412处，推测机油粘度。推测机油粘度包括，在414处，检索参考起动转动转速。如上所描述的，一个或更多个参考起动转动转速可以被存储在合适的数据结构(例如，查询表)中，并且针对给定的输入进行访问。在一些实施例中，可以通过供应机油粘度作为输入来访问参考起动转动转速。可替代地或额外地，输入可以包含以如上所描述的方式测量或推测的机油温度。

其次，在该方法的416处，利用起动机马达(例如，图2中的马达41)起动转动发动机，这可以在发动机的启动模式期间发生。

其次，在该方法的418处，在发动机起动转动期间经由如上所描述的方法(例如，通过测量由图2中的传感器118产生的PIP信号)确定当前起动转动转速。如上参照图3的方法300所描述的，在测量阶段期间可以采用去除起动转动转速的瞬时差异的方法。

其次，在该方法的420处，确定当前起动转动转速与参考起动转动转速之间的差。如上参照图3的方法300所描述的，该差可以被用来推测机油粘度。例如，如果当前起动转动转速显著小于参考起动转动转速，那么可以推断机油粘度相对于之前的粘度已经增加。

其次，在该方法的422处，任选地可以确定可运转地耦接至起动机马达的电池(例如，图2中的电池45)的SOC。电池SOC然后可以被用来进一步推测机油粘度。例如，机油粘度的变化可以部分地归因于相对低的电池SOC。确定的电池SOC可以加到存储起动转动转速的数据结构。例如，查询表可以存储起动转动转速和一个或更多个相关联的参数(包括但不限于机油粘度、机油温度和电池SOC)。

其次，在该方法的424处，基于在412处推测的机油粘度修正一个或更多个运转参数。在其他调整中，这类修正可以包括，在426处，调整控制吸入发动机的空气量的节流板(例如，图2中的节气门21的节流板22)的节流位置。例如，在确定机油粘度已经增加之后，可以增加节流板的节流位置，以进一步打开节气门。

应认识到，可以以各种方式更改方法400。在一些实施例中，可以考虑遍及发动机的依赖于位置的温度差异。虽然通常邻近进气空气、发动机冷却液以及汽缸盖测量发动机温度，但发动机摩擦受轴承、气门机构、机油泵和活塞/缸套(liners)表面中的局部温影响。可以基于测量的温度(例如，基于来自图2中的传感器112的ECT读数)、自启动发动机以后的时间、这类发动机部件的已知热性质和热分布模型中的一个或更多个推测这些局部温度。

现在转向图5，示出了图示说明用于推测混合动力车辆中的机油粘度的示例性方法500的流程图。例如，方法500可以作为机器可读指令存储在图2中的控制器12的ROM106中。虽然参照图2的发动机10描述了方法500，但应理解，可以对其他内燃发动机执行方法500。

在方法500的502处，如上参照图3的方法300所描述的，确定发动机是否已经停用达至少一段阈值持续时间，例如通过借助于由霍尔效应传感器或其他类型的传感器产生的PIP信号来监测旋转。如果确定发动机没有保持停用达至少一段阈值持续时间(否)，该方法进入到504。如果确定发动机已经保持停用达至少一段阈值持续时间(是)，该方法进入到510。

在该方法的504处，确定机油温度。如上参照图4所描述的，机油温度的确定可以包括，在504处，直接测量机油温度，来自被配置为测量机油温度的传感器的输出应当是可用的。例如，这样的传感器可以沿着图2中的多个排放管路164或油底壳160布置。相反，在508处，可以基于多个参数推测机油温度，多个参数包括在先前即刻关闭时的发动机温度、自关闭以后的发动机的保温时间和可以如上所描述的那样确定的当前环境温度。

在该方法的510处，如果发动机已经保持停用达至少一段阈值持续时间，那么机油温度被推测为是环境温度。

其次，在该方法的512处，推测机油粘度。推测机油粘度包括，在514处，检索参考起动转动功率。因为起动转动转速通常被设定在用于具有大的高压电池的混合动力车辆的期望值，所以可以基于向起动机马达(例如，图2中的马达41)供应的促进发动机起动转动的功率推测机油粘度。如上所描述的参考起动转动转速，一个或更多个参考起动转动功率可以被存储在合适的数据结构(例如，查询表)中，并且针对给定的输入进行访问。在一些实施例中，可以通过提供机油粘度作为输入来访问参考起动转动功率。可替代地或额外地，输入可以包含以如上所描述的方式测量或推测的机油温度。

其次，在该方法的516处，利用起动机马达(例如，图2中的马达41)起动转动发动机，这可以在发动机的启动模式期间发生。

其次，在该方法的518处，确定当前起动转动功率。各种方法可以被用来去除起动转动功率的测量中的瞬时差异，诸如在起动转动阶段的至少一部分内平均测量的起动转动功率。起动转动功率可以是测量的电功率(例如电流与扭矩)、测量的扭矩与转速或根据其他参数推测的扭矩与转速。

其次，在该方法的520处，确定当前起动转动功率与参考起动转动功率之间的差。该差可以被用来推测机油粘度。例如，如果当前起动转动功率显著高于参考起动转动功率，那么可以推断机油粘度相对于之前的粘度已经增加，因为更高的起动转动功率被汲取以实现发动机起动转动。

其次，在该方法的522处，可以可选地确定可运转地耦接至起动机马达的电池(例如，图2中的电池45)的SOC。电池SOC然后可以被用来进一步推测机油粘度。例如，机油粘度的变化可以部分地归因于相对低的电池SOC。确定的电池SOC可以加到存储起动转动功率的数据结构。例如，查询表可以存储起动转动功率和一个或更多个相关联的参数(包括但不限于机油粘度、机油温度和电池SOC)。

其次，在该方法的524处，基于在512处推测的机油粘度修正一个或更多个运转参数。在其他调整中，这类修正可以包括，在526处，调整控制吸入发动机的空气量的节流板(例如，图2中的节气门21的节流板22)的节流位置。例如，在确定机油粘度已经增加之后，可以增加节流板的节流位置，以进一步打开节气门。

图6示出了图示说明用于推测机油粘度指数的示例性方法600的流程图。例如，方法600可以作为机器可读指令存储在图2中的控制器12的ROM106中。虽然参照图2的发动机10描述了方法600，但应理解，可以对其他内燃发动机执行方法600。

在方法600的602处，确定自跨越大于阈值温度范围的温度范围的两个或更多个起动转动事件得到的机油粘度是否可用。换句话说，对应于得到的机油粘度的温度彼此不同于阈值量。因为机油粘度与温度的曲线可以随后被确定，所以可以通过利用来自跨越相对大的温度范围(例如，至少20℃的跨度)的至少两个或更多个起动转动事件的数据来增加该曲线的准确性和使用性。如果确定自跨越大于阈值温度范围的温度范围的两个或更多个起动转动事件得到的机油粘度可用(是)，该方法进入到604。如果确定自跨越大于阈值温度范围的温度范围的两个或更多个起动转动事件得到的机油粘度不可用(否)，该方法结束。

其次，在该方法的604处，确定机油粘度与温度曲线。曲线可以各种合适的方式形成。例如，曲线可以绘制出机油粘度随温度的变化，或可以可代替地绘制出运动粘度随温度的变化。也可以改变按其示出粘度和温度的比例。例如，可以按对数比例绘制粘度。机油粘度-温度曲线可以被存储在存储介质(诸如图2中的控制器12的ROM106)中的各种合适的数据结构(例如，查询表)中。

图7示出了根据本公开的实施例形成的机油粘度-温度曲线700的示例。这里，基于在本文中所公开的方法在大体跨越在-20℃与100℃之间延伸的范围的温度(例如，机油温度)范围内已经推测了多个机油粘度。具体地，按对数比例绘制多个运动粘度(单位为mm²/s)。应认识到，机油粘度-温度曲线700仅作为说明性示例被提供，并且不意图以任何方式进行限制。仅为了图示说明，离散的推测的机油粘度被示为形成连续曲线。

返回到图6，在方法600的606处，拟合(fit)应用于机油粘度-温度曲线。该拟合可以模拟外插数据，以便可以在机油粘度没有被获悉的温度下推测机油粘度。拟合可以通过各种已知方法来确定，并且在一些示例中可以是曲线拟合(例如，非线性)。例如，拟合可以基于最小二乘方法确定。

其次，在该方法的608处，确定是否最近确定的机油粘度偏离在606处确定的拟合达大于阈值偏差(例如，阈值粘度)的量。阈值偏差可以被设定为使得机油粘度测量的瞬时差异不减小预测的拟合的权重(power)。如果确定最近确定的机油粘度偏离拟合未达大于阈值偏差的量(否)，该方法进入到610。如果确定最近确定的机油粘度偏离拟合确实达大于阈值偏差的量(是)，该方法进入到612。

在该方法的610处，最近确定的机油粘度加到机油粘度-温度曲线(例如，图7的曲线700)。

其次，在该方法的612处，基于在606处确定并应用于机油粘度-温度曲线的拟合推测机油的粘度指数。例如，可以经由以下关系推测粘度指数：V＝100((A–B)/(A–C))，其中V是粘度指数，B是40℃下的运动粘度，而A和C是基于100℃下的运动粘度的值。例如，推测的粘度指数可以被存储在存储介质(诸如图2中的控制器12的ROM106)中。

其次，在该方法的614处，可选地，可以基于在612处推测的机油粘度指数修正一个或更多个运转参数。在其他调整中，这类修正可以包括，在616处，调整控制吸入发动机的空气量的节流板(例如，图2中的节气门21的节流板22)的节流位置。例如，在确定机油粘度已经增加之后，可以增加节流板的节流位置，以进一步打开节气门。

在发动机运转而不仅是发动机起动转动期间，方法600便于通过确定机油粘度-温度曲线的拟合、在机油粘度没有被获悉的温度下确定机油粘度来推测机油粘度指数。

应认识到，可以以各种方式更改方法600。例如，可以改变判定方框608的放置。在一些实施例中，经由判定方框608和610完成的动作可以在被实施为将适当数据点加到机油粘度-温度曲线的个别方法中执行。

现在转向图8，示出了图示说明用于基于油底壳再注时间推测内燃发动机中的机油粘度的方法800的流程图。例如，方法800可以作为机器可读指令存储在图2中的控制器12的ROM106中。虽然参照图2的发动机10描述了方法800，但应理解，可以对其他内燃发动机执行方法800。

在方法800的802处，确定发动机关闭(例如，停用)是否已经发生。如果确定发动机关闭没有发生(否)，该方法结束，因为在这个实施例中机油粘度推测基于机油正从发动机排放的阶段。如果发动机已经关闭(是)，该方法进入到804。

在方法800的804处，确定发动机中的机油的温度。如上所描述的，如果来自被配置为测量机油温度的传感器的输出可用，那么可以在806处直接测量机油温度。可代替地，在808处，基于多个参数推测机油温度，多个参数可以包括在先前即刻启动时的发动机的环境温度、发动机已经运行的时间量和当前冷却液温度。可以基于其他温度读数(诸如发动机中的金属部件的温度测量)进一步推测机油温度。因此，可以根据发动机内的各种位置处的一个或更多个温度以及根据一个或更多个发动机工况推测机油温度。

其次，在该方法的810处，确定关于新机油粘度的信息是否已经例如通过车辆操作者或维修技师被供应至发动机的控制系统。新机油粘度可以被供应至执行方法800的发动机控制器(诸如图2的控制器12)，并且被存储在发动机控制器的存储介质(例如，ROM106)中。在一些情况下，新机油粘度在制造环境中可以在发动机的初始激活(例如，点火)之前或与发动机的初始激活(例如，点火)同时被供应。发动机可以被注满机油。在其他情况下，新机油粘度可以在机油改变之后被供应。更换(或新)机油可以具有制造商建议的适合于发动机的粘度，或可以具有其他已知的粘度。如上所描述的，新机油粘度可以以各种合适的方式(例如，通过连接至车载诊断(OBD)端口的维修工具、经由车辆内的触摸屏或其他驾驶员信息显示器、或经由接通/断开事件的指定顺序或组合和/或开关)被供应至发动机控制单元。如果新机油粘度已经被供应(是)，该方法进入到812。如果新机油粘度没有被供应(否)，该方法进入到814。

在该方法的812处，获悉在关闭之后机油油底壳被再注从发动机排放的机油的持续时间。除此以外，还可以在发动机是新的和/或使用具有制造商建议的粘度的机油的情况下获悉油底壳再注时间。在这些情况下，获悉的油底壳再注时间可以被认为是正常的。例如，图2中的机油水平传感器166可以被用来指示机油泵160中的机油量。然后可以随着时间追踪来自该传感器的测量，以估计油底壳中的机油水平(例如，向发动机供应的机油、从发动机排放的机油)的变化，并且针对给定的机油粘度确定油底壳再注时间，在这个示例中，给定的机油粘度是供应至发动机控制系统的粘度。一个或更多个油底壳再注时间可以以此方式针对相关联的机油粘度被确定，并且被存储在合适的存储介质中。例如，多个油底壳再注时间和相关联的机油粘度可以被存储在例如图2中的控制器12的ROM106中，并且经由查询表进行检索。在812之后，该方法进入到822。

如果确定在810处新机油粘度没有被供应(否)，该方法进入到814，在814处推测发动机中的机油的粘度。推测机油粘度包括，在816处，确定当前油底壳再注时间。如上所描述的，可以通过追踪机油水平传感器的输出来确定当前油底壳再注时间。可以以各种方式定义油底壳再注时间的开始与结束。例如，油底壳再注时间可以从发动机关闭的时刻延长至油底壳机油水平的变化速率降至阈值水平之下时的时刻。额外地或可替代地，油底壳再注时间可以部分地基于当从发动机排放的机油在油底壳中到达预定水平时进行指示的机油水平传感器。

推测机油粘度还包括，在818处，检索存储的油底壳再注时间和其相关联的机油粘度。如上所描述的，针对各机油粘度获悉的多个油底壳再注时间可以被存储在机器可读存储介质中(例如，被存储在图2中的控制器12的ROM106中)并且可由发动机控制单元访问。

推测机油粘度还包括，在820处，确定在816处确定的当前油底壳再注时间与在818处检索到的存储的油底壳再注时间之间的差。该差可以被用来推测机油粘度。例如，如果当前油底壳再注时间大于存储的再注时间，那么可以推测当前循环通过发动机和机油油底壳的机油的粘度大于针对其获悉存储的油底壳再注时间的机油的粘度。在一些方法中，当前油底壳再注时间与存储的油底壳再注时间之间的差可以乘以与存储的油底壳再注时间相关联的粘度，以推测当前机油粘度。

最后，在该方法的822处，可选地，可以基于供应的或推测的机油粘度修正一个或更多个运转参数。在其他调整中，这类修正可以包括，在824处，调整控制吸入发动机的空气量的节流板(例如，图2中的节气门21的节流板22)的节流位置。例如，在确定机油粘度已经增加之后，可以增加节流板的节流位置，以进一步打开节气门。在一些实施例中，可以基于其他参量(诸如确定的机油温度)执行一个或更多个运转参数的修正。

应认识到，可以以各种合适的方式更改方法800。例如，可以在新机油粘度没有被供应的情况下获悉油底壳再注时间。在一些方法中，获悉可以被周期性地安排，以便随着发动机以及其他部件逐渐老化而获悉油底壳再注时间。

现在转向图9，示出了图示说明推测机油粘度指数的方法900的流程图。例如，方法900可以作为机器可读指令存储在图2中的控制器12的ROM106中。虽然参照图2的发动机10描述了方法900，但应理解，可以对其他内燃发动机执行方法900。

在方法900的902处，确定自上一次机油改变以后并且跨越大于阈值温度范围的温度范围两次或更多次推测的机油粘度是否可用。因为机油粘度与温度的曲线可以随后被确定，所以可以通过利用来自跨越相对大的温度范围(例如，至少20℃的跨度)的至少两次或更多次粘度推测的数据来增加该曲线的准确性和使用性。如果确定自上一次机油改变以后并且跨越大于阈值温度范围的温度范围两次或更多次推测的机油粘度可用(是)，该方法进入到904。如果确定自上一次机油改变以后并且跨越大于阈值温度范围的温度范围两次或更多次推测的机油粘度不可用(否)，该方法结束。

其次，在该方法的904处，确定机油粘度随温度变化的曲线。曲线可以各种合适的方式形成。例如，曲线可以绘制出机油粘度随温度的变化，或可以可代替地绘制出运动粘度随温度的变化。也可以改变按其示出粘度和温度的比例。例如，可以按对数比例绘制粘度。机油粘度-温度曲线可以被存储在存储介质(诸如图2中的控制器12的ROM106)中的各种合适的数据结构(例如，查询表)中。

其次，在该方法的906处，拟合被应用于机油粘度-温度曲线。该拟合可以模拟外插数据，以便可以在机油粘度没有被推测的温度下推测机油粘度。拟合可以经由各种已知方法来确定，并且在一些示例中可以是曲线拟合(例如，非线性)。例如，该拟合可以基于最小二乘方法确定。

其次，在该方法的908处，确定是否最近确定的机油粘度偏离在906处确定的拟合达大于阈值偏差(例如，阈值粘度)的量。阈值偏差可以被设定为使得机油粘度测量的瞬时差异不减小预测的拟合的权重。在一些实施例中，可以依据阈值偏差估计跨越最小持续时间的两个或更多个粘度。如果确定最近确定的机油粘度偏离拟合未达大于阈值偏差的量(否)，该方法进入到912。如果确定最近确定的机油粘度确实偏离拟合达大于阈值偏差的量(是)，该方法进入到910。

在该方法的910处，推测机油改变已经发生。在作出此推测之后，多个动作(未示出)可以被执行。例如，机油粘度获悉事件可以优选被安排。可替代地或额外地，可以经由仪表板指示器、显示面板等将机油改变告知车辆操作者。

在该方法的912处，基于在906处确定并应用于机油粘度-温度曲线的拟合推测机油的粘度指数。例如，可以经由以下关系推测粘度指数：V＝100((A–B)/(A–C))，其中V使粘度指数，B是40℃下的运动粘度，而A和C是基于100℃下的运动粘度的值。例如，推测的粘度指数可以被存储在存储介质(诸如图2中的控制器12的ROM106)中。

其次，在该方法的914处，可选地，可以基于在912处推测的机油粘度指数修正一个或更多个运转参数。在其他调整中，这类修正可以包括，在916处，调整控制吸入发动机的空气量的节流板的节流位置，如上所描述的。在一些实施例中，可以基于其他参量(诸如确定的机油温度)执行一个或更多个运转参数的修正。

在一些情况下，当前机油粘度和粘度指数可能是未知的。因此，可以在发动机运转期间使用假定的机油粘度和/或粘度指数。作为一个非限制性示例，可以通过基于期望的怠速转速和假定的机油粘度确定控制吸入发动机的空气量的节气门的初始节流位置来控制发动机(例如，发动机10)的怠速转速。假定的机油粘度可以基于之前确定的或供应的机油粘度。随后，在经由如上所描述的方法获悉当前粘度指数之后，可以基于除了诸如当前机油温度的其他参数外的获悉的粘度指数修正初始节流位置。控制节流位置所使用的程序在实际的怠速转速小于期望的怠速转速时会进一步增加的节流位置，并且在实际的怠速转速大于期望的怠速转速时减少节流位置。

现在转向图10，示出了图示说明用于控制内燃发动机的怠速转速的方法1000的流程图。例如，方法1000可以被用来控制图2中的发动机10的怠速转速，尽管理解方法1000可以被用来控制其他发动机的怠速转速。例如，方法1000可以作为机器可读指令存储在图2中的控制器12的ROM106中。

在方法1000的1002处，针对假定发动机机油的标准粘度的期望的发动机怠速转速确定节流角度。可以为被配置为控制吸入发动机的空气量的进气节气门(例如，图2中的节气门21)确定节流角度。确定节流角度可以包括访问存储并且与期望发动机怠速转速相关联的多个节流角度的数据库。例如，可以通过向查询表供应期望的发动机怠速转速来检索节流角度。被假定的发动机机油的标准粘度可以对应于发动机的制造商建议的机油粘度，或可以基于一个或更多个之前确定的机油粘度和诸如自最近确定的机油粘度以后的时间的其他因素。

其次，在该方法的1004处，基于当前机油温度和粘度指数计算发动机机油的实际粘度。如上所描述的，可以基于其他读数(诸如来自图2中的传感器112的ECT读数)直接执行或推测机油温度的测量。可以经由图9所示的方法900推测粘度指数。

其次，在该方法的1006处，如果在1004处计算的实际粘度大于假定的标准粘度，则增加在1002处确定的节流角度。可代替地，如果实际粘度小于假定的标准粘度，则减小节流角度。在一些实施例中，可以与计算的与假定的标准粘度之间的差成比例地增加或减小节流角度。

其次，在该方法的1008处，确定实际的怠速转速是否大于期望的怠速转速。例如，可以通过监测由图2中的传感器118产生的PIP信号来确定实际的怠速转速。如果确定实际的怠速转速大于期望的怠速转速(是)，该方法进入到1010。如果确定实际的怠速转速不大于期望的怠速转速(否)，该方法进入到1012。

在该方法的1010处，减小节流角度，以便减小实际的怠速转速与期望的怠速转速之间的差。在一些实施例中，可以与实际的怠速转速与期望的怠速转速之间的差成比例地减小节流角度。在1010之后，该方法结束。

在该方法的1012处，确定实际的怠速转速是否小于期望的怠速转速。如果确定实际的怠速转速小于期望的怠速转速(是)，该方法进入到1014。如果确定实际的怠速转速不小于期望的怠速转速(否)，该方法结束。

最后，在该方法的1014处，增加节流角度，以便减小实际的怠速转速与期望的怠速转速之间的差。在一些实施例中，可以与实际的怠速转速与期望的怠速转速之间的差成比例地增加节流角度。在1014之后，该方法结束。

图11示出了图示说明用于推测模块化混合动力变速器(MHT)混合动力车辆中的机油粘度的方法1100的流程图。例如，方法1100可以在图1中示意地示出包括分离式离合器7和传动系集成起动机/发电机(DISG)3的混合动力车辆中实施。

在该方法的1102处，确定在超过阈值温度的温度下的发动机重启动是否已经发生。可以以各种合适的方式(例如，经由来自图2中的传感器112的ECT读数)确定图1中的发动机10的温度。在一些实施例中，阈值温度可以被选择为使得该方法针对热重启动但不是在冷却器温度下的重启动进行。在其他实施例中，阈值温度可以相对更低，以便该方法也针对暖重启动进行。一般而言，阈值温度可以被选择为使得针对经由DISG而不经由典型的起动机马达起动转动发动机的情况下执行机油粘度的推测。如果发动机重启动已经在超过阈值温度的温度下发生(是)，该方法进入到1104。如果发动机重启动没有在超过阈值温度的温度下发生(否)，该方法结束。

其次，在该方法的1104处，确定扭矩是否正在被由DISG驱动的分离式离合器传递至车辆的一个或更多个车轮。该确定可以通过监测从分离式离合器和/或DISG输出的扭矩以及可替代地或额外地监测或推测车轮旋转来实现。在一个示例中，可以基于图1中的传感器8的输出和图2中的传感器118的输出确定从分离式离合器输出的扭矩。经由传感器8输出提供的传感器8两端的差分位置和由传感器118指示的发动机曲柄位置可以被用来计算图1中的双质量飞轮5的旋转弹簧两端的扭矩，该扭矩然后会在发动机重启动期间等于分离式离合器扭矩。如果确定扭矩没有正在被传递至车辆中的任何车轮(否)，并且DISG正在专门提供起动转动发动机的扭矩，该方法进入到1106。如果确定扭矩正在被传递至车辆中的一个或更多个车轮(是)，该方法进入到1108。

在该方法的1106处，基于DISG扭矩确定分离式离合器扭矩。因为DISG正在专门提供起动转动发动机的扭矩，所以分离式离合器扭矩等于DISG扭矩。

在该方法的1108处，已经确定扭矩正在被传递至车辆的一个或更多个车轮，确定分离式离合器是否正在松脱(slip)。如果确定分离式离合器未松脱(否)，该方法结束。如果确定分离式离合器正在松脱(是)，该方法进入到1109，在1109处确定发动机转速梯度是否是恒定的(例如，车辆加速度为零或恒定值)。如果发动机转速梯度不是恒定的(否)，该方法进入到1110，在1110处估计分离式离合器扭矩。在1110处估计分离式离合器包括，在1112处确定离合器压力，以及在1114处确定分离式离合器的松脱速度，因为通过松脱离合器传递的扭矩大小可以被计算为乘以离合器有效面积的离合器压力，并且可以基于离合器松脱速度确定离合器扭矩的正负号(sign)。在一些示例中，离合器压力可以是已知的量，并且因此能够被直接确定。在其他示例中，根据命令的离合器压力推测离合器压力。离合器松脱速度和正负号可以基于如上描述的图1中的传感器8的输出确定。

如果在1109处确定发动机转速梯度是恒定的(是)，该方法进入到1116，在1116处基于DISG扭矩的变化估计分离式离合器。

在1106、1110和1116之后，确定流过车辆和发动机的机油的粘度。在该方法的此区域处，可以以类似于如上所描述的那些方式确定机油粘度。具体地，在1120处，检索参考分离式离合器扭矩。一个或更多个参考分离式离合器扭矩可以被存储在合适的数据结构(例如，查询表)中，并且针对给定的输入进行访问。在一些实施例中，可以通过供应以如上所描述的方式测量或推测的机油温度作为输入来访问参考分离式离合器扭矩。在1122处，确定该参考分离式离合器扭矩与当前分离式离合器扭矩之间的差。该差可以被用来推测机油粘度。例如，如果当前分离式离合器扭矩显著高于参考分离式离合器扭矩，则可以推断，当供应更高的扭矩以实现发动机起动转动和/或车轮旋转时，机油粘度已经相对于先前的粘度增加。

注意，本文中包括的示例控制和估计程序能够与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。在本文中所公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非临时性存储器中。在本文中所描述的具体程序可以代表任意数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所描述的各种动作、操作和/或功能可以所示顺序执行、并行地被执行，或者在一些情况下被省略。同样，实现在本文中所描述的示例实施例的特征和优点不一定需要所述处理顺序，但是为了便于图释和说明而提供了所述处理顺序。取决于所使用的特定策略，所示出的动作、操作和/或功能中的一个或多个可以被重复执行。另外，所描述的动作、操作和/或功能可以图形化地表示被编入发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非临时性存储器的代码。

应认识到，在本文中所公开的配置和程序本质上是示范性的，并且这些具体的实施例不被认为是限制性的，因为许多变体是可能的。例如，上述技术能够应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其它发动机类型。本公开的主题包括在本文中所公开的各种系统和构造以及其它的特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

所附权利要求具体指出被认为是新颖的和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可以涉及“一个”元件或“第一”元件或其等同物。应当理解，这样的权利要求包括纳入一个或更多个这样的元件，既不要求也不排除两个或更多个这样的元件。所公开的特征、功能、元件和/或性质的其它组合和子组合可以通过修改本权利要求或在这个或相关的申请中提出新权利要求来要求保护。这样的权利要求，无论是比原权利要求范围更宽、更窄、相同或不同，均被认为包含在本公开的主题内。

Claims

1.一种用于控制发动机的方法，其包含：

在启动模式期间通过电动马达起动转动所述发动机，所述电动马达被连接至大体恒定的电功率源；

至少基于发动机机油温度和当在所述启动模式期间被所述电动马达起动转动时的所述发动机的起动转动转速与参考起动转动转速相比，推测发动机机油粘度；以及

基于所述推测的发动机机油粘度，修正所述发动机的运转参数。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述推测发动机机油粘度包含，获得当在所述启动模式期间被起动转动时的所述发动机的所述起动转动转速与所述参考起动转动转速之间的差，其中所述参考起动转动转速为当以已知机油粘度被起动转动时的所述发动机的转速。

3.根据权利要求1所述的方法，其中如果在所述启动模式的开始之前所述发动机已经关闭预定的时间，那么所述发动机机油温度为环境温度。

4.根据权利要求3所述的方法，其中如果在所述启动模式的所述开始之前所述发动机关闭少于所述预定的时间，那么基于关闭时的发动机温度、保温时间和所述启动模式的所述开始时的环境温度测量或推测所述发动机机油温度。

5.根据权利要求2所述的方法，其还包含，当所述发动机是新的并且被注满具有所述已知机油粘度的机油时，获悉所述发动机的所述参考起动转动转速。

6.根据权利要求1所述的方法，其还包含，在发动机重启动超过阈值温度之后，基于由分离式离合器供应的扭矩推测所述发动机机油粘度，所述发动机被所述分离式离合器起动转动。

7.根据权利要求1所述的方法，其中所述发动机的所述运转参数包含控制吸入所述发动机的空气量的节流板的节流位置。

8.根据权利要求7所述的方法，其中基于期望的发动机怠速转速、机油温度和所述机油的假定的粘度将所述节流板命令至节流位置，并且针对所述推测的机油粘度修正所述节流位置。

9.一种用于控制发动机的方法，其包含：

至少基于发动机机油温度和当在所述启动模式期间被所述电动马达起动转动时的所述发动机的转速，推测发动机机油粘度；

在至少两次所述推测之后，通过对所述推测的发动机机油粘度和所述温度的曲线图执行曲线拟合来获悉所述发动机机油的粘度指数；

在执行所述曲线拟合之后，如果最近确定的发动机机油粘度偏离于所述曲线拟合未超过阈值偏离，则基于所述曲线拟合推测所述最近确定的发动机机油的所述粘度指数；以及

基于所述发动机机油的当前温度和所述发动机机油的所述获悉的粘度指数，修正发动机运转参数。

10.根据权利要求9所述的方法，其中在针对所述粘度指数获悉的所述至少两次所述推测期间使用的所述发动机机油温度彼此不同达阈值量。

11.根据权利要求10所述的方法，其中所述曲线拟合基于最小二乘法确定。

12.根据权利要求9所述的方法，其还包含，如果所述最近确定的发动机机油粘度偏离于所述曲线拟合未超过所述阈值偏离，则将所述最近确定的发动机机油粘度添加到所述曲线图。

13.根据权利要求9所述的方法，其还包含，当所述推测的发动机机油粘度中的一个偏离于所述曲线拟合超过所述阈值偏离时，确定发动机机油改变已经发生。

14.一种用于控制发动机的方法，其包含：

在启动模式期间通过电动马达使所述发动机加速，直至所述发动机达到预定的转速；

至少基于发动机机油温度和所述电动马达所使用的用于在所述启动模式期间所述发动机达到所述预定的转速的电功率量，推测发动机机油粘度；以及

基于所述推测的机油粘度，修正所述发动机的运转参数。

15.根据权利要求14所述的方法，其中所述电动马达和所述发动机推进混合动力车辆，并且其中所述电功率经由电池被提供到所述电动马达。

16.根据权利要求14所述的方法，其中所述修正所述发动机的所述运转参数进一步基于在所述修正期间的发动机机油温度。

17.根据权利要求14所述的方法，其中如果在所述启动模式的开始之前所述发动机已经关闭预定的时间，那么所述发动机机油温度为环境温度。

18.根据权利要求17所述的方法，其中如果在所述启动模式的所述开始之前所述发动机关闭少于所述预定的时间，那么基于关闭时的发动机温度、保温时间和所述启动模式的所述开始时的环境温度测量或推测所述发动机机油温度。

19.根据权利要求14所述的方法，其中所述发动机的所述运转参数包含控制吸入所述发动机的空气量的节流板的节流位置。

20.根据权利要求19所述的方法，其中基于期望的发动机怠速转速、机油温度和所述机油的假定的粘度将所述节流板命令至节流位置，并且针对所述推测的机油粘度修正所述节流位置。