KR101613236B1 - 엔진을 포함하는 선박 및 이에 적용되는 증발가스 재액화 방법 - Google Patents

엔진을 포함하는 선박 및 이에 적용되는 증발가스 재액화 방법 Download PDF

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Abstract

엔진을 포함하는 선박이 개시된다.
상기 엔진을 포함하는 선박은, 저장탱크로부터 배출되는 증발가스를 열교환시키는 제 1 자가열교환기; 상기 저장탱크로부터 배출된 후 상기 제 1 자가열교환기를 통과한 증발가스를 다단계로 압축시키는 다단압축기; 상기 다단압축기에 의해 압축된 증발가스의 일부를 팽창시키는 제 1 감압장치; 상기 다단압축기에 의해 압축된 증발가스의 다른 일부를, 상기 제 1 감압장치에 의해 팽창된 증발가스와 열교환시키는 제 2 자가열교환기; 및 상기 제 2 자가열교환기에 의해 예냉되고 상기 제 1 자가열교환기에 의해 냉각된 증발가스를 팽창시키는 제 2 감압장치;를 포함하고, 상기 제 1 자가열교환기는, 상기 저장탱크로부터 배출되는 증발가스를 냉매로 하여, 상기 다단압축기에 의해 압축된 후 상기 제 2 자가열교환기를 통과한 증발가스를 냉각시킨다.

Description

엔진을 포함하는 선박 및 이에 적용되는 증발가스 재액화 방법{Vessel Including Engines and Method of Reliquefying Boil-Off Gas for The Same}
본 발명은 엔진을 포함하는 선박에 관한 것으로서, 보다 상세하게는, 엔진의 연료 등으로 사용하고 남은 증발가스를, 증발가스 자체를 냉매로 사용하여 액화시킨 후 액화된 액화천연가스를 저장탱크로 되돌려보내는, 엔진을 포함하는 선박에 관한 것이다.
천연가스는 통상 액화되어 액화천연가스(LNG; Liquefied Natural Gas) 상태로 원거리에 걸쳐 수송된다. 액화천연가스는 천연가스를 대략 상압 -163℃ 근처의 극저온으로 냉각하여 얻어지는 것으로, 가스 상태일 때보다 그 부피가 대폭적으로 감소되므로 해상을 통한 원거리 운반에 매우 적합하다.
액화천연가스 저장탱크를 단열하여도 외부의 열을 완벽하게 차단시키는데에는 한계가 있고, 액화천연가스 내부로 전달되는 열에 의해 액화천연가스는 저장탱크 내에서 지속적으로 기화하게 된다. 저장탱크 내부에서 기화된 액화천연가스를 증발가스(BOG; Boil-Off Gas)라고 한다.
증발가스의 발생으로 인하여 저장탱크의 압력이 설정된 안전압력 이상이 되면, 증발가스는 안전밸브를 통하여 저장탱크의 외부로 배출된다. 저장탱크 외부로 배출된 증발가스는 선박의 연료로 사용되거나 재액화되어 다시 저장탱크로 돌려보내진다.
한편, 일반적으로 선박에 사용되는 엔진 중 천연가스를 연료로 사용할 수 있는 엔진으로 DF(Dual Fuel)엔진 및 ME-GI엔진이 있다.
DF엔진은, 4행정으로 구성되며, 비교적 저압인 6.5bar 정도의 압력을 가지는 천연가스를 연소공기 입구에 주입하여, 피스톤이 올라가면서 압축을 시키는 오토 사이클(Otto Cycle)을 채택하고 있다.
ME-GI엔진은, 2행정으로 구성되며, 300bar 부근의 고압 천연가스를 피스톤의 상사점 부근에서 연소실에 직접 분사하는 디젤 사이클(Diesel Cycle)을 채택하고 있다. 최근에는 연료 효율 및 추진 효율이 더 좋은 ME-GI엔진에 대한 관심이 커지고 있는 추세이다.
통상 증발가스 재액화 장치는 냉동 사이클을 가지며, 이 냉동 사이클에 의해 증발가스를 냉각시킴으로써 증발가스를 재액화시킨다. 증발가스를 냉각시키기 위하여 냉각 유체와 열교환을 시키는데, 증발가스 자체를 냉각 유체로 사용하여 자가 열교환 시키는 부분 재액화 시스템(PRS; Partial Re-liquefaction System)이 사용되고 있다.
도 1은 종래의 고압 엔진을 포함하는 선박에 적용되는 부분 재액화 시스템의 개략적인 구성도이다.
도 1을 참조하면, 종래의 고압 엔진을 포함하는 선박에 적용되는 부분 재액화 시스템은, 저장탱크(100)로부터 배출된 증발가스를, 제 1 밸브(610)를 통과시킨 후 자가열교환기(410)로 보낸다. 자가열교환기(410)에서 냉매로서 열교환된 저장탱크(100)로부터 배출된 증발가스는, 다수개의 압축실린더(210, 220, 230, 240, 250) 및 다수개의 냉각기(310, 320, 330, 340, 350)를 포함하는 다단압축기(200)에 의해 다단계의 압축과정을 거친 후, 일부는 고압 엔진으로 보내져 연료로 사용되고, 나머지 일부는 다시 자가열교환기(410)로 보내져, 저장탱크(100)로부터 배출된 증발가스와 열교환되어 냉각된다.
다단계의 압축과정을 거친 후 자가열교환기(410)에 의해 냉각된 증발가스는, 감압장치(720)를 거치며 일부가 재액화되고, 기액분리기(500)에 의해 재액화된 액화천연가스와 기체상태로 남아있는 증발가스가 분리된다. 기액분리기(500)에 의해 분리된 액화천연가스는 저장탱크(100)로 보내지고, 기액분리기(500)에 의해 분리된 기체상태의 증발가스는 제 2 밸브(620)를 지나, 저장탱크(100)로부터 배출되는 증발가스와 통합되어 자가열교환기(410)로 보내진다.
한편, 저장탱크(100)로부터 배출된 후 자가열교환기(410)를 지난 증발가스 중 일부는, 다단계의 압축과정 중 일부의 압축과정만 거친 후(일례로, 다섯 개의 압축실린더(210, 220, 230, 240, 250) 및 냉각기(310, 320, 330, 340, 350) 중, 두 개의 압축실린더(210, 220) 및 냉각기(310, 320)를 지난 후) 분기되어 제 3 밸브(630)를 지난 후 발전기로 보내진다. 발전기에서는 고압 엔진에서 필요로하는 압력보다 낮은 압력의 천연가스를 요구하므로, 일부 압축과정만을 거친 증발가스를 발전기에 공급하는 것이다.
도 2는 종래의 저압 엔진을 포함하는 선박에 적용되는 부분 재액화 시스템의 개략적인 구성도이다.
도 2를 참조하면, 종래의 저압 엔진을 포함하는 선박에 적용되는 부분 재액화 시스템은, 종래의 고압 엔진을 포함하는 선박에 적용되는 부분 재액화 시스템과 마찬가지로, 저장탱크(100)로부터 배출된 증발가스를, 제 1 밸브(610)를 통과시킨 후 자가열교환기(410)로 보낸다. 자가열교환기(410)를 통과한 증발가스는, 도 1에 도시된 고압 엔진을 포함하는 경우와 마찬가지로, 다단압축기(201, 202)에 의해 다단계의 압축과정을 거친 후, 다시 자가열교환기(410)로 보내져, 저장탱크(100)로부터 배출된 증발가스를 냉매로 열교환되어 냉각된다.
다단계의 압축과정을 거친 후 자가열교환기(410)에 의해 냉각된 증발가스는, 도 1에 도시된 고압 엔진을 포함하는 경우와 마찬가지로, 감압장치(720)를 거치며 일부가 재액화되고, 기액분리기(500)에 의해 재액화된 액화천연가스와 기체상태로 남아있는 증발가스가 분리되고, 기액분리기(500)에 의해 분리된 액화천연가스는 저장탱크(100)로 보내지며, 기액분리기(500)에 의해 분리된 기체상태의 증발가스는 제 2 밸브(620)를 지나, 저장탱크(100)로부터 배출되는 증발가스와 통합되어 자가열교환기(410)로 보내진다.
단, 종래의 저압 엔진을 포함하는 선박에 적용되는 부분 재액화 시스템에 의하면, 도 1에 도시된 고압 엔진을 포함하는 경우와는 달리, 다단계의 압축과정을 전부 거친 증발가스의 일부가 엔진으로 보내지는 것이 아니라, 다단계의 압축과정 중 일부만을 거친 증발가스가 분기되어 발전기 및/또는 엔진으로 보내지고, 다단계의 압축과정을 전부 거친 증발가스는 모두 자가열교환기(410)로 보내진다. 저압 엔진은 발전기에서 필요로 하는 압력과 유사한 압력의 천연가스를 요구하므로, 일부 압축과정만을 거친 증발가스를 저압 엔진 및 발전기에 모두 공급하는 것이다.
종래의 고압 엔진을 포함하는 선박에 적용되는 부분 재액화 시스템의 경우에는, 다단계의 압축과정을 모두 거친 증발가스의 일부를 고압 엔진으로 보내므로, 고압 엔진이 필요로 하는 용량의 하나의 다단압축기(200)를 설치하면 되었다.
그러나, 종래의 저압 엔진을 포함하는 선박에 적용되는 부분 재액화 시스템의 경우에는, 일부 압축과정만을 거친 증발가스를 발전기 및/또는 엔진으로 보내고, 다단계의 압축과정을 모두 거친 증발가스는 엔진으로 보내지 않으므로, 모든 압축 단계에서 대용량의 압축실린더를 사용할 필요가 없다.
따라서, 비교적 용량이 큰 제 1 다단압축기(201)에 의해 증발가스를 압축시킨 후 일부를 분기시켜 발전기 및/또는 엔진으로 보내고, 비교적 용량이 작은 제 2 다단압축기(202)에 의해 나머지 증발가스를 추가적으로 압축시킨 후 자가열교환기(410)로 보냈다.
종래의 저압 엔진을 포함하는 선박에 적용되는 부분 재액화 시스템은, 압축기의 용량이 커질수록 비용도 증가하므로, 요구되는 압축량에 따라 압축기의 용량을 최적화시킨 것인데, 두 대의 다단압축기(201, 202)를 설치하다보니 유지 보수가 번거롭다는 단점이 있었다.
본 발명은, 상대적으로 압력이 낮은 증발가스를 일부 분기시켜 발전기로(저압 엔진의 경우에는 발전기 및/또는 엔진으로) 보내게 된다는 점에 착안하여, 다단계의 압축과정을 모두 거친 증발가스를, 자가열교환기(410)로 보내기 전에, 낮은 압력 및 낮은 온도를 가지는 증발가스와 열교환시켜 예냉(precooling)시키는, 엔진을 포함하는 선박을 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일 측면에 따르면, 저장탱크로부터 배출되는 증발가스를 열교환시키는 제 1 자가열교환기; 상기 저장탱크로부터 배출된 후 상기 제 1 자가열교환기를 통과한 증발가스를 다단계로 압축시키는 다단압축기; 상기 다단압축기에 의해 압축된 증발가스의 일부를 팽창시키는 제 1 감압장치; 상기 다단압축기에 의해 압축된 증발가스의 다른 일부를, 상기 제 1 감압장치에 의해 팽창된 증발가스와 열교환시키는 제 2 자가열교환기; 및 상기 제 2 자가열교환기에 의해 예냉되고 상기 제 1 자가열교환기에 의해 냉각된 증발가스를 팽창시키는 제 2 감압장치;를 포함하고, 상기 제 1 자가열교환기는, 상기 저장탱크로부터 배출되는 증발가스를 냉매로 하여, 상기 다단압축기에 의해 압축된 후 상기 제 2 자가열교환기를 통과한 증발가스를 냉각시키는, 엔진을 포함하는 선박이 제공된다.
상기 제 2 감압장치를 통과한 기액혼합상태의 증발가스는 상기 저장탱크로 보내질 수 있다.
상기 엔진을 포함하는 선박은, 상기 제 2 감압장치 후단에 설치되어 재액화된 액화천연가스와 기체상태의 증발가스를 분리하는 기액분리기를 더 포함할 수 있고, 상기 기액분리기에 의해 분리된 액화천연가스는 상기 저장탱크로 보내질 수 있고, 상기 기액분리기에 의해 분리된 기체상태의 증발가스는 상기 제 1 자가열교환기로 보내질 수 있다.
상기 다단압축기를 통과한 증발가스의 일부는 고압 엔진으로 보내질 수 있다.
상기 고압 엔진은 ME-GI 엔진일 수 있다.
상기 고압 엔진은 150 내지 400 bar 압력의 천연가스를 연료로 사용할 수 있다.
상기 제 1 감압장치 및 상기 제 2 자가열교환기를 통과한 증발가스는 발전기로 보내질 수 있다.
상기 제 1 감압장치 및 상기 제 2 자가열교환기를 통과한 증발가스는 저압 엔진으로 보내질 수 있다.
상기 제 1 감압장치 및 상기 제 2 자가열교환기를 통과한 증발가스는 발전기 및 저압 엔진으로 보내질 수 있다.
상기 저압 엔진은 DF 엔진, X-DF 엔진, 및 가스터빈 중 어느 하나일 수 있다.
상기 저압 엔진은 6 내지 20 bar 압력의 천연가스를 연료로 사용할 수 있다.
상기 저압 엔진은 55 bar 압력의 천연가스를 연료로 사용할 수 있다.
상기 발전기는 6 내지 10 bar 압력의 천연가스를 연료로 사용할 수 있다.
상기 다단압축기는, 증발가스를 압축시키는 다수개의 압축실린더; 및 상기 다수개의 압축실린더 후단에 각각 설치되어, 상기 압축실린더에 의해 압축되어 압력뿐만 아니라 온도도 올라간 증발가스를 냉각시키는 다수개의 냉각기;를 포함할 수 있다.
상기 다단압축기는 증발가스를 임계점 이상의 압력으로 압축시킬 수 있다.
상기 다단압축기는 증발가스를 100 bar 이상의 압력으로 압축시킬 수 있다.
상기 엔진을 포함하는 선박은, 상기 기액분리기에 의해 분리되어 상기 제 1 자가열교환기로 보내지는 기체상태의 증발가스의 유량을 조절하는 밸브를 더 포함할 수 있다.
상기 엔진을 포함하는 선박은, 상기 제 1 감압장치 및 상기 제 2 자가열교환기를 통과한 증발가스를 상기 발전기로 보내는 라인상에 설치되는, 가열기를 더 포함할 수 있다.
상기 목적을 달성하기 위한 본 발명의 다른 측면에 따르면, 1) 저장탱크로부터 배출된 증발가스를 다단계로 압축시키고, 2) 상기 다단계로 압축한 증발가스의 일부를 분기시켜(이하, 'a 흐름'이라고 함.) 팽창시키고, 3) 상기 1)단계에서 다단계로 압축한 증발가스의 다른 일부(이하, 'b 흐름'이라고 함.)를, 상기 2)단계에서 팽창시킨 상기 a 흐름과 열교환시키고, 4) 상기 3)단계에서 상기 a 흐름과 열교환시킨 상기 b 흐름을 상기 저장탱크로부터 배출된 증발가스와 제 1 자가열교환기에서 열교환시키고, 5) 상기 4)단계에서 상기 저장탱크로부터 배출된 증발가스와 열교환된 상기 b 흐름을 팽창시키는, 방법이 제공된다.
6) 상기 5)단계에서 팽창된 후 일부 액화된 b 흐름을, 액화천연가스와 기체상태의 증발가스로 분리할 수 있고, 7) 상기 6)단계에서 분리된 액화천연가스는 상기 저장탱크로 보낼 수 있고, 상기 6)단계에서 분리된 기체상태의 증발가스는, 상기 저장탱크로부터 배출되는 증발가스와 통합하여 상기 제 1 자가열교환기로 보낼 수 있다.
상기 1)단계에서 다단계로 압축된 증발가스의 일부를 고압 엔진으로 보낼 수 있다.
상기 3)단계에서 상기 b흐름과 열교환된 상기 a 흐름을 발전기로 보낼 수 있다.
상기 3)단계에서 상기 b흐름과 열교환된 상기 a 흐름을 저압 엔진으로 보낼 수 있다.
상기 3)단계에서 상기 b흐름과 열교환된 상기 a 흐름을 발전기 및 저압 엔진으로 보낼 수 있다.
본 발명의 엔진을 포함하는 선박에 의하면, 예냉과정을 거쳐 온도가 더 낮아진 증발가스를 자가열교환기에서 열교환시키므로 재액화 효율이 높아질 수 있고, 저압 엔진을 포함하는 경우에도 하나의 다단압축기를 설치하면 족하므로 유지 보수가 쉬워진다는 장점이 있다.
도 1은 종래의 고압 엔진을 포함하는 선박에 적용되는 부분 재액화 시스템의 개략적인 구성도이다.
도 2는 종래의 저압 엔진을 포함하는 선박에 적용되는 부분 재액화 시스템의 개략적인 구성도이다.
도 3은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른, 고압 엔진을 포함하는 선박에 적용되는 부분 재액화 시스템의 개략적인 구성도이다.
도 4는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른, 저압 엔진을 포함하는 선박에 적용되는 부분 재액화 시스템의 개략적인 구성도이다.
도 5는 온도 및 압력에 따른 메탄의 상변화를 개략적으로 나타낸 그래프이다.
이하 첨부한 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예에 대한 구성 및 작용을 상세히 설명하면 다음과 같다. 본 발명의 엔진을 포함하는 선박은, 해상 및 육상에서 다양하게 응용되어 적용될 수 있다. 또한, 하기 실시예는 여러 가지 다른 형태로 변형될 수 있으며, 본 발명의 범위가 하기 실시예에 한정되는 것은 아니다.
도 3은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른, 고압 엔진을 포함하는 선박에 적용되는 부분 재액화 시스템의 개략적인 구성도이다.
본 실시예에서의 증발가스는, 저장탱크(100)로부터 배출된 증발가스를 통칭하는 것으로서, 반드시 기체상태인 경우만을 의미하는 것이 아니라, 기체상태인 경우, 기액혼합상태인 경우, 액체상태인 경우, 및 초임계 유체 상태인 경우를 포괄한다.
도 3을 참조하면, 본 실시예의 엔진을 포함하는 선박은, 저장탱크(100)로부터 배출되는 증발가스를 열교환시키는 제 1 자가열교환기(410); 저장탱크(100)로부터 배출된 후 제 1 자가열교환기(410)를 통과한 증발가스를 다단계로 압축시키는 다단압축기(200); 다단압축기(200)에 의해 압축된 증발가스의 일부를 팽창시키는 제 1 감압장치(710); 다단압축기(200)에 의해 압축된 증발가스의 다른 일부를, 제 1 감압장치(710)에 의해 팽창된 증발가스와 열교환시키는 제 2 자가열교환기(420); 및 제 2 자가열교환기(420)와 제 1 자가열교환기(410)를 통과하며 냉각된 증발가스를 팽창시키는 제 2 감압장치(720);를 포함한다.
본 실시예의 제 1 자가열교환기(410)는, 저장탱크(100)로부터 배출되는 증발가스와, 다단압축기(200)에 의해 압축된 후 제 2 자가열교환기(420)를 통과한 증발가스(도 3의 b 흐름)를 열교환시킨다. 즉, 제 1 자가열교환기(410)는, 저장탱크(100)로부터 배출되는 증발가스를 냉매로 하여, 다단압축기(200)에 의해 압축된 후 제 2 자가열교환기(420)를 통과한 증발가스(도 3의 b 흐름)를 냉각시킨다. 자가열교환기의 자가(Self-)는 저온의 증발가스 자체를 냉각 유체로 이용하여 고온의 증발가스와 열교환 시킨다는 의미를 가진다.
본 실시예의 다단압축기(200)는, 저장탱크(100)로부터 배출된 후 제 1 자가열교환기(410)를 통과한 증발가스를 다단계로 압축시킨다. 본 실시예의 다단압축기(200)는, 증발가스를 압축시키는 다수개의 압축실린더(210, 220, 230, 240, 250)와, 다수개의 압축실린더(210, 220, 230, 240, 250) 후단에 각각 설치되어, 압축실린더(210, 220, 230, 240, 250)에 의해 압축되어 압력뿐만 아니라 온도도 올라간 증발가스를 냉각시키는 다수개의 냉각기(310, 320, 330, 340, 350)를 포함한다. 본 실시예에서는, 다단압축기(200)가 다섯 개의 압축실린더(210, 220, 230, 240, 250) 및 다섯 개의 냉각기(310, 320, 330, 340, 350)를 포함하여, 다단압축기(200)를 통과하는 증발가스가 다섯 단계의 압축과정을 거치는 경우를 예를 들어 설명하나, 이에 한정되는 것은 아니다.
본 실시예의 제 1 감압장치(710)는, 다단압축기(200)에 의해 다단계의 압축과정을 거친 후 일부 분기된 증발가스(도 3의 a 흐름)를 팽창시킨 후 제 2 자가열교환기(420)로 보낸다. 제 1 감압장치(710)는, 팽창기 또는 팽창밸브일 수 있다.
본 실시예의 제 2 자가열교환기(420)는, 다단압축기(200)에 의해 다단계의 압축과정을 거친 증발가스의 일부(도 3의 b 흐름)와, 다단압축기(200)를 통과한 후 제 1 감압장치(710)를 통과한 다른 일부의 증발가스(도 3의 a 흐름)를 열교환시킨다. 즉, 제 2 자가열교환기(420)는, 다단압축기(200)를 통과한 증발가스의 일부(도 3의 b 흐름)를, 다단압축기(200)를 통과한 후 분기되어 제 1 감압장치(710)에 의해 팽창된 증발가스(도 3의 a 흐름)를 냉매로 하여 냉각시킨다.
본 실시예의 제 2 감압장치(720)는, 다단압축기(200)를 통과한 후 제 2 자가열교환기(420)에 의해 예냉되고, 제 1 자가열교환기(410)에 의해 냉각된 증발가스를 팽창시킨다. 제 2 감압장치(720)는, 팽창기 또는 팽창밸브일 수 있다.
본 실시예의 엔진을 포함하는 선박은, 제 2 자가열교환기(420) 및 제 1 자가열교환기(410)를 통과하며 냉각되고 제 2 감압장치(720)에 의해 팽창되어 일부 재액화된 액화천연가스와, 기체상태로 남아있는 증발가스를 분리하는, 기액분리기(500)를 더 포함할 수 있다. 기액분리기(500)에 의해 분리된 액화천연가스는 저장탱크(100)로 보내질 수 있고, 기액분리기(500)에 의해 분리된 기체상태의 증발가스는, 저장탱크(100)로부터 제 1 자가열교환기(410)로 증발가스를 보내는 라인상으로 보내질 수 있다.
본 실시예의 엔진을 포함하는 선박은, 필요시 저장탱크(100)로부터 배출되는 증발가스를 차단하는 제 1 밸브(610); 및 제 1 감압장치(710)와 제 2 자가열교환기(420)를 통과한 후 발전기로 보내지는 증발가스의 온도를 높이는 가열기(800); 중 하나 이상을 더 포함할 수 있다. 제 1 밸브(610)는 평상시에는 주로 열린 상태로 유지되다가, 저장탱크(100)의 관리 및 보수 작업에 필요할 경우 등에 닫힐 수 있다.
또한, 본 실시예의 엔진을 포함하는 선박이 기액분리기(500)를 포함하는 경우, 본 실시예의 엔진을 포함하는 선박은, 기액분리기(500)에 의해 분리되어 제 1 자가열교환기(410)로 보내지는 기체상태의 증발가스의 유량을 조절하는 제 2 밸브(620)를 더 포함할 수 있다.
본 실시예에서의 유체의 흐름을 설명하면 다음과 같다. 이하 설명하는 증발가스의 온도 및 압력은, 이론적인 값을 대략적으로 나타낸 것이며, 증발가스의 온도, 엔진의 요구 압력, 다단압축기의 설계 방식, 선박의 속도 등에 따라 달라질 수 있다.
외부로부터의 열침입에 의해 저장탱크(100) 내부에서 발생된, 대략 -130 내지 -80℃, 상압의 증발가스는, 일정한 압력 이상이 되면 배출되어 제 1 자가열교환기(410)로 보내진다.
저장탱크(100)로부터 배출된 대략 -130 내지 -80℃의 증발가스는, 기액분리기(500)에 의해 분리된 대략 -160 내지 -110℃, 상압의 증발가스와 혼합되어, 대략 -140 내지 -100℃, 상압 상태가 되어 제 1 자가열교환기(410)로 보내질 수 있다.
저장탱크(100)로부터 배출되어 제 1 자가열교환기(410)로 보내진 증발가스는, 다단압축기(200) 및 제 2 자가열교환기(420)를 통과한 대략 -50 내지 30℃, 150 내지 400 bar의 증발가스(도 3의 b 흐름)와 열교환되어, 대략 -90 내지 40℃, 상압 상태가 될 수 있다.
저장탱크(100)로부터 배출되어 제 1 자가열교환기(410)를 통과한 증발가스는, 다단압축기(200)에 의해 다단계로 압축되어 임계점 이상의 압력을 가지게 된다.
도 5는 온도 및 압력에 따른 메탄의 상변화를 개략적으로 나타낸 그래프이다. 도 5를 참조하면, 메탄은 대략 -80℃ 이상의 온도 및 대략 50bar 이상의 압력 조건이 되면 초임계유체 상태가 된다. 즉, 메탄의 경우, 대략 -80℃, 50bar 상태가 임계점이 된다. 초임계유체 상태는, 액체 상태나 기체상태와는 다른 제 3의 상태이다. 단, 증발가스 포함하는 질소의 함량에 따라 임계점은 변화될 수 있다.
한편, 임계점 이상의 압력에서 임계점보다 낮은 온도를 갖게 되면 일반적인 액체 상태와는 다른, 밀도가 높은 초임계유체 상태와 유사한 상태가 될 수도 있는데, 임계점 이상의 압력 및 임계점 이하의 온도를 가지는 유체도 포괄하여 초임계유체라고 하는 경우도 있으나, 본 명세서에서는, 임계점이상의 압력 및 임계점 이하의 온도를 가지는 증발가스의 상태를, 이하, "고압액체상태"라고 한다.
도 5를 참조하면, 비교적 저압인 기체 상태(도 5의 X)의 천연가스는, 온도 및 압력을 낮추어도 여전히 기체 상태(도 5의 X')일 수 있으나, 기체의 압력을 높인 후에는(도 5의 Y) 온도 및 압력을 동일하게 낮추어도 일부가 액화되어 기액혼합상태(도 5의 Y')가 될 수 있음을 알 수 있다. 즉, 천연가스가 자가열교환기(410, 420)를 통과하기 전에 천연가스의 압력을 높일수록 액화 효율이 높아지고, 압력을 충분히 높일 수만 있다면, 이론적으로 100% 액화도 가능함을 알 수 있다.
따라서, 본 실시예의 다단압축기(200)는, 증발가스를 재액화시킬 수 있도록, 증발가스를 임계점 이상의 압력까지 압축시킨다.
본 실시예에서는 다단압축기(200)를 통과한 증발가스의 일부를 고압 엔진의 연료로 사용하므로, 다단압축기(200)에 의해 증발가스를 고압 엔진이 요구하는 압력까지 압축시킨다. 고압 엔진이 ME-GI 엔진인 경우, 다단압축기(200)를 통과한 증발가스는, 대략 40 내지 50℃, 150 내지 400 bar 상태가 된다.
다단압축기(200)에 의해 다단계의 압축과정을 거쳐 임계점 이상의 압력까지 압축된 증발가스는, 일부는 고압 엔진으로 연료로 사용되고, 다른 일부는 다시 두 흐름으로 분기된다.
다단압축기(200)에 의해 압축된 후 엔진으로 보내지지 않은 증발가스 중 한 흐름(도 3의 a 흐름)은, 제 1 감압장치(710)에 의해 팽창된 후 제 2 자가열교환기(420)로 보내지고, 다른 흐름(도 3의 b 흐름)은 바로 제 2 자가열교환기(420)로 보내져, 제 1 감압장치(710)에 의해 팽창된 증발가스(도 3의 a 흐름)와 열교환된다. 즉, 다단압축기(200)에 의해 압축된 증발가스를 제 1 자가열교환기(410)로 보내기 전에, 제 1 감압장치(710)에 의해 팽창된 증발가스(도 3의 a 흐름)를 냉매로 하여, 다단압축기(200)에 의해 압축된 증발가스(도 3의 b 흐름)를 제 2 자가열교환기(420)에 의해 예냉시켜, 재액화 효율을 높이는 것이다.
제 1 감압장치(710)에 의해 팽창된 증발가스는 발전기로 보내지므로, 제 1 감압장치(710)에 의해 발전기가 요구하는 압력까지 증발가스를 팽창시키며, 제 1 감압장치(710)를 통과한 증발가스는, 대략 -60 내지 20℃, 6 내지 10 bar 상태가 될 수 있다.
본 실시예의 저장탱크(100)로부터 배출되는 증발가스는 크게 세 가지 방법으로 운용되는데, 임계점 이상의 압력으로 압축되어 엔진의 연료로 사용되거나, 임계점 이하의 비교적 낮은 압력으로 압축되어 발전기로 보내지거나, 엔진 및 발전기가 필요로 하는 양을 충족시킨 후 남은 증발가스는 재액화되어 저장탱크(100)로 돌려보내진다.
본 실시예에서는, 발전기로 보내기 위하여 제 1 감압장치(710)에 의해 팽창시킨 증발가스가, 압력뿐만 아니라 온도도 낮아진다는 점을 이용하여, 제 1 감압장치(710)에 의해 팽창된 증발가스(도 3의 a 흐름)를 냉매로 하여, 다단압축기(200)에 의해 임계점 이상의 압력까지 압축된 증발가스(도 3의 b 흐름)를 열교환시켜 1차적으로 예냉시킨다.
도 5를 참조하면, 예냉 단계를 거쳐 온도가 더 낮아진 증발가스를 자가열교환시키면 재액화 효율이 더 높아짐을 알 수 있는데(도 5의 Y"), 본 실시예의 엔진을 포함하는 선박에 의하면, 제 2 자가열교환기(420)에 의해 증발가스의 온도를 더 낮춘 후 제 1 자가열교환기(410)로 보내므로 재액화 효율을 높일 수 있고, 별도의 냉매를 사용하여 증발가스를 예냉시키는 것이 아니라, 증발가스 자체를 냉매로 사용하여 자가열교환을 통해 증발가스를 예냉시키므로 경제적이다.
다단압축기(200)에 의해 압축된 후 일부 분기되어 제 1 감압장치(710)를 통과한 증발가스(도 3의 a 흐름)는, 제 2 자가열교환기(420)에서 열교환된 후 발전기로 보내진다. 발전기는 대략 6 내지 10 bar의 압력을 요구하며, 제 1 감압장치(710) 및 제 2 자가열교환기(420)를 통과한 후 발전기로 보내지는 증발가스는, 발전기 전단에 설치된 가열기(800)에 의해 발전기가 요구하는 온도로 조절될 수 있다.
제 1 감압장치(710) 및 제 2 자가열교환기(420)을 통과한 증발가스는 대략 -30 내지 40℃, 6 내지 10 bar 상태가 될 수 있고, 가열기(800)를 통과한 증발가스는 대략 40 내지 50℃, 6 내지 10 bar의 기체 상태일 수 있다. 또한, 제 1 감압장치(710)를 통과한 증발가스는, 기체상태 또는 기액혼합상태가 될 수 있고, 제 2 자가열교환기(420)를 통과하며 냉열을 빼앗겨, 기체상태가 될 수 있다.
다단압축기(200)에 의해 압축된 후 일부 분기되어 바로 제 2 자가열교환기(420)로 보내진 증발가스(도 3의 b 흐름)는, 제 2 자가열교환기(420)에 의해 예냉되어 대략 -50 내지 30℃, 150 내지 400 bar 상태가 된 후, 제 1 자가열교환기(410)로 보내진다. 다단압축기(200) 및 제 2 자가열교환기(420)를 통과한 증발가스의 압력이 대략 150 내지 400 bar인 것은, 본 실시예의 고압 엔진이 요구하는 연료의 압력이 대략 150 내지 400 bar이기 때문이며, 다단압축기(200) 및 제 2 자가열교환기(420)를 통과한 증발가스의 압력은, 엔진이 요구하는 압력에 따라 달라질 수 있다.
제 2 자가열교환기(420)에 의해 예냉된 후 제 1 자가열교환기(410)로 보내진 증발가스는, 저장탱크(100)로부터 배출되는 증발가스와 열교환되어 냉각되어, 대략 -130 내지 -90℃, 150 내지 400 bar 상태가 될 수 있다.
다단압축기(200)에 의해 압축된 후, 제 2 자가열교환기(420)에 의한 예냉과정 및 제 1 자가열교환기(410)에 의한 냉각과정을 거친 증발가스는, 제 2 감압장치(720)에 의해 팽창되며 일부가 재액화된다. 제 2 감압장치(720)를 통과한 증발가스는 대략 -140 내지 -110℃, 2 내지 10 bar 상태가 될 수 있다.
제 2 감압장치(720)를 통과하며 일부 재액화된 증발가스는, 기액혼합상태로 바로 저장탱크(100)로 보내질 수도 있고, 기액분리기(500)로 보내져 액체상과 기체상이 분리될 수도 있다.
일부 액화된 증발가스가 기액분리기(500)로 보내지는 경우, 기액분리기(500)에 의해 분리된 대략 -163℃, 상압의 액화천연가스는 저장탱크(100)로 보내지고, 기액분리기(500)에 의해 분리된 대략 -160 내지 -110℃, 상압의 기체상태의 증발가스는, 저장탱크(100)로부터 배출되는 증발가스와 함께 제 1 자가열교환기(410)로 보내진다. 기액분리기(500)에 의해 분리되어 제 1 자가열교환기(410)로 보내지는 증발가스는 제 2 밸브(620)에 의해 유량이 조절될 수 있다.
도 4는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른, 저압 엔진을 포함하는 선박에 적용되는 부분 재액화 시스템의 개략적인 구성도이다.
도 4에 도시된 저압 엔진을 포함하는 선박에 적용되는 부분 재액화 시스템은, 도 3에 도시된 고압 엔진을 포함하는 경우에 비해, 다단압축기(200)에 의해 다단계로 압축된 증발가스의 일부가 엔진으로 보내지는 것이 아니라, 제 1 감압장치(710) 및 제 2 자가열교환기(420)를 통과한 증발가스가 발전기 및/또는 엔진으로 보내진다는 점에서 차이점이 존재하며, 이하에서는 차이점을 위주로 설명한다. 전술한 고압 엔진을 포함하는 선박과 동일한 부재에 대하여는 자세한 설명은 생략한다.
도 3에 도시된 부분 재액화 시스템이 적용되는 선박이 포함하는 고압 엔진과, 도 4에 도시된 부분 재액화 시스템이 적용되는 선박이 포함하는 저압 엔진의 구별은, 임계점 이상의 압력을 가지는 천연가스를 엔진이 연료로 사용하는지 여부에 따른다. 즉, 임계점 이상 압력의 천연가스를 연료로 사용하는 엔진을 고압 엔진이라고 하고, 임계점 미만 압력의 천연가스를 연료로 사용하는 엔진을 저압 엔진이라고 한다.
도 4를 참조하면, 본 실시예의 엔진을 포함하는 선박은, 도 3에 도시된 고압 엔진을 포함하는 경우와 마찬가지로, 제 1 자가열교환기(410), 다단압축기(200), 제 1 감압장치(710), 제 2 자가열교환기(420), 및 제 2 감압장치(720)를 포함한다.
본 실시예의 제 1 자가열교환기(410)는, 도 3에 도시된 고압 엔진을 포함하는 경우와 마찬가지로, 저장탱크(100)로부터 배출되는 증발가스와, 다단압축기(200)에 의해 압축된 후 제 2 자가열교환기(420)를 통과한 증발가스(도 4의 b 흐름)를 열교환시킨다. 즉, 제 1 자가열교환기(410)는, 저장탱크(100)로부터 배출되는 증발가스를 냉매로 하여, 다단압축기(200)에 의해 압축된 후 제 2 자가열교환기(420)를 통과한 증발가스(도 4의 b 흐름)를 냉각시킨다.
본 실시예의 다단압축기(200)는, 도 3에 도시된 고압 엔진을 포함하는 경우와 마찬가지로, 저장탱크(100)로부터 배출된 후 제 1 자가열교환기(410)를 통과한 증발가스를 다단계로 압축시킨다. 본 실시예의 다단압축기(200)는, 도 3에 도시된 고압 엔진을 포함하는 경우와 마찬가지로, 다수개의 압축실린더(210, 220, 230, 240, 250)와 다수개의 냉각기(310, 320, 330, 340, 350)를 포함할 수 있다.
본 실시예의 제 1 감압장치(710)는, 도 3에 도시된 고압 엔진을 포함하는 경우와 마찬가지로, 다단압축기(200)에 의해 다단계의 압축과정을 거친 후 일부 분기된 증발가스(도 4의 a 흐름)를 팽창시킨 후 제 2 자가열교환기(420)로 보낸다. 제 1 감압장치(710)는, 팽창기 또는 팽창밸브일 수 있다.
본 실시예의 제 2 자가열교환기(420)는, 도 3에 도시된 고압 엔진을 포함하는 경우와 마찬가지로, 다단압축기(200)에 의해 다단계의 압축과정을 거친 증발가스의 일부(도 4의 b 흐름)와, 다단압축기(200)를 통과한 후 제 1 감압장치(710)를 통과한 다른 일부의 증발가스(도 4의 a 흐름)를 열교환시킨다. 즉, 제 2 자가열교환기(420)는, 다단압축기(200)를 통과한 증발가스의 일부(도 4의 b 흐름)를, 다단압축기(200)를 통과한 후 분기되어 제 1 감압장치(710)에 의해 팽창된 증발가스(도 4의 a 흐름)를 냉매로 하여 냉각시킨다.
본 실시예의 제 2 감압장치(720)는, 도 3에 도시된 고압 엔진을 포함하는 경우와 마찬가지로, 다단압축기(200)를 통과한 후 제 2 자가열교환기(420)에 의해 예냉되고, 제 1 자가열교환기(410)에 의해 냉각된 증발가스를 팽창시킨다. 제 2 감압장치(720)는, 팽창기 또는 팽창밸브일 수 있다.
본 실시예의 엔진을 포함하는 선박은, 도 3에 도시된 고압 엔진을 포함하는 경우와 마찬가지로, 제 2 감압장치(720) 후단에 설치되는 기액분리기(500)를 더 포함할 수 있다. 기액분리기(500)에 의해 분리된 액화천연가스는 저장탱크(100)로 보내질 수 있고, 기액분리기(500)에 의해 분리된 기체상태의 증발가스는, 저장탱크(100)로부터 제 1 자가열교환기(410)로 증발가스를 보내는 라인상으로 보내질 수 있다.
본 실시예의 엔진을 포함하는 선박은, 도 3에 도시된 고압 엔진을 포함하는 경우와 마찬가지로, 필요시 저장탱크(100)로부터 배출되는 증발가스를 차단하는 제 1 밸브(610); 및 제 1 감압장치(710)와 제 2 자가열교환기(420)를 통과한 후 발전기로 보내지는 증발가스의 온도를 높이는 가열기(800); 중 하나 이상을 더 포함할 수 있다.
또한, 본 실시예의 엔진을 포함하는 선박이 기액분리기(500)를 포함하는 경우, 본 실시예의 엔진을 포함하는 선박은, 도 3에 도시된 고압 엔진을 포함하는 경우와 마찬가지로, 기액분리기(500)에 의해 분리되어 제 1 자가열교환기(410)로 보내지는 기체상태의 증발가스의 유량을 조절하는 제 2 밸브(620)를 더 포함할 수 있다.
본 실시예에서의 유체의 흐름을 설명하면 다음과 같다.
외부로부터의 열침입에 의해 저장탱크(100) 내부에서 발생된, 대략 -130 내지 -80℃, 상압의 증발가스는, 도 3에 도시된 고압 엔진을 포함하는 경우와 마찬가지로, 일정한 압력 이상이 되면 배출되어 제 1 자가열교환기(410)로 보내진다.
저장탱크(100)로부터 배출된 대략 -130 내지 -80℃의 증발가스는, 도 3에 도시된 고압 엔진을 포함하는 경우와 마찬가지로, 기액분리기(500)에 의해 분리된 대략 -160 내지 -110℃, 상압의 증발가스와 혼합되어, 대략 -140 내지 -100℃, 상압 상태가 되어 제 1 자가열교환기(410)로 보내질 수 있다.
저장탱크(100)로부터 배출되어 제 1 자가열교환기(410)로 보내진 증발가스는, 다단압축기(200) 및 제 2 자가열교환기(420)를 통과한 대략 -50 내지 30℃, 100 내지 300 bar의 증발가스(도 4의 b 흐름)와 열교환되어, 대략 -90 내지 40℃, 상압 상태가 될 수 있다.
저장탱크(100)로부터 배출되어 제 1 자가열교환기(410)를 통과한 증발가스는, 도 3에 도시된 고압 엔진을 포함하는 경우와 마찬가지로, 다단압축기(200)에 의해 다단계로 압축되어 임계점 이상의 압력을 가지게 된다.
본 실시예에서는, 도 3에 도시된 고압 엔진을 포함하는 경우와는 달리, 다단압축기(200)를 통과한 증발가스의 일부가 바로 엔진으로 보내지지 않으므로, 다단압축기(200)에 의해 엔진이 요구하는 압력까지 증발가스를 압축시킬 필요는 없다. 그러나, 재액화 효율을 위해, 다단압축기(200)에 의해 증발가스를 임계점 이상의 압력까지 압축시키는 것이 바람직하고, 더욱 바람직하게는 100 bar 이상까지 압축되는 것이 재액화 효율면에서 유리하다. 다단압축기(200)를 통과한 증발가스는, 대략 40 내지 50℃, 100 내지 300 bar 상태가 될 수 있다.
본 실시예의 저압 엔진을 포함하는 선박은, 도 2에 도시된 종래의 경우와는 달리, 하나의 다단압축기를 포함하므로, 유지 및 보수가 쉬워진다는 장점이 있다.
다단압축기(200)에 의해 다단계의 압축과정을 거쳐 임계점 이상의 압력까지 압축된 증발가스는, 도 3에 도시된 고압 엔진을 포함하는 경우와는 달리, 일부가 엔진으로 보내지지 않고, 전부가 두 흐름으로 분기되어 제 1 감압장치(710) 또는 제 2 자가열교환기(420)로 보내진다.
다단압축기(200)에 의해 압축된 증발가스는, 도 3에 도시된 고압 엔진을 포함하는 경우와 마찬가지로, 한 흐름(도 4의 a 흐름)은, 제 1 감압장치(710)에 의해 팽창된 후 제 2 자가열교환기(420)로 보내지고, 다른 흐름(도 4의 b 흐름)은 바로 제 2 자가열교환기(420)로 보내져, 제 1 감압장치(710)에 의해 팽창된 증발가스(도 4의 a 흐름)와 열교환된다. 즉, 다단압축기(200)에 의해 압축된 증발가스를 제 1 자가열교환기(410)로 보내기 전에, 제 1 감압장치(710)에 의해 팽창된 증발가스(도 4의 a 흐름)를 냉매로 하여, 다단압축기(200)에 의해 압축된 증발가스(도 4의 b 흐름)를 제 2 자가열교환기(420)에 의해 예냉시켜, 재액화 효율을 높이는 것이다.
제 1 감압장치(710)에 의해 팽창된 증발가스는 저압 엔진 및/또는 발전기로 보내지므로, 제 1 감압장치(710)에 의해 저압 엔진 및/또는 발전기가 요구하는 압력까지 증발가스를 팽창시키며, 제 1 감압장치(710)를 통과한 증발가스는, 대략 -60 내지 20℃, 6 내지 20 bar 상태가 될 수 있다. 단, 저압 엔진이 가스터빈인 경우, 제 1 감압장치(710)를 통과한 증발가스는, 대략 55 bar일 수도 있다.
다단압축기(200)에 의해 압축된 후 일부 분기되어 제 1 감압장치(710)를 통과한 증발가스(도 4의 a 흐름)는, 제 2 자가열교환기(420)에서 열교환된 후, 도 3에 도시된 고압 엔진을 포함하는 경우와는 달리, 발전기뿐만 아니라 엔진으로도 보내질 수 있다.
제 1 감압장치(710) 및 제 2 자가열교환기(420)를 통과한 후 발전기로 보내지는 증발가스는, 가열기(800)에 의해 발전기가 요구하는 온도로 조절될 수 있다. 제 1 감압장치(710) 및 제 2 자가열교환기(420)을 통과한 증발가스는 대략 -30 내지 40℃, 6 내지 20 bar 상태가 될 수 있고, 가열기(800)를 통과한 증발가스는 대략 40 내지 50℃, 6 내지 20 bar의 기체 상태일 수 있다. 단, 저압 엔진이 가스터빈인 경우, 가열기(800)를 통과한 증발가스는 대략 55 bar일 수 있다.
발전기는 대략 6 내지 10 bar의 압력을 요구하고, 저압 엔진은 대략 6 내지 20 bar의 압력을 요구한다. 저압 엔진은, DF 엔진, X-DF 엔진, 또는 가스터빈일 수 있다. 단, 저압 엔진이 가스터빈인 경우, 저압 엔진은 대략 55 bar의 압력을 요구한다.
제 1 감압장치(710)를 통과한 증발가스는, 도 3에 도시된 고압 엔진을 포함하는 경우와 마찬가지로, 기체상태 또는 기액혼합상태가 될 수 있고, 제 2 자가열교환기(420)를 통과하며 냉열을 빼앗겨, 기체상태가 될 수 있다.
다단압축기(200)에 의해 압축된 후 일부 분기되어 바로 제 2 자가열교환기(420)로 보내진 증발가스(도 4의 b 흐름)는 제 2 자가열교환기(420)에 의해 예냉되어 대략 -50 내지 30℃, 100 내지 300 bar 상태가 된 후, 제 1 자가열교환기(410)로 보내진다.
다단압축기(200) 및 제 2 자가열교환기(420)를 통과한 증발가스의 압력이 대략 100 내지 300 bar인 것은, 전술한 바와 같이, 제 2 자가열교환기(420)에서의 재액화 효율을 위해 다단압축기(200)에 의해 임계점 이상까지 압축시킬 필요가 있기 때문이다. 다단압축기(200) 및 제 2 자가열교환기(420)를 통과한 증발가스의 압력은 운용 조건에 따라 달라질 수 있다.
제 2 자가열교환기(420)에 의해 예냉된 후 제 1 자가열교환기(410)로 보내진 증발가스는, 저장탱크(100)로부터 배출되는 증발가스와 열교환되어 냉각되어, 대략 -130 내지 -90℃, 100 내지 300 bar 상태가 될 수 있다.
다단압축기(200)에 의해 압축된 후, 제 2 자가열교환기(420)에 의한 예냉과정 및 제 1 자가열교환기(410)에 의한 냉각과정을 거친 증발가스는, 도 3에 도시된 고압 엔진을 포함하는 경우와 마찬가지로, 제 2 감압장치(720)에 의해 팽창되며 일부가 재액화된다. 제 2 감압장치(720)를 통과한 증발가스는 대략 -140 내지 -110℃, 2 내지 10 bar 상태가 될 수 있다.
제 2 감압장치(720)를 통과하며 일부 재액화된 증발가스는, 도 3에 도시된 고압 엔진을 포함하는 경우와 마찬가지로, 기액혼합상태로 바로 저장탱크(100)로 보내질 수도 있고, 기액분리기(500)로 보내져 액체상과 기체상이 분리될 수도 있다.
일부 액화된 증발가스가 기액분리기(500)로 보내지는 경우, 도 3에 도시된 고압 엔진을 포함하는 경우와 마찬가지로, 기액분리기(500)에 의해 분리된 대략 -163℃, 상압의 액화천연가스는 저장탱크(100)로 보내지고, 기액분리기(500)에 의해 분리된 대략 -160 내지 -110℃, 상압의 기체상태의 증발가스는, 저장탱크(100)로부터 배출되는 증발가스와 함께 제 1 자가열교환기(410)로 보내진다. 기액분리기(500)에 의해 분리되어 제 1 자가열교환기(410)로 보내지는 증발가스는 제 2 밸브(620)에 의해 유량이 조절될 수 있다.
본 발명은 상기 실시예에 한정되지 않고, 본 발명의 기술적 요지를 벗어나지 아니하는 범위 내에서 다양하게 수정 또는 변형되어 실시될 수 있음은 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 있어서 자명한 것이다.
100 : 저장탱크 200, 201, 202 : 다단압축기
210, 220, 230, 240, 250 : 압축실린더
310, 320, 330, 340, 350 : 냉각기
410, 420 : 자가열교환기 500 : 기액분리기
610, 620, 630 : 밸브 710, 720 : 감압장치
800 : 가열기

Claims (24)

  1. 저장탱크로부터 배출되는 증발가스를 열교환시키는 제 1 자가열교환기;
    상기 저장탱크로부터 배출된 후 상기 제 1 자가열교환기를 통과한 증발가스를 다단계로 압축시키는 다단압축기;
    상기 다단압축기에 의해 압축된 증발가스의 일부를 팽창시키는 제 1 감압장치;
    상기 다단압축기에 의해 압축된 증발가스의 다른 일부를, 상기 제 1 감압장치에 의해 팽창된 증발가스와 열교환시키는 제 2 자가열교환기; 및
    상기 제 2 자가열교환기에 의해 예냉되고 상기 제 1 자가열교환기에 의해 냉각된 증발가스를 팽창시키는 제 2 감압장치;를 포함하고,
    상기 제 1 자가열교환기는, 상기 저장탱크로부터 배출되는 증발가스를 냉매로 하여, 상기 다단압축기에 의해 압축된 후 상기 제 2 자가열교환기를 통과한 증발가스를 냉각시키는, 엔진을 포함하는 선박.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 제 2 감압장치를 통과한 기액혼합상태의 증발가스는 상기 저장탱크로 보내지는, 엔진을 포함하는 선박.
  3. 청구항 1에 있어서,
    상기 제 2 감압장치 후단에 설치되어 재액화된 액화천연가스와 기체상태의 증발가스를 분리하는 기액분리기를 더 포함하고,
    상기 기액분리기에 의해 분리된 액화천연가스는 상기 저장탱크로 보내지고,
    상기 기액분리기에 의해 분리된 기체상태의 증발가스는 상기 제 1 자가열교환기로 보내지는, 엔진을 포함하는 선박.
  4. 청구항 1에 있어서,
    상기 다단압축기를 통과한 증발가스 중, 상기 제1 감압장치 또는 상기 제2 자가열교환기로 보내지 않은 나머지 흐름은 고압 엔진으로 보내는, 엔진을 포함하는 선박.
  5. 청구항 4에 있어서,
    상기 고압 엔진은 ME-GI 엔진인, 엔진을 포함하는 선박.
  6. 청구항 4에 있어서,
    상기 고압 엔진은 150 내지 400 bar 압력의 천연가스를 연료로 사용하는, 엔진을 포함하는 선박.
  7. 청구항 1에 있어서,
    상기 제 1 감압장치 및 상기 제 2 자가열교환기를 통과한 증발가스는 발전기로 보내지는, 엔진을 포함하는 선박.
  8. 청구항 1에 있어서,
    상기 제 1 감압장치 및 상기 제 2 자가열교환기를 통과한 증발가스는 저압 엔진으로 보내지는, 엔진을 포함하는 선박.
  9. 청구항 1에 있어서,
    상기 제 1 감압장치 및 상기 제 2 자가열교환기를 통과한 증발가스는 발전기 및 저압 엔진으로 보내지는, 엔진을 포함하는 선박.
  10. 청구항 8 또는 청구항 9에 있어서,
    상기 저압 엔진은 DF 엔진, X-DF 엔진, 및 가스터빈 중 어느 하나인, 엔진을 포함하는 선박.
  11. 청구항 8 또는 청구항 9에 있어서,
    상기 저압 엔진은 6 내지 20 bar 압력의 천연가스를 연료로 사용하는, 엔진을 포함하는 선박.
  12. 청구항 8 또는 청구항 9에 있어서,
    상기 저압 엔진은 55 bar 압력의 천연가스를 연료로 사용하는, 엔진을 포함하는 선박.
  13. 청구항 7 또는 청구항 9에 있어서,
    상기 발전기는 6 내지 10 bar 압력의 천연가스를 연료로 사용하는, 엔진을 포함하는 선박.
  14. 청구항 1에 있어서,
    상기 다단압축기는,
    증발가스를 압축시키는 다수개의 압축실린더; 및
    상기 다수개의 압축실린더 후단에 각각 설치되어, 상기 압축실린더에 의해 압축되어 압력뿐만 아니라 온도도 올라간 증발가스를 냉각시키는 다수개의 냉각기;
    를 포함하는, 엔진을 포함하는 선박.
  15. 청구항 1에 있어서,
    상기 다단압축기는 증발가스를 임계점 이상의 압력으로 압축시키는, 엔진을 포함하는 선박.
  16. 청구항 15에 있어서,
    상기 다단압축기는 증발가스를 100 bar 이상의 압력으로 압축시키는, 엔진을 포함하는 선박.
  17. 청구항 3에 있어서,
    상기 기액분리기에 의해 분리되어 상기 제 1 자가열교환기로 보내지는 기체상태의 증발가스의 유량을 조절하는 밸브를 더 포함하는, 엔진을 포함하는 선박.
  18. 청구항 7 또는 청구항 9에 있어서,
    상기 제 1 감압장치 및 상기 제 2 자가열교환기를 통과한 증발가스를 상기 발전기로 보내는 라인상에 설치되는, 가열기를 더 포함하는, 엔진을 포함하는 선박.
  19. 1) 저장탱크로부터 배출된 증발가스를 다단계로 압축시키고,
    2) 상기 다단계로 압축한 증발가스의 일부를 분기시켜(이하, 'a 흐름'이라고 함.) 팽창시키고,
    3) 상기 1)단계에서 다단계로 압축한 증발가스의 다른 일부(이하, 'b 흐름'이라고 함.)를, 상기 2)단계에서 팽창시킨 상기 a 흐름과 열교환시키고,
    4) 상기 3)단계에서 상기 a 흐름과 열교환시킨 상기 b 흐름을 상기 저장탱크로부터 배출된 증발가스와 제 1 자가열교환기에서 열교환시키고,
    5) 상기 4)단계에서 상기 저장탱크로부터 배출된 증발가스와 열교환된 상기 b 흐름을 팽창시키는, 엔진을 포함하는 선박에 적용되는 증발가스 재액화 방법.
  20. 청구항 19에 있어서,
    6) 상기 5)단계에서 팽창된 후 일부 액화된 b 흐름을, 액화천연가스와 기체상태의 증발가스로 분리하고,
    7) 상기 6)단계에서 분리된 액화천연가스는 상기 저장탱크로 보내고, 상기 6)단계에서 분리된 기체상태의 증발가스는, 상기 저장탱크로부터 배출되는 증발가스와 통합하여 상기 제 1 자가열교환기로 보내는, 엔진을 포함하는 선박에 적용되는 증발가스 재액화 방법.
  21. 청구항 19에 있어서,
    상기 1)단계에서 다단계로 압축된 증발가스 중, 상기 'a 흐름' 및 상기 'b 흐름'을 제외한 나머지 흐름은 고압 엔진으로 보내는, 엔진을 포함하는 선박에 적용되는 증발가스 재액화 방법.
  22. 청구항 19에 있어서,
    상기 3)단계에서 상기 b흐름과 열교환된 상기 a 흐름을 발전기로 보내는, 엔진을 포함하는 선박에 적용되는 증발가스 재액화 방법.
  23. 청구항 19에 있어서,
    상기 3)단계에서 상기 b흐름과 열교환된 상기 a 흐름을 저압 엔진으로 보내는, 엔진을 포함하는 선박에 적용되는 증발가스 재액화 방법.
  24. 청구항 19에 있어서,
    상기 3)단계에서 상기 b흐름과 열교환된 상기 a 흐름을 발전기 및 저압 엔진으로 보내는, 엔진을 포함하는 선박에 적용되는 증발가스 재액화 방법.
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