CN104204628B - 车辆起步控制装置及起步控制方法 - Google Patents

Abstract

包括：起步要求检测部，其检测车辆的起步要求；油压控制回路，其控制锁止离合器的连结力，以控制锁止离合器所传递的扭矩；转速检测部，其检测变矩器的输出转速；连结控制部，在利用起步要求检测部检测到起步要求之后经过了规定时间、且输出转速上升到规定转速以上的情况下，连结控制部向油压控制回路发送指令，使锁止离合器滑动卡合而能够传递扭矩。

Description

车辆起步控制装置及起步控制方法

技术领域

本发明涉及一种在车辆起步时对锁止离合器进行滑动控制的车辆起步控制装置及控制方法。

背景技术

在JP2005－3193A中公开了如下技术：在包括具有锁止离合器的变矩器的车辆中进行控制，以使得在车辆起步时，通过对锁止离合器进行滑动控制来提高扭矩的传递效率，提高燃油效率。

若在起步时一直执行锁止离合器的滑动控制，则在车辆的装载重量较高的情况下，在如牵引中的起步、上坡路上的起步那样，车辆的前进负荷较大时，锁止离合器的负荷过大。因此，锁止离合器的扭矩容量过多，发动机没有急升而无法获得足够的驱动力，因此存在驾驶性降低的可能性。此外，由于负荷过大，因此存在锁止离合器的耐久性降低的可能。

另一方面，若为了避免该不良情况而在车辆的负荷较大时分开锁止离合器从而以变矩器状态起步，则在驾驶员导致油门开度较大等的情况下，发动机转速急升，产生燃油效率降低问题。

发明内容

本发明是鉴于这样的问题而做出的，其目的在于提供即使在车辆的负荷较大的情况下也能够提高驾驶性的车辆起步控制装置及起步控制方法。

根据本发明一实施方式，适用于将驱动力源的输出经由具有锁止离合器的变矩器从变速器输出的车辆起步控制装置。车辆起步控制装置包括：起步要求检测部，其检测车辆的起步要求；油压控制回路，其在车辆起步时控制锁止离合器的连结力，以控制锁止离合器所传递的扭矩；转速检测部，其检测变矩器的输出转速；连结控制部，在利用起步要求检测部检测到起步要求之后经过了规定时间、且输出转速上升到规定转速以上的情况下，连结控制部向油压控制回路发送指令，使锁止离合器滑动卡合而能够传递扭矩。

根据本发明的其他实施方式，提供一种将驱动力源的输出经由具有锁止离合器的变矩器从变速器输出的车辆起步控制方法，具有：在检测车辆的起步要求之后等待经过规定时间的步骤；在车辆起步时，等待至变矩器的输出转速上升到规定转速以上的步骤；在检测车辆的起步要求之后经过了规定时间、并且变矩器的输出转速上升到规定转速以上的情况下，向油压控制回路发送指令，使锁止离合器滑动卡合而能够传递扭矩的步骤；根据指令控制锁止离合器的连结力，以控制锁止离合器滑动卡合而传递的扭矩的步骤。

根据上述方式，在检测车辆的起步要求之后，在经过规定时间之后变矩器的输出转速(涡轮转速)变为规定转速以上时，对油压控制回路进行控制以使锁止离合器滑动卡合而能够传递扭矩。通过这样的控制，控制成在涡轮转速变为规定转速以上之前一直不使锁止离合器传递扭矩，从而控制为锁止离合器在开始以变矩器状态传递驱动力源的驱动力之后传递扭矩。由此，无论车辆的负荷状态如何都能够使开始传递扭矩的时机为大致相同的条件，因此能够充分传递驱动力源的扭矩，能够提高驾驶性。

以下，参照所附的附图对本发明的实施方式、本发明的优点进行详细说明。

附图说明

图1是本发明的实施方式的车辆驱动装置及控制装置的说明图。

图2是以本发明的实施方式的控制器为中心的功能框图。

图3是本发明的实施方式的车辆起步控制的流程图。

图4是本发明的实施方式的车辆起步控制的说明图。

图5A表示用于获得本发明的实施方式的规定时间T的映射图的一例。

图5B表示用于获得本发明的实施方式的规定时间T的映射图的一例。

图6是本发明的实施方式的规定的斜率C的设定的说明图

图7分别表示本发明的实施方式的斜率C的设定的说明图。

具体实施方式

图1是涉及本发明的实施方式的车辆起步控制装置的车辆驱动装置及控制装置的说明图。

在车辆上安装有发动机1，发动机1的输出从曲轴36输出，输入到与曲轴36连结的变矩器30。变矩器30具有锁止离合器35。变矩器30的输出经由变速器输入轴37输入至变速器4。变速器4的输出通过主减速装置6使驱动轮7旋转。

在车辆中设置有油压控制回路10，该油压控制回路10控制供给至变矩器30及变速器4的油压，控制变矩器30和变速器4的动作。在车辆中，设置有控制油压控制回路10的动作的控制器12。

来自油门开度传感器41、断路开关46和制动传感器47的信号被输入到控制器12，油门开度传感器41检测驾驶人员对油门踏板的操作量(油门开度APO)，断路开关46检测驾驶人员对变速杆的操作状态，制动传感器47检测制动踏板的操作量(制动踏板踩踏量)BRK。

从发动机1向控制器12输入节气门开度TVO、发动机转速Ne、发动机扭矩Trq等信号。

从变速器4向控制器12输入变速器输入转速Ni和变速器输出转速No。通过使变速器输出转速No与最终减速比、轮胎直径等规定系数相乘，向控制器12输入车速VSP。

控制器12由油门开度APO、车速VSP等检测值判断变速器4的目标变速比，根据判断结果向油压控制回路10输出指令，以使变速器4的实际变速比变为目标变速比。变速器4既可以是有级变速器，也可以是无级变速器。

控制器12判断变矩器30的锁止离合器35的连结状态，根据判断结果向油压控制回路10输出控制锁止离合器35的连结状态的指令。

变矩器30包括作为输入构件的泵轮31、作为输出构件的涡轮32以及作为反作用力构件的定子33。

泵轮31经由变矩器外罩34被来自发动机1的驱动力驱动。涡轮32配置在由泵轮31与变矩器外罩34形成的变矩器室内，并与泵轮31对置地配置。定子33介于泵轮31的内周与涡轮32的内周之间。

在变矩器30中，借助发动机1而旋转的泵轮31搅拌工作流体，利用定子33所产生的反作用力使涡轮32增大扭矩并进行驱动，来自涡轮32的输出经由变速器输入轴37传动至变速器4。

变矩器30在不需要增大扭矩、吸收扭矩的变动的情况下通过使锁止离合器35处于连结状态，将泵轮31与涡轮32机械式地直接连结。

在变矩器30与变速器4之间配置有油泵39。油泵39连结于变矩器外罩34的端部，在发动机1的驱动力的作用下旋转而产生油压。所产生的油压被供给至油压控制回路10。

油压控制回路10分别控制向变矩器室一侧供给的加载压力(アプライ圧)Pa和向锁止离合器一侧供给的卸载压力(レリーズ圧)Pr。利用加载压力与卸载压力的差压(Pa－Pr)控制锁止离合器35的连结力。

图2是以控制器12为中心的功能框图。

如图2所示，控制器12由CPU121、由RAM、ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124以及将CPU121、存储装置122、输入接口123、输出接口124彼此连接的总线125构成。

向输入接口123输入检测油门踏板的开度(油门开度APO)的油门开度传感器41的输出信号、来自变速器4的输出信号(变速器输入转速Ni、变速器输出转速No、车速VSP等)、来自发动机1的扭矩传感器44的发动机扭矩Trq的信号、来自检测制动踏板的踩踏以及制动液的液压的制动传感器47的输入信号、检测选速杆的位置的断路开关46的输出信号等。

在存储装置122中，存储有变速器4的变速控制程序、用在变速控制程序中的变速映射图。CPU121读取并执行存储于存储装置122的变速控制程序，对经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理而生成指令信号，将所生成的指令信号经由输出接口124输出至油压控制回路10。CPU121在运算处理中使用的各种值、其运算结果适当地存储于存储装置122。

油压控制回路10由多个流路、多个油压控制阀构成。油压控制回路10根据来自控制器12的指令信号控制多个油压控制阀来切换油压的供给路径并且从利用油泵39产生的油压调制所需的油压，将该油压供给至变速器4及变矩器30的各部位。由此，进行变速器4的变速。

油压控制回路10根据来自控制器12的指令控制锁止离合器35的扭矩容量。

具体而言，在加载压力Pa＜卸载压力Pr的情况下，锁止离合器35不连结，变矩器30处于变矩器状态。在加载压力Pa＞卸载压力Pr的情况下，锁止离合器35的连结力随差压(Pa－Pr)而增加，在规定的差压以上，锁止离合器35处于不伴有滑动的完全连结状态。锁止离合器35的连结力产生锁止离合器35所能够传递的扭矩即扭矩容量。

在所述规定的差压以下的情况下，锁止离合器35处于变矩器30的输入转速(与发动机转速Ne相等)和输出转速(与变速器输入转速Ni相等)产生转速差的滑动卡合状态。

接下来，对如此构成的车辆起步时的动作进行说明。

本发明的实施方式的车辆在车辆起步时，将变矩器30的锁止离合器35控制为滑动卡合状态。

通过在起步时控制为滑动卡合状态，发动机1的扭矩在被变矩器30传递的同时，还经由锁止离合器35传递。由此，发动机1的扭矩的传递效率上升，发动机1的转速的上升被抑制，因此能够提高燃油效率。

此外，在车辆起步时，根据道路状态、车辆状态的不同，车辆起步时的负荷有可能大幅度变化。例如，在路面的坡度较大的情况、车辆的装载负荷较高的情况、牵引其他车辆过程中的情况、在急弯路中转向的转向角较大的状态下起步的情况等情况下，车辆的负荷增高。

若进行锁止离合器35的滑动控制，则变矩器30所起到的扭矩放大作用减小，因此若在上述的高负荷状态下的起步中执行滑动控制，则相对于驱动力要求，实际驱动力降低。因此，锁止离合器35的扭矩容量过多，发动机转速Ne降低(被拉低)，从而有可能产生冲击，或者使车辆的加速度减小而给驾驶员带来不协调感。

与此相对，在例如通过坡度传感器、基于GPS的位置检测、车辆的负荷传感器等检测到车辆的负荷较高的情况下，虽然也能够控制与负荷对应的扭矩容量，但是难以在车辆起步时这一区域中将这些传感器的检测值用于微小的扭矩容量的控制。用于安装这些传感器的成本也上升。

在本发明的实施方式中，如下所述，在车辆起步时控制锁止离合器35的连结力，从而无论车辆负荷是否增加都防止给驾驶员带来不协调感。

在此，对起步时使锁止离合器35处于滑动卡合状态的、所谓的起步滑动控制进行说明。当驾驶员从踩踏制动踏板的停车状态松开制动踏板，踩踏油门踏板而使车辆起步时，控制器12根据制动踏板的松开判断，输出使锁止离合器35的扭矩容量增大的油压指令，一边使锁止离合器35滑动一边起步。对于车辆起步之后的锁止离合器35的滑动量，控制锁止离合器35的扭矩容量以使该滑动量伴随着车速的上升而逐渐降低，在规定车速下使该滑动量为零，即，使锁止离合器处于完全连结状态。

这样，所谓起步滑动控制，指的是根据制动踏板的松开判断来控制锁止离合器35，使滑动量伴随着车速的上升而逐渐减少进而使锁止离合器35完全连结的控制。

图3是本发明的实施方式的控制器12执行的车辆起步控制的流程图。

在检测到车辆处于停止状态的情况下，图3所示的流程图利用控制器12与控制器12所进行的其他处理并行地执行。

首先，控制器12根据来自制动传感器47的信号，判断驾驶员是否已松开对制动踏板的踩踏(脚是否已离开制动踏板)(S10)。在制动踏板正被踩踏的情况下，反复进行步骤S10并等待。在本发明的实施方式中，将离开制动踏板之后踩踏油门踏板之前的期间称作第一阶段。

在制动传感器47判断为脚已离开的情况下，判断为检测到驾驶员已发出车辆起步的指令。因此，进入步骤S20，控制器12向油压控制回路10输出指令，以使得锁止离合器35的差压(Pa－Pr)变为第一预备压力。油压控制回路10接收到所输出的指令，控制向锁止离合器35供给的油压，以使得差压变为第一预备压力。

所谓第一预备压力，指的是在锁止离合器35具有扭矩容量以前的状态下进行锁止离合器35的准备的状态。例如，作为使卸载压力Pr相对于加载压力Pa变为略低的压力的控制，使锁止离合器35的摩擦片彼此接近，将差压控制为不会产生扭矩容量的程度。

接下来，控制器12根据油门开度传感器41输入的信号，判断驾驶员是否踩踏油门踏板而使油门操作从停止变为进行(S40)。

在油门踏板没有被踩踏的情况下，返回步骤S20，将锁止离合器35维持在第一预备压力。

在判断为油门踏板已被踩踏的情况下，判断为检测到来自驾驶员的驱动力要求。因此，进入步骤S40，控制器12指示使在步骤S30中设定的第一预备压力增大的第二预备压力。

所谓第二预备压力，指的是在锁止离合器35具有扭矩容量以前的状态下进行锁止离合器35的准备的状态，指的是将加载压力Pa与卸载压力Pr之差控制得很小，控制为使锁止离合器35的摩擦片彼此更加接近但不产生扭矩容量的程度，并且，控制为在使差压比第二预备压力大时锁止离合器35开始具有扭矩容量的程度的压力。

接下来，进入步骤S50，控制器12根据油门开度APO、发动机扭矩Trq并参照时间设定值映射图，获得规定时间T。然后，进入步骤S60，判断是否已经过所获得的规定时间T。

规定时间T由控制器12参照时间设定映射图来设定，该时间设定映射图是基于驾驶员操作油门踏板时的油门开度APO与油门开启速度ΔAPO的时间设定映射图。

在没有经过规定时间T的情况下，返回步骤S40，控制器12维持步骤S40中设定的锁止离合器35的差压。

此时，在油门开度APO、发动机扭矩Trq发生变化，使得步骤S50中的参照时间设定值映射图确定的规定时间T的值发生变化的情况下，仅在T的值比最初获得的规定时间T大(规定时间变长)的情况下，设定新的规定时间T。这是为了防止以下情况：虽判断为进行油门复位操作而使得驱动力较小，导致规定时间T变小，但若重新设定为较小的T，则锁止离合器35具有扭矩容量的开始时间提前，使发动机转速Ne被拉低，由此产生冲击。

在本发明的实施方式中，将检测到油门踏板的踩踏而做出车辆起步要求之后到经过规定时间T之前的期间称作第二阶段。

在判断为已经过规定时间T的情况下，进入步骤S65，判断变矩器30的涡轮转速Nt是否比规定转速大。在判断为涡轮转速Nt比规定转速大的情况下，进入步骤S70。在涡轮转速Nt低于规定转速的情况下，重复进行本步骤S65并等待。

考虑变矩器30、锁止离合器35、发动机1的输出扭矩、车辆的负荷等而将步骤S65的规定转速确定为：在变矩器35处于变矩器状态且涡轮转速Nt上升、使锁止离合器35具有扭矩容量时也不会因发动机转速Ne被拉低而产生冲击的程度，并且不会导致发动机转速Ne伴随着油门开度APO的增大而急升。例如，将规定转速设为300rpm。

在步骤S70中，控制器12根据油门开度APO，使锁止离合器35的差压(Pa－Pr)以规定的斜率C增加，将锁止离合器35向连结侧(滑动卡合状态)控制。

在步骤S70之后，在规定条件(例如，锁止离合器35从滑动卡合状态变为锁止状态等)成立时，结束本流程图的处理，执行利用控制器12进行的其他处理。在本发明的实施方式中，将从经过规定时间T之后到锁止离合器35连结之前的期间称为第三阶段。

利用这样的控制，可以在车辆起步时控制锁止离合器35的连结力。

图4是本发明的实施方式的车辆起步控制的说明图。

图4从上层开始分别表示制动踏板的操作状态、油门踏板的操作状态、发动机转速Ne、涡轮转速Ntb、车速VSP、油压控制回路10的主压力、锁止离合器35的差压(指令压力)的状态。

车辆在停车中驾驶员踩踏制动踏板(制动操作为“进行”)。在此，在时刻t1，在驾驶员解除了对制动踏板的踩踏的情况(制动操作为“停止”)下，判断为想要车辆起步。制动踏板也可以是手动操作的(手柄、开关)。

此时，图3的步骤S10的判断变为“是”，控制器12通过步骤S20的处理将锁止离合器35的差压控制为第一预备压力(第一阶段)。

接下来，在驾驶员对油门踏板进行了踩踏的情况下(油门操作为“进行”)，判断为想要车辆加速。

此时，图3的步骤S30的判断变为“是”，控制器12通过步骤S40的处理将锁止离合器35控制为从第一预备压力增加后的第二预备压力。进行第二预备压力下的控制，直到经过规定时间T(第二阶段)。

发动机转速Ne因驾驶员对油门踏板的踩踏而上升。伴随着发动机转速Ne的上升，油泵39的驱动力增大，主压力增大。由此，实际差压(利用虚线表示)相对于差压的指令压力(利用实线表示)过渡性地增大，该差压是相对于锁止离合器35的差压。如此，控制第二预备压力的上限值，以使得即便在实际差压增大的情况下，锁止离合器35也不具有扭矩容量。

在时刻t3，在经过了规定时间T的情况下，图3的步骤S60的判断变为“是”，控制器12在步骤S65中判断涡轮转速Nt是否已超过规定转速。在涡轮转速Nt没有超过规定转速的情况下，即使在经过规定时间T之后，也使规定时间T延长直至涡轮转速Nt超过规定转速，不进入第三阶段，保持在第二阶段中的控制、即第二预备压力。

在时刻t4，在涡轮转速Nt超过规定转速的情况下，图3的步骤S65的判断变为“是”，控制器12根据油门开度APO使锁止离合器35的差压以规定的斜率C增加，进行控制直至锁止离合器35连结(第三阶段)。

接下来，对图3的步骤S40中的第二预备压力进行具体说明。

控制器12控制锁止离合器35的差压以控制锁止离合器35的连结。此时，在第二阶段中，不使锁止离合器35立即处于连结状态，在即将开始具有规定的扭矩容量的状态(第二预备压力)下等待规定时间T。

此时的第二预备压力是将第一预备压力与规定值A相加而得的值。规定值A根据油门开度APO设定。

例如，在油门开度APO较小的情况(例如低于1/8的情况)下，使规定值A为零，在第二阶段中，在经过规定时间T之前，也是使第二预备压力维持在第一预备压力。

在油门开度APO较大的情况(例如1/8以上的情况)下，在第一预备压力与第二预备压力的最大值之间的范围内，根据油门开度APO设定A。将第二预备压力设定为设定的A与第一预备压力相加而得的值，在进入了第二阶段时(油门操作变为“进行”时)，阶跃状地改变为第二预备压力。

第二预备压力的最大值设定为：在进行油门操作，驱动油泵39而使油压控制回路10的主压力增大的状态下，锁止离合器35不会因指令差压与实际差压之间的偏差而具有扭矩容量的最大差压。通过这样设定第二预备压力，能够控制为在主压力增大时锁止离合器35也不具有扭矩容量，因此在第二阶段的期间能够防止发动机转速Ne被拉低。

或者，也可以不使第一预备压力与规定值A相加，而使第一预备压力与规定斜率B相乘，以差压在从时刻t1到时刻t2这一期间内从第一预备压力逐渐向第二预备压力增加的方式进行控制。

接下来，对图3的步骤S50中的规定时间T的获得进行说明。

图5A及图5B表示用于获得本发明的实施方式的规定时间T的映射图的一例。

图5A是利用油门开度APO与油门开度APO的时间变化量(油门开启速度ΔAPO)表示的时间设定映射图的一例。图5B是利用发动机的输出扭矩Trq和发动机的输出扭矩的时间变化量(发动机扭矩变化速度ΔTrq)表示的时间设定映射图的一例。

规定时间T是控制器12根据时刻t1这一时间点、即驾驶员操作油门踏板时的油门开度APO与油门开启速度ΔAPO，参照图5A所示的时间设定映射图，获得规定时间T。

在图5A所示的时间设定映射图中，设定为油门开度APO越大，规定时间T越大，另外，设定为油门开启速度ΔAPO越大，规定时间T越大。

油门开度APO越大，则发动机转速Ne越上升，主压力越高。因此，通过与主压力的大小对应地将规定时间T设定为较大，防止锁止离合器35的扭矩容量因主压力的增大而增大、使发动机转速Ne的拉低程度增大的现象。

即使油门开度APO较大，只要油门开启速度ΔAPO较小，实际油压就会(不超调地)追随于指令压力，扭矩容量不会过大，因此，在油门开启速度ΔAPO较小的情况下将规定时间T设定为较小。

另一方面，反过来，即使油门开度APO较小，只要油门开启速度ΔAPO较大，实际油压就无法追随于指令压力，扭矩容量以超调的程度对应地增多，因此，在油门开启速度ΔAPO较大的情况下将规定时间T设定为较大。

另外，控制器12也可以根据在时刻t1这一时间点从发动机1获得的发动机扭矩Trq与发动机扭矩变化速度ΔTrq，参照图5B所示的时间设定映射图，获得规定时间T。

在图5B所示的时间设定映射图中，设定为发动机扭矩Trq越大，规定时间T越大，另外设定为发动机扭矩变化速度ΔTrq越大，规定时间T越大。

与前述的图5A中的油门开度APO相同，发动机1根据油门开度APO所产生的发动机扭矩越大，主压力越高。因此，通过与主压力的大小对应地将规定时间T设定为较大，防止锁止离合器35的扭矩容量因主压力的增大而增大、使发动机转速Ne的拉低程度增大的现象。

即使发动机扭矩Trq较大，只要发动机扭矩变化速度ΔTrq较小，实际油压就会(不超调地)追随于指令压力，扭矩容量不会过大，因此，在发动机扭矩变化速度ΔTrq较小的情况下将规定时间T设定为较小。

另一方面，反过来，即使发动机扭矩Trq较小，只要发动机扭矩变化速度ΔTrq较大，实际油压就无法追随于指令压力，扭矩容量以超调的程度对应地增加，因此，在发动机扭矩变化速度ΔTrq较大的情况下将规定时间T设定为较大。

这样，控制器12根据时刻t1这一时间点的油门开度APO及油门开启速度ΔAPO，或者根据发动机扭矩Trq及发动机扭矩变化速度ΔTrq，获得规定时间T。

也可以根据图5A的时间设定映射图以及图5B所示的时间设定映射图中的任一者或两方获得规定时间T。

更具体而言，控制器12从油门开度传感器获得油门开度APO，另一方面，发动机扭矩Trq是根据由发动机1的内部(例如发动机控制器单元)运算并输出的信号获得的。因此，具有能够比发动机扭矩Trq信号更早地获得油门开度APO信号的优点。由于发动机扭矩Trq的值通过发动机1的运算进行修正，因此，与油门开度APO信号相比，信号的准确性较低。另一方面，在检测驱动力要求的大小这点，在使用直接表示驱动力的大小的发动机扭矩Trq的情况下，规定时间T的计算值准确。

接下来，对使第三阶段中的锁止离合器35的差压以规定的斜率增加的控制进行说明。

图6及图7是本发明的实施方式的第三阶段中的规定的斜率C的设定的说明图。图6表示斜率C的说明图，图7表示斜率C的设定的说明图。

在第三阶段中，控制器12根据油门开度APO进行控制，使锁止离合器35的差压以规定的斜率C增加。

在通过使锁止离合器35的差压增加而具有扭矩容量时，因发动机转速Ne经由锁止离合器35被传递而发生扭矩的降低(扭矩被拉低)。

在图7中，利用实线表示从松开油门踏板的状态将油门开度APO踩踏至比较大的情况(例如4/8)下扭矩的变化，利用单点划线表示从松开油门踏板的状态将油门开度APO踩踏至比较小的情况(例如1/8)下扭矩的变化。

在图7中，表示在时刻t11开始具有扭矩容量，在时刻t12扭矩容量达到最大，形成锁止离合器被连结的状态。

在时刻t12，无论油门开度APO的大小如何，锁止离合器35的扭矩容量所带来的扭矩拉低程度均为大致一定(b)。

因此，扭矩拉低程度的大小在油门开度APO较大的情况下为扭矩a与b之比(b/a)。另一方面，扭矩拉低程度的大小在油门开度APO较小的情况下为扭矩a’与b之比(b/a’)。此时，若斜率C的值相同(C1)，则(b/a’)＞(b/a)，因此，油门开度APO较小的情况下的扭矩拉低程度增大，会使驾驶员感到对车辆产生冲击等不协调感。

因此，在油门开度APO较小的情况下，将斜率C设定为更小的值C2，以使得扭矩拉低程度变小。在设定为斜率C2的情况下的扭矩拉低程度为b’的情况下，设定C2，以使(b’/a’)≒(b/a)。

这样，控制器12根据油门开度APO的大小设定第三阶段中的斜率C，以使得锁止离合器35具有扭矩容量时的发动机1的扭矩与扭矩拉低程度的大小之比大致一定。

如上，本发明的实施方式适用于将作为驱动力源的发动机1的输出经由具有锁止离合器35的变矩器30从变速器4输出的车辆。控制器12起到起步要求检测部、连结控制部和转速检测部的功能，起步要求检测部根据制动踏板或者油门踏板的状态检测车辆的起步要求，连结控制部向控制锁止离合器35的连结力的油压控制回路10发送指令，控制所述锁止离合器所能够传递的扭矩，转速检测部检测变矩器的输出转速即涡轮转速Nt。

控制器12在检测到起步要求之后经过了规定时间T、且变矩器30的涡轮转速Nt上升到规定转速以上的情况下，向油压控制回路10发送指令，以使得锁止离合器35能够传递扭矩。换言之，在检测到起步要求后又经过了规定时间T之后，一直禁止锁止离合器35传递扭矩，直到变矩器30的涡轮转速Nt上升到规定转速以上。

通过以此方式构成，在涡轮转速Nt达到规定旋转以上之前一直进行使锁止离合器35不传递扭矩的控制，从而在发动机1的驱动力开始经由变矩器30传递之后控制锁止离合器35使其传递扭矩。由此，无论车辆的负荷状态如何，开始利用锁止离合器35传递扭矩的时刻都能够采用大致相同的条件。因此，无论车辆的负荷、路面状态如何，在起步时的锁止离合器35的滑动控制中，都能够传递稳定的驱动力，能够提高驾驶性。

控制器12在检测到起步要求之后经过规定时间T之前、并且是变矩器30的涡轮转速Nt上升到规定转速以上之前，向油压控制回路10指示预备压力，上述预备压力是用于为锁止离合器35能够传递扭矩做准备的预备压力。指示预备压力是在锁止离合器35连结时普遍进行的控制，通过以预备压力等待规定时间这一控制，能够防止车辆起步时的冲击。

控制器12起到驱动力要求检测部的功能，驱动力要求检测部根据油门开度APO、发动机扭矩Trq对驱动力要求进行检测，驱动力要求越大，将规定时间T设定为越大。即，如果发动机1的驱动力要求大，则油压控制回路10的主压力的增大也变大。与此相对，驱动力要求越大，使规定时间T越大以使待机时间越长，由此，能够防止实际油压相对于锁止离合器35的指令压力增大，能够防止车辆起步时的冲击。无论油门开度APO等如何，涡轮转速的阈值即规定转速都一直设定为一定的值。由此，在车辆的负荷大的情况下和车辆的负荷小的情况下，都能够一直以一定条件具有锁止离合器35的扭矩容量，能够防止将发动机旋转拉低或者抬高。

控制器12在检测到起步要求后经过了规定时间T、且变矩器30的涡轮转速Nt上升到规定转速以上的情况下，直至锁止离合器35能够传递扭矩之前，都使指令值以规定斜率C上升，将规定斜率C设为驱动力要求越大则越增大的变化斜率。即，在驱动力要求小的情况下，在具有锁止离合器35的扭矩容量时使指令值的变化减缓，能够降低具有传递容量时的发动机扭矩的急降所导致的冲击。在驱动力要求大的情况下，具有扭矩容量时的冲击因驱动力的上升而被缓和，因此能够进一步提前具有扭矩容量。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过示出了本发明的应用例中的一个，其宗旨不在于将本发明的技术范围限定为上述实施方式的具体结构。

例如，变速器4既可以是有级变速器，也可以是将三角皮带、链条卷绕在一组带轮之间的无级变速器。或者，变速器4也可以是在输入盘与输出盘之间配置有能够偏斜的滚轮的环式无级变速器。

另外，在上述实施方式中，示出了利用加载压力Pa与卸载压力Pr的差压控制变矩器30的锁止离合器35的扭矩容量的结构，但并不局限于此，也可以是具有多片离合器的锁止离合器。在该情况下，能够将第二预备压力作为多片离合器控制中的预充压力(プリチャージ圧)。

本申请基于2012年3月29日向日本专利厅申请的特愿2012－76225主张优先权。该申请的全部内容作为参照引入本说明书。

Claims (6)

1.一种车辆起步控制装置，将驱动力源的输出经由具有锁止离合器的变矩器从变速器输出，其特征在于，包括：

起步要求检测部，其检测所述车辆的起步要求；

油压控制回路，其在所述车辆起步时控制所述锁止离合器的连结力，以控制所述锁止离合器所传递的扭矩；

转速检测部，其检测所述变矩器的输出转速；

经过待机部，其在利用所述起步要求检测部检测到起步要求之后待机，直到经过规定时间；

上升待机部，其在所述车辆起步时待机，直到所述变矩器的输出转速上升到规定转速以上；

连结控制部，在利用所述起步要求检测部检测到起步要求之后经过了规定时间、且所述输出转速上升到所述规定转速以上的情况下，连结控制部向所述油压控制回路发送指令，使所述锁止离合器滑动卡合而能够传递扭矩。

2.根据权利要求1所述的车辆起步控制装置，其特征在于，

在利用所述起步要求检测部检测到起步要求后又经过了所述规定时间之后，所述连结控制部一直禁止所述锁止离合器滑动卡合而传递扭矩，直到所述输出转速上升到规定转速以上。

3.根据权利要求1或2所述的车辆起步控制装置，其特征在于，

在利用所述起步要求检测部检测到起步要求之后经过规定时间之前、并且是所述输出转速上升到规定转速以上之前，所述连结控制部向所述油压控制回路指示预备压力，该预备压力是进行准备直至所述锁止离合器滑动卡合而能够传递扭矩的预备压力。

4.根据权利要求1或2所述的车辆起步控制装置，其特征在于，包括驱动力要求检测部，该驱动力要求检测部对所述驱动力源所输出的驱动力要求进行检测，

所述驱动力要求检测部检测到的驱动力要求越大，所述连结控制部将所述规定时间设定得越大，无论所述驱动力要求如何，所述连结控制部都将所述规定转速设定为一定。

5.根据权利要求1或2所述的车辆起步控制装置，其特征在于，在利用所述起步要求检测部检测到起步要求后经过了规定时间、且所述输出转速上升到规定转速以上的情况下，所述连结控制部使指令值上升，直到所述锁止离合器滑动卡合而能够传递扭矩，

驱动力要求越大，所述连结控制部使指令值以越大的变化斜率上升，直到所述锁止离合器能够传递扭矩。

6.一种车辆起步控制方法，将驱动力源的输出经由具有锁止离合器的变矩器从变速器输出，其特征在于，具有：

在检测所述车辆的起步要求后等待经过规定时间的步骤；

在所述车辆起步时，等待至所述变矩器的输出转速上升到规定转速以上的步骤；

在检测车辆的起步要求之后经过了规定时间、并且所述变矩器的输出转速上升到规定转速以上的情况下，向油压控制回路发送指令，使所述锁止离合器滑动卡合而能够传递扭矩的步骤；

根据所述指令控制所述锁止离合器的连结力，以控制所述锁止离合器滑动卡合而传递的扭矩的步骤。