CN104115202B - 行驶控制装置以及行驶控制方法 - Google Patents

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Abstract

行驶控制装置具备：侧方障碍物检测部，其将从本车辆(1)的侧方到后方的范围分割为多个检测角度区域(KR1～KR7)，按每个检测角度区域检测进入多个检测角度区域的障碍物(61)以及本车辆(1)与障碍物(61)之间的距离；后方移动准备检测部，其检测本车辆(1)向后方移动的准备；警告部，其关于障碍物(61)进行警告；警告控制部，其在本车辆(1)与障碍物(61)之间的距离为警告的工作阈值以下的情况下，控制警告部以进行警告；以及阈值控制部，其在检测到本车辆(1)向后方移动的准备、且在多个检测角度区域中的作为后方侧的一部分的规定的检测角度区域(KR6、KR7)中比其它检测角度区域(KR1～KR5)先检测到障碍物(61)的情况下，提高工作阈值，使得与在其它检测角度区域(KR1～KR5)中先检测到障碍物(61)的情况相比，警告的时期提前。

Description

行驶控制装置以及行驶控制方法
技术领域
本发明涉及一种行驶控制装置以及行驶控制方法。
背景技术
以往已知一种使用装载于车辆的障碍物传感器来检测本车辆与接近本车辆的接近车辆之间的距离的技术(例如，参照专利文献1)。
在专利文献1中，在本车辆与接近车辆的距离为规定的制动控制工作距离以下的情况下，对本车辆施加制动力，根据接近车辆所行驶的道路的延伸方向与本车辆的行进方向所成的角度来设定制动控制工作距离。
专利文献1：日本特开2010-30514号公报
发明内容
但是，在专利文献1中，在接近车辆行驶的道路的延伸方向与本车辆的行进方向所成的角度不明确的状况下，不能设定制动控制工作距离。
本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供如下一种行驶控制装置以及行驶控制方法：在从相对于行驶车道倾斜地停放车辆的状态起后退时，减轻驾驶员在警告定时感到的不适感。
本发明的第一方式所涉及的行驶控制装置具备侧方障碍物检测部、后方移动准备检测部、警告部、警告控制部以及阈值控制部。侧方障碍物检测部将从本车辆的侧方到后方的范围分割为多个检测角度区域，按每个检测角度区域检测进入多个检测角度区域的障碍物以及与障碍物之间的距离。后方移动准备检测部检测本车辆向后方移动的准备。警告部关于由侧方障碍物检测部检测到的障碍物进行警告。在与由侧方障碍物检测部检测到的障碍物之间的距离为警告的工作阈值以下的情况下，警告控制部控制警告部以进行警告。在后方移动准备检测部检测到本车辆向后方移动的准备、且在多个检测角度区域中的作为后方侧的一部分的规定的检测角度区域中比其它检测角度区域先检测到障碍物的情况下，阈值控制部提高工作阈值，使得与在其它检测角度区域中先检测到障碍物的情况相比，警告的时期提前。
本发明的第二方式所涉及的行驶控制方法是一种使用了行驶控制装置的行驶控制方法，该行驶控制装置具备上述侧方障碍物检测部、上述后方移动准备检测部以及上述警告部，该行驶控制方法包括以下步骤：在与由侧方障碍物检测部检测到的障碍物之间的距离为警告的工作阈值以下的情况下，控制警告部以进行警告；在后方移动准备检测部检测到本车辆向后方移动的准备、且在多个检测角度区域中的作为后方侧的一部分的规定的检测角度区域中比其它检测角度区域先检测到障碍物的情况下，提高工作阈值，使得与在其它检测角度区域中先检测到障碍物的情况相比，警告的时期提前。
附图说明
图1是表示实施方式所涉及的行驶控制装置的车辆布局例的示意图。
图2是表示实施方式所涉及的行驶控制装置的结构的框图。
图3是表示图2的本车辆信息获取部21的具体的结构例的框图。
图4是表示图2的周边信息获取部22的具体的结构例的框图。
图5是表示图2的控制判断信息运算部24的具体的结构例的框图。
图6是表示执行行驶控制处理时的行驶控制装置的动作的流程图。
图7是表示侧方障碍物检测传感器19c能够检测到障碍物的侧方检测区域以及规定的检测角度区域的一例的俯视图。
图8是表示规定的检测角度区域的另一例的俯视图。
图9是表示与障碍物的相对速度与校正增益之间的关系的一例的曲线图。
图10是表示从侧方障碍物检测传感器开始检测到障碍物时(t1)起障碍物向本车辆接近的距离的曲线图。
图11是作为想要解除对警告的抑制的状况的一例，表示将本车辆1相对于车辆61的行驶方向AD垂直地从前方停放的情况的俯视图。
具体实施方式
下面，参照附图来说明本发明的实施方式。在附图的记载中，对相同的部分附加相同的附图标记。
[行驶控制装置]
参照图1对实施方式所涉及的行驶控制装置的车辆布局例进行说明。车辆1(之后称为“本车辆”)中装载有：刹车灯4a、4b、指示包括发动机、马达的驱动力产生装置的启动和停止的点火开关18、检测接近本车辆1的前方PD的障碍物的前方障碍物检测传感器13a～13d、19e、检测接近本车辆1的后方的障碍物的后方障碍物检测传感器13e～13h、检测接近本车辆1的侧方的障碍物的侧方障碍物检测传感器19a～19d、产生本车辆的驱动力的驱动力产生装置36、制动力产生装置27、加速踏板操作反力产生装置30、对驾驶员通知障碍物的接近的通知装置33以及控制本车辆1整体的车辆控制装置2。
前方障碍物检测传感器13a～13d例如设置在本车辆1的前保险杠内，后方障碍物检测传感器13e～13h例如设置在本车辆1的后保险杠内。作为前方障碍物检测传感器13a～13d和后方障碍物检测传感器13e～13h，能够使用声纳探测器，该声纳探测器使用超声波来检测进入距本车辆1较近的区域的障碍物以及本车辆1与障碍物之间的距离。在本车辆1的靠近前方PD和靠近后方的左右挡泥板处分别配置一个侧方障碍物检测传感器19a～19d，前方障碍物检测传感器19e例如设置在本车辆1的前保险杠内。作为侧方障碍物检测传感器19a～19d和前方障碍物检测传感器19e，能够使用雷达探测器，该雷达探测器使用电磁波来检测进入距本车辆1较远的区域的障碍物以及本车辆1与障碍物之间的距离。车辆控制装置2由ECU(EngineControlUnit：发动机控制单元)等的运算处理装置构成，运算处理装置内的CPU通过执行预先存储的计算机程序来控制本车辆1整体的动作。
参照图2来说明实施方式所涉及的行驶控制装置的结构。实施方式所涉及的行驶控制装置具备：获取本车辆1的信息的本车辆信息获取部21、获取本车辆周边的信息的周边信息获取部22、系统状态选择部23、控制判断信息运算部24以及关于由周边信息获取部22检测到的障碍物发出警告的警告装置。在此，在警告装置中包括：制动力产生系统(25～27)，其产生制动力来作为障碍物接近的警告；加速踏板操作反力产生系统(28～30)，其产生加速踏板操作反力来作为障碍物接近的警告；通知系统(31～33)，其向驾驶员进行报警来作为障碍物接近的警告；以及驱动力产生系统(34～36)，其进行驱动力控制来作为障碍物接近的警告。
如图3所示，本车辆信息获取部21具备：分别设置于本车辆1的车轮20a～20d的车轮速度传感器11a～11d、设置于本车辆1的加速踏板的加速踏板开度检测部5、检测本车辆1的制动踏板的位置的制动踏板位置检测部6、检测本车辆1的档位的档位检测部9(后方移动准备检测部)、检测用于开启/关闭行驶控制装置的开关的状态的SW操作识别部3、检测本车辆1的方向盘的转动角的转向传感器10以及检测本车辆1的加减速度的加减速度传感器12。
车轮速度传感器11a～11d检测本车辆1的车轮20a～20d各自的转速。本车辆车速运算部40考虑车轮20a～20d的旋转半径，根据车轮20a～20d各自的转速来运算本车辆车速(车轮速度)。并且，本车辆车速运算部40通过将本车辆车速进行积分来运算移动距离。制动踏板位置检测部6检测驾驶员是否踩入了制动踏板以及制动踏板的踩入量。档位检测部9为了检测当前的变速器的状态而检测档位位置的状态。在检测本车辆1向后方移动的准备的一例中包括档位检测部9检测后退(R)位置的情况。SW操作识别部3检测行驶控制装置的开关状态以及点火开关18的开关状态。转向角运算部41根据需要对由转向传感器10检测到的方向盘的转动角实施滤波处理。加减速度运算部42根据需要对由加减速度传感器12检测到的本车辆1的加减速度实施滤波处理。本车辆信息输出部43将本车辆1的车轮速度、加速踏板开度、制动踏板的位置、档位位置、用于开启/关闭行驶控制装置的开关的状态、方向盘转动角以及加减速度作为本车辆信息来向系统状态选择部23或者控制判断信息运算部24传送。本车辆车速运算部40、转向角运算部41、加减速度运算部42以及本车辆信息输出部43能够构成为图1的车辆控制装置2的一部分。当然，准备与车辆控制装置2不同的运算处理装置，该运算处理装置内的CPU执行预先存储的计算机程序。由此，也可以实现本车辆车速运算部40、转向角运算部41、加减速度运算部42以及本车辆信息输出部43的动作。
参照图4来说明周边信息获取部22的详细的结构例。周边信息获取部22具备图1所示的设置在本车辆1的前部、后部以及侧方部的前方障碍物检测传感器13a～13d、19e、后方障碍物检测传感器13e～13h以及侧方障碍物检测传感器19a～19d，来作为周边障碍物检测传感器37。相对距离计算部39根据需要对由周边障碍物检测传感器37检测到的本车辆1与障碍物之间的距离的值实施滤波处理。并且，如图10所示，相对距离计算部39计算从侧方障碍物检测传感器19a～19d开始检测到障碍物时(t1)起障碍物向本车辆接近的距离。相对速度估计部38根据由侧方障碍物检测传感器19a～19d检测到的本车辆1与障碍物之间的距离来估计本车辆1与障碍物的相对速度。关于相对速度的符号，将障碍物接近本车辆1的方向设为正，将远离本车辆1的方向设为负。并且，相对速度估计部38根据本车辆1与障碍物之间的距离和相对速度来计算至障碍物接近本车辆1为止所需的时间(接近时间)。接近时间例如也可以是本车辆1与障碍物之间的距离除以相对速度而得到的TTC(碰撞时间)。障碍物有无判断部44输出表示周边障碍物检测传感器37是否检测到障碍物的信号。周边信息输出部45将本车辆1的前方PD、后方以及侧方所存在的障碍物的有无、本车辆1与障碍物之间的距离和相对速度、接近时间以及后述障碍物的检测方向或检测角度作为周边信息，并向系统状态选择部23或者控制判断信息运算部24传送。相对距离计算部39、相对速度估计部38、障碍物有无判断部44以及周边信息输出部45能够构成为图1的车辆控制装置2的一部分。当然，准备与车辆控制装置2不同的运算处理装置，该运算处理装置内的CPU执行预先存储的计算机程序。由此，也可以实现相对距离计算部39、相对速度估计部38、障碍物有无判断部44以及周边信息输出部45的功能。
系统状态选择部23基于由SW操作识别部3检测得到的用于开启/关闭行驶控制装置的开关的状态来决定将系统状态设为开启状态还是设为关闭状态。
参照图7，以侧方障碍物检测传感器19c为例对侧方检测区域进行说明。本车辆1的左后方侧的后挡泥板处设置的侧方障碍物检测传感器19c能够检测进入规定角度的扇形区域(侧方检测区域)的障碍物61，该扇形区域包括本车辆1的侧方且以侧方障碍物检测传感器19c为中心从本车辆1的侧方向后方扩展。侧方障碍物检测传感器19c将侧方检测区域分割为多个检测角度区域KR1～KR7，按每个检测角度区域KR1～KR7检测进入多个检测角度区域KR1～KR7的障碍物以及本车辆1与障碍物之间的距离。例如，通过在侧方检测区域内沿水平方向扫描电磁波，由此能够确定检测到障碍物的检测角度区域KR1～KR7。分割数并不限定于7个，也可以分割为更少或者更多的数量。此外，对于其它侧方障碍物检测传感器19a、19b、19d，也与侧方障碍物检测传感器19c相同。此外，所谓本车辆1的侧方，是与本车辆1的停车方向PD垂直的方向，所谓图7中的侧方，例示了左侧的侧方。所谓本车辆1的后方，是相对于本车辆1的停车方向PD旋转了180°的方向。多个检测角度区域KR1～KR7的后方侧边界位于从侧方障碍物检测传感器19c向后方延伸的射线HL的侧方侧。
参照图5来说明图2的控制判断信息运算部24的具体的结构例。控制判断信息运算部24具备：第一风险运算部48，其运算作为警告的判断基准的第一风险；第二风险运算部49，其运算作为警告的判断基准的第二风险(工作阈值)；以及校正判断部47(阈值控制部)，其在满足后述条件的情况下校正第二风险以使得警告定时提前。第一风险运算部48和第二风险运算部49的运算结果被分别发送到制动控制判断部25、加速踏板操作反力判断部28、通知判断部31以及驱动力控制判断部34。校正判断部47对被分别发送到制动控制判断部25、加速踏板操作反力判断部28、通知判断部31以及驱动力控制判断部34的第二风险进行校正。
第一风险运算部48首先计算第一风险的基值。第一风险的基值成为判断是否基于由后方障碍物检测传感器13e～13h检测到的本车辆1与障碍物之间的距离来进行警告时的基准值。第一风险的基值是与本车辆车速相应地变化的距离。例如，本车辆车速越快，第一风险的基值越大。也可以在本车辆车速为零的情况下以取规定的值的方式进行偏移。另外，还可以根据由相对速度估计部38计算出的接近时间来变更第一风险的基值。由此，例如第一风险运算部48可以参照表示本车辆车速与第一风险的基值的关系的数据以及表示接近时间与第一风险的基值的关系的数据，根据本车辆车速以及接近时间来运算第一风险的基值。
然后，第一风险运算部48根据第一风险的基值，使用与各警告控制对应的系数来计算与各警告控制对应的第一风险。例如，关于制动控制，对基值乘以系数R1_K1，关于加速踏板操作反力控制，对基值乘以系数R1_K2，关于通知控制，对基值乘以系数R1_K3，关于驱动力控制，对基值乘以系数R1_K4，由此能够针对各警告控制改变权重并计算出各自的第一风险。例如，将各系数设为0以上1以下的值，且设为R1_K1≤R1_K2≤R1_K4≤R1_K3。由此，使按照通知、驱动力控制、加速踏板操作反力控制、制动控制的顺序进行工作那样的加权成为可能。
第二风险运算部49首先计算第二风险的基值。在第二风险的基值中包含第二风险(距离)的基值和第二风险(接近时间)的基值。第二风险(距离)的基值成为判断是否基于由侧方障碍物检测传感器19a～19d检测到的本车辆1与障碍物之间的距离来进行警告时的基准值。第二风险(接近时间)的基值成为判断是否基于由相对速度估计部38计算出的接近时间来进行警告时的基准值。第二风险(距离)的基值与本车辆车速相应地变化。具体地说，与第一风险(距离)同样地，本车辆车速越快，第二风险(距离)的基值越大。例如，第二风险运算部49参照表示本车辆车速与第二风险(距离)的基值的关系的数据，根据本车辆车速来运算第二风险(距离)的基值即可。另外，第二风险(距离)的基值也可以是与第一风险的基值不同的值。在该情况下，第二风险(距离)的基值期望是大于第一风险的基值的值。可以在本车辆车速为0的情况下以取规定的值的方式进行偏移。另外，也可以根据由相对速度估计部38计算出的接近时间来变更第二风险(距离)的基值。
然后，第二风险运算部49根据第二风险(距离)的基值和第二风险(接近时间)的基值，使用与各警告控制对应的系数来计算与各警告控制对应的第二风险(距离)和第二风险(接近时间)。例如，关于制动控制，对基值乘以系数R2_K1，关于加速踏板操作反力控制，对基值乘以系数R2_K2，关于通知控制，对基值乘以系数R2_K3，关于驱动力控制，对基值乘以系数R2_K4，由此能够针对各控制改变权重并计算出各个第二风险(距离)和第二风险(接近时间)。例如，将各系数设为0以上1以下的值，并且设为R2_K1≤R2_K2≤R2_K4≤R2_K3。由此，使按照通知、驱动力控制、加速踏板操作反力控制、制动控制的顺序进行工作那样的加权成为可能。
在从相对于行驶车道倾斜地停放本车辆1的状态起后退时检测到障碍物的情况下，校正判断部47校正第二风险以使得警告定时提前。由此，抑制了警告的延迟、未警告，从而减轻驾驶员所感到的不适感。具体地说，在档位检测部9检测到后退(R)位置、且例如图7所示那样在规定的检测角度区域KR7、KR6比在其它检测角度区域KR5～KR1先检测到障碍物61的情况下(条件A-1)，校正判断部47提高第二风险，以使得与在其它检测角度区域KR5～KR1先检测到障碍物61的情况相比，警告的时期提前。在实施方式中，在档位检测部9检测到后退(R)位置、且例如图7所示那样在规定的检测角度区域KR7、KR6比在其它检测角度区域KR5～KR1先检测到障碍物61的情况下，校正判断部47将第二风险校正为大的值，由此使警告定时提前。另一方面，在档位检测部9没有检测到后退(R)位置或者例如在规定的检测角度区域KR7、KR6没有比在其它检测角度区域KR5～KR1先检测到障碍物61的情况下，校正判断部47不对由第二风险运算部49运算出的第二风险施加校正。
作为第二风险的校正方法的第一例，存在对第二风险乘以作为1以上的数的校正增益的方法。作为校正增益(固定值)，对第二风险乘以1以上的数(例如2)，由此将第二风险校正为大的值，从而能够使警告定时一律提前。
作为第二风险的校正方法的第二例，不将校正增益设为固定值，可以如图9所示，设为由相对速度估计部38估计出的本车辆1与障碍物的相对速度越快，校正增益越大。本车辆1与障碍物的相对速度越快，则驾驶员在通常的警告定时的感觉越迟缓。因此，随着本车辆1与障碍物的相对速度变快而使警告的时期提前，由此能够进行进一步减轻不适感的警告控制。
所谓“规定的检测角度区域”，是侧方障碍物检测传感器19c能够检测的多个检测角度区域KR1～KR7中的后方侧的一部分检测角度区域。在图7所示的例子中，所谓“规定的检测角度区域”，是位于第一角度范围α1的检测角度区域KR7、KR6。“第一角度范围α1”是从由侧方障碍物检测传感器19c向本车辆1的后方延伸的射线HL起以侧方障碍物检测传感器19c为中心朝向本车辆1的侧方的范围。作为第一角度范围α1，期望设定在30度以上80度以下的范围内。在沿着相对于行驶车道倾斜地绘制出的停车框停放本车辆1的情况下，第一角度范围α1相当于停车框与行驶车道所成的角度。在图7的例子中，示出了检测角度区域KR7、KR6包括在第一角度范围α1的情况，但也可以扩展第一角度范围α1而包括检测角度区域KR7、KR6、KR5。在该情况下，其它检测角度区域为KR4～KR1。
“规定的检测角度区域”的更为详细的另一例在图8中示出。在图8中，所谓“规定的检测角度区域”，是位于从边界线SL起朝向本车辆1的侧方的第二角度范围α2的检测角度区域KR7、KR6、KR5。“边界线SL”是使从侧方障碍物检测传感器19c向本车辆1的后方延伸的射线HL以侧方障碍物检测传感器19c为中心向本车辆1的侧方偏移规定的偏移角度FS而得到的线。在图8的情况下，其它检测角度区域为KR4～KR1。作为偏移角度FS，期望为10度以上20度以下的范围，作为第二角度范围α2，期望为30度以上60度以下的范围。
除了上述条件A-1以外，还可以仅限于在以下情况下由校正判断部47校正第二风险以使得警告的时期提前，该情况是在规定的检测角度区域KR7、KR6内开始检测到障碍物61之后障碍物61向本车辆1接近的距离超过第一接近阈值的情况(条件A-2)。一旦进入规定的检测角度区域KR7、KR6，对于没有接近本车辆1而通过的车辆，即使在通常的警告定时驾驶员也不会感觉迟缓，因此能够进行进一步减轻不适感的警告控制。
或者，也可以取代条件A-1而使用条件A-2进行判断。具体地说，也可以是，在档位检测部9检测到后退(R)位置、且在规定的检测角度区域KR7、KR6内检测到障碍物61之后障碍物61向本车辆1接近的距离超过第一接近阈值的情况下，校正判断部47校正第二风险以使得警告的时期提前。
校正判断部47即使暂时判断为校正第二风险以使得警告的时期提前，也可以在之后满足固定的解除条件的情况下解除第二风险的校正、也就是使第二风险恢复为校正前的值。例如，可以在其它检测角度区域KR5～KR1内检测到障碍物的情况下(条件B-1)、或者在规定的检测角度区域KR7、KR6开始检测到障碍物之后障碍物向本车辆1接近的距离低于第二接近阈值的情况下(条件B-2)，解除第二风险的校正。在满足条件B-1或者条件B-2的情况下，驾驶员即使在通常的警告定时也不会感觉迟钝。因此，在这两种情况下，能够通过解除第二风险的校正来进行进一步减轻不适感的警告控制。
返回到图2，制动力产生系统(25～27)具备：制动控制判断部25，其判断是否进行制动力控制来作为障碍物接近的警告；制动控制部26；以及制动力产生装置27，其按照制动控制部26的控制进行制动力控制，来作为障碍物接近的警告。加速踏板操作反力产生系统(28～30)具备：加速踏板操作反力判断部28，其判断是否进行加速踏板操作反力控制来作为障碍物接近的警告；加速踏板操作反力控制部29；以及加速踏板操作反力产生装置30，其按照加速踏板操作反力控制部29的控制进行加速踏板操作反力控制，来作为障碍物接近的警告。通知系统(31～33)具备：通知判断部31，其判断是否向驾驶员进行报警，来作为障碍物接近的警告；通知控制部32；以及通知装置33，其按照通知控制部32的控制向驾驶员进行报警，来作为障碍物接近的警告。驱动力产生系统(34～36)具备：驱动力控制判断部34，其判断是否进行驱动力控制来作为障碍物接近的警告；驱动力控制部35；以及驱动力产生装置36，其按照驱动力控制部35的控制进行驱动力控制，来作为障碍物接近的警告。
所计算出的各第一风险、第二风险(距离)以及第二风险(接近时间)被分别发送到制动控制判断部25、加速踏板操作反力判断部28、通知判断部31以及驱动力控制判断部34。
在以下所示的A01～A03中的某一个条件成立的情况下，制动控制判断部25判断为产生制动力来作为障碍物接近的警告。其中，将由后方障碍物检测传感器13e～13h检测到的本车辆1与障碍物之间的距离设为“后方传感器检测距离”，将由侧方障碍物检测传感器19a～19d检测到的本车辆1与障碍物之间的距离设为“侧方传感器检测距离”，将由侧方障碍物检测传感器19a～19d求出的接近时间设为“侧方传感器接近时间”。将乘以制动控制用的系数R1_K1或者R2_K1而得到的第一风险、第二风险(距离值)以及第二风险(接近时间)设为制动用第一风险、制动用第二风险(距离值)以及制动用第二风险(接近时间)。
A01制动用第一风险>后方传感器检测距离
A02制动用第二风险(距离值)>侧方传感器检测距离
A03制动用第二风险(接近时间)>侧方传感器接近时间
在制动控制判断部25判断为通过制动来进行警告的情况下，制动控制部26使制动压以规定的变化率增加，如果达到规定的目标制动压，则维持该状态。在保持的时间达到规定时间(例如0.8秒)或者从车速＝0起经过规定时间的情况下，使制动压以规定的变化率减少到0。此外，规定的变化率、规定的目标制动压均可以根据本车辆车速或者本车辆1与障碍物之间的距离来进行变更。制动力产生装置27对各车轮20a～20d控制实际的制动压，使得成为由制动控制部26运算出的目标制动压。
在以下所示的A04～A06中的某一个条件成立的情况下，加速踏板操作反力判断部28判断为产生加速踏板操作反力来作为障碍物接近的警告。其中，将乘以加速踏板操作反力用的系数R1_K2或者R2_K2而得到的第一风险、第二风险(距离值)以及第二风险(接近时间)设为APD用第一风险、APD用第二风险(距离值)以及APD用第二风险(接近时间)。
A04APD用第一风险>后方传感器检测距离
A05APD用第二风险(距离值)>侧方传感器检测距离
A06APD用第二风险(接近时间)>侧方传感器接近时间
在加速踏板操作反力判断部28判断为产生加速踏板操作反力的情况下，加速踏板操作反力控制部29使反力指令值以规定的变化率增加，如果达到规定的反力指令值，则维持该状态。在保持的时间达到规定时间(例如0.8秒)的情况下，反力指令值以规定的变化率减少到0。此外，规定的变化率、规定的反力指令值均可以根据本车辆车速或者本车辆1与障碍物之间的距离来进行变更。加速踏板操作反力产生装置30控制加速踏板的操作反力，使得成为由加速踏板操作反力控制部29运算出的反力指令值。
在以下所示的A07～A09中的某一个条件成立的情况下，通知判断部31判断为利用声音或者蜂鸣器等进行报警，来作为障碍物接近的警告。其中，将乘以报警用的系数R1_K3或者R2_K3而得到的第一风险、第二风险(距离值)以及第二风险(接近时间)设为报警用第一风险、报警用第二风险(距离值)以及报警用第二风险(接近时间)。
A07报警用第一风险>后方传感器检测距离
A08报警用第二风险(距离值)>侧方传感器检测距离
A09报警用第二风险(接近时间)>侧方传感器接近时间
在通知判断部31判断为进行报警的情况下，通知控制部32反复进行规定时间的蜂鸣器驱动信号的导通和截止。通知装置33基于由通知控制部32运算出的蜂鸣器驱动信号来进行报警。例如，反复产生规定的音色“噼、噼”这样的声音。或者，在障碍物满足上述条件的期间，也可以是以持续鸣叫的方式进行报警。并且，也可以是在报警的同时使设置在仪表内的指示器等发光物点亮、熄灭。
在以下所示的A10～A12中的某一个条件成立的情况下，驱动力控制判断部34判断为进行驱动力控制来作为障碍物接近的警告。其中，将乘以驱动力用的系数R1_K4或者R2_K4而得到的第一风险、第二风险(距离值)以及第二风险(接近时间)设为驱动力用第一风险、驱动力用第二风险(距离值)以及驱动力用第二风险(接近时间)。
A10驱动力用第一风险>后方传感器检测距离
A11驱动力用第二风险(距离值)>侧方传感器检测距离
A12驱动力用第二风险(接近时间)>侧方传感器接近时间
在驱动力控制判断部34判断为进行驱动力控制的情况下，驱动力控制部35使加速踏板开度的减小量以规定的变化率增加。如果加速踏板开度的减小量达到规定值，则维持该状态。在将该减小量维持规定时间后，使加速踏板开度的减小量减小到0。最终的发动机的节气门开度成为从驾驶员操作的加速踏板开度减去由驱动力控制部35运算出的加速踏板开度的减小量而得到的值。此外，规定的变化率、加速踏板开度的减小量规定值均可以根据本车辆车速或者本车辆1与障碍物之间的距离来进行变更。驱动力产生装置36基于由驱动力控制部35运算出的最终的发动机的节气门开度来控制发动机输出。
这样，基于障碍物的接近时间来判断警告，由此在虽然由后方障碍物检测传感器13e～13h或者侧方障碍物检测传感器19a～19d检测到的本车辆1与障碍物之间的距离为远但该障碍物却以高速接近本车辆1的情况下，能够关于该障碍物实施警告。由此，能够针对障碍物识别潜在的危险，能够在恰当的定时实施警告。
此外，图2所示的系统状态选择部23、控制判断信息运算部24、制动控制判断部25、制动控制部26、加速踏板操作反力判断部28、加速踏板操作反力控制部29、通知判断部31、通知控制部32、驱动力控制判断部34以及驱动力控制部35能够构成为图1的车辆控制装置2的一部分。当然，准备与车辆控制装置2不同的运算处理装置，该运算处理装置内的CPU执行预先存储的计算机程序。由此，也可以实现系统状态选择部23、控制判断信息运算部24、制动控制判断部25、制动控制部26、加速踏板操作反力判断部28、加速踏板操作反力控制部29、通知判断部31、通知控制部32、驱动力控制判断部34以及驱动力控制部35的功能。
[行驶控制处理]
具有以上说明的结构的行驶控制装置的控制部在本车辆1后退时，通过执行以下所示的行驶控制处理，能够在恰当的警告定时关于由侧方障碍物检测传感器19c检测到的障碍物进行警告。下面，参照图6所示的流程图对执行行驶控制处理时的行驶控制装置的动作进行说明。
在系统状态选择部23判断为用于开启/关闭行驶控制装置的开关为开启状态、并且档位检测部9判断为本车辆1的档位位置位于R(后退)位置的定时，开始图6所示的流程图，行驶控制处理进入步骤S1的处理。而且，只要用于开启/关闭行驶控制装置的开关为开启状态、且本车辆1的档位位置位于R位置，就反复执行该行驶控制处理。另外，开始行驶控制处理的定时并不限定于上述条件，例如除了上述条件以外，也可以附加车速为规定值以下、方向盘转动角为规定值以下等条件。
在步骤S1的处理中，第一风险运算部48和第二风险运算部49在每次警告控制时求出第一风险或者第二风险。也就是说，计算出制动用第一风险、制动用第二风险(距离值)、制动用第二风险(接近时间)、APD用第一风险、APD用第二风险(距离值)、APD用第二风险(接近时间)、报警用第一风险、报警用第二风险(距离值)、报警用第二风险(接近时间)、驱动力用第一风险、驱动力用第二风险(距离值)以及驱动力用第二风险(接近时间)。
在步骤S2的处理中，校正判断部47判断档位检测部9是否检测到后退(R)位置、并且判断例如是否如图7所示那样在规定的检测角度区域KR7、KR6内比其它检测角度区域KR5～KR1先检测到障碍物61。在至少满足条件A-1的情况下(S2为“是”)，进入步骤S3，对在步骤S1中计算出的第二风险进行校正，使得与在其它检测角度区域KR5～KR1先检测到障碍物61的情况相比，使警告的时期提前。在没有满足条件A-1的情况下(S2为“否”)，不校正第二风险就进入步骤S4。
在步骤S4的处理中，校正判断部47判断是否在其它检测角度区域KR5～KR1检测到障碍物，以及判断在规定的检测角度区域KR7、KR6内开始检测到障碍物之后障碍物向本车辆1接近的距离是否低于第二接近阈值。在满足条件B-1或者条件B-2的情况下(S4为“是”)，进入步骤S5，校正判断部47解除第二风险的校正。在均不满足条件B-1和条件B-2的情况下(S4为“否”)，不解除第二风险的校正，进入步骤S6。
在步骤S6的处理中，制动控制判断部25、加速踏板操作反力判断部28、通知判断部31以及驱动力控制判断部34分别按照上述条件A01～A12判断是否进行障碍物接近的警告。仅限于在判断为要进行警告的情况下(S6为“是”)，在步骤S7中执行障碍物接近的警告。
在此，以侧方障碍物检测传感器19c为例进行了说明，但也可以替换为侧方障碍物检测传感器19a～19d中的某一个或者多个来实施。
如以上说明那样，根据本发明的实施方式，能够获得以下作用效果。
在档位检测部9检测到后退(R)位置、且在多个检测角度区域KR1～KR7中的成为后方侧的一部分的规定的检测角度区域KR7、KR6比在其它检测角度区域KR5～KR1先检测到障碍物61的情况下，提高第二风险以使得与在其它检测角度区域KR5～KR1先检测到障碍物的情况相比，警告的时期提前。如图7和图8所示，即使在接近本车辆1的车辆所行驶的道路的延伸方向AD与本车辆1的停车方向PD所成的角度不明确的状况下，也能够进行符合行驶场景的恰当的警告控制。特别是在从相对于行驶车道倾斜地停放车辆的状态起后退时，如图11所示，与相对于车辆61的行驶方向AD垂直地停放本车辆1的情况相比，接近速度变大，在通常的警告定时驾驶员的感觉迟缓。因此，如果在位于规定的角度范围α1的检测角度区域KR7、KR6内先检测到障碍物，则能够使警告定时提前，从而减轻驾驶员所感到的不适感，该规定的角度范围α1是从侧方障碍物检测传感器19a～19d向本车辆1的后方延伸的射线HL朝向本车辆1的侧方的范围。
如图8所示，规定的检测角度区域也可以位于从边界线SL起朝向本车辆1的侧方的第二角度范围α2。当从相对于行驶车道倾斜地停放车辆的状态起后退时，能够更为恰当地判断在行驶车道上行驶的接近车辆，因此能够进行进一步减轻不适感的警告控制。
可以仅限于在规定的检测角度区域KR7、KR6内开始检测到障碍物61之后障碍物61向本车辆1接近的距离超过第一接近阈值的情况下，校正判断部47校正第二风险以使得警告的时期提前。一旦进入规定的检测角度区域KR7、KR6，对于没有接近本车辆1而通过的车辆，即使在通常的警告定时驾驶员也不会感觉迟缓，因此能够进行进一步减轻不适感的警告控制。
本车辆1与障碍物的相对速度越快，驾驶员在通常的警告定时感觉越迟缓。因此，随着本车辆1与障碍物的相对速度变快，校正第二风险以使得警告的时期提前，由此能够进行进一步减轻不适感的警告控制。
在其它检测角度区域KR5～KR1内检测到障碍物的情况(条件B-1)、或者在规定的检测角度区域KR7、KR6内开始检测到障碍物之后障碍物向本车辆1接近的距离低于第二接近阈值的情况下(条件B-2)，解除第二风险的校正。在满足条件B-1或者条件B-2的情况下，驾驶员即使在通常的警告定时也不会感觉迟缓。因此，在这些情况下，能够通过解除第二风险的校正来进行进一步减轻不适感的警告控制。
在此，引用了日本特愿2012-029269号(申请日：2012年2月14日)的全部内容。
以上，按照实施例说明了本发明的内容，但本发明并不限定于这些记载，对于本领域技术人员来说显然能够进行各种变形、改良。
产业上的可利用性
根据本实施方式所涉及的行驶控制装置和行驶控制方法，当从相对于行驶车道倾斜地停放车辆的状态起后退时，能够减轻驾驶员在警告定时所感到的不适感。由此，本发明具有产业上的可利用性。
附图标记说明
9：档位检测部(后方移动准备检测部)；19a～19d：侧方障碍物检测传感器(侧方障碍物检测部)；25：制动控制判断部(警告控制部)；26：制动控制部(警告控制部)；27：制动力产生装置(警告部)；28：加速踏板操作反力判断部(警告控制部)；29：加速踏板操作反力控制部(警告控制部)；30：加速踏板操作反力产生装置(警告部)；31：通知判断部(警告控制部)；32：通知控制部(警告控制部)；33：通知装置(警告部)；34：驱动力控制判断部(警告控制部)；35：驱动力控制部(警告控制部)；36：驱动力产生装置(警告部)；38：相对速度估计部；47：校正判断部(阈值控制部)；61：车辆(障碍物)；KR1～KR7：检测角度区域；α2：第二角度范围(角度范围)。

Claims (6)

1.一种行驶控制装置，其特征在于，具备：
侧方障碍物检测部，其将从本车辆的侧方到后方的范围分割为多个检测角度区域，按每个检测角度区域检测进入上述多个检测角度区域的障碍物以及与上述障碍物之间的距离；
后方移动准备检测部，其检测上述本车辆向后方移动的准备；
警告部，其关于由上述侧方障碍物检测部检测到的障碍物进行警告；
警告控制部，其在由上述侧方障碍物检测部检测到的与障碍物之间的距离为上述警告的工作阈值以下的情况下，控制上述警告部以进行上述警告；以及
阈值控制部，其在上述后方移动准备检测部检测到上述本车辆向后方移动的准备、且在上述多个检测角度区域中的作为后方侧的一部分的规定的检测角度区域中比其它检测角度区域先检测到上述障碍物的情况下，提高上述工作阈值，使得与在其它检测角度区域中先检测到上述障碍物的情况相比，上述警告的时期提前。
2.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，
上述规定的检测角度区域位于从边界线起朝向本车辆的侧方的角度范围，该边界线是使从上述侧方障碍物检测部向本车辆的后方延伸的半直线以上述侧方障碍物检测部为中心向本车辆的侧方偏移规定的偏移角度而得到的。
3.根据权利要求1或2所述的行驶控制装置，其特征在于，
仅限于在上述规定的检测角度区域内开始检测到上述障碍物之后上述障碍物向本车辆接近的距离超过第一接近阈值的情况下，上述阈值控制部校正上述工作阈值，使得上述警告的时期提前。
4.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，
还具备相对速度估计部，该相对速度估计部根据与由上述侧方障碍物检测部检测到的上述障碍物之间的距离来估计相对上述障碍物的相对速度，
上述阈值控制部校正上述工作阈值，使得相对上述障碍物的相对速度越快，上述警告的时期越早。
5.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，
在上述其它检测角度区域内检测到上述障碍物的情况下、或者在上述规定的检测角度区域内开始检测到上述障碍物之后上述障碍物向本车辆接近的距离低于第二接近阈值的情况下，解除上述工作阈值的校正。
6.一种行驶控制方法，是一种使用了行驶控制装置的行驶控制方法，该行驶控制装置具备：侧方障碍物检测部，其将从本车辆的侧方到后方的范围分割为多个检测角度区域，按每个检测角度区域检测进入上述多个检测角度区域的障碍物以及与上述障碍物之间的距离；后方移动准备检测部，其检测上述本车辆向后方移动的准备；以及警告部，其关于由上述侧方障碍物检测部检测到的障碍物进行警告，该行驶控制方法的特征在于，包括以下步骤：
在由上述侧方障碍物检测部检测到的与障碍物之间的距离为上述警告的工作阈值以下的情况下，控制上述警告部以进行上述警告；
在上述后方移动准备检测部检测到上述本车辆向后方移动的准备、且在上述多个检测角度区域中的作为后方侧的一部分的规定的检测角度区域中比其它检测角度区域先检测到上述障碍物的情况下，提高上述工作阈值，使得与在其它检测角度区域中先检测到上述障碍物的情况相比，上述警告的时期提前。
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