CN104149863A - 节能汽车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种节能汽车，在车体后部设置尾部导出口，所述尾部导出口与位于后轮和车体后部之间的壳体周围的上部、下部或侧部中至少一处设置的导入口相通。本发明的有益效果在于：把汽车快速行驶时从车身周围经过的流体，通过位于后轮与车体后部之间壳体周围的上部、下部或侧部中至少其一的导入口导向尾部导出口排出以填充后部负压区，这就减小了汽车行驶中的负压阻力，进而使汽车行驶时的阻力减少，起到节能的目的。

Description

节能汽车

技术领域

本发明涉及汽车结构领域，尤其涉及节能汽车。

背景技术

汽车行驶时，流体围绕在汽车周围，因流体连续性使流体从前向后经车身不同路径而同时到达后部，由此产生的阻力包括：车前方的正向压力、周围的侧力、后部负压力，以及升力阻力。现在对汽车进行节能的优化时，通常都只注重于对汽车车体的前部,上部和侧部,通过各种流线型的设计来减少上述阻力，而忽略了对节能非常重要的后部负压区的改进，迄今为止，上述阻力仍然是汽车行驶中最大的能量消耗，所以有必要进行进一步改进。

发明人把正向压力、侧力以及后部负压区作为整体考虑来减少流体阻力的方案，其中最重要的是通过减少负压区就大大减少了流体阻力的技术结构。申请人已授权的涉及流体连续性的部分专利包括：申请号为201010111795.5的中国专利《充气汽车》、专利号为US8113569和US8408635的美国专利《汽车》和《节能汽车》；专利号为US13864370的美国专利《一种从内部产生升力的飞碟》、专利号为US8.448.892b2的美国专利《一种从内部产生升力的飞行器》以及专利号为JP5456397日本专利《节能汽车》等，都是通过填充负压区从而使飞行器及汽车行驶的正向，侧向流体阻力大大减少。申请人经多年的研究和开发，在上述方案的基础上又进一步提出本申请的方案。

因为流体是连续性的，而连续性是整体的，由连续性产生的正向，侧向负压区及升力阻力中，申请人用大量流体填充负压区，就是减少流体阻力的突破点，这一点的突破牵一发而动全身。由此，申请人设计开发出一种有显著节能效果的节能汽车。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是，针对背景技术中提到的问题提供一种节能汽车，对汽车结构进行优化从而使后部流体分布结构得到改善，使因为流体连续性而同时到达车体后部的流体在汽车后部分成两部分：一部分从汽车后部周围的上部、下部、侧部的导入口导入，从尾部导出口排出而填充负压区；另一部分因经过汽车后部周围的流体流量减少在车体后部形成薄弱的负压区，从而从导出口排出的流体更容易填充负压区；由于本申请改变了汽车后部周围的流体的分布状态，所以通过填充负压区使流体阻力大大减少，能有效减少汽车行驶中的阻力，节约能源。

为了解决上述技术问题，本发明采用的技术方案为：节能汽车，在车体后部设置尾部导出口，所述尾部导出口与位于后轮和车体后部之间的壳体周围的上部、下部或侧部中至少一处设置的导入口相通。

本发明采用的另一个技术方案为：节能汽车，包括扰流板，在车体后部设置尾部导出口，所述尾部导出口与后轮和车体后部之间壳体周围的上部、下部或侧部中的至少一处设置的导入口相通；所述扰流板设置于车体底部以用于延长流体经过的路径，所述车体底部和扰流板之间形成流体通道，所述流体通道具有前部导入口和设在车体后部的后部导出口。

本发明的有益效果在于：把汽车快速行驶时从车身周围经过的流体，通过位于后轮与车体后部之间壳体周围的上部、下部或侧部中至少其一的导入口导向尾部导出口排出以填充后部负压区，这就减小了汽车行驶中的负压阻力，进而使汽车行驶时的阻力减少，起到节能的目的。

附图说明

图1为本发明实施例的节能汽车的主视示意图。

图2为本发明实施例的节能汽车的俯视示意图。

图3为本发明实施例的节能汽车的右视示意图。

图4为本发明实施例的节能货车的示意图。

图5为本发明实施例的节能越野节能汽车的示意图。

图6为本发明实施例的汽车的独立设置的扰流板的示意图。

图7为本发明实施例的节能汽车的示意图。

标号说明：

1、车体；101、上部导入口；102、下部导入口；103、侧部导入口；104、前部导入口；105、环形导入口；

2、车体底部；201、车体后部；202、行李箱；

3、后轮；

4、流体导向壁；4A、流体导向壁；401、挡板；402、通道封闭挡板；403、第一扰流板；404、第二扰流板；405、第三扰流板；406、第四扰流板；

5、尾部导出口；501、后部导出口；502、导出口；

6、流体通道；601、通道；602、排气通道；

7、边框；701、空气网；

9、路面；

10、车体底部与路面之间的横截面。

具体实施方式

为详细说明本发明的技术内容、构造特征、所实现目的及效果，以下结合实施方式并配合附图详予说明。

本发明最关键的构思在于：在汽车车体后部壳体周围的上部、下部或侧部设置流体导入口与车体后部的尾部导出口相通，将原来从车体四周经过到后部向后排出的流体改变为部分、甚至大部分流体从尾部导出口排出来填充车后部负压区，减小负压区也就减少汽车高速行驶带来的阻力，从而实现节能的目的。

请参阅图1至图3，节能汽车，包括车体1，在后轮3与车体后部201之间的壳体周围的上部、下部和侧部中的至少其一处设有上部导入口101、下部导入口102或侧部导入口103，所述车体后部201设置有尾部导出口5，各个导入口与所述尾部导出口5相通，上部导入口101、下部导入口102和侧部导入口103用于把从车体周围的上部、下部和侧部经过的部分流体导入并从尾部导出口5向外排出以填充汽车后部的负压区。

从上述描述可知，本发明解决的技术问题和有益效果是：

(1)汽车快速行驶时，从车体正面、底部和侧面经过的流体紧紧包裹住车身周围从前向后流动，因流体连续性在经过不同路径后会同时到达车体后部201，在距离后部一定距离交汇，在车体后部201到流体交汇处之间区域内形成负压区；本发明把从车体周围的上部、车体底部和路面之间以及车体侧面经过的流体，部分地、甚至大部分地通过各个导入口导入并从尾部导出口排出，从而填充车后部负压区，使负压阻力大大减少，进而使汽车行驶时流体阻力减少，达到节能的目的。

(2)本发明的结构能够引导围绕车体周围经过的流体在车体后轮与后部之间区域时，分为两部分向后排出，一部分流体从导入口进入、从尾部导出口排出，填充车体后部负压区，剩下一部分与传统汽车一样从车体后部周围向后排出，不同是，由于车体周围的大部分流体从各导入口进入经尾部导出口排出，使剩下的部分或小部分流体从车后部周围排出的流量减少，当流体连续性使车体周围流体同时到达后部交汇处时，因四周流体流量减少而出现薄弱环节，使车体后部与流体交汇处之间形成的负压区减弱，此时从尾部导出口排出的流体越多，车周围排出的流体流量越少，在车后部形成的负压就越弱，这就进一步更容易使尾部导出口排出大量流体、更容易地对负压区进行填充，更好的减小负压区阻力，从而整体降低汽车行驶的流体阻力，达到节能的目的。

(3)通常车体底部向后排出的流体越少，汽车产生的升力就越小，而本发明的下部导入口把车体底部大量流体通过尾部导出口排出后，从车体底部向后排出的流体流量减少，使本发明附带具有提高汽车抓地力，进而增强了汽车行驶的稳定性和安全性的效果。

进一步地，还包括流体导向壁4，所述流体导向壁4设在位于上部导入口101、下部导入口102和侧部导入口103内，流体导向壁4用于使从中经过的流体经流体导向壁4的导向后从所述尾部导出口5排出。

进一步地，位于壳体周围的上部、下部或侧部的所述导入口相互连接成环形导入口105与所述尾部导出口5相通，通过环形导入口105可以把车体周围经过的的更多流体导入后从尾部导出口5排出来填充负压区。

进一步地，所述流体导向壁4的壁面设置为波浪形、内凹弧形、外凸弧形或直线形以用于更多来延长流体经过的路径。

从上述描述可知，在图1中的流体导向壁4呈外凸弧形、在图5中的流体导向壁4呈内凹弧形，或用凹凸相间的弧形来更多的延长流体经过的路径，流体导向壁与对应区域周围的上部导入口101、下部导入口102和侧部导入口103之间，流体经过的路径不同，流速不同而产生压力差，使更多流体进入各导入口内，再从导出口排出来更好的填充后部负压区。

进一步地，所述尾部导出口5设有至少一个，尾部导出口5的总横截面面积不小于车体尾部横截面面积的1/5至2/3左右，但优选1/3。

由上述描述可知，尾部导出口可以由一个较大的导出口或多个较小的导出口构成，足够大的导出口面积使更多的流体排出以减少负压区，这样能够减少更多的流体在车后部周围经过而形成负压区，使负压区变薄弱，当更多流体从尾部导出口排出来填充后部负压区时，就更容易使负压区阻力减小，使汽车更节能。

进一步地，在图3中，所述尾部导出口5周围设有凹入或凸出车体表面的边框7，在所述边框7上设有用于使流体顺畅经过的空气网701。车体底部2的两侧或后部设有挡板401，所述挡板401用于引导从车体底部2经过的流体经过所述流体导向壁4向所述尾部导出口5排出。

进一步地，在图2中，在上部导入口101上面一定距离设有类似汽车尾翼的上表面为相对平面、下表面为弧面的第四扰流板406，其中扰流板弧形的下表面与导入口相对应，使流体经过扰流板上下表面的流速不同而产生压力差，当流体经过时，在压力差的作用下进入上部导入口101内；扰流板缩小一定面积后可设于上部导入口101内。同理，第四扰流板406也可设在下部导入口102、侧部导入口103的上面或内部。

进一步地，还包括如图6所示的第一扰流板403，所述第一扰流板403由迎风面和背风面中的至少其一为扰流面组成，所述迎风面或背风面由多个弧形或直线形、凹入或凸出的表面形成对称或不对称的形状，第一扰流板403用于延长流体经过的路径，第一扰流板403与车体底部2相互匹配地整体或部分地覆盖车体底面。

进一步地，所述第一扰流板403的背风面紧贴或非紧贴于车体底部2，第一扰流板403的迎风面和背风面与车体底部2或路面9之间形成用于延长流体通过路径的通道。

请参阅图5，一种节能汽车，包括车体1和第一扰流板403，在后轮3与车体后部201之间壳体周围的上部、下部或侧部中至少其一设有上部导入口101、下部导入口102或侧部导入口103，所述车体后部201设置有尾部导出口5，上部导入口101、下部导入口102和侧部导入口103与所述尾部导出口5相通，导入口用于把从车体周围经过的部分流体导入并从尾部导出口5向外排出以填充汽车后部负压区；所述第一扰流板403设置于车体底部2以用于延长流体经过的路径，在车体底部2和第一扰流板403之间形成流体通道6，所述流体通道6具有前部导入口104和后部导出口501，所述后部导出口501设置在尾部导出口5的上方；或去掉流体导向壁4，后部导出口501就与尾部导出口5相通，从而合并成为更大的导出口502。

由上述描述可知，车体1的前部导入口104通过车体底部2设置的流体通道6，与后部导出口501相通形成一封闭的通道，后部导出口501还与上部导入口101，侧部导入口103相通，后部导出口501设在尾部导出口5的上方。

在图5中流体通道6的底板为第一扰流板403，第一扰流板403延长流体经过的路径，使之大于车上部流体经过得路径，扰流板表面为波浪形或不规则的凹凸形。当汽车快速行驶时，流体从前部导入口104(现在汽车前部设有多种不同的前部导入口104，例如发动机的吸气口和空调网散热口)所以，前部导入口104和/或作为流体通道6和车体前部导入口，把流体导入流体通道后，从后部导出口501向外排出。后部导出口同时与上部导入口101，侧部导入口103相通，由于上部，侧部导入口上面或其内设有第四扰流板406而产生压力差作用下，使大量流体经流体导向壁4的导向后从后部导出口501向外排出来填充负压区，同时流体从车体底部的第一扰流板403外表面与路面9之间经过的流体一部分通过流体导向壁4导向后上方，从尾部导出口5向外排出大量快于车速的流体填充后部负压区，另一部分从车体周围向后排出与车周围流体因流体连续性，同时到达后部形成后部负压区。由于大量快于车速的流体从尾部导出口5和后部导出口501向后排出来更好填充负压区，使流体阻力大大减少。

进一步地，去掉流体导向壁4后，所述后部导出口501与尾部导出口5相通后形成更大的导出口502，导出口502与位于壳体上部、侧部或下部的导入口的至少一者相通。

进一步地，所述第一扰流板403对应车体底部2的形状，紧贴或非紧贴于车体底部2来覆盖车体底面的整体或部分。

进一步地，参阅图3，后部导出口501设在尾部导出口5的中间。

请参照图1至图3，本发明的实施例1为一种节能汽车，在车体1的后轮3的边缘至车体后部201之间周围壳体设有上部导入口101、下部导入口102和侧部导入口103(对后轮边缘和车体后部之间距离较窄的车型，各导入口设在车体后部与后轮之间的壳体区域上)，通过流体导向壁4与车体后部201的尾部导出口5相通，尾部导出口5的开口面积可参照车体底部2与路面之间的面积关系，优选车体底部与路面之间的横截面10面积的2/3左右，或者不小于车体尾部横截面面积的1/3，在具体实施中可根据不同车型来确定尾部导出口5的开口面积，这样就有足够大的面积使更多的流体排出来填充后部负压区。在尾部导出口5可以设置一边框7来固定多孔的空气网701。

流体导向壁4为波浪形、内凹弧形、外凸弧形，凹凸相间的弧形或直线形，可更多延长流体经过路径，与对应四周各导入口之间流体经过的路径不同，流速不同而产生压力差，使车体后部周围经过的更多流体从上部导入口101、下部导入口102和侧部导入口103进入，更容易使流体顺着流体导向壁4从尾部导出口5排出，使大量流体更好的填充后部负压区。流体导向壁在长宽方向为弧形，即双曲面形，使其周围各导入口更容易把流体导入。

当汽车快速行驶时，围绕车体周围的流体经过上部导入口101、下部导入口102和侧部导入口103时，在紧裹车体四周的流体产生向内压力、即侧力的作用下，所有压力通过周围的各导入口指向尾部导出口5，所以流体很容易从上述导入口导入排气通道602后，再从尾部导出口5排出。

此时流体分为两部分，一部分从各导入口经流体导向壁4从尾部导出口5向外排出，瞬间填充后部负压区；另一部分流体，因流体连续性同时到达汽车后部一定距离处汇合，在车体后部201与汇合处之间的区域内形成负压区。此时车体周围剩下的部分流体从车体周围经过，而同时到达车体后部一定距离交汇在一起时，形成后部负压区，因为周围流体量减少使负压区突显薄弱，负压区阻力减少，从尾部导出口5排出的大量流体在此条件下更容易瞬间填充负压区，使负压区阻力大大减少。

对发动机设在车体后部的车型，本发明的技术结构同样适应。

又因为流体连续性，使正向侧向以及底部流体相互连系形成整体，流体紧裹车体的周围经不同路径而同时到达后部，共同形成负压区整体结构。从尾部导出口5排出的大量流体填充负压区，使负压区阻力大大减少，所以汽车行驶中的整体风阻减少，从而达到很好的节能效果。同时从车底部排出的流量减少，有利于减少汽车升力，增加安全性。

汽车出现一百多年来，人们很重视车体前部、上部和两侧及周围的流线形结构，而忽略了对汽车节能至关重要的底部及后部负压区的结构。本发明改变或至少部分改变车体底部和路面之间流体、车体上部和两侧部流体的运动方向，把从车体周围运动的流体分为不同方向的两部分排出，一部分与同时到达后部交汇的流体，因车周围流体流量少，使负压区产生不均衡而出现薄弱环节，另一部分从尾部导出口排出大量流体瞬间填充后部负压区，此时更容易使负压阻力减少从而达到节以的目的。

作为对实施例1的改进，尾部导出口5的面积还可以设置为车体后部横截面面积的1/5至2/3，至少不小于1/5。

作为对实施例1的改进，多个具有相同或不同面积的圆形、菱形、椭圆形、方形等尾部导出口5设置在车体后部，多个较小的或至少一个较大的尾部导出口形成更大面积的流体导出口使更多的流体从尾部导出口5排出以填充后部负压区。

其中下部导入口102把大量流体从尾部导出口排出，车体底部流体经过的流量越少减小的升力就越多，汽车的附地力就会增加，安全性同时也增加。

作为实施例1的改进，汽车后轮与车体后部之间的壳体周围的上部、下部和侧部的导入口之间相互连接形成围绕汽车周围的环形导入口105，与尾部导出口相通，环形导入口105使汽车周围更多流体通道导入口从尾部导出口排出来更好的填充后部负压区。

作为实施例1的改进，在上部、下部、侧部导入口上面或其内设有类似现在汽车尾翼的扰流板，由于扰流板上表面为平面，下表面为弧面而产生压力差。而扰流板的弧形下表面与各导入口相对应，使更多流体在压力差的作用下进入导入口内，从而使更多流体从尾部导出口排出来填充后部负压区。

另外，车体内的流体导向壁的前部空间为行李箱202，当开启上盖时，流体导向壁4与车体后部201之间形成的排气通道602封闭；当关上上盖时，排气通道602畅通，上述结构为本领域常见技术。

请参照图4，本发明的实施例2为一种节能货车，在车体底部2两侧边和后部周围设挡板401，方便流体从汽车前方的前部导入口104进入车体底部2和路面9之间的空间，并从挡板401内经过，在车体后部中间的位置或偏下，或偏上方一些设有尾部导出口5，尾部导出口5的开口面积约为车体底部和路面之间的横截面的面积的1/2，流体沿车体底部2的前部导入口104从挡板401内形成的空间内经过，然后沿流体导向壁4从尾部导出口5向后上方排出。

当货车快速行驶时，车体底部2的流体在流体导向壁4处分为两部分向后排出，一部分流体从车体底部直向排出，因流体连续性与周围的流体同时到达车体后部的流体，在车后部一定距离交汇后形成负压区，因车体底部2下方的流量减少而不均衡；另一部分流体经流体导向壁4向后上方从后部中下方设置的尾部导出口5排出，在此状态中更容易填充后部负压区。由于流体导向壁4延长流体经过的路径，使该处流速大于对应车底的流速，由此产生压力差，使更多的流体更容易从下部导入口102经流体导向壁4的导向后向上经尾部导出口向外排出。

作为对实施例2的改进，上部导入口101和侧部导入口103中的至少其一设在车体后部201与后轮3之间区域上，与下部导入口102导入的流体一起，大量从导入口进入的流体经流体导向壁4，从设在后部中间的尾部导出口5排出来填充后部负压区。因为货车后部横截面积较大，汽车行驶时产生的负压阻力也很大，所以导出口设在后部中间可更好的填充后部负压区。

由于大货车后部面积很大，在实施时也可以采用附图中虚线所示的部分通过尾部导出口5、流体导向壁4把汽车底部和路面之间的流体部分通过下部导入口102导入，从尾部导出口5排出，也能达到很好的节能效果。

对客车，大客车等车型也可采用上述技术结构。

请结合图1、图2和图6，本发明的实施例3为一种汽车，在汽车底部左右两侧独立地设有如图6所示的第一扰流板403，第一扰流板403的背风面为平面以紧贴在车体底部2，另一面的迎风面为多个弧形、梯形、三角形等几何形状构成对称或不对称形状，使流体经过扰流面的路径延长或大于流体从汽车上部经过的路径，就使升力大大减少或消失。在第一扰流板403之间，形成前后相通的通道601，流体从下部导入口102经过流体导向壁4从尾部导出口5向外排出。

作为对实施例3的改进，去掉第一扰流板403，设置通道601左右两侧的扰流板为在竖向具有一定高度和多个弧面的第二扰流板404；或在通道601设迎风面为多个弧形构成的第三扰流板405，使流体经过通道601的路径大于从车体上部经过的路径、或相对延长流体经过路径即可，也可使升力阻力减少。

请参照图5，本发明的实施例4为一种越野节能汽车，在距车体底部2下方具有一定距离的地方设有与车体底部2长宽对应同等面积的第一扰流板403，底部两侧和后部设有通道封闭挡板402与第一扰流板403的两侧边缘相接，从而形成具有前部导入口104和后部导出口501前后相通的流体通道6，后部导出口501设在尾部导出口5的上方。第一扰流板403内外表面使流体通道6延长流体经过的路径或大于流体从车体上部经过的路径，使升力减少或消失。尾部导出口5上方为后部导出口501，与上部导入口101和侧部导入口103和后部导出口501相通。上部导入口101内的流体导向壁4A为凹凸弧形，来更好的延长流体通道的路径，并把导入的流体从后部导出口501排出。

当汽车快速行驶时，通常现在汽车前部都有多种不同形状的前部导入口104，使流体经过前部导入口104为发动机和空调等设备散热，所以也可在流体通道6前部、或汽车前部、或至少其一设有前部导入口104，使流体从前部导入口104进入后，从流体通道6内经过，由于流体从流体通道内经过的路径大于从车体上部经过的路径、再经流体导向壁4A延长流体经过的路径后向上导出后从后部导出口501向外高速排出流体，由于流体通道内的扰流板延长流体通道的路径，使流速快于车速，所以从后部导出口501排出的流体流速也大于车速，大量的快于车速的流体从导出口喷出，更容易瞬间填充后部负压区。

同时从车底部进入的流体从第一扰流板403外表面与路面9之间通过，因扰流板延长流体路径，使经过的流体流速加快，此时围绕车体周围经过的流体一部分通过流体导向壁4的导向后从上方从尾部导出口5和后部导出口501向外排出来填充后部负压区，另一部分剩下的流体从车体周围向后排出，因流体连续性同时到达后部形成薄弱的后部负压区。此时，大量快于车速的流体从尾部导出口5和后部导出口501向后排出，大量高流速流体来更好地填充负压区，使流体阻力大大减少，同时减少甚至使升力消失，使汽车附地力和安全稳定性增加。

作为对实施例4的改进，通常在同等条件下，通道内的流速快于通道外，所以流体通道6内的流体从后部导出口501排出的流体流速，快于从尾部导出口5排出流体的流速，因此还可以将后部导出口501设置于尾部导出口5内，参照图3形成从尾部导出口5排出的流体围绕在后部导出口501排出的更快流体的周围，车体周围等于车速的流体又围绕在尾部导出口5排出流体周围，三种不同流速在车后部分层有序的围绕在一起，从而更好的填充后部负压区。

作为对实施例4的改进，参照图7，后部导出口501和尾部导出口5相通合并后为导出口502。从流体通道6经过的流体，与上部导入口101、下部导入口102和侧部导入口103导入的流体一起都经流体导向壁4A，再从导出口502向外排出，更好的填充后部负压区。

作为对实施例4的改进，第一扰流板403对应车体底部2的不同面积，覆盖车体底面的局部或整体，第一扰流板403可以对应地设置在在车体底面的中间，形成前部导入口104、后部导出口501前后相通的通道601。

作为对实施例4的改进，第一扰流板403还可以对应设置在车体底部后半部分的底面上，前部导入口104位于车体底部的中部。

作为实施例4的改进，货车或客车请参照图4和图7，第一扰流板403对应车体底部长宽面积全面覆盖，并与底部两侧和后部的挡板401相连接，形成前部导入口104，后部导出口501，与流体通道6相通。

综上所述，本发明提供的节能汽车把从车体周围经过的流体，包括车体底部和路面之间经过的流体、以及从车体上部和两侧面经过的流体，部分甚至大部分地通过导入口吸入并通过导向壁的引导从尾部导出口、后部导出口排出，一起填充车后部负压区，使负压阻力大大减少，进而使汽车行驶时流体阻力减少，达到节能的目的，且附加地具有提高汽车抓地力，从而提高汽车行驶的稳定性和安全性的效果。

以上所述仅为本发明的实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等同变换，或直接或间接运用在相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种节能汽车，其特征在于，在车体后部设置尾部导出口，所述尾部导出口与位于后轮和车体后部之间的壳体周围的上部、下部或侧部中至少一处设置的导入口相通。

2.根据权利要求1所述的节能汽车，其特征在于，还包括流体导向壁，所述流体导向壁设在所述导入口内。

3.根据权利要求1所述的节能汽车，其特征在于，位于壳体周围的上部、下部或侧部的所述导入口相互连接成环形导入口与所述尾部导出口相通。

4.根据权利要求1所述的节能汽车，其特征在于，在车体底部的两侧边和后部设有挡板，所述挡板用于引导从车体底部经过的流体经过所述流体导向壁向所述尾部导出口排出。

5.根据权利要求1所述的节能汽车，其特征在于，还包括扰流板，所述扰流板由迎风面或背风面中的至少一者组成，所述迎风面或背风面由多个弧形或直线形、凹入或凸出的表面形成对称或不对称的形状，扰流板用于延长流体经过的路径，扰流板与车体底部相互匹配地整体或部分地覆盖车体底面。

6.根据权利要求5所述的节能汽车，其特征在于，所述扰流板的背风面紧贴于车体底部、或非紧贴车底部使扰流板的迎风面和背风面与车体底部或路面之间形成用于延长流体通过路径的通道。

7.根据权利要求5所述的节能汽车，其特征在于，所述扰流板迎风面为相对平面，背风面为弧面，设置在所述前部，下部，侧部导入口的上面或其内。

8.一种节能汽车，其特征在于，包括扰流板，在车体后部设置尾部导出口，所述尾部导出口与后轮和车体后部之间壳体周围的上部、下部或侧部中的至少一处设置的导入口相通；所述扰流板设置于车体底部以用于延长流体经过的路径，所述车体底部和扰流板之间形成流体通道，所述流体通道具有前部导入口和设在车体后部的后部导出口。

9.根据权利要求8所述的节能汽车，其特征在于，所述后部导出口与位于壳体上部或侧部的所述导入口的至少一者相通，后部导出口设置在所述尾部导出口的上方或内部。

10.根据权利要求8所述的节能汽车，其特征在于，所述扰流板对应所述车体底部的形状，紧贴或非紧贴于车体底部来覆盖车体底面的整体或部分。