CN104145419A - 电动机控制装置及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明的课题在于，提供一种不产生组装性的恶化就能够抑制运转中的噪音、振动的卷扬机、具备它的旋转电机。卷扬机(M1)具备围绕轴而固定网车(7)地被支持在轴承(4、5)上的旋转轴(19)、嵌装到旋转轴(19)的前端部(19f)的蛛网(18)。在前端部(19f)形成有嵌装用的前端部外周部(19e)，并且形成有从前端侧向轴方向延伸的嵌装用的凸部(19t)。在蛛网(18)中在旋转轴侧形成有与凸部(19t)的外周侧嵌装的凸部用嵌装部(18f)，并且形成有嵌装到前端部外周部(19e)的后端部侧延伸部(18b)。

Description

电动机控制装置及其控制方法

技术领域

本发明的实施方式涉及一种控制同步电动机的电动机控制装置及其控制方法。

背景技术

一般在同步电动机的使用无旋转传感器控制的电动机控制装置中，已知从惰行运转状态再启动逆变器的方法。例如，有在再启动时通过电压传感器推定旋转相位角或速度的方法。

作为这样的方法，有日本的公开专利公报特开2006-217754号公报(以下称为专利文献1)、同样是日本的公开专利公报的特开2008-017690号公报(以下称为专利文献2)、日本的公开专利公报特开平11-075394号公报(以下称为专利文献3)、日本的公开专利公报特开2003-250293号公报(以下称为专利文献4)、以及日本的公开专利公报特开2001-339999号公报(以下称为专利文献5)。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2006-217754号公报

专利文献2：日本特开2008-017690号公报

专利文献3：日本特开平11-075394号公报

专利文献4：日本特开2003-250293号公报

专利文献5：日本特开2001-339999号公报

发明内容

但是，如果设置电压传感器，则成本增加。另外，如果不使用电压传感器来推定旋转相位角，则推定旋转相位角需要时间。由此，给出启动指令后的响应变慢。

因此，本发明的实施方式的目的在于：提供一种电动机控制装置、具有电动机控制方法的控制装置，其提高从惰行运转状态的启动的响应性，降低了成本。

本发明的实施方式相关的电动机控制装置具备：同步电动机，用于使车辆行驶；电力变换单元，进行用于驱动上述同步电动机的电力变换；转速关联信息取得单元，不在上述同步电动机中设置电压传感器，而取得与上述同步电动机的转速关联的转速关联信息；初始转速计算单元，基于通过上述转速关联信息取得单元取得的上述转速关联信息，计算上述同步电动机的初始转速；转速计算单元，将通过上述初始转速计算单元计算出的上述初始转速作为初始值，计算上述同步电动机的转速；旋转相位角计算单元，基于通过上述转速计算单元计算出的上述转速，计算上述同步电动机的旋转相位角；以及控制单元，基于通过上述旋转相位角计算单元计算出的上述旋转相位角，控制上述电力变换单元。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施方式所涉及的应用于铁路车辆的控制装置的结构的结构图。

图2是表示本发明的第二实施方式所涉及的应用于混合汽车的控制装置的结构的结构图。

图3是表示本发明的第三实施方式所涉及的铁路车辆的结构的结构图。

图4是表示第三实施方式所涉及的应用于铁路车辆的第一控制装置的结构的结构图。

图5是表示第三实施方式所涉及的应用于铁路车辆的第二控制装置的结构的结构图。

图6是表示本发明的第四实施方式所涉及的铁路车辆的结构的结构图。

图7是表示第四实施方式所涉及的应用于铁路车辆的第一控制装置的结构的结构图。

附图标记说明

1：逆变器；2：控制装置；3：永磁同步电动机；4：车轮；5：导电弓；6：滤波电抗器；7：滤波电容器；8u、8w：电流检测器；9：车速传感器；10：铁路车辆；11：传送装置；12：架线；21：初始速度推定器；22：电流控制部；23：逆γδ轴坐标变换部；24：三角波PWM控制部；25：旋转相位角误差推定部；26：γδ轴坐标变换部；27：角速度推定部；28：旋转相位角推定部。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。

(第一实施方式)

图1是表示本发明的第一实施方式所涉及的应用于铁路车辆10的控制装置2的结构的结构图。此外，向附图的相同部分附加相同符号并省略其详细的说明，主要说明不同的部分。以后的实施方式也同样省略重复的说明。

铁路车辆10具备：逆变器(电力变换单元)1、控制装置(控制单元)2、永磁同步电动机(PMSM，permanent magnet synchronousmotor)(同步电动机)3、车轮4、导电弓5、滤波电抗器6、滤波电容器7、2个电流检测器8u、8w、车速传感器(转速关联信息取得单元)9、以及传送装置11。

导电弓5是从架线12集电的集电装置。

滤波电抗器6和滤波电容器7是构成滤波电路的元件。滤波电路抑制通过逆变器1重叠的高次谐波。

逆变器1的直流侧的正极端子经由滤波电抗器6与导电弓5连接。逆变器1的直流侧的负极端子经由车轮4与铁轨接地。在逆变器的直流侧并联有滤波电容器7。在逆变器1的交流侧连接有永磁同步电动机3。

逆变器1依照从控制装置2输出的选通指令Gt，切换内置的主电路的开关元件的开/关，由此对交流电力和直流电力进行相互变换。具体地说，逆变器1将通过导电弓5集电的电力变换为用于驱动永磁同步电动机3的电力。逆变器1将从永磁同步电动机3供给的再生电力变换为用于回送到架线12的电力。

永磁同步电动机3是成为用于使铁路车辆10行驶的动力源的同步电动机。永磁同步电动机3通过流过各励磁相的三相交流电流而产生磁场，通过与转子的磁相互作用而产生转矩。此外，永磁同步电动机3只要是同步电动机，也可以是不使用永磁的形式。

2个电流检测器8u、8w分别检测流过永磁同步电动机3的三相交流电流中的U相和W相这2相的电流值Iu、Iw。此外，也可以设置用于检测V相的电流检测器。电流检测器8u、8w将检测出的电流值Iu、Iw输出到控制装置2。

车速传感器9被设置在车轮4。车速传感器9检测车速VTcar。车速传感器9将检测出的车速VTcar输出到传送装置11。例如，车速传感器9是设置在驾驶台上的速度仪、ATO(automatic trainoperation，自动驾驶仪)等用于列车的驾驶或控制的传感器。

传送装置11将通过车速传感器9检测出的车速VTcar传送到控制装置2。例如，传送装置11是向各车辆传送各种信息的装置。

控制装置2具备：初始速度推定器(初始转速计算单元)21、电流控制部22、逆γδ轴坐标变换部23、三角波PWM控制部24、旋转相位角误差推定部25、γδ轴坐标变换部26、角速度推定部(转速计算单元)27、以及旋转相位角推定部(旋转相位角计算单元)28。

向γδ轴坐标变换部26输入通过电流检测器8u、8w分别检测出的三相中的U相和W相这2相的电流值Iu、Iw、以及通过旋转相位角推定部28推定出的旋转相位角θest。此外，也可以检测三相全部的相的电流值，输出到γδ轴坐标变换部26。γδ轴坐标变换部26使用旋转相位角θest，将三相固定坐标的电流值Iu、Iw变换为γδ轴旋转坐标的γδ轴电流值Iγ、Iδ。在控制装置2中，将γδ轴电流值Iγ、Iδ用作逆变器1的电流响应值。γδ轴坐标变换部26将变换后的γδ轴电流值Iγ、Iδ输出到旋转相位角误差推定部25和电流控制部22。

在此，dq轴坐标是由d轴和q轴构成的旋转坐标。d轴是转子的磁铁磁通方向的轴，是不对磁转矩产生作用的轴。q轴是与转子的磁铁磁通方向正交的轴(与d轴正交的轴)，是对磁转矩产生作用的轴。另外，γδ轴旋转坐标的γ轴是d轴的推定轴。δ是与γ轴正交的q轴的推定轴。

向电流控制部22输入dq轴电流指令值Idref、Iqref、通过γδ轴坐标变换部26变换后的γδ轴电流值Iγ、Iδ、以及通过角速度推定部27推定出的角速度ωest。电流控制部22以使γδ轴电流值Iγ、Iδ跟随dq轴电流指令值Idref、Iqref的方式计算γδ轴电压指令值Vγref、Vδref。电流控制部22向逆γδ轴坐标变换部23和旋转相位角误差推定部25输出计算出的γδ轴电压指令值Vγref、Vδref。

向逆γδ轴坐标变换部23输入通过旋转相位角推定部28推定出的旋转相位角θest、以及通过电流控制部22计算出的γδ轴电压指令值Vγref、Vδref。逆γδ轴坐标变换部23使用旋转相位角θest，将γδ轴电压指令值Vγref、Vδref变换为三相电压指令值(调制率指令值)Vvref、Vuref、Vwref。逆γδ轴坐标变换部23向三角波PWM(pulsewidth modulation：脉冲宽度调制)控制部24输出计算出的三相电压指令值Vvref、Vuref、Vwref。

三角波PWM控制部24通过三角波比较方式的PWM(脉冲宽度调制)控制，生成选通指令Gt。选通指令Gt是用于使逆变器1的各相的开关元件进行开或关的信号。由此，控制永磁同步电动机3的驱动。三角波PWM控制部24以使逆变器1的输出电压跟随通过逆γδ轴坐标变换部23计算出的三相电压指令值Vvref、Vuref、Vwref的方式生成选通指令Gt。三角波PWM控制部24向逆变器1输出所生成的选通指令Gt。

经由传送装置11向初始速度推定器21输入通过车速传感器9检测出的车速VTcar。初始速度推定器21根据下式，从惰行运转中的车速Vtcar(km/h)推定初始转速ωest0(rad/s)。初始速度推定器21向角速度推定部27输出计算出的初始转速ωest0。

公式1

$\mathrm{\ωest}0=\mathrm{VTcar}\×\frac{1}{\mathrm{WD}}\×\mathrm{GR}\×P\×{\left(\frac{{10}^2}{6}\right)}^2\×\mathrm{2\π}$ …式(1)

其中，WD：车轮直径(mm)，GR：齿轮比；P：电动机极数。

一般，用于列车控制的速度是±1～2(km/h)左右的精度。在这种情况下，推定的初始转速ωest0的误差在5％以内。

向旋转相位角误差推定部25输入通过电流控制部22计算出的γδ轴电压指令值Vγref、Vδref、通过γδ轴坐标变换部26计算出的γδ轴电流值Iγ、Iδ、以及通过角速度推定部27推定出的转子的角速度ωest。旋转相位角误差推定部25根据γδ轴电压指令值Vγref、Vδref、γδ轴电流值Iγ、Iδ、以及角速度ωest，推定永磁同步电动机3的旋转相位角、γδ轴旋转坐标系的相位差Δθest。旋转相位角误差推定部25向角速度推定部27输出推定出的相位差Δθest。

此外，相位差Δθest如sinΔθ等那样在零近旁相当于相位差即可。例如，也可以是将从转子永磁铁磁通方向的推定轴偏离了预先确定的角度的轴作为γ轴的情况下的γ轴电压和γ轴电压推定值之间的偏差，还可以用评价函数来表示。另外，在此，根据旋转坐标系推定相位，但也可以在固定坐标系中推定。

向角速度推定部27输入通过旋转相位角误差推定部25推定出的相位差Δθest、以及通过初始速度推定器21推定出的初始转速ωest0。角速度推定部27将初始值设为初始转速ωest0，将相位差Δθest作为输入，进行PI(比例积分)控制，计算转子的角速度(转速)ωest。这样，角速度推定部27给出初始转速ωest0作为初始值，使角速度推定部27进行的控制稳定地尽快收敛。角速度推定部27向电流控制部22、旋转相位角误差推定部25、以及旋转相位角推定部28输出推定出的角速度ωest。

旋转相位角推定部28对通过角速度推定部27推定出的角速度ωest进行积分来推定旋转相位角θest。旋转相位角推定部28将推定出的旋转相位角θest输出到逆γδ轴坐标变换部23和γδ轴坐标变换部26。

根据本实施方式，在从惰行运转状态启动逆变器1和永磁同步电动机3的情况下，根据车辆速度VTcar给出初始转速ωest0，由此能够稳定地尽快求出角速度ωest。

一般在从惰行运转状态再启动同步电动机的情况下，因为不知道速度，因此将初始速度设为0而推定角速度。在该情况下，根据推定的控制(例如PI控制)的时间常数推定的角速度收敛。但是，在将角速度用于相位误差等的计算的情况下，根据收敛前的角速度无法正确地进行相位误差的计算。因此，同步电动机的控制的收敛慢，也有时无法收敛。另外，即使在不将角速度用于相位误差等的计算的情况下，到角速度收敛为止同步电动机的驱动也不稳定，也有时由于过电流或过电压造成的保护动作而无法启动逆变器和同步电动机。

与此相对，控制装置2通过根据车辆速度VTcar得到初始转速ωest0，能够使推定的角速度稳定地尽快收敛。因此，即使在从惰行运转状态启动逆变器1和永磁同步电动机3的情况下，控制装置2也能够短时间内进行稳定性高的启动。

另外，控制装置2不在控制对象的永磁同步电动机3中设置电压传感器，就能够推定角速度ωest。由此，能够降低永磁同步电动机3的控制系统的设备的成本。

根据以上所述的实施方式的电动机控制装置，能够提供通过根据车辆速度推定初始转速来提高从惰行运转状态的启动的响应性并降低了成本的电动机控制装置、以及具有电动机控制方法的控制装置。

(第二实施方式)

图2是表示本发明的第二实施方式所涉及的应用于混合汽车(HEV)10A的控制装置2A的结构的结构图。

混合汽车10A具备：逆变器1A、控制装置2A、永磁同步电动机3、2个电流检测器8u、8w、齿轮13、引擎14、引擎转数传感器(转数检测单元)15、以及电池16。对于永磁同步电动机3以及2个电流检测器8u、8w，与第一实施方式相同。

在逆变器1A的直流侧连接有电池(直流电源)16。逆变器1A将从电池16供给的直流电力变换为交流电力。除此以外的点与第一实施方式所涉及的逆变器1相同。

引擎14是用于与永磁同步电动机3一起使混合汽车10A行驶的动力源。引擎14的旋转轴经由齿轮13与永磁同步电动机3的旋转轴连结。此外，引擎14也可以不设置齿轮13，而直接与永磁同步电动机3连结。

引擎转数传感器15检测引擎14的引擎转数ωeng。引擎转数传感器15向控制装置2A输出检测出的引擎转数ωeng。引擎转数传感器15也可以与为了向驾驶员显示转数而设置的转数仪、或用于引擎控制的传感器兼用。

控制装置2A在图1所示的第一实施方式所涉及的控制装置2中，将初始速度推定器21代替为初始速度推定器21A。除此以外的点与第一实施方式相同。

向初始速度推定器21A输入通过引擎转数传感器15检测出的引擎转数ωeng。初始速度推定器21A根据下式，从惰行运转中的引擎转数ωeng(rpm)推定初始转速ωest0(rad/s)。初始速度推定器21A向角速度推定部27输出计算出的初始转速ωest0。

公式2

$\mathrm{\ωest}0=\mathrm{\ωeng}\×\mathrm{GR}\×P\×\frac{2\mathrm{\π}}{60}$ …式(2)

在此，GR：齿轮比，P：电动机极数。

根据本实施方式，控制装置2A根据引擎转数ωeng得到初始转速ωest0，由此能够使推定的角速度稳定地尽快收敛。因此，即使在从惰行运转状态启动逆变器1A和永磁同步电动机3的情况下，控制装置2A也能够短时间内进行稳定性高的启动。由此，本实施方式能够得到与第一实施方式相同的作用效果。

(第三实施方式)

图3是表示本发明的第三实施方式所涉及的铁路车辆10B的结构的结构图。

铁路车辆10B是编组列车的1节车辆。铁路车辆10B也可以是1节编组的列车。

铁路车辆10B具备：4个永磁同步电动机3a(第二同步电动机)、3b(第一同步电动机)、3c(第三同步电动机)、3d(第四同步电动机)。另外，铁路车辆10B分别与永磁同步电动机3a、3b、3c、3d对应地具备：逆变器1a、1b、1c、1d、控制装置2Ba、2Bb、2Bc、2Bd、以及在左右两侧具备车轮4。在与第二永磁同步电动机3a(第二同步电动机)对应的车轮4设置有车速传感器9。控制装置2Ba～2Bd之间通过收发数据的传送路径41连接。

逆变器1a～1d以及永磁同步电动机3a～3d分别与第一实施方式所涉及的逆变器1和永磁同步电动机3相同。4个控制装置2Ba～2Bd分别控制逆变器1a～1d以及永磁同步电动机3a～3d。

图4是表示本实施方式所涉及的应用于铁路车辆10B的第一控制装置2Ba的结构的结构图。

第一控制装置2Ba经由传送路径41向其他控制装置2Bb～2Bd发送通过初始速度推定器21推定出的初始转速ωest0。对于除此以外的点，第一控制装置2Ba与第一实施方式所涉及的控制装置2相同。

图5是表示本实施方式所涉及的应用于铁路车辆10B的第二控制装置2Bb的结构的结构图。此外，第三和第四控制装置2Bc、2Bd与第二控制装置2Bb相同，因此省略说明。

第二控制装置2Bb构成为在图1所示的第一实施方式所涉及的控制装置2中，去除初始速度推定器21，代替角速度推定部27设置角速度推定部27Bb。角速度推定部(初始转速取得单元)27Bb接收从第一控制装置2Ba发送的初始转速ωest0，推定角速度ωest。对于除此以外的点，第二控制装置2Bb与第一实施方式所涉及的控制装置2相同。

根据本实施方式，能够得到以下的作用效果。

第一控制装置2Ba能够得到与第一实施方式相同的作用效果。另外，第二控制装置2Bb通过从第一控制装置2Ba接收初始转速ωest0，即使不设置初始速度推定器21，也能够得到与第一实施方式相同的作用效果。

此外，在此，对于将第一～第四控制装置2Ba～2Bd全部设置在同一铁路车辆10B中的结构进行了说明，但只要是相同的列车的铁路车辆10B，也可以将第一～第四控制装置2Ba～2Bd分散地设置在多个铁路车辆10B中。这是因为只要是设置在同一列车中的永磁同步电动机3，不论是哪个永磁同步电动机3，都可以认为是大致相同的转速。

(第四实施方式)

图6是表示本发明的第四实施方式所涉及的铁路车辆10C的结构的结构图。

铁路车辆10C构成为在图3所示的第三实施方式所涉及的铁路车辆10B中，代替车辆速度传感器9而设置电压传感器42，代替第一控制装置2Ba而设置第一控制装置2Ca。除此以外的点与第三实施方式相同。

电压传感器42检测从第一逆变器1a输出的UV相间的电压Vuv。电压传感器42向第一控制装置2Ca输出检测出的UV相间的电压Vuv。

图7是表示本实施方式所涉及的应用于铁路车辆的第一控制装置2Ca的结构的结构图。

第一控制装置2Ca在图4所示的第三实施方式所涉及的第一控制装置2Ba中，将初始速度推定器21代替为初始速度推定器21C。对于除此以外的点，第一控制装置2Ca与第三实施方式所涉及的第一控制装置2Ba相同。

初始速度推定器21C根据通过电压传感器42检测出的UV相间的电压Vuv，推定初始转速ωest0。对于除此以外的点，初始速度推定器21C与第三实施方式所涉及的初始速度推定器21相同。

设置在第二～第四控制装置2Bb～2Bd中的图5所示的角速度推定部27Bb接收从第一控制装置2Ca输出的初始转速ωest0。对于除此以外的点，第二～第四控制装置2Bb～2Bd与第三实施方式相同。

根据本实施方式，第二～第四控制装置2Bb～2Bd通过接收第一控制装置2Ca的初始转速ωest0，能够得到与第三实施方式相同的作用效果。

即，即使是与成为第二～第四控制装置2Bb～2Bd的控制对象的永磁同步电动机3b～3d不同的永磁同步电动机3a的初始转速ωest0，只要是能够使同一铁路车辆10C行驶的永磁同步电动机3b～3d，就推测为转速大致相同。因此，第二～第四控制装置2Bb～2Bd将控制对象外的永磁同步电动机3a的初始转速ωest0作为控制对象的永磁同步电动机3b～3d的初始转速ωest0，来推定旋转相位角θest，由此能够稳定地短时间内从惰行运转状态启动永磁同步电动机3b～3d。另外，不需要在4个中的3个永磁同步电动机3b～3d中设置电压传感器42，能够降低成本。

此外，在第一～第三实施方式中，为了推定初始转速ωest0，检测出车速VTcar或引擎转数ωeng，但并不限于这些信息。只要不设置电压传感器就取得与永磁同步电动机3的转速相关联的信息，则可以是任意的信息。另外，在第四实施方式中，第一控制装置2Ca根据线间电压Vuv推定初始转速ωest0，但并不限于此。只要是与永磁同步电动机3的转速关联的信息，则可以是任意的信息。另外，第一控制装置2Ca也可以直接检测永磁同步电动机3的转速。

另外，在本实施方式中，使用铁路车辆或混合汽车的任意一个车辆进行了说明，但也可以将各实施方式的控制应用于任意的车辆。

此外，说明了本发明的若干个实施方式，但这些实施方式是作为例子而示出的，并不是要限定发明的范围。能够通过其他各种形式实施这些新的实施方式，在不脱离发明的主要内容的范围内，能够进行各种省略、置换、变更。这些实施方式、其变形包含在发明的范围、主要内容中，并且包含在权利要求记载的发明及其等价的范围内。

产业上的可利用性

在应用电动机控制装置及其控制方法的电车、混合汽车等中利用本发明。

Claims (8)

1.一种电动机控制装置，其特征在于包括：

同步电动机，用于使车辆行驶；

电力变换单元，进行用于驱动上述同步电动机的电力变换；

转速关联信息取得单元，不在上述同步电动机中设置电压传感器，而取得与上述同步电动机的转速关联的转速关联信息；

初始转速计算单元，基于通过上述转速关联信息取得单元取得的上述转速关联信息，计算上述同步电动机的初始转速；

转速计算单元，将通过上述初始转速计算单元计算出的上述初始转速作为初始值，计算上述同步电动机的转速；

旋转相位角计算单元，基于通过上述转速计算单元计算出的上述转速，计算上述同步电动机的旋转相位角；以及

控制单元，基于通过上述旋转相位角计算单元计算出的上述旋转相位角，控制上述电力变换单元。

2.根据权利要求1所述的电动机控制装置，其特征在于：上述转速关联信息是上述车辆的速度。

3.根据权利要求1所述的电动机控制装置，其特征在于包括：

引擎，与上述同步电动机连结，用于使上述车辆行驶；以及

转数检测单元，检测上述引擎的转数，

上述转速关联信息是通过上述转数检测单元检测出的上述引擎的转数。

4.一种电动机控制装置，其特征在于包括：

第一同步电动机，用于使车辆行驶；

电力变换单元，进行用于驱动上述第一同步电动机的电力变换；

初始转速取得单元，取得用于使上述列车行驶的第二同步电动机的初始转速；

转速计算单元，将通过上述初始转速取得单元取得的上述初始转速作为初始值，计算上述第一同步电动机的转速；

旋转相位角计算单元，基于通过上述转速计算单元计算出的上述转速，计算上述第一同步电动机的旋转相位角；以及

控制单元，基于通过上述旋转相位角计算单元计算出的上述旋转相位角，控制上述电力变换单元。

5.根据权利要求4所述的电动机控制装置，其特征在于：基于上述列车的速度计算上述初始转速。

6.根据权利要求4所述的电动机控制装置，其特征在于：基于施加到上述第二同步电动机的线间电压，计算上述初始转速。

7.一种电动机控制方法，控制进行用于驱动用于使车辆行驶的同步电动机的电力变换的变换装置，该电动机控制方法的特征在于：

不在上述同步电动机中设置电压传感器，而取得与上述同步电动机的转速关联的转速关联信息；

基于取得的上述转速关联信息，计算上述同步电动机的初始转速；

将计算出的上述初始转速作为初始值，计算上述同步电动机的转速；

基于计算出的上述转速，计算旋转相位角；

基于计算出的上述旋转相位角，控制上述电力变换装置。

8.一种电动机控制方法，控制以下的电力变换装置，即将用于使列车行驶的第一同步电动机和第二同步电动机设置在上述列车中，进行用于驱动上述第一同步电动机的电力变换，该电动机控制方法的特征在于：

取得上述第二同步电动机的初始转速；

将取得的上述初始转速作为初始值，计算上述第一同步电动机的转速；

基于计算出的上述转速，计算上述第一同步电动机的旋转相位角；

基于计算出的上述旋转相位角，控制上述电力变换装置。