CN104141521A - 用于影响机动车辆排气噪声和/或进气噪声的抗噪系统的声发生器 - Google Patents

用于影响机动车辆排气噪声和/或进气噪声的抗噪系统的声发生器 Download PDF

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Abstract

一种用于影响通过内燃机驱动的车辆的排气系统或进气系统中传播的声波的抗噪声系统声发生器，包括具有用于与排气系统或进气系统流体连接的打开的端口的外壳；由外壳支承的扬声器篮；由扬声器篮支承的膜；由扬声器篮支承的永久磁铁；以及由音圈承载器支承的音圈。音圈被布置在由永久磁铁产生的恒磁场内并被连接到膜。膜位于外壳的打开的端口和永久磁铁之间。膜是漏斗状的或圆顶状的，漏斗状的膜的顶或顶面或者圆顶状的膜的几何中心背离永久磁铁。进一步公开了一种使用声发生器的抗噪声系统以及使用抗噪声系统的车辆。

Description

用于影响机动车辆排气噪声和/或进气噪声的抗噪系统的声发生器
技术领域
本发明涉及用于影响传播通过由内燃机驱动的机动车辆的排气系统的声波(排气噪声)和/或影响传播通过内燃机的进气系统的声波(进气噪声)的抗噪系统的声发生器。
背景技术
不考虑内燃机的类型(例如往复运动发动机，无活塞旋转发动机或自由活塞发动机)，由依次执行的各冲程(特别是燃料-空气混合物的进气和压缩，燃烧和燃烧的燃料-空气混合物的排放)生成噪声。一方面，噪声以固体噪声的形态传播通过内燃机并以空气噪声的形态被辐射到内燃机外。另一方面，噪声以空气噪声的形态与燃烧的燃料-空气混合物一起通过与内燃机流体连通的排气系统。
这些噪声通常被认为是不利的。一方面，存在内燃机驱动的车辆制造商要遵守的抗噪法律规定。这些法律规定通常指定一个车辆运行的最大声压。另一方面，制造商设法给出他们的产品的内燃机驱动车辆的噪声发射特征，这些噪声发射符合各制造商的形象并且受到顾客欢迎。目前小排量发动机通常不能容易地产生这种预定特征噪声。
以固体噪声的形态传播通过内燃机的噪声可以被很好的消除并且因此通常认为就抗噪关注而言是没有问题的。
与燃烧的燃料-空气混合物一起以空气噪声的形态传播穿过内燃机排气系统的噪声可以通过布置在排气系统排气口前面以及催化转化器下游(如果有的话)的排气消声器减小。各消声器可能例如根据吸收和/或反射原理来工作。上述两种工作原理的缺点在于其要求比较大的体积和对燃烧的燃料-空气混合物生成了比较高的阻抗，从而造成车辆的总效率下降并且增加了燃料消耗。
一段时间以来，所谓的抗噪系统已经发展成为消声器的替代或增补，这将电声学地生成的抗噪声叠加到了由内燃机生成并传播通过排气系统的空气噪声上。例如可以从以下文献中得知各种系统：US4177874，US5229556，US5233137，US5343533，US5336856，US5432857，US5600106，US5619020，EP0373188，EP0674097，EP0755045，EP0916817，EP1055804，EP1627996，DE19751596，DE102006042224，DE102008018085以及DE102009031848。
各种抗噪系统典型地使用所谓的滤波-X最小均方(FxLMS)算法来试着通过与排气系统流体连通的至少一个扬声器来输出噪声将传播通过排气系统的空气噪声降低到0(在噪声消除的情况下)或一个预定的阈值(在影响噪声的情况下)。为了实现传播通过排气系统的声波与扬声器生成的抗噪声之间的完全破坏性干扰，发源于扬声器的声波不得不与传播通过排气系统的空气噪声的振幅和频率相等并且具有一个180度的相对相位。如果扬声器生成的抗噪声波与传播通过排气系统的空子噪声的频率相等并且具有一个180度的相对相位，但是与声波振幅不等，就只能引起传播通过排气系统的声波衰减。针对传播通过排气管的空气噪声的各频带，利用FxLMS算法单独计算抗噪声，其中通过确定具有相互能改变90度的两个正弦振荡的一个适当频带和相位，以及通过计算针对这2各正弦振荡需要的振幅。抗噪系统的目标在于：消除或影响至少排气系统外部但也可能还有排气系统内部的噪声的消除或影响是听得见和适度的。本文中采用的术语“抗噪声”被用来区分由抗噪系统使用FxLMS算法生成的噪声和由内燃机引起的在排气系统内传播的自然空气噪声。实质上，抗噪声正是普通的空气噪声。在此指出本申请不局限于FxLMS算法的使用。
在内燃机的进气系统也存在声波，其被人为是扰人的。这些声波是由空气涡流和内燃机本身引起的。进气系统也被称为吸入道，包括布置在燃烧室或燃烧空间之前的所有内燃机燃烧空气引导部件。
文献EP2108791A1介绍了一种用于影响传播通过内燃机驱动车辆的排气系统的声波的抗噪声系统，并结合附图1和2在下面进行描述。
由示意图图1所示的抗噪声系统包括刚性盒子形态的声发生器3，其包括电动式扬声器2并通过Y形管1连接到排气系统4。Y形管道1包括在“Y”的底部的排气口5，用于将流过排气系统4的废气排出。通过具有与Y形管执行连接的连接机构，由流过排气系统的废气引起的布置在声发生器3内的扬声器2的热应力被保持较低。这是需要的，因为传统的扬声器被构造成仅仅在最高200℃的范围内运行，而流过排气系统4的废气温度可能达到400-700℃。
图2所示为穿过声发生器3的一个截面示意图，声发生器3采用了示例性的音圈扬声器。可以看出，扬声器2包括永久磁铁21和漏斗状的膜22，两者都由扬声器篮(loudspeaker basket)23支承。因此，膜22通过以弹性环绕物(为未示出)连接到扬声器篮23并且在其径向内部包括一个音圈(未示出)，该音圈在永久磁铁21的一个孔内移动。通过对音圈施加交流电，洛伦磁力被施加到膜22上使其振动。扬声器篮23在其径向外部由喇叭口42支承，喇叭口42经由连接管连接到Y形管1。要求使用喇叭口42，因为在声耦合区域，扬声器2的膜22的面积大于排气系统4的横截面积。为了实现要求的声能通量，这是必要的。
前述装置的缺点在于声发生器的大体积。由于车辆车盘内或罩住进气系统的车辆发动机部件内有许多安装空间约束，相应体积只能获得有限的扩充。因为与内燃机一起运行的车辆抗噪声系统要求相当大的声能通量，也就不可能简单地减小扬声器的直径。扬声器膜的面积必须等于或大于排气系统或进气系统各自的声耦合区域处的横截面积。这又要求采用喇叭口作为扬声器膜和到达排气或进气系统的连接管之间的过渡。
发明内容
因此，本发明的目的在于提供一种影响内燃机驱动车辆的排气噪声或进气噪声的抗噪系统的声发生器，其中声发生器虽然提供了高的声能通量但具有紧凑的整体尺寸。
通过独立权利要求中记载的特征结合来实现上述目的。有利结构是从属权利要求的主题。
影响传播通过内燃机驱动车辆的排气系统或进气进气的声波的声发生器的具体实施例包括具有用于分别与排气系统或进气系统流体连接的打开的端口的外壳、由外壳支承的扬声器篮、由扬声器篮支承的膜、由扬声器篮支承的永久磁铁、以及由音圈承载器支承的音圈。音圈被布置在由永久磁铁生成的恒磁场内并被连接到膜。膜位于外壳的打开的端口和永久磁铁之间。膜是漏斗状的尤其是非展开漏斗状(NAWI膜)，或圆顶状的，漏斗状的膜的顶或顶面或者圆顶状的膜的几何中心反向于永久磁铁。漏斗状或圆顶状膜的底面因此朝向永久磁铁。由此，漏斗状的膜的顶或顶面、圆顶状的膜的几何中心和永久磁铁之间的距离大于对应的膜底面。非展开漏斗状或圆顶状的膜尤其是刚性的并且因此能够使膜全区域均匀移动。可选地，也可以采用圆锥形的膜。
由于膜的这些构造和设置，提供了特别宽敞的空间来容纳永久磁铁、音圈、音圈承载器以及如果需要的停止减震器，这些可以被完全地或部分地布置在由膜和扬声器篮限定的容积内。根据一个实施例，取代膜和外壳之间膜另一侧的空气体积，膜和打开的端口之间存在的空气体积与传统的抗噪声系统声发生器结构相比减小了4％-6％。膜和外壳之间在膜远离打开端口一侧相同的空气体积，与传统结构相比，外壳的结构体积减小了4％-6％，在此特别是安装深度能被减小。因此能够降低声发生器的结构体积同时保持声能通量。
根据一个实施例，外壳在打开的端口位置支承有喇叭口。喇叭口能经由打开的端口连接到内燃机驱动车辆的排气系统或进气系统。扬声器篮由外壳经由喇叭口通过将其附接到喇叭口与打开端口对立的端部上支承。漏斗状膜的顶或顶面或圆顶状膜的几何中心位于喇叭口内。
可选择地，喇叭口能在径向外侧支承扬声器篮。可选择地，喇叭口能在喇叭口直径最大的喇叭口位置支承扬声器篮。
根据一个实施例，喇叭口具有斜圆锥形状，其顶部被移除，其中漏斗状膜的顶或顶部或圆顶状膜的几何中心穿入由喇叭口限定的圆锥底面。由喇叭口限定的移除的圆锥顶部进入外壳打开的端口。
根据一个实施例，漏斗状膜的顶或顶部被布置在并刺入喇叭口和/或外壳的打开的端口。
根据一个实施例，具有附接到其中的膜的扬声器篮到外壳的连接以气密的方式执行。根据一个实施例，该与外壳的连接间接地由喇叭口气密地附接到外壳来执行。膜进一步将外壳的内部体积分成与排气系统或进气系统分开的一部分以及通过打开的端口与排气系统或进气系统流体连接的一部分。
由于仅仅膜以及视情况可能扬声器篮的周边位于通过打开的端口与排气系统或进气系统的外壳部分之内，只有这些遭受热的废气被腐蚀剂污染或遭受可能的吸入空气中的潮湿和/或污染。因此，除了外壳的内壁以外，仅仅这些部件需要由耐废气、吸入空气中可能形成的冷凝物或湿气以及有害物质的材料制造。然而，声发生器的其他零件并且特别是起因于欧姆损失、已经遭受了一定的热应力的敏感音圈，都通过膜和外壳的内壁使之不遭受废气或吸入空气。因此也降低了排气中形成的冷凝物或吸入空气中的湿气造成的短路风险。
根据一个实施例，膜是气密的。除了打开的端口(以及一个可选的减压阀，其适应外壳内部的闭合容积压力从而改变外壳外部的大气压)以外，外壳也进一步是气密的。因此，外壳内部体积的两部分通过膜(包括存在的环绕物)和外壳内壁以及可能的扬声器篮周边气密地相互分开。
气密地与打开的端口分开的外壳的内部体积部分因此形成作用于膜的一个气室。由此，膜的后侧作用于闭合体积以及通向打开的端口的前侧作用于排气系统或进气系统。当如同建议的那样，永久磁铁和音圈被布置在由膜和扬声器篮限定的体积中时，对于同样尺寸的外壳，获得了比传统声发生器更大的闭合背部体积，因此，背面体积和正面体积比增大。结果，相比相同结构体积的传统声发生器，声学性能得到提高。这样，能够得到具有与传统声发生器一样声学性能、具有较小结构体积的声发生器。
根据一个实施例，扬声器篮进一步支承由弹性材料制造的停止减震器，减震器布置在膜或盖以及永久磁铁之间并连接到永久磁铁，其中，盖特别地由膜中心支承并且盖住音圈，永久磁铁特别地位于音圈承载器内部中心。停止减震器的各尺寸因此时这样的，当音圈的位移以及由此膜的位移超出一个阈值时，它对抗膜和/或中心布置在膜上的盖。通过提供停止减震器，过渡位移的膜和/或音圈和/或永久磁铁上的音圈承载器的硬停被阻止或至少得到衰减。这防止了过载情况下声发生器的损伤。
根据一个实施例，停止减震器进一步支承被连接至音圈承载器或音圈承载器区域内的膜的居中装置。居中装置保证膜回到它的自由位置以及音圈相对于永久磁铁居中。
根据一个实施例，扬声器篮进一步支承被连接至音圈承载器或音圈承载器区域内的膜的居中装置，因此保证膜回到它的自由位置以及音圈相对于永久磁铁居中。
注意到，当永久磁铁内的音圈的大致无摩擦导向有效时，居中装置的提供并不是必须的。
根据一个实施例，永久磁铁位于扬声器篮和膜之间。
在该声发生器中的永久磁铁和音圈因此位于由膜和扬声器篮限定的内部体积中。这在没有改变声能通量的情况下减小了声发生器的结构深度。
根据一个实施例，膜通过气密的环绕物连接到扬声器篮。这允许通过环绕物材料和尺寸的相关选择来调整膜的振动特性。根据一个实施例，环绕物和膜进一步由不同材料制成。
根据一个实施例，扬声器篮由金属或塑料制造。
根据一个实施例，声发生器外壳由金属或塑料制造。
根据一个实施例，声发生器外壳由气密地软焊在一起、熔焊在一起、珠焊在一起、铆接在一起、黏附地粘在一起或旋接在一起的两个杯状壳体形成。
根据一个实施例，膜由金属制造，特别地由铝或钛制造，或由塑料制造，特别地由芬芳聚酰胺制造。
根据一个实施例，永久磁铁包括稀土族，特别是钕，并且特别由钕硼铁合金制造。
内燃机驱动车辆排气系统和/或进气系统的抗噪声系统的实施例，包括抗噪声控制器以及至少一个前述的声发生器。至少一个声发生器的音圈因此被电连接到抗噪声控制器。抗噪声控制器被构造成生成控制信号并将控制信号输出到至少一个声发生器的音圈，当利用控制信号操作至少一个音圈时，控制信号适于至少部分地并且特别地完全消除排气系统和/或进气系统内部的噪声。
一种机动车辆的实施例，包括具有发动机控制单元的内燃机、两者都与内燃机流体连通的进气系统和排气系统以及前述的抗噪声系统。抗噪声系统的至少一个声发生器在此与进气系统和/或排气系统流体连通。抗噪声系统的抗噪声控制器进一步被连接到车辆内燃机的发动机控制单元。
而且，应该注意到，术语“包括”、“包含”、“含有”、“具有”和“带有”，以及用在说明书或权利要求中以列举特征的语法修改，都被广泛地认为是指定一个非详细的特征清单比如方法步骤、部件、范围、尺寸或类似，并且并不意味着排除一个或多个其他特征或者其他的或额外的特征组的存在或添加。
附图说明
从下面的具体实施例的说明以及结合权利要求书和附图，本发明的进一步特点将会变得清楚。在附图中，相同或类似的基本元件由相同或类似的附图标记指示。注意到，本发明不局限于描述的具体实施例，而是由附加的权利要求来限定范围。特别地，与下面提供的实施例相比，根据本发明的实施例可以以不同数量的个别特征以及组合来实施。在下面的本发明具体实施例描述中，结合了附图，其中
图1为根据现有技术的抗噪声系统的透视略图；
图2为根据现有技术的抗噪声系统的声发生器的外壳剖面的简图；
图3为根据本发明第一实施例的抗噪声系统的声发生器的剖面图；
图4为根据本发明第二实施例的抗噪声系统的声发生器的剖面图；
图5为根据本发明实施例的抗噪声系统的抗噪声控制器的示意流程框图；以及
图6为将根据本发明的抗噪声系统结合在其中的机动车辆示意图。
具体实施方式
图3的示意图示出了根据本发明的第一实施例穿过声发生器103的截面图。
声发生器103包括外壳131，外壳131在其内部容纳着改进的音圈扬声器102。扬声器102包括钕磁铁合金制成的永久磁铁121和弹性塑料制成的锥状膜122，同时两者由锈板制成的扬声器篮123支承在一起。锥状膜122因此在其底部在其径向外部经由塑料制成的弹性环绕物127连接到扬声器篮133。锥状音圈122的顶面在其中心由罩盖124盖住。支承音圈126的音圈承载器125在罩盖124的区域内固定到膜122。音圈126被布置在由永久磁铁121生成的恒磁场内。永久磁铁121包括一个相应的开口以用于此。当对音圈126施加交流电时，音圈126基于洛伦磁力给膜122施加一个力，并且导致膜的振动。
永久磁铁121和音圈承载器125因此都位于扬声器篮123和膜122限定的体积内并且这样部件永久磁铁121位于膜121限定的锥体内，因此允许扬声器102的紧凑总尺寸。因此，声发生器103也能被紧凑制造。具有罩盖124的锥状膜122的顶面因此背离了扬声器篮123以及永久磁铁121，同时锥状膜122的底部区域朝向扬声器篮123以及朝向永久磁铁121。
进一步地，在膜122和永久磁铁121之间布置有乳液泡沫橡胶制成的停止减震器128，停止减震器128被固定到永久磁铁121并且当膜122位于其静止位置时与帽盖124间隔开。由于膜122的过多的位移，罩盖124与停止减震器128变得接触因此抑止膜122振动。
扬声器篮123在其径向外侧连接到声发生器103的环绕物131的内壁。其进一步在其径向外侧以气密地方式连接到喇叭口142，膜122延伸进入喇叭口142内。喇叭口142被构造成经由声发生器103的一个打开的端口132和连接管141连接到内燃机驱动的车辆的进气系统和/或排气系统。喇叭口142具有斜圆锥形状，其顶部被移除。带有罩盖124的锥状膜122的顶面刺入由喇叭口142限定的圆锥体底部，并且由喇叭口142限定的移除的圆锥体顶部进入环绕物131的打开端口132。
而且因为罩盖124到膜122的连接和膜122到扬声器篮123的连接是借助环绕物127以气密方式实施的，扬声器102和喇叭口142因此一起将声发生器103的内体积分成相互密封的两部分。
当扬声器102被安装时，扬声器102的膜122布置在声发生器103的打开端口132和永久磁铁121之间，而永久磁铁121布置在膜122和扬声器篮123之间。
通过该装置，膜122密封地将音圈承载器125和音圈126以及永久磁铁121从腐蚀性地废气封离。
图4的简图所示为根据本发明第二实施例的声发生器103的剖面图。因为第二实施例与上面结合图3描述的实施例非常相似，下面只描述区别以及上面解释未涉及的部分。
第二实施例与前述的实施例的区别在于停止减震器128进一步支承有居中装置129，以径向定位于那些连接到音圈承载器125的小塑料杆的形式实现。进一步的三角架形式的居中装置143位于扬声器篮123和音圈承载器125之间。居中装置129、143确保膜122返回其静止位置并且音圈126相对永久磁铁121中心定位。需要注意的是，可以省略两个居中装置129、143中的一个或两个。
图5为示出了采用上述声发生器103的抗噪声系统7的简图。
第一声发生器103经由Y形管1和连接管141在排气口5的区域被连接到车辆排气系统4。在排气口，流过排气系统4的废气被排放到外面。
在Y形管1处提供有压力传感器形态的第一误差放大器(errormicrophone)9。误差放大器9测量排气系统和声发生器103之间的流体连接被影响的区域的下游段中的Y形管1内部的压力变化和噪声。但是，注意到误差放大器9仅是可选的。
具有第二扬声器102’的第二声发生器103’被连接到车辆的进气系统10。在进气系统10和声发生器103’的流体连接区域的上游，第二误差放大器9’被布置在进气系统10内。这里也要指出，误差放大器9’仅是可选择的。
流过进气系统10的空气或流过排气系统4的废气的流向用箭头表示。
声发生器103、103’的扬声器102、102’和误差放大器9、9’都电连接到抗噪声控制器8。抗噪声控制器8进一步仅由CAN数据总线连接到内燃机6的发动机控制单元61。注意到，本发明不局限于CAN数据总线。
排气系统4可进一步包括至少一个布置在内燃机6和Y形管1之间用于净化由内燃机6排放并流过排气系统4的废气的催化转化器(未示出)。
上述的抗噪声系统7的一般运行模式如下：
基于由误差放大器9、9’测得的噪声和/或仅由CAN数据总线接收的内燃机6的工作参数，抗噪声控制器8采用过滤-X最小均方(FxLMS)算法计算两个数字控制信号，每个数字控制信号通过应用抗噪声能够实际上抑制传播通过进气系统10或排气系统4内部的噪声，并且将这些输出到各声发生器103或103’的扬声器102或102’。
简图图6所示为一机动车辆，其具有内燃机6、排气系统4以及上述的抗噪声系统7。抗噪声系统的声发生器和扬声器在图6中没有明白地示出。
尽管上述的锥状膜被用作扬声器，本发明不局限与此。作为选择，例如也可以用NAWI膜。NAWI膜在此被理解为其形状不能允许开发平坦表面的膜。
为了清楚，仅仅那些有助于理解本发明的零件、部件、和功能在图中示出了。但是，本发明的实施例不局限于这些示出的零件、部件和功能，并且如果需要使用更多的功能范围可以包括更多的零件、部件和功能。

Claims (13)

1.一种用于影响通过内燃机驱动的车辆的排气系统或进气系统中传播的声波的抗噪声系统的声发生器(103)，包括：
外壳(131)，其具有用于与排气系统或进气系统流体连通的打开的端口(132)；
扬声器篮(123)，其由外壳(131)支承；
膜(122)，其由扬声器篮(123)支承；
永久磁铁(121)，其由扬声器篮(123)支承；以及
音圈(126)，其由音圈承载器(125)支承，音圈(126)被布置在由永久磁铁(121)产生的恒磁场内并被连接到膜(122)；
其中，膜(122)位于外壳(131)的打开的端口(132)和永久磁铁(121)之间；以及
其中，膜(122)是漏斗状的或圆顶状的，漏斗状的膜(122)的顶或顶面或者圆顶状的膜(122)的几何中心背离永久磁铁。
2.根据权利要求1所述的声发生器(103)，
进一步包括喇叭口(142)，其在打开的端口(132)处被安装到外壳(131)，其中喇叭口(142)能够经由打开的端口(132)被连接到排气系统或进气系统；以及
其中扬声器篮(123)经由喇叭口(142)由外壳(131)支承，使得漏斗状的膜(122)的顶或顶面或者圆顶状的膜(122)的几何中心位于喇叭口(142)内部。
3.根据权利要求2所述的声发生器(103)，其中喇叭口(142)在径向外侧支承扬声器篮(123)。
4.根据权利要求2或3所述的声发生器(103)，其中喇叭口(142)具有斜圆锥的形状，其顶部被移除，其中漏斗状的膜(122)的顶或顶面或者圆顶状的膜(122)的几何中心穿入由喇叭口(142)限定的圆锥的底部，并且由喇叭口(142)限定的圆锥的移除的顶部进入外壳(131)的打开的端口(132)。
5.根据权利要求1-4中任一项所述的声发生器(103)，
其中具有安装到其中的膜(122)的扬声器篮(123)和外壳(131)之间的连接以气密的方式执行；并且
其中，膜(122)将外壳(131)的内部体积分成分别与排气系统或进气系统分开的一部分，以及通过打开的端口(132)与排气系统或进气系统流体连通的一部分。
6.根据权利要求1-5中任一项所述的声发生器(103)，
其中，膜(122)是气密的；以及
其中，外壳(131)除了打开的端口(132)以外是气密的；
从而使得外壳(131)的两个内部体积部分气密地相互分开。
7.根据权利要求1-6中任一项所述的声发生器(103)，
其中扬声器篮(123)进一步包括由弹性材料制成的停止减震器(128)，停止减震器被布置在音圈承载器(125)内部，音圈承载器(125)位于膜(122)和永久磁铁(121)之间或盖住音圈(126)的罩盖(124)和永久磁铁(121)之间，并且被连接到永久磁铁(121)。
8.根据权利要求7所述的声发生器(103)，
其中在音圈承载器(125)区域内，停止减震器(128)进一步支承居中装置(129)，居中装置(129)被连接至音圈承载器(125)或膜(122)。
9.根据权利要求1-8中任一项所述的声发生器(103)，其中在音圈承载器(125)区域内，扬声器篮(123)进一步支承居中装置(143)，居中装置(143)被连接至音圈承载器(125)或膜(122)。
10.根据权利要求1-9中任一项所述的声发生器(103)，其中，永久磁铁(121)被布置在扬声器篮(123)和膜(122)之间。
11.根据权利要求1-10中任一项所述的声发生器(103)，其中，膜(122)通过气密的环绕物(127)连接到扬声器篮(123)。
12.一种用于内燃机驱动的车辆的进气系统(10)和/或排气系统(4)的抗噪声系统(7)，包括：
抗噪声控制器(8)；以及
至少一个根据权利要求1-11中任一项所述的声发生器(103)，至少一个声发生器(103)的至少一个音圈(126)被连接到抗噪声控制器(8)；
其中抗噪声控制器(8)被构造成产生至少一个控制信号并将至少一个控制信号输出至至少一个音圈(126)，当利用控制信号操作至少一个音圈(126)时，控制信号适于至少部分地、并且特别地完全消除进气系统和/或排气系统内部的噪声。
13.一种机动车辆，包括：
具有发动机控制单元(61)的内燃机(6)；
进气系统(10)和排气系统(4)，进气系统(10)和排气系统(4)都与内燃机(6)流体连通；以及
根据权利要求12所述的抗噪声系统(7)，
其中，抗噪声系统(7)的至少一个声发生器(103)与进气系统(10)和/或排气系统(4)流体连通；并且，抗噪声系统(7)的抗噪声控制器(8)被连接至车辆的内燃机(6)的发动机控制单元(61)。
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