CN104321208B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

提供促进胎面部的散热且使胎面部的温度降低的充气轮胎。在胎面踏面形成有沿轮胎周向延伸的至少一条周向槽、以及向周向槽开口且槽宽度比周向槽宽的多个宽度方向槽，在上述充气轮胎中，在与宽度方向槽对置的周向槽的槽壁形成有凹部，在轮胎周向上邻接的凹部间的周向槽的槽底形成有至少一个突起部。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及促进胎面部的散热且使胎面部的温度降低的充气轮胎，更为详细而言，涉及特别能适合用作工程车辆用的充气轮胎。

背景技术

若轮胎负载滚动时胎面部发热，则胎面部成为高温，成为胎面部的加热分离等各种故障的原因。因此，为了使胎面部的温度降低，需要减少发热或提高散热。

以往，为了使胎面部的温度降低，而采用通过在胎面部形成槽来除去成为发热源的胎面橡胶，并且增加胎面部的表面积来提高散热的方法(例如，专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2003－205706号公报

发明内容

发明所要解决的课题

然而，在上述的方法中，为了进一步提高温度降低效果，需要增加槽，但是若增加槽，则导致陆部刚性的降低，成为磨损性能、操纵稳定性能恶化的原因。

因此，本发明的目的在于提供将槽的面积的增加抑制到最小限度、促进胎面部的散热、使胎面部的温度降低的充气轮胎。

用于解决课题的方案

本发明的充气轮胎在胎面踏面形成有沿轮胎周向延伸的至少一条周向槽、以及向周向槽开口且槽宽度比周向槽宽并相对于轮胎周向倾斜地延伸的多个宽度方向槽，上述充气轮胎的特征在于，在与宽度方向槽对置的周向槽的槽壁形成有凹部，在轮胎周向上邻接的凹部间的周向槽的槽底，形成有至少一个突起部。

此外，上述的形成于与宽度方向槽对置的周向槽的槽壁的凹部形成于对应的宽度方向槽的正对面。

根据本发明，由于将槽的面积的增加抑制到最小限度，因此不会导致陆部刚性的降低，能够促进胎面部的散热，使胎面部的温度降低。

在本发明的充气轮胎中，优选突起部从周向槽的一方的槽壁延伸至与一方的槽壁对置的另一方的槽壁。

根据该结构，能够搅乱在周向槽的底部流动的空气，提高该槽的底部与槽壁部的导热效率。

在本发明的充气轮胎中，优选在俯视胎面时，凹部为形成凹部的一方的壁面与周向槽的槽壁的假想延长线之间的角度θ1以及形成凹部的另一方的壁面与周向槽的槽壁的该延长线之间的角度θ2成为θ1＜θ2的非对称的形状，突起部相对于周向槽的正交的方向倾斜，形成角度θ2的凹部的壁面的、相对于周向槽的槽壁的倾斜方向与突起部的相对于周向槽的倾斜方向相同。

根据该结构，凹部与突起部不干涉，能够配置更多的突起部。即、在周向槽中，设置有凹部的一侧的槽壁的周向长度比其对面的槽壁短相当于凹部部分。并且，凹部以非对称形状从与周向槽合流的宽度方向槽的开口位置错开地配置。综合以上时，设置在周向槽的槽底的突起部设置成向与形成角度θ2的凹部的壁面相同的方向倾斜关系到效率良好地设置更多的数量。

在本发明的充气轮胎中，优选在俯视胎面时，凹部为形成凹部的壁面与周向槽的槽壁的角度θ1、θ2成为θ1＜θ2的非对称的形状，突起部形成于在轮胎周向上邻接的凹部间的、接近形成角度θ2的凹部的壁面的位置。

根据该结构，由于在不易促进散热的位置配置突起部，因此能够有效地进行从胎面部散热。

在本发明的充气轮胎中，优选在俯视胎面时，凹部为形成凹部的壁面与周向槽的槽壁的角度θ1、θ2成为θ1＜θ2的非对称的形状，宽度方向槽相对于轮胎宽度方向倾斜，并由宽度方向槽的槽壁和周向槽的槽壁形成钝角以及锐角，形成角度θ1的凹部的壁面配置在钝角侧，形成角度θ2的凹部的壁面配置在锐角侧。

根据该结构，来自宽度方向槽的空气的流动变得顺畅，能够将更多的空气导入周向槽。

在本发明的充气轮胎中，优选凹部的从胎面踏面观察的开口面积从胎面踏面朝向槽底而逐渐减小。

根据该结构，能够改进凹部的防止石子咬入的性能。

本发明的充气轮胎优选用于工程车辆用。

工程车辆用轮胎由于橡胶体积大、发热的问题可能特别显著，因此若将本发明的充气轮胎用于工程车辆用，则特别有效。

发明的效果

根据本发明，能够提供一种促进胎面部的散热且使胎面部的温度降低的充气轮胎。

附图说明

图1是本发明的充气轮胎的胎面图案的展开图。

图2是用于说明凹部的位置的图。

图3是周向槽的局部剖切立体图。

图4是周向槽的局部放大俯视图。

图5是用于说明本发明的作用的图。

图6是用于说明本发明的作用的图。

图7是用于说明本发明的作用的图。

图8是表示凹部的变形例的图。

图9是表示凹部的变形例的图。

图10是表示凹部的变形例的图。

图11(a)是图4的A－A剖视图，(b)～(h)是表示突起部的变形例的图。

图12是表示发明例轮胎的周向槽的图。

图13是表示比较例轮胎的周向槽的图。

具体实施方式

以下，参照附图举例表示本发明的充气轮胎的实施方式并进行详细说明。

图1是工程车辆用的充气轮胎的胎面图案的展开图。在胎面踏面1形成有：隔着轮胎赤道面CL而沿轮胎周向延伸的一对周向槽2；以及向这些周向槽2开口，且槽宽度比周向槽2宽阔并沿轮胎宽度方向延伸的多个宽度方向槽3。宽度方向槽3与胎面端TE连通。

由周向槽2形成包含轮胎赤道面CL的肋状中央陆部4。由周向槽2和宽度方向槽3形成块状陆部5。

此外，图示的胎面图案是一个例子，本发明还能够应用于肋基调图案以及块基调图案的任一种。另外，宽度方向槽3既可以相对于轮胎宽度方向倾斜(最佳的倾斜角度为相对于轮胎宽度方向为15～45°)，也可以是其槽宽度不固定而变化，也可以不与胎面端TE连通。另外，周向槽2也可以不是直线状而是锯齿状或波状。

在肋状中央陆部4，且在与宽度方向槽3对置的周向槽2的槽壁形成有凹部6。

如放大图所示，凹部6的轮胎宽度方向的长度W沿轮胎周向变化。即、长度W从凹部6与周向槽2的连接点6a朝向凹部6的顶点6c逐渐增加，然后，长度W从顶点6c朝向凹部6与周向槽2的连接点6b逐渐减小。

另外，凹部6的轮胎周向的长度L从向周向槽2开口的一侧朝向里侧减少。即、长度L在连接点6a与连接点6b之间的距离最大，随着朝向顶点6c而减少。

参照图2，对与宽度方向槽3对置的周向槽2的槽壁进行说明。

如图2(a)所示，在未形成凹部6的情况下，与宽度方向槽3对置的周向槽2的槽壁表示使宽度方向槽3的两槽壁延长而与周向槽2的槽壁相交的点A、B间的槽壁。

凹部6既可以如图2(b)所示那样形成于点A、B间，也可以如图2(c)所示那样，以向点A、B间的外侧伸出的方式形成。另外，也可以如图2(d)所示那样，周向槽2与凹部6的连接点6b形成于点A、B间，连接点6a形成于点A、B间的外侧。即、凹部6至少一部分形成在点A、B间即可。

凹部6优选如图2(e)所示，周向槽2与凹部6的连接点6a形成于点A、B间的外侧，连接点6b与点B重合地形成。

另外，如图2(f)所示，在宽度方向槽3相对于轮胎宽度方向倾斜的情况下，与宽度方向槽3对置的周向槽2的槽壁表示使宽度方向槽3的两槽壁延长而与周向槽2的槽壁相交的点A、B间的槽壁。并且，以该点A、B为基准，与上述的图2(b)～(e)所示的部位相同地配置凹部6即可。

此外，连结连接点6a和连接点6b的线、与连结点A和B的线平行，而且至少部分重合。

再次参照图1，在轮胎周向上邻接的凹部6间的、周向槽2的槽底，形成有三个突起部7。参照作为周向槽2的局部剖切立体图的图3、和作为周向槽2的局部放大俯视图的图4，对突起部7进行说明。

突起部7从周向槽2的一方的槽壁21延伸到与该槽壁21对置的另一方的槽壁22。即、突起部7遍及周向槽2的整个槽宽度W2而形成。

突起部7形成为从周向槽2的槽底23向轮胎径向外侧竖立设置。突起部7例如由平板状的橡胶构成。

以下对本发明的作用进行说明。

如图5所示，若轮胎滚动，则风在轮胎的周围向与行进方向相反的方向流动。通过使该风进入形成于胎面踏面1的槽，并使该进入的风排出，从而胎面部散热，胎面部的温度降低。特别是，在工程车辆用的充气轮胎中，由于图中用X表示的轮胎的车辆侧(与接地面侧相反侧)未被车辆覆盖而露出，因此若风进入槽内则显著地体现散热效果。

虽然若使形成于胎面踏面1的槽的槽宽度变宽，则能够使较多的风进入槽内，但陆部刚性降低，从而磨损性能、操纵稳定性能恶化。因此，需要不使既有的槽的槽宽度较大地变更，且使胎面部的温度降低的方法。

本发明的发明人对槽内的风的流动进行了研究后得知，在形成有宽度窄的周向槽2和宽度宽的宽度方向槽3的胎面图案中，如图6(a)所示，在周向槽2内，位于在轮胎周向上邻接的宽度方向槽3的中间的地点的温度较高。

块状陆部5的温度因轮胎的负载滚动而上升，但块状陆部5中接近宽度方向槽3的部分(图中用斜线表示)通过流动于宽度方向槽3内的风而进行散热，使温度降低。另一方面，块状陆部5中远离宽度方向槽3的部分无法进行散热。在宽度方向槽3内，如图6(a)中箭头所示，风从胎面端TE(参照图1)朝向周向槽2流动。该风碰撞在与宽度方向槽3对置的周向槽2的槽壁，相对于轮胎旋转方向分散为顺方向和反方向。如图示例那样，在相对于周向槽2垂直地形成宽度方向槽3的情况下，碰撞在槽壁的风以相等的风量分散为顺方向和反方向。从某个宽度方向槽3流入周向槽2内的顺方向的风与从在轮胎周向邻接的宽度方向槽3流入周向槽2内的反方向的风在图6(a)所示的地点M碰撞。于是，风的流动在地点M停滞，会阻碍块状陆部5的散热。

此外，由于周向槽2的槽宽度比宽度方向槽3窄，因此在块状陆部5中与周向槽2邻接的部分，散热不及与宽度方向槽3邻接的部分。

因此，如图6(b)所示，在与宽度方向槽3对置的周向槽2的槽壁上形成凹部6，使从宽度方向槽3内流入周向槽2内的风在周向槽2内不均等地分散。于是，周向槽2内的风碰撞的地点M向接近宽度方向槽3的位置移动，风在块状陆部5的与温度最高的部分(块状陆部5的轮胎周向的中间部分)邻接的周向槽2中流动，因此能够降低胎面部的温度。

另外，优选如图6(c)所示，使宽度方向槽3相对于轮胎宽度方向倾斜并且形成凹部6，则能够使从宽度方向槽3内流入周向槽2内的风在周向槽2内更加不均等地分散，从而能够使周向槽2内的风碰撞的地点M向更加接近宽度方向槽3的位置移动。

并且，在周向槽2的槽底产生边界层(风的流动的速度慢的层)。在此，通过在周向槽2的槽底设置突起部7，从而能够利用比边界层靠上(胎面踏面1侧)的速度快的区域的空气层来产生紊流，于是，与周向槽2的槽底及槽壁进行换热，从而能够进行与周向槽2邻接的肋状中央陆部4以及块状陆部5的散热。

具体而言，如作为沿周向槽2的延伸方向的周向槽2的底部的剖视图的图7所示，在周向槽2内流动的风(主流S1)从槽底23上升(从槽底23剥离)，越过突起部7。接着，该风(主流S2)朝向突起部7的相对于轮胎旋转方向的背面侧(后侧)加速。加速后的主流S2在突起部7的背面侧相对于槽底23向垂直方向流动，成为所谓的下降流。接着，下降流成为主流S3，越过下一个突起部7并加速。

停留在突起部7的背面侧的流体S2’被主流S2拉拢而旋转，吸收该部分的热并与主流S2合流。同样地，停留在下一个突起部7的相对于轮胎旋转方向的前侧(前面侧)的流体S3’被主流S3拉拢而旋转，吸收该部分的热并与主流S3合流。

这样，通过主流S1、S2、S3越过突起部7并加速，而且流体S2’、S3’吸收槽底23的热并与主流S2、S3合流，从而能够使轮胎温度在广泛的范围降低。

此外，为了说明，断续地记载主流S1、S2、S3，实际上是连续的。

以下对凹部6以及突起部7的各种变形例进行说明。

如图8(a)所示，就凹部6而言，关于俯视胎面时形成凹部6的各个壁面61、62、与在轮胎周向上延伸的周向槽的槽壁21的假想延长线之间的角度θ1、θ2，优选成为θ1＜θ2的非对称的三角形。

该情况下，形成角度θ2的壁面62相对于周向槽2的倾斜方向优选为与突起部7相对于周向槽2的倾斜方向相同。通过这样构成，如上所述，凹部6与突起部7不会干涉，能够配置更多的突起部7。

另外，在凹部6成为θ1＜θ2的非对称的形状的情况下，突起部7优选形成于在轮胎周向上邻接的凹部6间的、接近形成角度θ2的壁面62的位置，即、周向槽2内的、比在轮胎周向上邻接的宽度方向槽3的中间地点靠近壁面62的位置。

如使用图6(b)所说明的那样，在设置了凹部6的情况下，由于周向槽2内的风碰撞的地点M存在于接近壁面62的位置，因此该位置不易促进散热。因此，通过在该位置形成突起部7，从而能够有效地进行从胎面部散热。

另外，如图8(b)所示，还能够使θ2＝90°。

另外，如图8(c)所示，也能够使凹部6为θ1＝θ2的等腰三角形，但该情况下，需要与宽度方向槽3错开地形成。即、需要以凹部6的顶点6c存在于宽度方向槽3的中心线(图中用单点划线表示)上之外的位置的方式形成凹部6。这是因为若将顶点6c配置在宽度方向槽3的中心线上，则不能使风分散，不能有效地进行从胎面部散热。

如图8(d)所示，也能够使宽度方向槽3相对于轮胎宽度方向倾斜，而利用宽度方向槽3的槽壁31以及槽壁32与周向槽2的槽壁22分别形成钝角φ1以及锐角φ2，将形成角度θ1的凹部6的壁面61配置在钝角φ1侧，将形成角度θ2的凹部6的壁面62配置在锐角φ2侧。

通过做成这样的结构，来自宽度方向槽3的空气的流动变得顺畅，能够将更多的空气导入周向槽2。

另外，凹部6除了三角形以外，还能够做成图9(a)所示那样的四角形、或者如图9(b)所示那样具有圆度的形状。在此，在凹部6为图9(b)所示那样的具有圆度的形状的情况下，如该图所示，能够将连结周向槽壁的凹部6的起点与凹部6的最里部的线段作为凹部的壁面61及62，来规定上述的角度θ1及θ2。

此外，即使在凹部6为图9(b)所示那样的具有圆度的形状的情况下，连结在该凹部6的形状中定义的连接点6a和连接点6b的线也与连结点A和B的线平行，而且至少部分重合。

如图10(a)所示，凹部6优选为，从胎面踏面1观察的开口面积从胎面踏面1朝向槽底而逐渐减小，即、如图10(b)中表示图10(a)的B－B剖视图那样，凹部6的壁面61以及壁面62朝向槽底倾斜。同样地，周向槽2以及宽度方向槽3也优选为，从胎面踏面1观察的开口面积从胎面踏面1朝向槽底而逐渐减小，即、如图10(c)中表示图10(a)的C－C剖视图那样，周向槽2的槽壁21以及槽壁22朝向槽底倾斜，以及如图10(d)中表示图10(a)的D－D剖视图那样，宽度方向槽3的槽壁31以及槽壁32朝向槽底倾斜。

通过做成这样的结构，能够改进凹部6、周向槽2以及宽度方向槽3的防止石子咬入的性能。

另外，如图1所示，俯视胎面踏面1时的凹部6优选为，轮胎周向的长度L为150mm以下，轮胎宽度方向的长度W为50mm以下。这是因为若凹部6过大则有可能使磨损性能恶化，若过小则有可能无法充分得到变更周向槽2内的风的分散的效果。

虽然凹部6优选设于从胎面踏面1至槽底的槽壁中的至少一部分即可、至少设于槽底，但最好如图1所示，设置在从槽底至胎面踏面。

就块状陆部5的温度而言，槽底侧、即、接近胎面内部的胎体的一侧较高，随着接近胎面踏面1而降低。因此，通过在槽底设置凹部6，能够改变与温度高的部分邻接的周向槽2内的风的方向，因而优选。

突起部7优选为，在俯视胎面时，相对于周向槽2、更为详细而言相对于周向槽2的槽中心线WL以未满90℃的角度θ倾斜，相对于周向槽2的槽底垂直地竖立设置。若突起部7倾斜，则如图3所示，越过突起部7的风从槽壁21侧朝向槽壁22侧以螺旋状(旋涡状)流动，从而能够进一步提高突起部7的背面侧的部分的散热。

另外，如图4所示，进一步优选突起部7与槽中心线WL所成的角度θ为10°以上且60°以下。

在角度θ未满10°的情况下，在周向槽2内流动的风的流动因由突起部7和槽壁21或槽壁22形成的锐角部分而变得极弱，有可能无法有效地进行从胎面部散热。另一方面，在角度θ超过60°的情况下，使在周向槽2内流动的风变化为螺旋状的流动的效果变弱。

优选若将突起部7的沿槽中心线WL的长度设为L7、在周向槽2的延伸方向以间隔P7形成突起部7，则突起部7满足0.75×L7≤P7≤10×L7的关系。

在P7＜0.75×L7的情况下，形成于周向槽2的突起部7的数量变得过多，在周向槽2内流动的风的速度较大地降低，有可能无法有效地进行从胎面部散热。另一方面，在10×L7＜P7的情况下，使在周向槽2内流动的风变化为螺旋状的流动的效果变弱。

此外，长度L7是周向槽2的延伸方向(在图示例中，轮胎周向)中的从突起部7的一端至另一端的长度。间隔P7是突起部7与槽中心线WL交叉的突起部7的中心之间的距离。

优选在将突起部7的距离槽底23的高度设为H7、将周向槽2的从胎面踏面1至槽底23(最深部)的深度设为D2的情况下，突起部7满足0.03×D2＜H7≤0.4×D2的关系。

在H7≤0.03×D2的情况下，突起部7的高度H7过低，使在周向槽2内流动的风变化为螺旋状的流动的效果变弱。另一方面，在0.4×D2＜H7的情况下，突起部7的高度H7过高，在周向槽2内流动的风难以到达槽底23，从而有可能无法有效地进行从胎面部散热。

槽底23优选在将周向槽2的槽宽度设为W2的情况下，隔着槽中心线WL至少在0.2×W2的宽度为平坦。槽底23的包含槽中心线WL的中央部没有凹凸，槽底23的表面为平坦，由此不会妨碍在槽底23通过的风的流动，能够更加有效地进行从胎面部散热。

另外，图11(a)是图4的A－A剖视图，图11(b)～(h)是表示突起部的变形例的图。如图11(b)～(h)所示，突起部7的剖面形状也可以上端不是平坦的。

并且，突起部7的形状并不限定于图4所示那样的厚度W7为大致恒定的平板状，也可以是如下形状，例如，在俯视胎面时，厚度W7为大致恒定且以波状延伸的波形状；槽中心线WL附近较粗、随着朝向槽壁21以及槽壁22而变细，或者槽中心线WL附近较细、随着朝向槽壁21以及槽壁22而变粗的形状。

周向槽2的槽宽度W2若过窄则阻碍空气的流动，若过宽则不需要突起部、宽度方向槽的合流，因此优选为3mm以上且50mm以下。

由于宽度方向槽3的槽宽度若过窄则槽内的空气无法流动，因此优选为5mm以上。

实施例

以下对本发明的实施例进行说明，但本发明并不限于此。

发明例轮胎1～12除了突起部7的配置以外还具有图1所示的胎面图案，比较例轮胎1～5除了凹部6以及突起部7的有无以外，具有与发明例轮胎1相同的胎面图案。表1表示各供试验用轮胎(轮胎规格：53/80R63)的说明。

将各供试验用轮胎组装在轮圈(轮圈宽度：36英寸)上，在施加了内压(600kPa)之后，以室内滚筒试验(负载：82.5吨、滚筒径：5m、滚筒表面速度：8km/h)，测定了行驶24小时后的与周向槽2邻接的肋状中央陆部4的温度。对照表1表示测定结果。

温度的测定部位如图12(a)所示。合流点是与周向槽2和宽度方向槽3合流的地点邻接的肋状中央陆部4上的点，周向1/2点是周向槽2的、与邻接的宽度方向槽3的中间地点邻接的肋状中央陆部4上的点，周向1/4点以及周向3/4点分别是与合流点和周向1/2点的中间地点邻接的肋状中央陆部4上的点。

此外，对比较例轮胎4、5以及发明例轮胎8～12算出各轮胎的上述四个点的温度的平均值，将比较例轮胎4中的平均温度设为100，对各轮胎的冷却效果进行指数评价。数值大表示冷却效果大。

表1

表2

发明例1、2与比较例1比较，可知通过设置凹部6以及突起部7，四点的温度分别降低大约5℃。

发明例3、4与发明例2比较，可知通过增加突起部7的个数，至少两点的温度进一步降低。

发明例5与发明例3比较，可知通过将突起部7形成于接近形成角度θ2的壁面62的位置，周向3/4点的温度降低。

并且，对比较例4、5和发明例8～12进行比较，可知三角形的凹部6的连接部6a及6b的相对位置、和突起部7的相对于周向槽的槽中心线WL的倾斜角度的组合影响由凹部6以及突起部7产生的冷却效果。

符号的说明

1—胎面踏面，2—周向槽，3—宽度方向槽，4—肋状中央陆部，5—块状陆部，6—凹部，7—突起部，21、22—槽壁，23—槽底，31、32—槽壁，61、62—壁面。

Claims (9)

1.一种充气轮胎，在胎面踏面形成有沿轮胎周向延伸的至少一条周向槽、以及向上述周向槽开口且槽宽度比上述周向槽宽并相对于轮胎周向倾斜延伸的多个宽度方向槽，

上述充气轮胎的特征在于，

在与上述宽度方向槽对置的上述周向槽的槽壁形成有凹部，

在轮胎周向上邻接的上述凹部间的上述周向槽的槽底，形成有至少一个突起部，

该凹部的轮胎宽度方向的长度从上述凹部与上述周向槽的连接点朝向该凹部的顶点逐渐增加，然后，该凹部的轮胎宽度方向的长度从该顶点朝向该凹部与该周向槽的连接点逐渐减小，

上述凹部的上述顶点存在于与上述宽度方向槽的中心线不同的位置。

2.一种充气轮胎，在胎面踏面形成有沿轮胎周向延伸的至少一条周向槽、以及向上述周向槽开口且槽宽度比上述周向槽宽并相对于轮胎周向倾斜延伸的多个宽度方向槽，

上述充气轮胎的特征在于，

在与上述宽度方向槽对置的上述周向槽的槽壁形成有凹部，

在轮胎周向上邻接的上述凹部间的上述周向槽的槽底，形成有至少一个突起部，

在俯视胎面时，上述凹部为形成上述凹部的壁面与上述周向槽的槽壁的假想延长线的角度θ1、θ2成为θ1＜θ2的非对称的形状，

上述突起部相对于上述周向槽的正交的方向倾斜，

形成角度θ2的上述凹部的上述壁面的、相对于上述周向槽的倾斜方向与上述突起部的、相对于上述周向槽的槽壁的倾斜方向相同。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

上述突起部的沿槽中心线WL的长度L7和上述突起部在上述周向槽的延伸方向形成的间隔P7满足下述式：

0.75×L7≤P7≤10×L7。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

上述突起部从上述周向槽的一方的槽壁延伸到与上述一方的槽壁对置的另一方的槽壁。

5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

在俯视胎面时，上述凹部为形成上述凹部的壁面与上述周向槽的槽壁的假想延长线的角度θ1、θ2成为θ1＜θ2的非对称的形状，

上述突起部形成于在轮胎周向上邻接的上述凹部间的、接近形成角度θ2的上述凹部的上述壁面的位置。

6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

在俯视胎面时，上述凹部为形成上述凹部的壁面与上述周向槽的槽壁的假想延长线的角度θ1、θ2成为θ1＜θ2的非对称的形状，

上述宽度方向槽相对于轮胎宽度方向倾斜，并由上述宽度方向槽的槽壁和上述周向槽的槽壁形成钝角以及锐角，

形成角度θ1的上述凹部的壁面配置在上述钝角侧，形成角度θ2的上述凹部的壁面配置在上述锐角侧。

7.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

上述凹部的从胎面踏面观察的开口面积从胎面踏面朝向槽底而逐渐减小。

8.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

用于工程车辆用。

9.根据权利要求8所述的充气轮胎，其特征在于，

上述凹部的轮胎宽度方向的长度为50mm以下。