CN104234815B - 车辆的散热器 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种车辆的散热器，该车辆的散热器可以包括：第一集水箱，其通过在其内部整体形成的第一隔肋而被分隔开，从而存储冷却剂并在该第一集水箱内部形成了第一腔室和第二腔室；第二集水箱，其与所述第一集水箱间隔开预定的间隙进行布置，并且该第二集水箱通过在其内部整体形成的第二隔肋而被分隔开以形成第三腔室和第四腔室，所述第二隔肋与所述第一隔肋相对应；多个第一管和第二管，其在第一集水箱和第二集水箱的各自的内侧表面的各自分隔开的位置上沿竖直方向安装；多个散热鳍片，每个散热鳍片安装在第一管和第二管之间；以及冷凝器，该冷凝器设在所述第二集水箱中的第四腔室的内部。

Description

车辆的散热器
相关申请的交叉引用
本申请要求2013年6月27日和2013年6月7日提交的韩国专利申请No.10-2013-0074847和No.10-2013-0065509的优先权，这些申请的全部内容结合于此，以用于通过该引用的所有目的。
技术领域
本发明涉及车辆的散热器。
背景技术
发动机具有活塞，通过将燃料和空气的混合气注入到发动机汽缸来使得活塞对驱动轮进行驱动，并且具有诸如水套的冷却装置，以使得通过爆炸而获得输出的发动机对爆炸引起的高热进行冷却，并且散热器执行的功能是对已经循环流过水套的冷却剂进行再次冷却。
具有这种功能的散热器根据冷却方法被分为气冷方法和水冷方法，并且根据配置形式而分成横流式散热器和降流式散热器。
根据配置形式而分类的横流式散热器和降流式散热器根据冷却剂的流动方向来进行确定，并且在根据常规技术的散热器当中，入口箱和出口箱(冷却剂分别从入口箱注入并从出口箱排出)分开布置，连接入口箱和出口箱的管子堆叠安装，从而使得冷却剂流动，并且散热器具有这样的结构，其使得冷却剂通过与室外空气进行热交换来进行流动。
此处，在横流式散热器当中，由于入口箱和出口箱布置在左侧和右侧，因此管子进行横向堆叠安装，从而冷却剂在横向循环的同时得到了冷却。
在降流式散热器当中，由于入口箱和出口箱竖向布置，因此连接每个箱的管子沿着竖直方向堆叠安装，从而冷却剂在竖直方向上循环的同时得到冷却。
以这种方式形成的散热器在车辆的发动机舱室中布置在前侧，从而在行驶当中被注入的冷的室外空气和冷却剂进行换热。
现如今，应用了中间冷却器，该中间冷却器对涡轮增压器(应用该涡轮增压器来提高发动机的输出)的涡轮中压缩的空气进行冷却并供应至发动机。
这种中间冷却器被分成气冷方法和水冷方法，并且为了通过提高冷却性能和改进涡轮架而改进燃料消耗，增大了对水冷方法的应用而不是气冷方法。
在应用了水冷方法的中间冷却器当中，通过中间冷却器散热器(该散热器与将冷却剂供应到发动机的散热器分隔开)而被冷却的冷却剂被注入，因此压缩空气得到了冷却。
然而，上述常规的车辆散热器分别形成有发动机散热器和中间冷却器散热器并且形成在车辆前侧，由于发动机散热器和中间冷却散热器在狭小的发动机舱室中在前侧或后侧平行布置而使得组件包增大，因此发生了安装空间的限制问题。
进一步地，由于后梁和发动机舱室之间的空间变小，碰撞性能变差，并且每个散热器的管子的高度和散热鳍片的高度不同，因此当注入到车辆前侧的室外空气穿过每个散热器的时候，形成了通风的过度阻力，因此存在的问题是散热器的放热功能变差。
进一步地，当散热器的放热功能变差的时候，无法将冷却剂冷却到所需的温度，因此整个冷却效率变差，并且当冷却剂(其中该冷却剂适当地执行冷却)供应到发动机和中间冷却器的时候，发动机和中间冷却器无法被适当地冷却，因此存在的问题是车辆的整个冷却性能变差。
公开于本发明背景部分的信息仅仅旨在增加对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面致力于提供一种车辆的散热器，其具有的优点是：通过布置多个管使得每种冷却剂在同一直线上流动，通过形成整体的形式来将冷却剂供应到每个集水箱，通过将每个集水箱的内部进行分隔并且通过将冷凝器(该冷凝器对制冷剂进行冷凝)安装在集水箱内部，从而通过减小车辆组件包并减小通风阻力来提高放热性能。
在本发明的一个方面当中，一种车辆的散热器，其通过使得冷却剂与室外空气进行热交换而对在内部流动的冷却剂进行冷却，该车辆的散热器可以包括：第一集水箱，该第一集水箱通过在其内部整体形成的第一隔肋而被分隔开，从而存储冷却剂并在该第一集水箱内部形成了第一腔室和第二腔室，其中所述第一集水箱被配置成将冷却剂注入到所述第一腔室和第二腔室内，或者将冷却剂从所述第一腔室和第二腔室中排出；第二集水箱，该第二集水箱与所述第一集水箱间隔开预定的间隙进行布置，并且该第二集水箱通过在其内部整体形成的第二隔肋而被分隔开以形成第三腔室和第四腔室，所述第二隔肋与所述第一隔肋相对应，其中所述第二集水箱被配置成将冷却剂从所述第一集水箱注入到所述第三腔室和第四腔室内，或者将冷却剂从从所述第一集水箱排放到所述第三腔室和第四腔室；多个第一管和第二管，该多个第一管和第二管在所述第一集水箱和第二集水箱的各自的内侧表面的各自分隔开的位置上沿竖直方向安装，其中所述多个第一管和第二管被配置成连接所述第一集水箱的第一腔室和所述第二集水箱的第三腔室，并且连接所述第一集水箱的第二腔室和所述第二集水箱的第四腔室；多个散热鳍片，每个散热鳍片安装在所述第一管和第二管之间；以及冷凝器，该冷凝器设在所述第二集水箱中的第四腔室的内部，其中所述冷凝器被配置成使得制冷剂通过制冷剂管道进行循环，并且通过使得制冷剂与穿过所述第四腔室的冷却剂进行热交换而对制冷剂进行冷凝。
所述的车辆的散热器可以包括油冷器，所述油冷器设在所述第一集水箱内的第一腔室的内部，并且该油冷器通过油管道而连接到自动变速器，从而使得变速器油进行循环，并且该油冷器通过使得变速器油与穿过所述第一腔室的冷却剂进行热交换而对所述变速器油进行冷却，其中所述第一腔室和第二腔室被分隔成不同尺寸；并且其中所述第三腔室和第四腔室被分隔成不同尺寸。
沿着所述散热器的厚度方向，所述第一腔室所形成的宽度大于所述第二腔室的宽度，其中沿着所述散热器的厚度方向，所述第四腔室所形成的宽度大于所述第三腔室的宽度。
沿着所述散热器的厚度方向，所述第二腔室和第三腔室所形成的宽度相同，并且沿着所述散热器的厚度方向，所述第一腔室和第四腔室形成的宽度相同。
沿着所述散热器的厚度方向，所述第一腔室和第三腔室所形成的宽度相同，并且沿着所述散热器的厚度方向，所述第二腔室和第四腔室所形成的宽度相同，其中所述第二腔室和第四腔室的宽度大于所述第一腔室和第三腔室的宽度。
所述多个第二管形成的宽度与第一管形成的宽度不相同。
所述第一集水箱可以在所述第一腔室的下部具有第一出口，该第一出口将注入到第一腔室内的冷却剂进行排放。
所述第二集水箱可以在所述第三腔室的上部具有第一入口，该第一入口将冷却剂注入到该第三腔室内。
所述第一集水箱可以在所述第二腔室的上部和下部分别具有第二入口和第二出口，该第二入口和第二出口分别将冷却剂注入和排放。
在所述第一集水箱中，在所述第二入口和第二出口之间整体地形成有隔板，该隔板通过在竖直方向上对所述第二腔室进行分隔而防止了注入到所述第二腔室的冷却剂发生混合。
注入到所述第二腔室中的冷却剂通过在基于所述隔板的上部内的第二管而流动到所述第四腔室，并且通过下部的第二管从所述第四腔室流动到所述第二腔室。
每个第一管和每个第二管在所述第一集水箱和第二集水箱的竖直方向上布置在同一直线上。
所述多个散热鳍片可以被布置成在所述多个第一管之间和所述多个第二管之间具有相同的弯曲位置。
每个散热鳍片都安装在所述第一管和第二管内，其安装状态为每个散热鳍片间隔开，从而对应于在所述散热器的厚度方向上间隔开的每个第一管和每个第二管。
所述多个散热鳍片使得在散热器的厚度方向上间隔开的每个第一管和每个第二管互相连接。
在所述第一腔室和第三腔室中流动的同时而被冷却的冷却剂循环至内燃发动机车辆的发动机、混合动力车辆的发动机或者环境友好型车辆的驱动部分。
在所述第二腔室和第四腔室中流动的同时而被冷却的冷却剂循环至内燃发动机车辆的中间冷却器或者环境友好型车辆的电动部分。
所述第一集水箱在移动到比所述第二集水箱更远离发动机舱室一侧的位置上与所述第二集水箱非对称布置，从而减小所述第一管和所述第二管之间的间隙。
如上所述，在根据本发明各个方面的车辆的散热器当中，通过对每个集水箱的内部进行分隔，车辆的散热器形成为整体形式从而向发动机和中间冷却器供应每种冷却剂，并且具有冷凝器来在集水箱内部对制冷剂进行冷凝，因此车辆的组件包得以减小，并且通过减小了重量和尺寸，可以降低制造成本。此外，通过安装了油冷器可以在一个集水箱中对变速器油进行冷却，并且安装了冷凝器以在另一个集水箱中对制冷剂进行冷凝，可以进一步减小车辆的组件包，并且通过减小重量和尺寸而能够进一步降低制造成本。
进一步地，通过组件包的减小而能够提高发动机舱室内的空间利用率，并且通过确保后梁和发动机舱室之间具有足够空间，可以提高碰撞性能。
进一步地，通过将发动机冷却剂和中间冷却器冷却剂流过的多个管布置在相同直线上，可以减小通风阻力，因此可以提高整个放热性能。
进一步地，通过提高放热性能而将冷却剂冷却到所需温度，发动机的冷却性能和中间冷却器的冷却性能可以得到提高，而并不增大尺寸和容量。
进一步地，通过减小了车辆组件包，可以提高发动机舱室的专有利用率，通过确保足够的空间而可以提高碰撞性能。
通过在集水箱内部安装油冷器和冷凝器而形成了水冷方法的车辆的散热器，可以提高制冷剂和变速器油的冷却效率。
本发明的方法和装置具有其他的特性和优点，这些特性和优点从并入本文中的附图和随后的具体实施方式中将是显而易见的，或者将在并入本文中的附图和随后的具体实施方式中进行详细陈述，这些附图和具体实施方式共同用于解释本发明的特定原理。
附图说明
图1是根据本发明各种示例性实施方式的车辆的散热器的正视立体图。
图2是根据本发明各种示例性实施方式的车辆的散热器的后视立体图。
图3是根据本发明各种示例性实施方式的车辆的散热器的正视图。
图4是根据本发明各种示例性实施方式的车辆的散热器的俯视平面图。
图5是立体图，其显示了根据本发明各种示例性实施方式的车辆的散热器的中的管和散热鳍片的布置状态。
图6和图7是显示了根据本发明各种示例性实施方式的车辆的散热器的中的每种冷却剂的流动的立体图。
图8是根据本发明各种示例性实施方式的变型的车辆的散热器的俯视平面图。
图9是根据本发明各种示例性实施方式的车辆的散热器的正视立体图。
图10是根据本发明各种示例性实施方式的车辆的散热器的后视立体图。
图11是根据本发明各种示例性实施方式的车辆的散热器的正视图。
图12是根据本发明各种示例性实施方式的车辆的散热器的俯视平面图。
图13是立体图，其显示了根据本发明各种示例性实施方式的车辆的散热器的中的管和散热鳍片的布置状态。
图14是立体图，其显示了根据本发明各种示例性实施方式的变型的车辆的散热器的中的管和散热鳍片的布置状态。
图15和图16是显示了根据本发明各种示例性实施方式的变型的车辆的散热器的中的每种冷却剂的流动的立体图。
应当了解，附图并不必须是按比例绘制的，其示出了某种程度上经过简化了的本发明的基本原理的各个特征。在此所公开的本发明的特定的设计特征，包括例如特定的尺寸、定向、定位和外形，将部分地由特定目的的应用和使用环境所确定。
在这些附图中，在贯穿附图的多幅图形中，附图标记指代本发明的相同或等效的部分。
具体实施方式
现在将具体参考本发明的各个实施方式，在附图中和以下的描述中示出了这些实施方式的实例。虽然本发明与示例性实施方式相结合进行描述，但是应当了解，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方式。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方式，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种替换、修改、等效形式以及其它实施方式。
以下将参考附图来详细描述本发明的示例性实施方式。
本说明书中所描绘的示例性实施方式和附图的配置是本发明的示例性实施方式，而并不完全体现了本发明的精神和范围，因此应当清晰理解的是，在本发明的申请日的时间点上，可以存在能够替换该配置的各种等价形式和示例性变型。
此外，在整个说明书当中，除非有相反的明确表示，否则术语“包括”及其诸如“包含”、“包括有”的变型应当被理解为意指包含有所述元件，而并不排除其他任何元件。
此外，在本说明书中描述的术语“单元”、“装置”、“某某器”和“构件”表示用于处理至少一个功能和操作的单元。
图1和图2是根据本发明第一示例性实施方式的车辆的散热器的正视立体图和后视立体图，图3和图4是根据本发明第一示例性实施方式的车辆的散热器的正视图和俯视平面图，并且图5是立体图，其显示了根据本发明第一示例性实施方式的车辆的散热器的中的管和散热鳍片的布置状态。
首先，参考图1至图8描述了本发明的第一示例性实施方式及其示例性的变型。
参考这些图，根据本发明示例性实施方式的车辆的散热器100形成为整体形式，以通过将每个集水箱110和120的内部进行分隔来供应冷却剂，且该车辆的散热器100具有油冷器160和冷凝器170，该油冷器160在一个集水箱的内部对变速器油进行冷却，该冷凝器170在另一个集水箱的内部对制冷剂进行冷凝，从而使得车辆组件包得以减小，并且通过将每种冷却剂流过的多个管布置在同一直线上，使得通风阻力减小，因此车辆的散热器100所具有的结构能够提高放热性能。
为此，根据本发明第一示例性实施方式的车辆的散热器100形成在车辆的前侧，该车辆的散热器100通过在行驶时注入的室外空气对在内部流动的冷却剂进行冷却，并对从冷却扇(该冷却扇安装在图中未示的发动机舱室一侧)中换气的风进行冷却。
如图1至图4所示，车辆的散热器100包括第一集水箱110、第二集水箱120、第一管130和第二管140、多个散热鳍片150、油冷器160和冷凝器170。
首先，第一集水箱110通过在内部整体形成的第一隔肋111而被分隔成不同尺寸，从而存储冷却剂并因此形成了第一腔室113和第二腔室115。
在第一集水箱110中，冷却剂注入到第一和第二腔室113和115内，或者从第一和第二腔室113和115中排出。
此处，在第一集水箱110中，在第一腔室113的前侧的下部形成有第一出口117，该第一出口117将注入到第一腔室113的冷却剂进行排放。
进一步地，在第一集水箱110中，注入冷却剂的第二入口116和排放冷却剂的第二出口118沿着散热器的宽度方向分别形成在第二腔室115的外部的上部和下部。
沿着散热器的厚度方向，第一腔室113的宽度W1可以大于第二腔室115的宽度W2。
在本示例性实施方式中，第二集水箱120与第一集水箱110间隔开预定间隙进行布置，并且该第二集水箱120通过整体形成在内部的第二隔肋121(从而对应于第一隔肋111)而被分隔成不同尺寸，并因此形成了第三腔室123和第四腔室125。
第二集水箱120将注入到第三腔室123的冷却剂排放到第一集水箱110的第一腔室113，并将注入到第一集水箱110的第二腔室115的冷却剂注入到第四腔室125，并且将冷却剂从第四腔室125排放到第二腔室115。
此处，第二集水箱120具有第一入口127，该第一入口127在第三腔室123的前侧的上部将冷却剂注入到第三腔室123内。
进一步地，沿着散热器的厚度方向，第四腔室125的宽度W4可以大于第三腔室123的宽度W3。
也就是说，在第一和第二集水箱110和120中，第二腔室115和第三腔室123基于散热器的厚度方向而形成为相同宽度(W2＝W3)，并且第一腔室113和第四腔室125基于散热器的厚度方向而形成为相同宽度(W1＝W4)。
在以此种方式形成的第一集水箱110和第二集水箱120中，第一腔室113和第三腔室123朝着车辆的前侧布置，第二腔室115和第四腔室125朝着车辆的后侧布置。
在本示例性实施方式当中，第一集水箱110与隔板119整体形成，该隔板119通过在第二入口116和第二出口118之间在竖直方向上将第二腔室115分隔开，从而阻止了注入到第二腔室115的冷却剂与从第四腔室125注入到第二腔室115的冷却剂发生混合。
因此，通过隔板119而防止了注入到第二入口116的冷却剂直接排放到第二出口118。
在本示例性实施方式当中，第一管130连接了第一集水箱110的第一腔室113和第二集水箱120的第三腔室123。
第二管140连接了第一集水箱110的第二腔室115和第二集水箱120的第四腔室125。
第一管130和第二管140在第一集水箱110和第二集水箱120的每个内侧表面的分隔开的位置处在竖直方向上安装为多个。
此处，第一管130和第二管140在第一集水箱110和第二集水箱120的竖直方向上等间隙的间隔开安装。
进一步地，第一管130的宽度约为14mm，第二管140的宽度约为18mm。
因此，穿过第二管140的冷却剂的流量大于流过第一管130的冷却剂的流量。
在本示例性实施方式当中，所描述的是第二管140的宽度比第一管130的宽度形成的更长，而且冷却剂的流量不相同，但是本发明并未限定于此，管130和140的每一者的长度可以根据发动机和中间冷却器的放热需求量而进行改变和应用，因此可以调节所流动的冷却剂的流量。
此处，第一管130和第二管140在第一集水箱110和第二集水箱120的竖直方向上连接了对应的第一和第三腔室113和123，并且在分别连接第二和第四腔室115和125的时候布置在同一直线上。
在本示例性实施方式当中，通过第二入口116而注入到第二腔室115的冷却剂在基于隔板119的上部通过第二管140而流入到第四腔室125，并且在下部，通过第二入口116而注入到第二腔室115的冷却剂通过第二管140从第四腔室125流入到第二腔室115。
在第一管130和第二管140之间形成了多个散热鳍片150，以将从流过第一管130和第二管140的冷却剂传来的热量排放到外部，如图5所示。
此处，多个散热鳍片150在每个第一管130和每个第二管140之间被设置成具有相同的弯曲位置。
每个散热鳍片150都以各自分离的状态分隔开地安装在第一管130和第二管140中，从而对应于在散热器的厚度方向上分隔开的每个第一管130和每个第二管140。
也就是说，在本示例性实施方式当中，在第一集水箱110和第二集水箱120之间，第一管130和第二管140根据每个腔室113、115、123和125于车辆的前-后方向上的分隔开的位置处在散热器的竖直方向上布置在相同直线上。
多个散热鳍片150在多个第一管130之间和在多个第二管140之间被设置成具有相同的弯曲位置。
因此，当车辆行驶的时候，当被注入的室外空气注入到散热器100并穿过散热器100时，室外空气的通风阻力降低，从而室外空气更加平稳地流动。因此，散热器100的整个放热性能得以提高，因此可以提高冷却剂的冷却效率。
在本示例性实施方式当中，油冷器160设在第一腔室113的内部，该第一腔室设在第一集水箱110中并位于车辆的前侧。
油冷器160在第一腔室113(该第一腔室113的宽度W1较大)的内部通过油管道161连接到图中未示的自动变速器，因此，变速器油在其内部循环，油冷器160通过变速器油与穿过第一腔室113的冷却剂进行热交换而对变速器油进行冷却。
通过油冷器160而被冷却的变速器油被供应到图中未示的自动变速器，以完成自动变速器的冷却，并且该变速器油通过再次注入到油冷器160而进行循环。
冷凝器170设在第四腔室125的内部，该第四腔室125在第二集水箱120中被设置为朝着车辆的后侧。
冷凝器170设在第四腔室125(该第四腔室具有较大宽度W4)的内部，从而使得从图中未示的压缩机处通过制冷剂管道171供应的制冷剂进行循环，并且冷凝器170通过使得制冷剂与穿过第四腔室125的冷却剂进行热交换而对制冷剂进行冷凝。
此处，冷凝器170通过被冷却的冷却剂与内部循环的制冷剂进行热交换，该被冷却的冷却剂从第二腔室115注入，并且在穿过第二管140的同时与室外空气进行热交换的状态下注入到第四腔室125。
通过冷凝器170而被冷却和冷凝的制冷剂供应到蒸发器，并且通过压缩机而从蒸发器再次被注入到冷凝器170而进行循环。
此处，由于连接第二腔室115和第四腔室125的第二管140的宽度比第一管130的宽度形成的更长，使得所流过的冷却剂的流量增大，因此安装在第四腔室125内的冷凝器170的冷却效率可以得到提高。
由于油冷器160可以满足与小于冷凝器170的冷却剂流量的冷却剂的热交换效率，因此油冷器160能够对变速器油进行有效地冷却。
在以这种方式形成的散热器100当中，在第一腔室113和第三腔室123之间在穿过每个第一管130的同时通过与室外空气进行热交换而被冷却的冷却剂可以循环至图中未示的内燃发动机车辆的发动机，或者环境友好型车辆的驱动部分。
在第二腔室115和第四腔室125之间在穿过每个第二管140的同时通过与室外空气进行热交换而被冷却的冷却剂可以循环至图中未示的内燃发动机车辆的中间冷却器，或者环境友好车辆型的电动部分。
也就是说，根据本发明示例性实施方式的车辆的散热器100可以形成为将冷却剂供应到内燃发动机车辆的发动机和中间冷却器，以及供应到诸如电动车辆或混合动力车辆的环境友好型车辆中，由于车辆的散热器100具有将冷却剂供应到驱动部分和电动设备的配置，因此车辆的散热器100可以应用到内燃发动机车辆和环境友好型车辆二者当中。
以下将描述根据本发明示例性实施方式的车辆的散热器100的操作和功能。
图6和图7是显示了冷却剂在根据本发明示例性实施方式的车辆的散热器中流动的立体图。
参考图6，对内燃发动机车辆的发动机或者环境友好型车辆的驱动部分进行冷却的冷却剂通过第一入口127注入到第三腔室123，该第一入口127形成在第二集水箱120的第三腔室123的上部。
这种冷却剂在沿着第一管130从第三腔室123流动到第一腔室113的同时，通过与室外空气进行热交换而得到冷却，并且通过第二出口117再次供应到内燃发动机车辆的发动机或者环境友好型车辆的驱动部分，该第二出口117形成在第一集水箱110的第一腔室113的下部。
在这种情形中，完成冷却的并注入到第一腔室113的冷却剂在与变速器油(该变速器油穿过了设在第一腔室113内部的油冷器160的内部)进行热交换的同时对变速器油进行冷却。
对中间冷却器或者环境友好型车辆的电动设备进行冷却的冷却剂注入到第二入口116当中，该第二入口形成在第一集水箱110的第二腔室115的上部，其如图7所示。
注入到第二入口116的冷却剂在沿着第二管140从第二腔室115的上部到隔板119通过与室外空气进行热交换而被初次冷却的状态下，被注入到了第四腔室125。
注入到第四腔室125的冷却剂在与穿过冷凝器170内部的制冷剂进行热交换的同时对该制冷剂进行冷凝，所述冷凝器170设在第四腔室125的内部。
之后，冷却剂沿着第二管140再次从第四腔室125流动到第二腔室115的同时通过与室外空气进行热交换而被二次冷却，该第二管140基于第二腔室115的隔板119而位于下部。
注入到第二腔室115并完成冷却的冷却剂通过第二出口118(该第二出口118位于第二腔室115的下部)而被排放，并再次供应到中间冷却器或环境友好型车辆的电动设备。
亦即，对发动机和中间冷却器或者环境友好型车辆的驱动部分和电动部分进行冷却的每种冷却剂在重复执行前述操作期间都通过与室外空气进行热交换而被冷却。
此处，第一管130和第二管140中的每一者都布置在相同直线上，并且设在管130和140之间的多个散热鳍片150的弯曲位置都相同，因此减小了通风阻力，从而室外空气更加平稳地注入到散热器100当中。
因此，通过根据室外空气的通风阻力的减小使得平稳注入室外空气，从而提高了散热器100的放热性能。
因此，当应用了具有前述配置的根据本发明第一示例性实施方式的车辆的散热器100的时候，通过将第一和第二集水箱110和120内部分隔成不同尺寸，通过将车辆的散热器100形成为整体形式以将每种冷却剂供应到发动机和中间冷却器，通过将对变速器油进行冷却的油冷器安装在第一集水箱110的第一腔室113的内部，并且通过将对制冷剂进行冷凝的冷凝器安装在第二集水箱120的第四腔室125的内部，车辆组件包可以得到减小，并且其重量和尺寸也可以减小。
进一步地，散热器100通过组件包的减小而提高了发动机舱室内部的空间使用率，并且通过确保后梁和发动机舱室之间具有足够的空间，因此可以改进碰撞性能。
进一步地，当注入室外空气时，由于第一管130和第二管140在分别连接对应腔室113、115、123和125的同时沿着散热器的厚度布置在相同直线上，因此减小了通风阻力并因此能够提高整个放热性能。
进一步地，通过改进散热器100的放热性能而将冷却剂冷却到所需温度，发动机和中间冷却器的冷却性能可以得到提高，而并不增大尺寸和容量。
通过在集水箱内部安装油冷器160和冷凝器170，这样通过形成水冷方式的车辆的散热器，能够提高制冷剂和变速器油的冷却效率。
将参考图8描述对根据本发明第一示例性实施方式的变型的车辆的散热器200进行描述。
图8是根据本发明第一示例性实施方式的变型的车辆的散热器的俯视平面图。
参考图8，根据本发明第一示例性实施方式的变型的车辆的散热器200包括第一集水箱210、第二集水箱220、第一管230和第二管240、散热鳍片250、油冷器260和冷凝器270，并且车辆的散热器200与前述的第一示例性实施方式的配置和结构都相同，以下这些配置、结构和其功能的具体描述都将被省略。
此处，在根据本发明第一示例性实施方式的变型的车辆的散热器200当中，在第一集水箱210移动到比第二集水箱220更远离发动机舱室那一侧的位置上，与之前的第一示例性实施方式相比，第一集水箱210可以与第二集水箱220非对称布置。
因此，与之前的第一示例性实施方式相比，由于根据本发明第一示例性实施方式的变型的车辆的散热器200减小了第一管230和第二管240之间的间隙G，因此能够通过在散热器厚度方向上减小散热器200的宽度尺寸而使得组件包减小。
以下参考图9至图16描述本发明的第二示例性实施方式。
图9和图10是根据本发明第二示例性实施方式的车辆的散热器的正视立体图和后视立体图，图11和图12是根据本发明第二示例性实施方式的车辆的散热器的正视图和俯视平面图，并且图13是立体图，其显示了根据本发明第二示例性实施方式的车辆的散热器的中的管和散热鳍片的布置状态。
参考这些图，根据本发明第二示例性实施方式的车辆的散热器100形成为整体形式，以通过将一个集水箱的内部进行分隔来供应冷却剂，且该车辆的散热器具有冷凝器170，该冷凝器170在一个集水箱的内部对制冷剂进行冷凝，从而使得车辆组件包得以减小，并且通过将每种冷却剂流过的多个管布置在同一直线上，使得通风阻力减小，因此车辆的散热器100所具有的结构能够提高放热性能。
为此，根据本发明第二示例性实施方式的车辆的散热器100形成在车辆的前侧，该车辆的散热器100通过在行驶时注入的室外空气对在内部流动的冷却剂进行冷却，并对从冷却扇(该冷却扇安装在图中未示的发动机舱室一侧)中换气的风进行冷却。
如图9至图12所示，车辆的散热器100包括第一集水箱110、第二集水箱120、第一管130和第二管140、多个散热鳍片150和冷凝器170。
首先，第一集水箱110通过在内部一体形成的第一隔肋111而被分隔，从而存储冷却剂并因此形成了第一腔室113和第二腔室115。
在第一集水箱110中，冷却剂注入到第一和第二腔室113和115内，或者从第一和第二腔室113和115中排出。
此处，在第一集水箱110中，在第一腔室113的后侧的下部形成有第一出口117，该第一出口117将注入到第一腔室113的冷却剂进行排放。
进一步地，在第一集水箱110中，注入冷却剂的第二入口116和排放冷却剂的第二出口118沿着散热器的宽度方向分别形成在第二腔室115的外部的上部和下部。
在本示例性实施方式中，第二集水箱120与第一集水箱110间隔开预定间隙进行布置，并且该第二集水箱120通过整体形成在内部的第二隔肋121(从而对应于第一隔肋111)而被分隔，并因此形成了第三腔室123和第四腔室125。
第二集水箱120将注入到第三腔室123的冷却剂排放到第一集水箱110的第一腔室113，并将注入到第一集水箱110的第二腔室115的冷却剂注入到第四腔室125，并且将冷却剂从第四腔室125排放到第二腔室115。
此处，第二集水箱120具有第一入口127，该第一入口127在第三腔室123的后侧的上部将冷却剂注入到第三腔室123内。
在本示例性实施方式当中，第一集水箱110与隔板119整体形成，该隔板119通过在第二入口116和第二出口118之间在竖直方向上将第二腔室115分隔开，从而阻止了注入到第二腔室115的冷却剂与从第四腔室125注入到第二腔室115的冷却剂发生混合。
因此，通过隔板119而防止了注入到第二入口116的冷却剂直接排放到第二出口118。
在这种第一集水箱110和第二集水箱120当中，第一腔室113和第三腔室123可以布置为朝着车辆的后侧，第二腔室115和第四腔室125可以被布置为朝着车辆的前侧。
在本示例性实施方式当中，在散热器的厚度方向上，第二腔室115和第四腔室125可以形成为相同宽度W2，并且在散热器的厚度方向上，第一腔室113和第三腔室115可以形成相同宽度W1，其中第二和第四腔室123和125的宽度W2可以大于第一和第三腔室113和115的宽度W1。
此处，第二和第四腔室115和125的宽度W2可以大约为18mm，而第一和第三腔室113和123的宽度W1可以大约为14mm。
在本示例性实施方式当中，第一管130连接了第一集水箱110的第一腔室113和第二集水箱120的第三腔室123。
第二管140连接了第一集水箱110的第二腔室115和第二集水箱120的第四腔室125。
第一管130和第二管140在第一集水箱110和第二集水箱120的每个内侧表面的分隔开的位置处在竖直方向上安装为多个。
此处，第一管130和第二管140在第一集水箱110和第二集水箱120的竖直方向上等间隙的间隔开安装。
此外，根据发动机的冷却性能、中间冷却器的容量或空调所需的冷却性能，第二管140的宽度可以与第一管130的宽度不同，并且在本示例性实施方式当中，第二管140的宽度可以大于第一管130的宽度。
因此，穿过第二管140的冷却剂的流量大于流过第一管130的冷却剂的流量。
在本示例性实施方式当中，所描述的是第二管140的宽度比第一管130的宽度形成的更长，而且冷却剂的流量不相同，但是本发明并未限定于此，管130和140的每一者的长度可以根据发动机和中间冷却器的放热需求量而进行改变和应用，因此可以调节所流动的冷却剂的流量。
此处，第一管130和第二管140在第一集水箱110和第二集水箱120的竖直方向上连接了对应的第一和第三腔室113和123，并且在分别连接第二和第四腔室115和125的时候布置在同一直线上。
在本示例性实施方式当中，通过第二入口116而注入到第二腔室115的冷却剂在基于隔板119的上部通过第二管140而流入到第四腔室125，并且在下部，通过第二入口116而注入到第二腔室115的冷却剂通过第二管140从第四腔室125流入到第二腔室115。
在第一管130和第二管140之间形成了多个散热鳍片150，以将从流过第一管130和第二管140的冷却剂传来的热量排放到外部，如图13所示。
此处，多个散热鳍片150在每个第一管130和每个第二管140之间被设置成具有相同的弯曲位置。
每个散热鳍片150都以各自分离的状态分隔开地安装在第一管130和第二管140中，从而对应于在散热器的厚度方向上分隔开的每个第一管130和每个第二管140。
也就是说，在本示例性实施方式当中，在第一集水箱110和第二集水箱120之间，第一管130和第二管140根据每个腔室113、115、123和125于车辆的前-后方向上分隔开的位置处在散热器的竖直方向上布置在相同直线上。
多个散热鳍片150在多个第一管130之间和在多个第二管140之间被设置成具有相同的弯曲位置。
因此，在车辆行驶时，当被注入的室外空气注入到散热器100并穿过散热器100时，室外空气的通风阻力降低，从而室外空气更加平稳地流动。因此，散热器100的整个放热性能得以提高，因此可以提高冷却剂的冷却效率。
图14是立体图，其显示了根据本发明第二示例性实施方式的变型的车辆的散热器的中的管和散热鳍片的布置状态。
参考图14，根据本发明第二示例性实施方式的变型的散热鳍片250可以连接在散热器的厚度方向上分隔开的每个第一管130和每个第二管140。
亦即，在本发明的第二示例性实施方式的示例性变型当中，散热鳍片250可以被第一管130和第二管140共享，从而提高安装简易度。
冷凝器170设在第四腔室125的内部，该第四腔室125在第二集水箱120中被设置为朝着车辆的前侧。
冷凝器170设在第四腔室125(该第四腔室具有较大宽度W2)的内部，从而使得从图中未示的压缩机处通过制冷剂管道171供应的制冷剂进行循环，并且冷凝器170通过使得制冷剂与穿过第四腔室125的冷却剂进行热交换而对制冷剂进行冷凝。
此处，冷凝器170通过被冷却的冷却剂与内部循环的制冷剂进行热交换，该被冷却的冷却剂从第二腔室115注入，并且在穿过第二管140的同时与室外空气进行热交换的状态下注入到第四腔室125。
通过冷凝器170而被冷却和冷凝的制冷剂供应到蒸发器，并且通过压缩机而从蒸发器再次被注入到冷凝器170而进行循环。
此处，第二腔室115和第四腔室125形成的比第一腔室113和第三腔室123更宽，并且通过比第一管130更宽的第二管140进行连接。因此，流动的冷却剂的流量增大，从而安装在第四腔室125中的冷凝器170的冷却效率可以得以提高。
在以这种方式形成的散热器100当中，在第一腔室113和第二腔室123之间在穿过每个第一管130的同时通过与室外空气进行热交换而被冷却的冷却剂可以循环至图中未示的内燃发动机车辆的发动机、混合动力车辆的发动机或者环境友好型车辆的驱动部分。
在第二腔室115和第四腔室125之间在穿过每个第二管140的同时通过与室外空气进行热交换而被冷却的冷却剂可以循环至图中未示的内燃发动机车辆的中间冷却器、或者环境友好车辆型的电动部分。
也就是说，根据本发明示例性实施方式的车辆的散热器100可以形成为将冷却剂供应到内燃发动机车辆的发动机和中间冷却器，以及供应到诸如电动车辆或混合动力车辆的环境友好型车辆中，由于车辆的散热器100具有将冷却剂供应到驱动部分和电动设备的配置，因此车辆的散热器100可以应用到内燃发动机车辆和环境友好型车辆二者当中。
以下将描述根据本发明第二示例性实施方式的车辆的散热器100的操作和功能。
图15和图16是显示了冷却剂在根据本发明第二示例性实施方式的车辆的散热器的中流动的立体图。
参考图15，对内燃发动机、混合动力车辆的发动机或者环境友好型车辆的驱动部分进行冷却的冷却剂通过第一入口127注入到第三腔室123，该第一入口127形成在第二集水箱120的第三腔室123的上部。
这种冷却剂在沿着第一管130从第三腔室123流动到第一腔室113的同时，通过与室外空气进行热交换而得到冷却，并且通过第二出口117再次供应到内燃发动机车辆的发动机或者环境友好型车辆的驱动部分，该第二出口117形成在第一集水箱110的第一腔室113的下部。
对中间冷却器或者环境友好型车辆的电动设备进行冷却的冷却剂注入到第二入口116当中，该第二入口形成在第一集水箱110的第二腔室115的上部，其如图16所示。
注入到第二入口116的冷却剂在沿着第二管140从第二腔室115的上部到隔板119通过与室外空气进行热交换而被初次冷却的状态下，被注入到了第四腔室125。
注入到第四腔室125的冷却剂在与穿过冷凝器170内部的制冷剂进行热交换的同时对该制冷剂进行冷凝，所述冷凝器170设在第四腔室125的内部。
之后，冷却剂沿着第二管140再次从第四腔室125流动到第二腔室115的同时通过与室外空气进行热交换而被二次冷却，该第二管140基于第二腔室115的隔板119而位于下部。
注入到第二腔室115并完成冷却的冷却剂通过第二出口118(该第二出口118位于第二腔室115的下部)而被排放，并再次供应到中间冷却器或环境友好型车辆的电动设备。
亦即，对发动机和中间冷却器或者环境友好型车辆的驱动部分和电动部分进行冷却的每种冷却剂在重复执行前述操作期间都通过与室外空气进行热交换而被冷却。
此处，第一管130和第二管140中的每一者都布置在相同直线上，并且设在管130和140之间的多个散热鳍片150的弯曲位置都相同，因此减小了通风阻力，从而室外空气更加平稳地注入到散热器100当中。
因此，通过根据室外空气的通风阻力的减小使得平稳注入室外空气，从而提高了散热器100的放热性能。
因此，当应用了具有前述配置的根据本发明第二示例性实施方式的车辆的散热器100的时候，通过将第一和第二集水箱110和120分隔以在各自的水箱中形成两个腔室，通过将车辆的散热器100形成为整体形式以将每种冷却剂供应到发动机和中间冷却器，并且通过将对制冷剂进行冷凝的冷凝器安装在第二集水箱120的第四腔室125的内部，车辆组件包可以得到减小，并且其重量和尺寸也可以减小。
进一步地，散热器100通过组件包的减小而提高了发动机舱室内部的空间使用率，并且通过确保后梁和发动机舱室之间具有足够的空间，因此可以改进碰撞性能。
进一步地，当注入室外空气时，由于第一管130和第二管140在分别连接对应腔室113、115、123和125的同时沿着散热器的厚度布置在相同直线上，因此减小了通风阻力并因此能够提高整个放热性能。
进一步地，通过改进散热器100的放热性能而将冷却剂冷却到所需温度，发动机和中间冷却器的冷却性能可以得到提高，而并不增大尺寸和容量。
为了方便解释和精确限定所附权利要求，术语“上”、“下”、“内”和“外”是用于参考图中显示的这些特征的位置来描述示例性实施方式的特征。
前述对本发明的具体示例性实施方案的描述是为了说明和例证的目的。这些描述并非想穷尽本发明，或者将本发明限定为所公开的精确形式，并且很显然，根据上述教导，可以进行很多改变和变化。对示例性实施方式进行选择和描述的目的在于解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种不同的示例性实施方案以及各种不同的选择和改变。本发明的范围意在由所附的权利要求书及其等同形式所限定。

Claims (14)

1.一种车辆的散热器，其通过使得冷却剂与室外空气进行热交换而对在内部流动的冷却剂进行冷却，该车辆的散热器包括：
第一集水箱，该第一集水箱通过在其内部整体形成的第一隔肋而被分隔开，从而存储冷却剂并在该第一集水箱内部形成了第一腔室和第二腔室，
其中所述第一集水箱被配置成将冷却剂注入到所述第一腔室和第二腔室内，或者将冷却剂从所述第一腔室和第二腔室中排出；
第二集水箱，该第二集水箱与所述第一集水箱间隔开预定的间隙进行布置，并且该第二集水箱通过在其内部整体形成的第二隔肋而被分隔开以形成第三腔室和第四腔室，所述第二隔肋与所述第一隔肋相对应，
其中所述第二集水箱被配置成将冷却剂从所述第一集水箱注入到所述第三腔室和第四腔室内，或者将冷却剂从所述第一集水箱排放到所述第三腔室和第四腔室中；
多个第一管和第二管，该多个第一管和第二管在所述第一集水箱和第二集水箱的各自的内侧表面的各自分隔开的位置上沿竖直方向安装，
其中所述多个第一管和第二管被配置成连接所述第一集水箱的第一腔室和所述第二集水箱的第三腔室，并且连接所述第一集水箱的第二腔室和所述第二集水箱的第四腔室；
多个散热鳍片，每个散热鳍片安装在所述第一管和所述第二管之间；以及
冷凝器，该冷凝器设在所述第二集水箱中的第四腔室的内部，
其中所述冷凝器被配置成使得制冷剂通过制冷剂管道进行循环，并且通过使得制冷剂与穿过所述第四腔室的冷却剂进行热交换而对制冷剂进行冷凝；
其中沿着所述散热器的厚度方向，所述第一腔室所形成的宽度大于所述第二腔室的宽度，并且
其中沿着所述散热器的厚度方向，所述第四腔室所形成的宽度大于所述第三腔室的宽度；
其中沿着所述散热器的厚度方向，所述第二腔室和所述第三腔室所形成的宽度相同，并且沿着所述散热器的厚度方向，所述第一腔室和所述第四腔室形成的宽度相同；
其中所述第一集水箱在移动到比所述第二集水箱更远离发动机舱室一侧的位置上与所述第二集水箱非对称布置，从而减小所述第一管和所述第二管之间的间隙。
2.根据权利要求1所述的车辆的散热器，进一步包括：
油冷器，所述油冷器设在所述第一集水箱内的第一腔室的内部，并且该油冷器通过油管道而连接到自动变速器，从而使得变速器油进行循环，并且该油冷器通过使得变速器油与穿过所述第一腔室的冷却剂进行热交换而对所述变速器油进行冷却，
其中所述第一腔室和所述第二腔室被分隔成不同尺寸；并且
其中所述第三腔室和所述第四腔室被分隔成不同尺寸。
3.根据权利要求1所述的车辆的散热器，其中所述第二管形成的宽度与所述第一管的宽度不相同。
4.根据权利要求1所述的车辆的散热器，其中所述第一集水箱在所述第一腔室的下部具有第一出口，该第一出口将注入到所述第一腔室内的冷却剂进行排放。
5.根据权利要求1所述的车辆的散热器，其中所述第二集水箱在所述第三腔室的上部具有第一入口，该第一入口将冷却剂注入到该第三腔室内。
6.根据权利要求1所述的车辆的散热器，其中所述第一集水箱在所述第二腔室的上部和下部分别具有第二入口和第二出口，该第二入口和第二出口分别将冷却剂注入和排放。
7.根据权利要求6所述的车辆的散热器，其中在所述第一集水箱中，在所述第二入口和所述第二出口之间整体地形成有隔板，该隔板通过在竖直方向上对所述第二腔室进行分隔而防止了注入到所述第二腔室的冷却剂发生混合。
8.根据权利要求7所述的车辆的散热器，其中注入到所述第二腔室中的冷却剂通过在基于所述隔板的上部内的第二管而流动到所述第四腔室，并且通过下部的第二管从所述第四腔室流动到所述第二腔室。
9.根据权利要求1所述的车辆的散热器，其中每个第一管和每个第二管在所述第一集水箱和所述第二集水箱的竖直方向上布置在同一直线上。
10.根据权利要求1所述的车辆的散热器，其中所述多个散热鳍片被布置成在多个第一管之间和多个第二管之间具有相同的弯曲位置。
11.根据权利要求1所述的车辆的散热器，其中每个散热鳍片都安装在所述第一管和所述第二管内，其安装状态为每个散热鳍片间隔开，从而对应于在所述散热器的厚度方向上间隔开的每个第一管和每个第二管。
12.根据权利要求1所述的车辆的散热器，其中所述多个散热鳍片使得在散热器的厚度方向上间隔开的每个第一管和每个第二管互相连接。
13.根据权利要求1所述的车辆的散热器，其中在所述第一腔室和所述第三腔室中流动的同时而被冷却的冷却剂循环至内燃发动机车辆的发动机、混合动力车辆的发动机或者环境友好型车辆的驱动部分。
14.根据权利要求1所述的车辆的散热器，其中在所述第二腔室和所述第四腔室中流动的同时而被冷却的冷却剂循环至内燃发动机车辆的中间冷却器或者环境友好型车辆的电动部分。
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