CN104214507B - 液化气处理系统 - Google Patents

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Abstract

根据本发明实施例的液化气处理系统包括蒸发气体热交换器，其在由蒸发气体压缩机加压并沿着在液化气消耗单元上游分支的蒸发气体供给管路回收的蒸发气体与从液化气储罐供给的蒸发气体之间进行热交换，其中，所述蒸发气体热交换器采用从液化气储罐供给的蒸发气体或通过蒸汽回收管路供给的闪蒸气体冷却沿着蒸发气体供给管路回收的蒸发气体。

Description

液化气处理系统
相关申请的交叉引用
本申请要求2013年5月30日向韩国知识产权局提交的韩国专利申请第10-2013-0061483号和2013年7月19日向韩国知识产权局提交的韩国专利申请第10-2013-0085192号的优先权，其全部公开通过引用并入本文。
技术领域
实施例总体上涉及一种液化气处理系统。
背景技术
随着近年来的技术进步，液化气体比如取代汽油或柴油的液化天然气或液化石油气已得到广泛使用。
液化天然气是通过冷却由提炼从气田中所提取的天然气而获得的甲烷从而转化成液体形式的天然气。液化气是无色透明的液体，并且其是产生低污染且具有较高热值的细燃料。另一方面，液化石油气是通过将气体在室温下压缩成液体形式所制成的燃料，该气体主要由连同来自油田的石油一起所萃取的丙烷（C3H8）和丁烷（C4H10）构成。同液化天然气一样，液化石油气是无色无味的，并且已被广泛用作家用、商用、工业及汽车燃料。
上述液化气存储在安装于地面上或在海洋上航行的运输装置的船舶上的液化气储罐中。液化天然气约占气体状态的天然气体积的1/600。液化石油气的丙烷和丁烷分别约占气体状态的石油气体积的1/260和1/230。因此，液化天然气具有高存储效率。
这样的液化气供给至各个需求来源并由其使用。近年来，已经开发出LNG（液化天然气）燃料供给方法，LNG运输工具通过其来驱动使用LNG作为燃料的发动机。在发动机中使用LNG作为燃料的这种方法也适用于其它船舶。
然而，由需求来源比如发动机所需的液化气的温度和压力可能不同于存储在液化气储罐中的液化气的状态。因此，近来，已经对控制以液体状态存储的液化气的温度和压力及将液化气供给至需求来源的技术进行了研究和开发。
发明内容
各种实施例涉及一种液化气处理系统，其加压蒸发气体（boil-off gas）并供给至液化气消耗单元，减压并液化部分蒸发气体，并且将产生于液化过程的闪蒸气体（flashgas）供给至蒸发气体热交换器，以便使用蒸发气体进行热交换来提高液化效率。
此外，本发明提供了一种液化气处理系统，其通过由蒸发气体压缩机再循环闪蒸气体且使用该闪蒸气体作为冷却蒸发气体的介质能够显著改善蒸发气体的再液化效率。
根据本发明实施例的液化气处理系统可以包括：蒸发气体供给管路，其从液化气储罐连接至液化气消耗单元；蒸发气体压缩机，其设置在所述蒸发气体供给管路上并且加压从液化气储罐所产生的蒸发气体；蒸发气体热交换器，其设置在所述蒸发气体供给管路上蒸发气体压缩机的上游，并且在由所述蒸发气体压缩机加压并沿着在液化气消耗单元上游分支的蒸发气体供给管路回收的蒸发气体与从液化气储罐供给的蒸发气体之间进行热交换；蒸发气体减压器，其设置在基于沿着所述蒸发气体供给管路回收的蒸发气体的流动的蒸发气体热交换器的下游，并且减压由所述蒸发气体压缩机所压缩的蒸发气体；气液分离器，其将闪蒸气体从由所述蒸发气体减压器所减压的蒸发气体分离；以及蒸汽回收管路，其从所述气液分离器连接至所述蒸发气体热交换器，并且将闪蒸气体供给至所述蒸发气体热交换器，其中，所述蒸发气体热交换器采用从液化气储罐供给的蒸发气体或通过所述蒸汽回收管路供给的闪蒸气体冷却沿着所述蒸发气体供给管路回收的蒸发气体。
由所述蒸发气体热交换器进行热交换的蒸发气体可以被供给至所述蒸发气体减压器或蒸发气体压缩机。
由所述蒸发气体热交换器进行热交换的闪蒸气体被供给至燃烧燃料的气体燃烧单元并在其中燃烧。
所述液化气处理系统还可以包括混合器，其设置在所述蒸发气体供给管路上蒸发气体热交换器的上游，并且混合从液化气储罐供给的蒸发气体与从所述气液分离器回收的闪蒸气体，并将混合气体供给至所述蒸发气体热交换器，其中，由所述蒸发气体热交换器进行热交换的闪蒸气体被供给至所述混合器。
所述液化气处理系统还可以包括液体回收管路，其从所述气液分离器连接至液化气储罐，并且将由所述气液分离器分离的液体状态的蒸发气体回收至液化气储罐。
所述蒸发气体减压器可以是焦耳-汤姆逊阀。
附图说明
图1是常规液化气处理系统的概念图；
图2是根据本发明第一实施例的液化气处理系统的概念图；
图3是根据本发明第一实施例的液化气处理系统中液化储罐的剖视图；以及
图4是示出了相对于在通常的液化气处理系统中的蒸发气体压缩机的质量流量的功率消耗的曲线图；
图5是根据本发明第二实施例的液化气处理系统的概念图；
图6是根据本发明第二实施例的液化气处理系统中液化储罐的剖视图；
图7是根据本发明第三实施例的液化气处理系统的概念图；
图8是示出了相对于在通常的液化气处理系统中的蒸发气体压缩机的质量流量的功率消耗的曲线图，以及
图9是根据本发明第四实施例的液化气处理系统的概念图。
具体实施方式
下面参照附图对各种实施例进行详细地说明。
提供的这些附图允许本领域普通技术人员理解本公开实施例的范围。然而，本发明可以以不同的形式实施，并且不应被解释为限于本文所阐述的实施例。更确切地说，提供这些实施例使得本公开将是彻底且完整的，并且将充分地向本领域技术人员传达本发明的范围。
图1是常规液化气处理系统的概念图。
如图1所示，常规液化气处理系统1可以包括液化气储罐10、液化气消耗单元20、泵30和液化气热交换器40。液化气消耗单元20可以是气体燃料发动机，其是高压液化气消耗单元；或者是双燃料发动机，其是低压液化气消耗单元。泵30可以包括升压泵31和高压泵32。液化气储罐10、泵30、液化气热交换器40和液化气消耗单元20可以通过液化气供给管路21依次连接。
在整个说明书中，液化气可以覆盖所有类型的通常以液体状态比如LNG或LPG、乙烯和氨存储的气体燃料。为了便于说明，由于加热或加压造成的不是以液体状态的气体燃料也可以被表示为液化气。此外，LNG可以指液体状态和超临界状态的天然气（NG），蒸发气体可以指液化蒸发气体以及气体状态的蒸发气体。
常规液化气处理系统1可以从液化气储罐10中抽取液体状态的液化气，由升压泵31和高压泵32加压液化气，通过使用乙二醇水由液化气热交换器40加热被加压的液化气以及将被加热的液化气供给至液化气消耗单元20。
然而，根据该方法，仅存储在液化气储罐10中的液体状态的液化气被使用。因此，通过外部热渗透自然产生于液化气储罐10的蒸发气体可以通过蒸发气体排出管路16排出至外部，该管路是本发明实施例中的蒸发气体供给管路，以便降低液化气储罐10的内部压力。因此，常规液化气处理系统1根本没有利用蒸发气体，这可能会导致能量的浪费。
图2是根据本发明第一实施例的液化气处理系统的概念图。图3是根据本发明第一实施例的液化气处理系统中液化气储罐的剖视图。图4是示出了相对于在通常的液化气处理系统中的蒸发气体压缩机的质量流量的功率消耗的曲线图。
如图2所示，根据本发明第一实施例的液化气处理系统2可以包括液化气储罐10、蒸发气体压缩机50、蒸发气体热交换器60、混合器70、蒸发气体减压器80和气液分离器90。根据本发明的第一实施例，液化气储罐10和液化气消耗单元20采用与常规液化气处理系统1相同的附图标记来表示。然而，液化气处理系统2的液化气储罐10和液化气消耗单元20不一定具有与常规液化气处理系统1的那些部件相同的结构。
液化气储罐10可以存储要被供给至液化气消耗单元20的液化气。液化气储罐10可以存储液体状态的液化气。液化气储罐10可以是压力罐。
如图3所示，液化气储罐10可以包括外罐11、内罐12和绝热单元13。外罐11可以限定液化气储罐10的外壁。外罐11可以由钢制成，并且具有多边形横截面。
内罐12可以设置在外罐11中，并且由外罐11中的支撑件14支撑。支撑件14可以设置在内罐12之下。支撑件14还可以设置在内罐12的侧表面上，以防止内罐12的水平移动。
内罐12可以由不锈钢制成，并且设计成能承受的压力范围为从5bar至10bar（例如6bar的压力）。内罐12可以被设计成能承受预定的压力，因为内罐12中的液化气蒸发会产生蒸发气体，这可能导致增加内罐12的内部压力。
挡板15可以设置在内罐12中。挡板15可以是指具有栅格模式的板。由于挡板15允许均匀地分布内罐12的内部压力，所以可以防止内部压力集中在内罐12的一部分。
绝热单元13可以设置在内罐12与外罐11之间，并且防止外部热能传递至内罐12。绝热单元13可以处于真空状态。由于绝热单元13处于真空状态，所以与通常的罐相比，液化气储罐10可以更高效地承受高压。例如，液化气储罐10可以通过真空绝热单元13承受范围为在5bar与20bar之间的压力。
如上所述，根据本发明的第一实施例，由于包括外罐11与内罐12之间的真空绝热单元13的压力罐型液化气储罐10被使用，所以可能会减少产生蒸发气体，并且可以防止液化气储罐10被损坏，尽管内部压力增加。
根据本发明的第一实施例，通过将蒸发气体供给至蒸发气体压缩机50以加热蒸发气体，或通过加压并供给蒸发气体作为燃料至液化气消耗单元20，产生于液化气储罐10的蒸发气体可以被有效地使用。
强制蒸发器19可以设置在液化气储罐10的下游。当蒸发气体的质量流量不足时，强制蒸发器19可以运行，以增加供给至液化气消耗单元20的蒸发气体的质量流量。换言之，强制蒸发器19可以设置在蒸发气体供给管路16上的混合器70的上游，以使得强制蒸发器19可以汽化液化气储罐10中的液化气，并且将气体状态的液化气供给至蒸发气体压缩机50。
液化气消耗单元20可以通过从液化气储罐10供给的闪蒸气体和蒸发气体驱动，并且可以产生动力。液化气消耗单元20可以是高压发动机和气体燃料发动机（例如MEGI）。
在液化气消耗单元20中，当气缸（未示出）中的活塞（未示出）通过液化气的燃烧而作往复运动时，连接至活塞的曲柄轴（未示出）可以旋转，并且连接至活塞的轴（未示出）可相应地转动。因此，当连接至轴的推进器（未示出）旋转同时液化气消耗单元20被驱动时，船舶可以前进或后退。
根据本发明的第一实施例，液化气消耗单元20可以是用于驱动推进器的发动机。然而，液化气消耗单元20可以是用于发电的发动机或用于产生其他类型动力的发动机。换言之，液化气消耗单元20的类型可以不特别地限定。然而，液化气消耗单元20可以是内燃机，其通过燃烧蒸发气体及闪蒸气体而产生驱动力。
液化气消耗单元20可以被供给由蒸发气体压缩机50加压的蒸发气体和闪蒸气体并获得驱动力。供给至液化气消耗单元20的蒸发气体及闪蒸气体的状态可能会变化，这取决于液化气消耗单元20所需的状态。
液化气消耗单元20可以是双燃料发动机，蒸发气体或油被选择性地供给至其，而蒸发气体和油不会相互混合。由于蒸发气体或油被选择性地供给至双燃料发动机，所以可以防止具有不同燃烧温度的两种材料被混合并供给，从而使得可以防止液化气消耗单元20效率的恶化。
传送蒸发气体的蒸发气体供给管路16可以设置在液化气储罐10与液化气消耗单元20之间。强制蒸发器19、混合器70、蒸发气体热交换器60、蒸发气体压缩机50、蒸发气体减压器80和气液分离器90可以设置在蒸发气体供给管路16上，从而使蒸发气体可以被供给至液化气消耗单元20或气液分离器90。
燃料供给阀（未示出）可以设置在蒸发气体供给管路16上，从而使得可以通过调节燃料供给阀的开度来控制蒸发气体的供给。
蒸发气体压缩机50可以加压产生于液化气储罐10的蒸发气体。蒸发气体压缩机50可以加压产生于液化气储罐10并从中排出的蒸发气体，并且将被加压的蒸发气体供给至蒸发气体热交换器60或液化气消耗单元20。
蒸发气体压缩机50可以包括对蒸发气体进行多级加压的多个蒸发气体压缩机。例如，可以设置五个蒸发气体压缩机50，以使得蒸发气体可得以五级加压。五级加压的蒸发气体可被加压至范围在200bar与400bar之间的压力，并且随后被供给至液化气消耗单元20。
蒸发气体供给管路16可以在蒸发气体压缩机50与液化气消耗单元20之间分支，并且连接至蒸发气体热交换器60。换言之，蒸发气体供给管路16可以从蒸发气体压缩机50连接至液化气消耗单元20或者至蒸发气体热交换器60。阀（未示出）可以设置在蒸发气体供给管路16分支至蒸发气体热交换器60的位置处。该阀可以控制通过蒸发气体压缩机50供给至液化气消耗单元20的蒸发气体的质量流量或供给至蒸发气体热交换器60的蒸发气体的质量流量。该阀可以是三通阀。
蒸发气体冷却器（未示出）可以设置在多个蒸发气体压缩机50之间。当蒸发气体由蒸发气体压缩机50加压时，温度还可以随着压力的增加而增加。因此，根据本发明的第一实施例，蒸发气体的温度可以通过使用蒸发气体冷却器而降低。蒸发气体冷却器的数量可以等于蒸发气体压缩机50的数量。每个蒸发气体冷却器可以设置在每个蒸发气体压缩机50的下游。
由于蒸发气体压缩机50加压蒸发气体，所以蒸发气体的压力可能会增加并且其沸点可能会增加，从而使加压的蒸发气体可以容易地以相对高的温度液化。因此，根据本发明的第一实施例，蒸发气体可以容易地通过由蒸发气体压缩机50增加蒸发气体的压力而液化。
蒸发气体热交换器60可以设置在蒸发气体供给管路16上的液化气储罐10与蒸发气体压缩机50之间。蒸发气体热交换器60可以执行由蒸发气体压缩机50加压的蒸发气体与从液化气储罐10供给的蒸发气体之间的热交换。由蒸发气体热交换器60进行热交换的蒸发气体可以供给至蒸发气体减压器80或蒸发压缩机50。换句话说，由蒸发气体压缩机50进行多级加压并回收至蒸发气体减压器80的蒸发气体与从液化气储罐10新近供给的蒸发气体可以在蒸发热交换器60中进行热交换。
混合器70可以设置在蒸发气体供给管路16上的蒸发气体热交换器60的上游。从液化气储罐10供给的蒸发气体与从气液分离器90回收的闪蒸气体可以流入混合器70。混合器70可以以具有其中存储蒸发气体和闪蒸气体的空间的压力罐的形式。由混合器70混合的蒸发气体及闪蒸气体可以供给至蒸发气体热交换器50。
蒸发气体减压器80可以减压由蒸发气体压缩机50加压并随后由蒸发气体热交换器60进行热交换的蒸发气体。例如，蒸发气体减压器80可以减压蒸发气体至范围为1bar至10bar的压力。当蒸发气体被液化并转移至液化气储罐10时，蒸发气体可以被减压至1bar的压力。减压过程中可以获得蒸发气体的冷却效果。
由蒸发气体压缩机50加压的蒸发气体可以通过与从液化气储罐10供给的蒸发气体在蒸发气体热交换器60中进行热交换而被冷却。同时，蒸发气体的压力可保持在蒸发气体从蒸发气体压缩机50排出的排出压力。根据本发明的第一实施例，蒸发气体可以通过使用蒸发气体减压器80减压蒸发气体而被冷却，从而使得蒸发气体可被液化。当蒸发气体被减压的压力范围增加时，蒸发气体的冷却效果可以进一步提高。例如，蒸发气体减压器80可以减压由蒸发气体压缩机50加压至300bar压力的蒸发气体至1bar的压力。
蒸发气体减压器80可以包括焦耳-汤姆逊阀。或者，蒸发气体减压器80可以包括膨胀机。焦耳-汤姆逊阀可以通过减压有效地冷却蒸发气体，从而使得至少部分的蒸发气体可以被液化。
另一方面，可在不使用单独动力的情况下驱动膨胀机。特别是，通过使用所产生的动力来驱动蒸发气体压缩机50，液化气处理系统2的效率可以得到改进。动力传输可以通过齿轮连接或电能转换后的传递来进行。
气液分离器90可以将蒸汽从由蒸发气体减压器80减压的蒸发气体分离。蒸发气体可能由气液分离器90被分离成蒸汽和液体。液体可以被供给至液化气储罐10，蒸汽作为闪蒸气体可以被回收至蒸发气体热交换器60的上游。
被供给至气液分离器90的蒸发气体可被蒸发气体减压器80减压和冷却。例如，蒸发气体可以通过蒸发气体压缩机50而被多级加压，从而使加压的蒸发气体可以具有范围为200bar至400bar的压力和约45度的温度。温度升高至约45度的蒸发气体可以被回收至蒸发气体热交换器60，与从液化气储罐10供给的具有温度为约-100度的蒸发气体进行热交换，并且被冷却至约-97度的温度且供给至蒸发气体减压器80。蒸发气体减压器80中的蒸发气体可通过减压而被冷却，并且具有约1bar的压力和约-162.3度的温度。
如上所述，由于被供给至气液分离器90的蒸发气体由蒸发气体减压器80减压，所以蒸发气体可以具有比-162度更低的温度，从而使约30％至40％的蒸发气体可以被液化。
此外，根据本发明的第一实施例，液化的蒸发气体可被回收至液化气储罐10，产生于气液分离器90的闪蒸气体可能不会被丢弃，而是回收至混合器70。因此，蒸发气体和闪蒸气体可能由压缩机50加压，并且加压的气体可以被供给至液化气消耗单元20。
当蒸发气体被分离成液体和蒸汽时，通过液体回收管路18和蒸汽回收管路17，液化的蒸发气体和闪蒸气体可被分别回收至液化气储罐10和混合器70。
液体回收管路18可以从气液分离器90连接至液化气储罐10，并且回收液体状态的蒸发气体至液化气储罐10。蒸汽回收管路17可以从气液分离器90连接至设置在蒸发气体压缩机50上游的混合器70，并且回收蒸发压缩机50上游的闪蒸气体。因此，可以防止闪蒸气体的浪费。
如上所述，闪蒸气体可以通过使用蒸发气体减压器80减压而被冷却至-162.3度。此闪蒸气体和在液化气储罐10中所产生的具有温度为-100度的蒸发气体可以在混合器70中混合并且流入蒸发气体热交换器60作为具有温度范围在-110度与-120度之间（约-114度）的蒸发气体。
因此，沿着在蒸发气体压缩机50与液化气消耗单元20之间分支并连接至蒸发气体热交换器60的蒸发气体供给管路16回收的具有温度为45度的蒸发气体可以通过与蒸发气体热交换器60中具有温度范围在-110度与-120度之间的蒸发气体进行热交换而被冷却。与闪蒸气体不返回（在具有温度为45度的蒸发气体与具有温度为-100度的蒸发气体之间进行热交换）时相比，可以实现蒸发气体的额外冷却。
因此，从蒸发气体热交换器60排出并流入蒸发气体减压器80的蒸发气体可以具有比在闪蒸气体不循环时约-97度更低的约-112度的温度。当蒸发气体由蒸发气体减压器80减压时，蒸发气体可以被冷却至约-163.7度。其结果是，与闪蒸气体不循环的情况相比，更多的蒸发气体可以由蒸发气体减压器80液化并且回收至液化气储罐10。
因此，根据本发明的第一实施例，气态的蒸发气体可以从由蒸发气体减压器80冷却的蒸发气体中由气液分离器90分离为闪蒸气体，并且气态的蒸发气体可以被供给至蒸发气体热交换器60，从而使得可以充分地降低从蒸发气体压缩机50回收至蒸发热交换器60和蒸发气体减压器80的蒸发气体的温度，并且蒸发气体的液化效率可以提高至60％或更高。
此外，根据本发明的第一实施例，由于与蒸发气体混合的闪蒸气体以及来自液化气储罐10的蒸发气体流入蒸发气体压缩机50，所以预定的质量流量可以被供给至蒸发气体压缩机50，从而使得驱动效率可以得到改进。
如图4中的曲线图所示，在通常的蒸发气体压缩机中，在间隔B中，功率消耗可以与质量流量的增加而成比例地增加。换言之，蒸发气体的大质量流量的压缩可能会导致更多的功率消耗。间隔B可以指其中蒸发气体的质量流量大于由蒸发气体压缩机的规格和驱动条件来确定的预定值（确定间隔A和B的参考值）的间隔。
另一方面，在其中蒸发气体的质量流量小于预定值的间隔A中，功率消耗可以不被降低，尽管质量流量减少。当预定体积的蒸发气体未流入蒸发气体压缩机50时，可能会出现喘振。因此，当流入蒸发气体压缩机50的蒸发气体的质量流量小于预定值时，流入蒸发气体压缩机50的蒸发气体的体积可维持在恒定值，或者通过再循环部分蒸发气体而变得更高。其结果是，功率可被消耗用于再循环。
然而，根据本发明的第一实施例，由于闪蒸气体以及蒸发气体可能流入蒸发气体压缩机50，即使当蒸发气体的质量流量在其中蒸发气体的质量流量小于预定值的间隔A中减小时，蒸发气体压缩机50所需的蒸发气体的体积可以通过使用闪蒸气体而得以满足。因此，功率消耗可以随着蒸发气体的质量流量的减少而降低。换句话说，在根据本发明第一实施例的蒸发气体压缩机50中，功率消耗可以在间隔A中与蒸发气体的质量流量的减小而成比例地降低。
因此，根据本发明的第一实施例，当存在少量的蒸发气体时，蒸发气体压缩机50的再循环控制可以通过控制闪蒸气体的量而降低，并且所需的功率可以通过蒸发气体压缩机50的低负荷运行而降低。
根据本发明第一实施例的蒸发气体压缩机50可以在间隔B中随着增加的质量流量而消耗更多的功率，因为需要更多的功率消耗来压缩更多的蒸发气体。然而，根据本发明的第一实施例，由于进行闪蒸气体的循环，所以蒸发气体的再液化效率可以得到显著改善，不管根据蒸发气体的质量流量的蒸发气体压缩机50的功率消耗的增加。
如上所述，根据本发明的第一实施例，通过外部热渗透产生于液化气储罐10的蒸发气体可被加压并供给至液化气消耗单元20，或者闪蒸气体可以被循环并与蒸发气体一起由蒸发气体压缩机50加压并供给至液化气消耗单元20，从而使得可以防止浪费蒸发气体，以实现燃料节省。此外，蒸发气体可以另外通过闪蒸气体而被冷却，以最大化液化效率。通过将闪蒸气体与蒸发气体混合，超过预定的质量流量可被供给至蒸发气体压缩机50，从而使再循环控制可以减小，以提高驱动效率。
根据本发明第一实施例的液化气处理系统可以加压通过外部热渗透产生于液化气储罐的蒸发气体，以供给加压的蒸发气体至液化气消耗单元，或者通过蒸发气体压缩机来循环闪蒸气体，并且加压闪蒸气体连同蒸发气体一起，以将加压的气体供给至液化气消耗单元。因此，可以防止浪费蒸发气体，以实现燃料节省。此外，由于预定的质量流量可以通过将闪蒸气体与蒸发气体混合以减少再循环控制而被供给至蒸发气体压缩机，所以驱动效率可以得到改进。
此外，在根据本发明第一实施例的液化气处理系统中，流入蒸发气体减压器的蒸发气体通过在热交换器中与由气液分离器所分离的闪蒸气体的热交换而得以进一步冷却，蒸发气体的液化效率可以得到改进。
图5是根据本发明第二实施例的液化气处理系统的概念图。图6是根据本发明第二实施例的液化气处理系统中液化气储罐的剖视图。
如图5所示，根据本发明第二实施例的液化气处理系统2可以包括液化气储罐10、液化气消耗单元20、蒸发气体压缩机50、蒸发气体热交换器60、蒸发气体减压器80和气液分离器90。根据本发明的第二实施例，液化气储罐10和液化气消耗单元20采用与常规液化气处理系统1的那些部件相同的附图标记来表示。然而，液化气处理系统2的液化气储罐10和液化气消耗单元20不一定具有与常规液化气处理系统1的那些部件相同的结构。
液化气储罐10可以存储要被供给至液化气消耗单元20的液化气。液化气储罐10可以存储液体状态的液化气。液化气储罐10可以是压力罐。
如图6所示，液化气储罐10可以包括外罐11、内罐12和绝热单元13。外罐11可以限定液化气储罐10的外壁。外罐11可以由钢制成，并且具有多边形横截面。
内罐12可以设置在外罐11中，并且由外罐11中的支撑件14支撑。支撑件14可以设置在内罐12之下。支撑件14还可以设置在内罐12的侧表面上，以防止内罐12的水平移动。
内罐12可以由不锈钢制成，并且设计成能承受的压力范围为从5bar至10bar（例如6bar的压力）。内罐12可以被设计成能承受预定的压力，因为内罐12中的液化气蒸发会产生蒸发气体，这可能导致增加内罐12的内部压力。
挡板（未示出）可以设置在内罐12中。挡板可以是指具有栅格模式的板。由于挡板允许均匀地分布内罐12的内部压力，所以可以防止内部压力集中在内罐12的一部分。
绝热单元13可以设置在内罐12与外罐11之间，并且防止外部热能传递至内罐12。绝热单元13可以处于真空状态。由于绝热单元13处于真空状态，所以与通常的罐相比，液化气储罐10可以更高效地承受高压。例如，液化气储罐10可以通过真空绝热单元13承受范围为在5bar与20bar之间的压力。
如上所述，根据本发明的第二实施例，由于包括外罐11与内罐12之间的真空绝热单元13的压力罐型液化气储罐10被使用，所以可能会减少产生蒸发气体，并且可以防止液化气储罐10被损坏，尽管内部压力增加。
根据本发明的第二实施例，通过将蒸发气体供给至蒸发气体压缩机50以加热蒸发气体，或通过加压蒸发气体以将加压的蒸发气体作为燃料供给至液化气消耗单元20，产生于液化气储罐10的蒸发气体可以被有效地使用。
强制蒸发器（未示出）可以设置在液化气储罐10的下游。当蒸发气体的质量流量不足时，强制蒸发器可以运行，以增加供给至液化气消耗单元20的蒸发气体的质量流量。换言之，强制蒸发器可以设置在蒸发气体供给管路16上混合器70的上游，以使得强制蒸发器可以汽化液化气储罐10中的液化气，并且将气体状态的液化气供给至蒸发气体压缩机50。
液化气消耗单元20可以通过从液化气储罐10供给的蒸发气体驱动，并且产生动力。液化气消耗单元20可以是高压发动机和气体燃料发动机（例如MEGI）。
在液化气消耗单元20中，当气缸（未示出）中的活塞（未示出）通过液化气的燃烧而作往复运动时，连接至活塞的曲柄轴（未示出）可以旋转，并且连接至活塞的轴（未示出）可相应地转动。因此，当连接至轴的推进器（未示出）旋转同时液化气消耗单元20被驱动时，船舶可以前进或后退。
根据本发明的第二实施例，液化气消耗单元20可以是用于驱动推进器的发动机。然而，液化气消耗单元20可以是用于发电的发动机或用于产生其他类型动力的发动机。换言之，液化气消耗单元20的类型可以不特别地限定。然而，液化气消耗单元20可以是内燃机，其通过燃烧蒸发气体及闪蒸气体而产生驱动力。
液化气消耗单元20可以被供给由蒸发气体压缩机50加压的蒸发气体并获得驱动力。供给至液化气消耗单元20的蒸发气体的状态可能会变化，这取决于液化气消耗单元20所需的状态。
传送蒸发气体的蒸发气体供给管路16可以设置在液化气储罐10与液化气消耗单元20之间。强制蒸发器、蒸发气体热交换器60、蒸发气体压缩机50、蒸发气体减压器80和气液分离器90可以设置在蒸发气体供给管路16上，从而使蒸发气体可以被供给至液化气消耗单元20或气液分离器90。
燃料供给阀（未示出）可以设置在蒸发气体供给管路16上，从而使得可以通过调节燃料供给阀的开度来控制蒸发气体的供给。
蒸发气体压缩机50可以加压产生于液化气储罐10的蒸发气体。蒸发气体压缩机50可以加压产生于液化气储罐10并从中排出的蒸发气体，并且将被加压的蒸发气体供给至蒸发气体热交换器60或液化气消耗单元20。
蒸发气体压缩机50可以包括对蒸发气体进行多级加压的多个蒸发气体压缩机。例如，可以设置五个蒸发气体压缩机50，以便五级加压蒸发气体。五级加压的蒸发气体可被加压至范围在200bar与400bar之间的压力，并且随后被供给至液化气消耗单元20。
蒸发气体供给管路16可以在蒸发气体压缩机50与液化气消耗单元20之间分支，并且连接至蒸发气体热交换器60。换言之，蒸发气体供给管路16可以从蒸发气体压缩机50连接至液化气消耗单元20或者至蒸发气体热交换器60。阀（未示出）可以设置在蒸发气体供给管路16分支至蒸发气体热交换器60的位置处。该阀可以控制通过蒸发气体压缩机50供给至液化气消耗单元20的蒸发气体的质量流量或供给至蒸发气体热交换器60的蒸发气体的质量流量。该阀可以是三通阀。
蒸发气体冷却器（未示出）可以设置在多个蒸发气体压缩机50之间。当蒸发气体由蒸发气体压缩机50加压时，温度还可以随着压力的增加而增加。因此，根据本发明的第二实施例，蒸发气体的温度可以通过使用蒸发气体冷却器而降低。蒸发气体冷却器的数量可以等于蒸发气体压缩机50的数量。每个蒸发气体冷却器可以设置在每个蒸发气体压缩机50的下游。
由于蒸发气体压缩机50加压蒸发气体，所以蒸发气体的压力可能会增加并且其沸点可能会增加，从而使加压的蒸发气体可以容易地以相对高的温度液化。因此，根据本发明的第二实施例，蒸发气体可以容易地通过由蒸发气体压缩机50增加蒸发气体的压力而液化。
蒸发气体热交换器60可以设置在蒸发气体供给管路16上的液化气储罐10与蒸发气体压缩机50之间。蒸发气体热交换器60可以执行由蒸发气体压缩机50加压的蒸发气体、从液化气储罐10供给的蒸发气体与由气液分离器90所分离的闪蒸气体之间的热交换。
换句话说，蒸发气体热交换器60可以执行由蒸发气体压缩机50加压并沿着在液化气消耗单元上游分支的蒸发气体供给管路16回收的蒸发气体与从液化气储罐10供给的蒸发气体之间的热交换。蒸发气体热交换器60可以执行由蒸发气体压缩机50加压并沿着蒸发气体供给管路16回收的蒸发气体与通过蒸汽回收管路17供给的闪蒸气体之间的热交换。
蒸发气体热交换器60可以采用从液化气储罐10供给的蒸发气体或从蒸汽回收管路17供给的闪蒸气体冷却沿着蒸发气体供给管路16回收的蒸发气体。沿着蒸发气体供给管路16回收的蒸发气体可以采用从液化气储罐10排出的蒸发气体进行一次冷却，并且采用闪蒸气体进行二次冷却。
蒸发气体热交换器60可将从液化气储罐10供给的蒸发气体供给至蒸发气体压缩机50，并且将采用蒸发气体与闪蒸气体进行二次冷却的蒸发气体供给至蒸发气体减压器80。由于供给至蒸发气体减压器80的蒸发气体由蒸发气体以及闪蒸气体冷却，所以通过减压的液化效率可以得到显著改进。
已经通过蒸发气体热交换器60的闪蒸气体可以排出至外部。闪蒸气体可被供给至燃烧燃料的气体燃烧单元（未示出）或单独的双燃料柴油电动发动机（DFDE）。闪蒸气体排出管路18可以形成在蒸发气体热交换器60中，并且闪蒸气体排出管路18可以连接至气体燃烧单元或双燃料柴油电动发动机。
因此，从蒸发气体热交换器60供给至蒸发气体压缩机50的蒸发气体可以被加热，供给至气液分离器90的闪蒸气体可以被冷却，以及从气液分离器90供给并排出的闪蒸气体可以被加热。
蒸发气体减压器80可以减压由蒸发气体压缩机50加压并随后由蒸发气体热交换器60进行热交换的蒸发气体。例如，蒸发气体减压器80可以减压蒸发气体至约3bar的压力。减压过程中可以获得蒸发气体的冷却效果。
由蒸发气体压缩机50加压的蒸发气体可以通过由蒸发气体热交换器60与从液化气储罐10供给的蒸发气体进行热交换而被冷却。同时，蒸发气体的压力可保持在蒸发气体从蒸发气体压缩机50排出的排出压力。根据本发明的第二实施例，蒸发气体可以通过使用蒸发气体减压器80减压蒸发气体而被冷却，从而使得蒸发气体可被液化。当蒸发气体被减压的压力范围增加时，蒸发气体的冷却效果可以进一步提高。例如，蒸发气体减压器80可以减压由蒸发气体压缩机50加压至300bar压力的蒸发气体至3bar的压力。
蒸发气体减压器80可以包括焦耳-汤姆逊阀。焦耳-汤姆逊阀可以通过减压有效地冷却蒸发气体，从而使得至少部分的蒸发气体可以被液化。
由蒸发气体减压器80减压的蒸发气体可以由从液化气储罐10供给的蒸发气体冷却，并且可以采用从气液分离器90供给的闪蒸气体进一步冷却。其结果是，蒸发可以充分再液化。换句话说，根据本发明的第二实施例，由于利用了闪蒸气体的冷能量，所以与使用蒸发气体之间的热交换相比，可以实现更高的再液化效率。
气液分离器90可以从由蒸发气体减压器80减压的蒸发气体分离蒸汽。蒸发气体可能由气液分离器90被分离成蒸汽和液体。液体可以被供给至液化气储罐10，蒸汽作为闪蒸气体可以被回收至蒸发气体热交换器60。
被供给至气液分离器90的蒸发气体可被蒸发气体减压器80减压和冷却。例如，蒸发气体可以通过蒸发气体压缩机50而被多级加压，从而使加压的蒸发气体可以具有范围为200bar至400bar的压力和约45度的温度。温度升高至约45度的蒸发气体可以被回收至蒸发气体热交换器60，并且与从液化气储罐10供给的具有温度为约-100度的蒸发气体以及具有温度为约-150度的闪蒸气体进行热交换，从而使蒸发气体可以被冷却至温度为约-95度并供给至蒸发气体减压器80。蒸发气体可以通过蒸发气体减压器80的减压而被冷却，从而使蒸发气体可以具有约3bar的压力和约-150.2度的温度。
由于蒸发气体具有的温度低于3bar压力下的沸点，所以至少部分的蒸发气体可以被液化，而另一部分则可以作为气态闪蒸气体而存在。闪蒸气体可以具有约-150度的温度。具有温度为约-150度的闪蒸气体可以从气液分离器90供给至蒸发气体热交换器60并用于冷却蒸发气体。
如上所述，根据本发明的第二实施例，被供给至气液分离器90的蒸发气体可以与蒸发气体和闪蒸气体在蒸发气体热交换器60中充分冷却，并且随后通过蒸发气体减压器80减压至3bar的压力并被冷却，从而使蒸发气体的液化效率可以得到改进。
此外，根据本发明的第二实施例，液化的蒸发气体可被回收至液化气储罐10，并且由气液分离器90所产生的闪蒸气体可被回收至蒸发气体热交换器60，从而可以进行蒸发气体的热交换。
当蒸发气体被气液分离器90分离成蒸汽和液体时，通过液体回收管路19和蒸汽回收管路17，液化的蒸发气体和闪蒸气体可被分别回收至液化气储罐10和蒸发气体热交换器60。
液体回收管路19可以从气液分离器90连接至液化气储罐10，并且回收液化的蒸发气体至液化气储罐10。蒸汽回收管路17可以从气液分离器90连接至蒸发气体热交换器60，并且恢复闪蒸气体至蒸发气体热交换器60，从而可以进行蒸发气体的热交换。
根据本发明的第二实施例，通过防止浪费由外部热渗透在液化气储罐10中所产生的蒸发气体，通过加压蒸发气体且将加压的蒸发气体供给至液化气消耗单元20，可以实现燃料节省，并且通过采用闪蒸气体进一步冷却蒸发气体而尽可能地最大化液化效率。
图7是根据本发明第三实施例的液化气处理系统的概念图。图8是示出了相对于在通常的液化气处理系统中的蒸发气体压缩机的质量流量的功率消耗的曲线图。
参照图7对液化气处理系统3进行说明。除了混合器70和闪蒸气体回收管路18A之外，液化气处理系统3可以等同于液化气处理系统2。相同的附图标记或相同的参考指示符可以表示前面所述实施例的相同或相应的元件，并且其详细说明将被省略。
根据本发明的第三实施例，从气液分离器90供给并且由蒸发气体热交换器60进行热交换的闪蒸气体可以不向外部排出，而可以被回收利用。根据本发明的第三实施例，可以设置闪蒸气体回收管路18A。闪蒸气体回收管路18A可以从蒸发气体热交换器60连接至混合器70。单独的阀比如三通阀18B或单向阀可以设置在闪蒸气体回收管路18A中，以将闪蒸气体排出至外部。闪蒸气体可被供给至气体燃烧单元（GCU）（未示出）、锅炉（未示出）或双燃料柴油电动发动机（DFDE）（未示出）。
换句话说，通过由蒸发气体热交换器60冷却蒸发气体而产生的一些闪蒸气体可以通过混合器70再次流入蒸发气体热交换器60，而其他的闪蒸气体可被供给至锅炉。通过控制流入蒸发气体压缩机50的闪蒸气体的质量流量，三通阀18B可以控制排出至外部的闪蒸气体的再循环的质量流量。
如上所述，根据本发明的第三实施例，液化气消耗单元20可以通过由气液分离器90所分离的闪蒸气体以及从液化气储罐10供给的蒸发气体驱动，以产生动力。
混合器70可以设置在蒸发气体供给管路16上的蒸发气体热交换器60的上游。从液化气储罐10供给的蒸发气体与从气液分离器90回收的闪蒸气体可以流入混合器70。混合器70可以以具有其中存储蒸发气体和闪蒸气体的空间的压力罐的形式。由混合器70混合的蒸发气体及闪蒸气体可以供给至蒸发气体热交换器50。
换句话说，由气液分离器90所产生的闪蒸气体可以被回收至混合器70，而不会被浪费。蒸发气体及闪蒸气体可由蒸发气体压缩机50加压并且随后被供给至液化气消耗单元20。
如上所述，从气液分离器90供给的闪蒸气体可以由蒸发气体减压器80减压并且冷却至-150.2度的温度。此闪蒸气体和产生于液化气储罐的具有温度为-100度的蒸发气体可以由混合器70混合并且流入蒸发气体热交换器60。
因此，沿着在蒸发气体压缩机50与液化气消耗单元20之间分支并连接至蒸发气体热交换器60的蒸发气体供给管路16回收的蒸发气体可以通过与从蒸发气体热交换器60供给的蒸发气体及从气液分离器90供给的闪蒸气体进行热交换而被冷却。
因此，从蒸发气体热交换器60排出并流入蒸发气体减压器80的蒸发气体可以由闪蒸气体冷却，并且由蒸发气体减压器80减压，以进一步冷却至相对低的温度。与在蒸发气体之间进行热交换相比，更多的蒸发气体可以由蒸发气体减压器80液化并且回收至液化气储罐10。
因此，根据本发明的第三实施例，来自由蒸发气体减压器80冷却的蒸发气体中的气态蒸发气体可以由气液分离器90分离为闪蒸气体，并且被供给至蒸发气体热交换器60，从而使得可以充分地降低从蒸发气体压缩机50回收至蒸发热交换器60和蒸发气体减压器80的蒸发气体的温度，以提高液化效率。
此外，根据本发明的第三实施例，由于来自液化气储罐10的蒸发气体与闪蒸气体可以混合并且流入蒸发气体压缩机50，所以预定的质量流量或更多可以被供给至蒸发气体压缩机50，从而使驱动效率可以得到改进。
如图8中的曲线图所示，在通常的蒸发气体压缩机中，当质量流量增加时，功率消耗（轴功率）可以在间隔B中增加。换言之，蒸发气体的大质量流量的压缩可能会导致间隔B中的更多的功率消耗。间隔B可以指其中蒸发气体的质量流量大于由蒸发气体压缩机的规格和驱动条件来确定的预定值（确定间隔A和B的参考值）的间隔。
另一方面，在其中蒸发气体的质量流量小于预定值的间隔A中，功率消耗可以不被降低，尽管质量流量减少。当预定体积的蒸发气体未流入蒸发气体压缩机50时，可能会出现喘振。因此，当流入蒸发气体压缩机50的蒸发气体的质量流量小于预定值时，流入蒸发气体压缩机50的蒸发气体的体积可维持在恒定值，或者通过再循环部分蒸发气体而变得更高。其结果是，功率可被消耗用于再循环。
然而，根据本发明的第三实施例，由于闪蒸气体以及蒸发气体可能流入蒸发气体压缩机50，即使当蒸发气体的质量流量在其中蒸发气体的质量流量小于预定值的间隔A中减小时，蒸发气体压缩机50所需的蒸发气体的体积可以通过使用闪蒸气体而得以满足。因此，功率消耗可以随着蒸发气体的质量流量的减少而降低。换句话说，在根据本发明第三实施例的蒸发气体压缩机50中，功率消耗可以在间隔A中与蒸发气体的质量流量的减小而成比例地降低。
因此，根据本发明的第三实施例，当存在少量的蒸发气体时，蒸发气体压缩机50的再循环控制可以通过控制闪蒸气体的量而降低，并且产生的所需功率可以通过蒸发气体压缩机50的低负荷运行而降低。
根据本发明第三实施例的蒸发气体压缩机50可以在间隔B中随着增加的质量流量而消耗更多的功率，因为需要更多的功率消耗来压缩更多的蒸发气体。然而，根据本发明的第三实施例，由于进行闪蒸气体的循环，所以蒸发气体的再液化效率可以得到显著改善，不管根据蒸发气体的质量流量的蒸发气体压缩机50的功率消耗的增加。
图9是根据本发明第四实施例的液化气处理系统的概念图。
如图9所示，与前面所述的实施例不同，根据本发明第四实施例的液化气处理系统4还可以包括闪蒸气体旁通管路17A。相同的附图标记或相同的参考指示符可以表示相同或相应的元件，并且其详细说明将被省略。
闪蒸气体旁通管路17A可以从蒸汽回收管路17分支出来，并且允许从气液分离器90排出的至少部分闪蒸气体绕过蒸发气体热交换器60。已经绕过蒸发气体热交换器60的闪蒸气体可以沿着闪蒸气体回收管路18A流入混合器70，而闪蒸气体处于低温，没有被供给有来自蒸发气体的热量，与蒸发气体混合或排出至锅炉（未示出）、气体燃烧单元（未示出）以及双燃料柴油电动发动机（DFDE）。
已经在蒸发气体热交换器60中与蒸发气体进行热交换的闪蒸气体可以冷却蒸发气体，并且在约40度的温度下进行加热。因此，当被加热的闪蒸气体流入混合器70时，被加热的闪蒸气体可能会增加流入蒸发气体热交换器60的蒸发气体的温度，这可能会导致再液化效率的恶化。
因此，根据本发明的第四实施例，至少部分的闪蒸气体可能绕过蒸发气体热交换器60，并且随后通过混合器70与蒸发气体混合。通过控制流入混合器70的闪蒸气体的温度以便与产生于液化气储罐10的蒸发气体的温度相同或相似，可以通过将蒸发气体与冷却的闪蒸气体混合来防止再液化率的降低。
绕过蒸发气体热交换器60的闪蒸气体的质量流量可以通过设置在其中闪蒸气体旁通管路17A从蒸汽回收管路17分支的位置处的三通阀17B而得到控制。三通阀17B可以设置在其中闪蒸气体旁通管路17A连接闪蒸气体回收管路18A的位置处。单向阀可以替换闪蒸气体旁通管路17A上的三通阀17B。
如上所述，根据本发明的实施例，通过外部热渗透产生于液化气储罐10的蒸发气体可被加压并供给至液化气消耗单元20，或者闪蒸气体可以被循环并与蒸发气体一起由蒸发气体压缩机50加压并供给至液化气消耗单元20，从而使得可以防止浪费蒸发气体，以实现燃料节省。此外，蒸发气体可以另外通过闪蒸气体而被冷却，以最大化液化效率。通过将闪蒸气体与蒸发气体混合，超过预定的质量流量可被供给至蒸发气体压缩机50，从而使循环控制可以减小，以提高驱动效率。
通过加压并供给由外部热渗透产生于液化气储罐的蒸发气体至液化气消耗单元，或者通过供给闪蒸气体至蒸发气体热交换器并使用闪蒸气体用于蒸发气体的热交换，根据本发明实施例的液化气处理系统可以提高蒸发气体的液化效率。
此外，根据本发明实施例的液化气处理系统可以加压并供给通过外部热渗透产生于液化气储罐的蒸发气体至液化气消耗单元，或者通过蒸发气体压缩机来循环闪蒸气体，并且加压闪蒸气体连同蒸发气体一起，且将加压的气体供给至液化气消耗单元，从而使得可以防止浪费蒸发气体，以实现燃料节省。此外，通过将闪蒸气体与蒸发气体混合，气体的预定质量流量可以被供给至蒸发气体压缩机，从而使得可以尽可能地最小化再循环控制，以提高驱动效率。

Claims (7)

1.一种液化气处理系统，包括：
高压发动机，其消耗具有在200bar与400bar之间的压力的高压蒸发气体；
蒸发气体供给管路，其从液化气储罐连接至所述高压发动机；
蒸发气体压缩机，其设置在所述蒸发气体供给管路上并且将从液化气储罐所产生的蒸发气体加压至200bar与400bar之间的高压力，以将被加压的蒸发气体供给到所述高压发动机；
蒸发气体热交换器，其设置在所述蒸发气体供给管路上蒸发气体压缩机的上游，并且在由所述蒸发气体压缩机加压并沿着在高压发动机上游分支的蒸发气体供给管路回收的蒸发气体与从液化气储罐供给的蒸发气体之间进行热交换，其中在高压发动机上游分支的蒸发气体供给管路中回收的蒸发气体压力不增加；
蒸发气体减压器，其设置在基于沿着所述蒸发气体供给管路回收的蒸发气体的流动的蒸发气体热交换器的下游，并且减压由所述蒸发气体压缩机所压缩的蒸发气体；
气液分离器，其将闪蒸气体从由所述蒸发气体减压器所减压的蒸发气体分离；以及
蒸汽回收管路，其从所述气液分离器连接至所述蒸发气体热交换器，并且将闪蒸气体供给至所述蒸发气体热交换器，
其中，所述蒸发气体热交换器采用从液化气储罐供给的蒸发气体或通过所述蒸汽回收管路供给的闪蒸气体冷却沿着所述蒸发气体供给管路回收的蒸发气体，并且
被压缩到高压的蒸发气体是通过利用蒸发气体热交换器的热交换液化的，并且是通过所述蒸发气体减压器减压的，而无需使用附加的制冷系统，并且没有单独的冷却循环。
2.根据权利要求1所述的液化气处理系统，其中，由所述蒸发气体热交换器进行热交换的蒸发气体被供给至所述蒸发气体减压器或蒸发气体压缩机。
3.根据权利要求1所述的液化气处理系统，其中，由所述蒸发气体热交换器进行热交换的闪蒸气体被供给至燃烧燃料的气体燃烧单元并在其中燃烧。
4.根据权利要求1所述的液化气处理系统，还包括混合器，其设置在所述蒸发气体供给管路上蒸发气体热交换器的上游，并且混合从液化气储罐供给的蒸发气体与从所述气液分离器回收的闪蒸气体，并将混合气体供给至所述蒸发气体热交换器，
其中，由所述蒸发气体热交换器进行热交换的闪蒸气体被供给至所述混合器。
5.根据权利要求1所述的液化气处理系统，还包括液体回收管路，其从所述气液分离器连接至液化气储罐，并且将由所述气液分离器分离的液体状态的蒸发气体回收至液化气储罐。
6.根据权利要求1所述的液化气处理系统，其中，所述蒸发气体减压器是焦耳-汤姆逊阀。
7.根据权利要求1所述的液化气处理系统，还包括闪蒸气体旁通管路，其从所述蒸汽回收管路分支，并且允许从气液分离器排出的至少部分闪蒸气体绕过所述蒸发气体热交换器。
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