CN104100414B - 可变压力气体燃料调节器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于气体燃料发动机的系统，其包括：气体燃料箱；第一压力调节器，所述第一压力调节器包括：耦合到所述气体燃料箱的高压室、耦合到发动机燃料导轨的低压室、和基准室；第二压力调节器，其耦合到所述基准室；第一阀，其控制从所述气体燃料箱至所述发动机燃料导轨的燃料流；第二阀，其控制从所述第二压力调节器至所述基准室的燃料流；和控制器，其包括其中具有用于根据期望燃料导轨压力调节所述阀的指令的存储器。以这种方式，该系统能够使用至少两个不同的燃料导轨压力，以便可以满足峰值燃料需求，而不总是保持峰值燃料导轨压力。

Description

可变压力气体燃料调节器

技术领域

本发明涉及一种可变压力气体燃料调节器。

背景技术

替代燃料已被开发，以减轻传统燃料的价格上涨并减少排气排放。气体燃料，如天然气正成为有吸引力的替代燃料。对于汽车应用，天然气可在高压下被压缩并存储为汽缸中的气体。然后，压力调节器可用于在较低压力下供给压缩天然气(CNG)到发动机的进气口或发动机燃烧室。压力调节器可在固定的、恒定压力下提供此气体燃料到发动机，或者可以是可以在变化的压力下提供气体燃料到发动机的可变压力调节器。

固定压力调节器通常用于气体燃料车辆中，但有几个缺点。在固定的、恒定压力下供给燃料限制关联燃料喷射器的动态范围。因此，即使在低燃料需求下，所喷射的燃料量保持相同。此导致燃料喷射器在整个操作中暴露于高压，从而影响该喷射器的耐久性。相比之下，通过使用可变压力调节器，可以增加该喷射器的动态范围(或调节比)。在低燃料需求过程中提供较低燃料压力允许较长的燃料喷射脉冲宽度，这进而允许较低的可重复质量的喷射。此外，当仅边际电压可用以打开喷射器时，改变气体燃料的压力使能在发动机冷启动过程中气体燃料的较低压力的使用。此外，改变压力可允许稀有的峰值燃料需求得到满足，而不必使喷射器总是承受喷射高压气体燃料的耐久性挑战。

尽管存在这些潜在的优点，已知的可变压力调节器价格昂贵且容易出现不稳定。例如，在一些系统中，通过将该调节器的基准室暴露于进气歧管压力实现可变压力调节。然而，当进气歧管真空不在一定范围内时，此对进气歧管压力的依赖性限制了压力调节器的可操作性。在其他系统中，通过经由来自高压源的阀改变基准压力实现压力变化性。作为另一示例，一种已知的可变压力调节器通过负载循环调节器和燃料导轨之间的主阀改变气体燃料的压力。然而，依赖于单个阀来执行压力调节的系统可能不足够坚固，其中该阀易受高压气体燃料流。此外，这种系统需要电子压力反馈来致动该阀。

发明内容

在一个示例中，上述一些问题可通过一种用于气体燃料发动机的系统解决，该系统包括：气体燃料箱；第一压力调节器，其包括：耦合到气体燃料箱的高压室、耦合到发动机燃料导轨的低压室、和基准室；第二压力调节器，其耦合到基准室；第一阀，其控制从气体燃料箱至发动机燃料导轨的燃料流；第二阀，其控制从第二压力调节器至基准室的燃料流；和控制器，其包括具有其中用于根据期望燃料导轨压力调节所述阀的指令的存储器。以这种方式，可致动第一阀，以在由第一压力调节器的性质确定的压力下供给气体燃料至发动机燃料导轨。然后，响应期望燃料导轨压力的增加，可致动第二阀。第二阀的致动允许气体燃料流过第二压力调节器到基准室内，从而在由第二压力调节器的性质确定的压力下增加基准室和低压室的压力。因此，该系统启用至少两个不同的燃料导轨压力，以便可以满足峰值燃料需求，而不总是保持峰值燃料导轨压力。

在另一示例中，上述一些问题可通过一种用于调节发动机中气体燃料压力的方法解决，该方法包括：通过经由第二压力调节器可控制地增加气体燃料流到第一压力调节器的基准室，增加第一压力调节器的低压室中的调节压力。以这种方式，多个不同燃料导轨压力可通过改变第一压力调节器的基准室中的压力设置。气体燃料流可通过阀控制，以响应于期望燃料导轨压力的变化，而不依赖于机械压力反馈来致动或停用所述阀。

在又一示例中，上述一些问题可通过一种用于发动机冷启动的方法解决，该方法包括：经由第二气体燃料调节器关闭耦合气体燃料箱到第一气体燃料调节器的高压室的阀且打开耦合燃料导轨到第一气体燃料调节器的基准室的阀。以这种方式，燃料导轨中已经存在的气体燃料可用于建立低喷射压力，因为较低喷射压力需要较低的喷射器打开电压，其中当边际电压可用以打开燃料喷射器时，可使用该低喷射压力。

当单独或结合附图考虑时，本说明的上述优点和其他优点以及特征通过下列具体实施方式将是显而易见的。

应该理解，提供上述总结，以简化形式介绍详细说明中进一步描述的概念的选择。并不旨在识别所要求保护的主题的关键或必要特征，其范围由详细说明之后的权利要求书唯一限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上述或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实现。

附图说明

图1示出发动机系统的示意图，该发动机系统经配置使用气体燃料运行。

图2A示出用于调节气体燃料导轨压力的压力调节系统的示意图。

图2B示出用于调节气体燃料导轨压力的压力调节系统的示意图。

图3示出用于控制图2A至图2B的压力调节系统的阀的示例性高水平流程图。

图4示出示例性时序图，其说明相对于时间的图2A至图2B的压力调节系统的各参数之间的关系。

图5A示出用于调节气体燃料导轨压力的压力调节系统的示意图。

图5B示出用于调节气体燃料导轨压力的压力调节系统的示意图。

图6示出用于控制图5A至图5B的压力调节系统的阀的示例性高水平流程图。

图7示出示例性时序图，其说明相对于时间的图5A至图5B的压力调节系统的各参数之间的关系。

具体实施方式

提供了用于控制诸如图1车辆的气体燃料车辆的燃料导轨中的气体燃料压力的可变压力调节器的系统和方法。可变压力调节器可包括耦合到一个或多个阀的一个或多个气体压力调节器，如图2A至图2B和图5A至图5B中所述。控制器可经配置执行控制例程，如图3和图6中所述的示例性控制例程。图4和图7中示出用于此类系统和控制例程的实施的示例性时序图。以这种方式，可通过机械法以低成本建立多个燃料喷射压力。

图1示出车辆系统6的示意图。车辆系统6包括发动机系统8、控制系统14和燃料系统18。发动机系统8可包括具有多个汽缸30的发动机10。发动机10包括发动机进气23和发动机排气25。发动机进气23包括经由进气通道42流体耦合到发动机进气歧管44的节气门62。发动机排气25包括通向排气通道35的排气歧管48，该排气通道35在穿过排放控制装置70传送排气到大气。发动机10可进一步包括包封曲轴(未示出)的曲轴箱79，该曲轴通过汽缸30的活塞的运动驱动。应该理解，其他组件可被包括在发动机中，如各种阀和传感器。

控制系统14被示出从多个传感器16(其各种示例在本文描述)接收信息并发送控制信号到多个致动器81(其各种示例在本文描述)。作为一个示例，传感器16可包括位于进气中的MAP传感器124和MAF传感器125、位于排气中的排气传感器126和温度传感器127、位于发动机中的温度传感器128、耦合到气体燃料管线的压力传感器33、耦合到气体燃料导轨的压力传感器102等等。诸如压力、温度、燃料水平、空气/燃料比和成分传感器等其他传感器可耦合到车辆系统6中的各种位置。作为另一个示例，致动器可包括燃料泵21、燃料喷射器66、节气门62、燃料箱阀32和压力调节系统34的阀。下面相对于图2A至图2B和图5A至图5B进一步描述压力调节系统的示例。控制系统14可包括控制器12。该控制器可接收来自各种传感器的输入数据，处理该输入数据，并响应所处理的输入数据，根据其中编程的对应于一个或多个例程的指令或代码触发致动器。在这里描述相对于图3和图6的示例性控制例程。

燃料系统18可包括一个或多个燃料箱。在所述的示例中，燃料系统是包括高压燃料箱20的双燃料系统，高压燃料箱20经配置经由压力调节系统34输送气体燃料到燃料导轨52。燃料箱20可经配置在高压下存储气体燃料，并经由高压燃料管线94、压力调节系统34和调节压力燃料管线50输送燃料到发动机10。例如，气体燃料可以是压缩天然气(CNG)、液化石油气(LPG)、吸附天然气(ANG)或氢燃料。燃料箱20可存储10巴至700巴压力范围的气体燃料(例如，0-100+psi的LNG燃料、500psi的ANG燃料、3600psi或250巴的CNG燃料、和5000-10,000psi的氢燃料)。

燃料箱20可经由加燃料端口54被重新填充气体燃料。止回阀55(或用于冗置的两个串联止回阀)可耦合在燃料箱20和加燃料端口54之间，以确保燃料的正确流动。燃料可从燃料箱20输送到发动机10的喷射器，如经由燃料导轨52的示例喷射器66。虽然仅示出与燃料导轨52耦合的单个喷射器，但应该理解，为每个汽缸30提供额外喷射器。在一个示例中，其中燃料系统18包括直接喷射系统，喷射器66可被配置成直接燃料喷射器。在替代实施例中，燃料系统18可包括进气道喷射系统，其中喷射器66可被配置成进气道燃料喷射器。在其他实施例中，每个汽缸可包括一个或多个喷射器，所述一个或多个喷射器包括直接喷射器和进气道喷射器。

燃料箱20可耦合到用于调节输送到燃料管线94的气体燃料的压力的燃料箱阀32。燃料箱阀32可经配置在与油箱压力类似的压力下输送气体燃料到燃料管线94内。可替换地，即使当需要高燃料喷射压力时，可致动燃料箱阀并可控制在该阀下游的压力调节系统，以确保燃料导轨压力被调节到足够高压力。在其中通过可包括燃料管线94(例如，过滤器、阀等)的各种组件的高压气体燃料流将降低所述组件的示例中，此类操作可以是优选的。

燃料箱20可进一步耦合到压力调节系统34，以在可变压力下启用提供至燃料导轨52和从那里至喷射器66的气体燃料。在一个示例中，燃料箱20可存储10巴至700巴压力范围的气体燃料，而压力调节系统34可调节燃料导轨压力到2巴至40巴的可变范围(例如，2巴至10巴的CNG燃料)。如下面相对于图2A至图2B和图5A至图5B进一步描述，压力调节系统34可耦合到泄压导管92。泄压导管92可耦合基准室与进气歧管、曲轴箱、燃料蒸气滤罐、喷射器真空、真空泵真空或大气中的一个或多个。

燃料系统18也可包括燃料箱22，其经配置输送具有不同于气体燃料(例如，液体燃料)的化学和物理性质的燃料到燃料导轨53。虽然所描述的示例包括用于两个不同燃料的单独燃料导轨，在一些示例中可使用共同的燃料导轨。燃料箱22可存储液体燃料，如汽油、具有酒精浓度范围的燃料、各种汽油-乙醇混合燃料(例如，E10、E85)和/或其组合。如图所示，燃料箱22可耦合到用于给输送到燃料导轨53的燃料加压的燃料泵21。燃料箱22可包括压力传感器114，并且也可包括加燃料端口83，其可被利用以用液体燃料重新填充燃料箱22。

燃料导轨53可耦合到燃料喷射器67。燃料可经由燃料导轨53从燃料箱22输送到喷射器67。虽然仅描述单个喷射器与每个燃料导轨耦合，但应该理解为每个汽缸30提供额外喷射器。在一个示例中，其中燃料系统18包括直接喷射系统，喷射器67可被配置成直接燃料喷射器。在替代实施例中，燃料系统18可包括进气道喷射系统，其中喷射器67可被配置成进气道燃料喷射器。在其他实施例中，每个汽缸可包括一个或多个喷射器，所述一个或多个喷射器包括直接喷射器和进气道喷射器。

在其中不需要将液体燃料输送到发动机的条件期间(例如，在发动机关闭条件期间，或在其中需要单独输送气体燃料到发动机的条件期间)，泵21不可以将燃料从燃料箱22泵送到燃料导轨53。燃料导轨53中的燃料导轨压力传感器103可经配置感测当前燃料导轨压力并提供感测的值到控制系统14的控制器12。在一些示例中，泵21可根据由传感器103感测的燃料导轨压力和/或根据其他参数值控制。此外，在一些实施例中，止回阀(未示出)可被定位在燃料箱22和燃料导轨53之间，以确保来自燃料箱22的燃料的正确流动。

图2A和图2B示出示例性压力调节系统，如图1中所述的压力调节系统34的详细示意图。其他示例示于图5A和图5B中并在下面进一步讨论。压力调节系统34包括高压调节器200和低压调节器201。高压调节器200包括高压室84、低压室86和基准室88，其中高压室84经由燃料管线94接收来自燃料箱20的气体燃料，低压室86经由调节燃料管线50提供压力调节的气体燃料到燃料导轨52。类似于机械压力调节器，高压调节器200包括隔板98和阀100。阀100相对于分离高压室84和低压室86的壁104中的孔的位置确定气体从高压室84到低压室86的流动速率。阀100的位置取决于基准室88和低压室86中的压力，并且取决于由弹簧96提供的弹簧力，所述弹簧96在一端耦合到压力调节器38的底部且在另一端耦合到隔板98的底部。随着基准室中压力的增加，低压室86中需要较大的压力来实现阀100的任何给定位置。例如，当基准室中的压力超过阈值时，高压室可经由该孔与低压室连通，该阈值对应于其中隔板在壁104上面移动阀100的压力。随着基准室中的压力减小，低压室86中需要较低压力来实现力平衡。

然而，不像控制基准室压力到固定的、恒定压力以在低压室中实现固定的、恒定调节压力的机械压力调节器，压力调节系统34耦合低压调节器201到基准室88，从而启用基准室压力的变化，进而基准室压力改变低压室86中的调节压力。

在当气体燃料箱20流体耦合到压力调节系统34时的大多数情况下，高压室84将包含在比低压室86中包含的气体燃料更高的压力下的气体燃料。在高压下存储于气体燃料箱20的气体燃料经由高压燃料管线94流到高压室84。然后，高压室84中的一些气体燃料可通过阀100被引向低压室86，使得低压室86中气体燃料的压力低于高压室84中气体燃料的压力。以这种方式，气体燃料可被引向调节燃料管线50且在基本低于高压燃料管线94和气体燃料箱20中的燃料压力的压力下被进一步引向燃料导轨52。

在图2A和图2B中所示的示例中，压力调节系统34包括主阀205。在这些示例中，压力调节系统34包括次级燃料管线210。低压调节器201和辅助阀215被示出耦合到次级燃料管线210。泄压导管92可包括孔口220。孔口220可以是固定的或可变化的孔口。在一些示例中，孔口220可由可控阀替代。

低压调节器201可包括用于输入压力、输出压力和基准压力的端口。如图2A和图2B中所示，导管可连接低压调节器的基准室到大气。在其他示例中，低压调节器201可具有自连接基准压力。在这些示例中，可以不需要提供恒定泄漏的泄压导管，因为低压调节器可以增加并减少基准室88中的下游压力。

在图2A中所示的示例中，主阀205被示出在用于次级燃料管线210分支点的上游耦合到高压燃料管线94。主阀205可经由来自控制器12的信号致动和停用。当命令主阀205打开时，高压燃料管线94中的气体燃料可以流到高压调节器200的高压室84，并且也可以经由次级燃料管线210流到低压调节器201。

在图2A中所示的示例中，辅助阀215在低压调节器201的下游耦合到次级燃料管线210。虽然主阀205是打开的，但是如果辅助阀215被打开，气体燃料可从低压调节器流入高压调节器200的基准室88。以这种方式，压力可以在基准室中增加。由于隔板98朝向壁104的运动，基准室中增加的压力升高低压室86中的燃料压力(调节压力)。这进而将增加被引向调节燃料管线50且在下游到燃料导轨52的燃料的压力。如果辅助阀215随后被关闭，气体燃料可经由孔口220从基准室排到泄压导管92。以这种方式，基准室将返回到稳态压力，从而减小低压室86中的调节压力。这进而将减小被引向调节燃料管线50且在下游到燃料导轨52的燃料的压力。经由辅助阀215的关闭从基准室排出的气体燃料可经由泄压导管92被引向发动机系统8，例如至进气歧管44、曲轴箱79、喷射器真空或真空泵真空，或者至燃料蒸气存储滤罐27。可替换地，所排出的气体燃料可被排弃到大气中。

在图2B中所示的示例中，主阀205在高压调节器200的上游耦合到调节燃料管线50。主阀205可经由来自控制器12的信号致动和停用。当耦合到调节燃料管线时，主阀205可充当燃料导轨锁止阀，并且可在其中不需要输送气体燃料到发动机的条件下(例如，在发动机关闭条件期间，或在其中需要单独输送液体燃料到发动机的条件期间)关闭，以防止压力调节系统34和燃料导轨52之间的连通。否则，可打开主阀205，使得燃料可以从压力调节系统34输送到燃料导轨52。与在经由压力调节器和燃料导轨中间的阀的负载循环改变燃料导轨压力的系统中的阀相比，主阀205可以是简单的阀，其仅是可控制到全打开或全关闭状态并且不用来改变输送到燃料导轨的燃料的压力。然而，在其他示例中，压力调节系统34可根据来自燃料导轨压力传感器的反馈负载循环主阀205，使得该阀在选择工况期间结合该系统的其他压力调节机构工作或者代替该系统的其他压力调节机构。

在图2B中所示的示例中，辅助阀215在低压调节阀201的上游耦合到次级燃料管线210。虽然主阀205是打开的，但是如果辅助阀215被打开，气体燃料可从燃料箱流到低压调节器且进一步到高压调节器200的基准室88。以这种方式，压力可在基准室中增加。由于隔板98朝向壁104的运动，基准室中增加的压力升高低压室86中的燃料压力(调节压力)。这进而将增加被引向调节燃料管线50且在下游到燃料导轨52的燃料的压力。如果辅助阀215随后被关闭，气体燃料可经由孔口220从基准室排到泄压导管92。以这种方式，基准室将返回到稳态压力，从而减小低压室86中的调节压力。这进而将减小被引向调节燃料管线50且在下游到燃料导轨52的燃料的压力。通过关闭阀215，基准室88停止被补充，并且基准室88将平衡到与通过导管92看到的压力相同的压力。经由泄压导管92从基准室88排出的气体燃料可被引向发动机系统8，例如到进气歧管44、曲轴箱79、喷射器真空、真空泵真空，或到燃料蒸气存储滤罐27。可替换地，所排出的气体燃料可被排弃到大气中。

应该理解，术语“高压调节器”和“低压调节器”(和/或“较高压力调节器”和“较低压力调节器”)在本文用于根据退出调节器的气体燃料的相对压力描述调节器。换句话说，在大多数情况下，退出高压调节器的气体燃料被调节到比退出低压调节器的气体燃料更高的压力。在一个示例中，高压调节器可以是7巴调节器且低压调节器可以是3巴调节器。在图2A和图2B中所述的示例中，如果主阀205打开且辅助阀215关闭，退出低压室86的气体燃料将在7巴的压力下退出。如果辅助阀215随后打开，气体燃料将在3巴的压力下流入基准室88。进而，退出低压室86的气体燃料将在10巴的压力下退出。

压力调节系统34可根据来自燃料导轨的电子反馈调节燃料导轨压力。燃料导轨压力传感器102可经配置感测当前燃料导轨压力且提供感测的值到控制系统14的控制器12。如果当前燃料导轨压力不在根据发动机工况确定的期望燃料导轨压力的范围内，该控制器可控制阀205和215，以实现期望燃料导轨压力。图3中示出图2A和图2B中描述的用于示例性压力调节系统的示例性控制例程。

图2A和图2B中所示的可变压力调节器(以及图5A和图5B中所示的可变压力调节器)可启用一种用于气体燃料发动机的系统，该系统包括：气体燃料箱；第一压力调节器，其包括：耦合到气体燃料箱的高压室、耦合到发动机燃料导轨的低压室、和基准室；第二压力调节器，其耦合到基准室；第一阀，其控制从气体燃料箱到发动机燃料导轨的燃料流；第二阀，其控制从第二压力调节器到基准室的燃料流；和控制器，其包括具有其中用于根据期望燃料导轨压力调节所述阀的指令的存储器。在一些示例中，第一压力调节器是较高压力调节器且第二压力调节器是较低压力调节器。该系统可进一步包括第一燃料管线和第二燃料管线，第一燃料管线耦合气体燃料箱到高压室，第二燃料管线经由第二压力调节器和第二阀耦合气体燃料箱到基准室，并且可进一步包括泄压导管，其在第二压力调节器和第二阀的下游且在基准室的上游耦合到第二燃料管线。该控制器可进一步包括具有其中用于当致动第一阀时响应期望燃料导轨压力增加致动第二阀的指令的存储器，并且可进一步包括具有其中用于当致动第一阀和第二阀时响应期望燃料导轨压力减小停用第二阀的指令的存储器。

在一些示例中，通过泄压导管从基准室排出的燃料被传送到发动机进行燃烧。该系统可进一步包括第一燃料管线和第二燃料管线，第一燃料管线耦合低压室到发动机燃料导轨，第二燃料管线经由第二压力调节器和第二阀耦合发动机燃料导轨到基准室，并且可进一步包括泄压导管，其在第二压力调节器和第二阀的下游且在基准室的上游耦合到第二燃料管线。该控制器可进一步包括具有其中用于响应期望燃料导轨压力增加致动第二阀的指令的存储器，并且可进一步包括具有其中用于响应期望燃料导轨压力减小停用第二阀的指令的存储器。

以这种方式，可致动第一阀，以在由第一压力调节器的性质确定的压力下供给气体燃料到发动机燃料导轨。然后，响应期望燃料导轨压力的增加，可致动第二阀。第二阀的致动允许气体燃料通过第二压力调节器流入基准室，从而在由第二压力调节器的性质确定的压力下增加基准室和低压室的压力。因此，该系统启用至少两个不同的燃料导轨压力，以便可以满足峰值燃料需求，而不总是保持峰值燃料导轨压力。

图3示出用于气体燃料系统，如包括气体燃料调节器的图1中所述的燃料系统，如图2A和图2B中所述的压力调节系统34的气体压力调节器的示例方法350的高水平流程图。方法350可由控制器12执行，并且当车辆正在操作或处于钥匙接通事件时可以被运行。方法350可通过确定发动机工况在355处开始。发动机工况可以被测量、估计或推断，并且可包括诸如车辆速度的各种车辆条件，以及诸如发动机操作模式、发动机转速、发动机温度、排气温度、增压水平、MAP、MAF、转矩需求、马力需求等各种发动机工况。

在360处继续，方法350可包括确定车辆是否处于气体燃料操作模式，或者车辆是否将要进入气体燃料模式。气体燃料模式可包括气体燃料唯一模式、二元燃料操作模式、混合-电动-气体燃料模式或其中气体燃料被注入至少一个燃烧汽缸的其他操作模式。

如果车辆不在气体燃料模式下操作，且车辆不立即地进入气体燃料模式，方法350可前进到365。在365处，方法350可包括关闭或保持主气体燃料阀和辅助气体燃料阀(例如，如图2A和图2B中所述的主气体燃料阀205和辅助气体燃料阀215)关闭。如果其中一个阀或两个阀都打开，控制器12可致动所述阀关闭，从而从气体燃料导轨52脱开气体燃料箱20。然后，方法350可以结束。

如果车辆处于气体燃料模式，或者将要进入气体燃料模式，方法350可前进到370。在370处，方法350可包括打开主气体燃料阀205。打开主气体燃料阀205耦合气体燃料箱20到气体燃料导轨52，且允许气体燃料在由高压调节器200确定的压力下进入调节燃料管线50。

在375处，方法350可包括确定期望燃料导轨压力是否大于阈值。根据诸如发动机模式、可用燃料水平、发动机转矩需求、发动机功率需求等发动机工况，可计算或估计期望燃料导轨压力。阈值燃料导轨压力可以是预定值，或者可作为当前发动机条件的函数进行计算。如果期望燃料导轨压力不大于阈值压力，方法350可前进到380。

在380处，方法350可包括关闭或保持辅助气体燃料阀215关闭。以这种方式，低压调节器201从基准室88脱开。如果气体燃料已经被引入基准室88，则燃料可经由孔口220通过泄压导管92从基准室88流出。以这种方式，基准室88将获得基本等于大气压力的压力。由于隔板98远离壁104的运动，这将进而导致低压室86中的压力下降。进而，在基本等于高压调节器200的预置值的压力下将供给进入调节燃料管线50且进一步到燃料导轨52的气体燃料。然后，方法350可以结束。

如果期望燃料导轨压力大于阈值压力，方法350可前进到385。在385处，方法350可包括打开或保持辅助气体燃料阀215打开。以这种方式，低压调节器201耦合到基准室88。来自气体燃料箱20的燃料可经由次级燃料管线210进入低压调节器201。这进而将导致基准室88中的压力增加了基本等于低压调节器201的预置值的量。被引向调节燃料管线50且在下游到燃料导轨52的燃料压力可以基本等于高压调节器200的预置值和低压调节器201的预置值之和。然后，方法350可以结束。

方法350可进一步包括确定期望燃料导轨压力是否保持高于阈值压力。如果期望燃料导轨压力保持高于阈值压力，方法350可包括保持主气体燃料阀和辅助气体燃料阀处于打开构造。然后，方法350可以结束。如果期望燃料导轨压力已经下降低于阈值，方法350可包括关闭辅助气体燃料阀215。以这种方式，低压调节器201从基准室88脱开。然后，气体燃料可经由孔口220通过泄压导管92从基准室88流出。以这种方式，基准室88将获得基本等于大气压力的压力，或由泄压导管92看到的压力。由于隔板98远离壁104的运动，这将进而导致低压室86中的压力下降。进而，在基本等于高压调节器200的预置值的压力下将供给进入调节燃料管线50且进一步到燃料导轨52的气体燃料。然后，方法350可以结束。

图3中所示的高水平流程图(以及图6中所示的高水平流程图)可启用一种或多种方法。在一个示例中，用于调节发动机中气体燃料压力的方法包括：通过经由第二压力调节器可控制地增加气体燃料流到第一压力调节器的基准室，增加第一压力调节器的低压室中的调节压力。在一些示例中，增加第一压力调节器的低压室中的调节压力进一步增加发动机的燃料导轨中气体燃料的压力。该方法可进一步包括通过经由第二压力调节器关闭耦合基准室到气体燃料箱的第一阀，减小第一压力调节器的低压室中的调节压力。在一些示例中，减小第一压力调节器的低压室中的调节压力进一步包括通过泄压导管从基准室排出气体燃料。在一些示例中，基准室和第二压力调节器经由第二阀耦合到燃料导轨。该方法可进一步包括根据期望燃料导轨压力调节低压室中的调节压力。在一些示例中，第二阀耦合第二压力调节器和基准室到泄压导管。

以这种方式，多个不同的燃料导轨压力可通过改变第一压力调节器的基准室中的压力来设置。气体燃料流可由阀控制，以响应于期望燃料导轨压力的变化，而不依赖于机械压力反馈来致动或停用所述阀。

图4示出示例性时序图400，其说明相对于时间的图2A至图2B的压力调节系统的各参数之间的关系。该时序图可表示示例性压力调节例程，如图3中所述的方法350。时序图400包括当前燃料导轨压力曲线图410、期望燃料导轨压力曲线图420、主阀状态曲线图430和辅助阀状态曲线图440。

在t₀之前，车辆可处于关闭状态，或者在不要求气体燃料喷射的模式下运行。在t₀处，期望燃料导轨压力从0增加到小于阈值425的值。响应期望燃料导轨压力的这种增加，致动主气体燃料阀，如曲线图430所示。如曲线图410所示，主阀的致动导致燃料导轨压力增加到期望燃料导轨压力。在此示例中，致动主阀相当于以100％负载循环打开该阀。在一些示例中，该阀可被打开到各种负载循环，以进一步控制燃料导轨压力。

在t₁处，期望燃料导轨压力增加到大于阈值425的值。此可以是由于工况的变化，例如，增加的发动机转矩需求。响应期望燃料导轨压力的增加，致动辅助气体燃料阀，如曲线图440所示。同时，保持主气体燃料阀打开。如曲线图410所示，辅助阀的致动导致燃料导轨压力增加到期望燃料导轨压力。在此示例中，致动辅助阀相当于以100％负载循环打开该阀。在一些示例中，该阀可以被打开到各种负载循环，以进一步控制燃料导轨压力。如上面参照图2所述，辅助阀的致动导致气体燃料流入高压燃料调节器的基准室，从而增加进入燃料导轨的气体燃料的压力。

在时间t₂处，期望燃料导轨压力减小到小于阈值425的值。此可以是由于工况的变化，例如，减少的发动机转矩需求。响应期望燃料导轨压力的减小，关闭辅助气体燃料阀，如曲线图440所示。同时，保持主气体燃料阀打开。如曲线图410所示，辅助阀的关闭导致燃料导轨压力减小到期望燃料导轨压力。如上面参照图2所述，关闭辅助阀导致气体燃料通过泄压导管从高压燃料调节器的基准室流出。这减小了进入燃料导轨的气体燃料的压力。

在时间t₃处，期望燃料导轨压力减小到0。此可以是由于工况的变化，例如，钥匙关闭事件，或发动机模式的切换。响应期望燃料导轨压力的减小，关闭主气体燃料阀，如曲线图430所示。关闭主气体燃料阀从气体燃料导轨脱开气体燃料箱。如曲线图410所示，主气体燃料阀的关闭导致燃料导轨压力减小到0。

图5A和图5B示出替代示例性压力调节系统，如图1中所述的压力调节系统34的详细示意图。如相对于图2A和图2B所述，压力调节系统34包括高压调节器300和低压调节器301。高压调节器300包括高压室84、低压室86和基准室88，高压室84经由燃料管线94接收来自燃料箱20的气体燃料，低压室86经由调节燃料管线50提供压力调节的气体燃料到燃料导轨52。高压调节器300包括隔板98和阀100。阀100相对于分离高压室84和低压室86的壁104中的孔的位置确定气体从高压室84流到低压室86的流动速率。阀100的位置取决于基准室88和低压室86中的压力，并且取决于由弹簧96提供的弹簧力，所述弹簧96在一端上耦合到压力调节器38的底部且在另一端上耦合到隔板98的底部。随着基准室中压力增加，低压室86中需要较大压力，以实现阀100的任何给定位置。在这些示例中，压力调节系统34耦合低压调节器301到基准室88，从而启用基准室压力的变换，该基准室压力进而改变低压室86中的调节压力。

如上面相对于图2A和图2B所述，在当气体燃料箱20流体耦合到燃料压力调节系统34时的大多数状况下，高压室84将包含在比低压室86中包含的气体燃料更高的压力下的气体燃料。在高压下存储于气体燃料箱20中的气体燃料经由高压燃料管线94流动到高压室84。然后，高压室84中的一些气体燃料可通过阀100被引向低压室86，使得低压室86中气体燃料的压力低于高压室84中气体燃料的压力。以这种方式，气体燃料可被引向调节燃料管线50且在基本低于高压燃料管线94和气体燃料箱20中的燃料压力的压力下被进一步引向燃料导轨52。

在图5A中所示的示例中，压力调节系统34包括主阀305。在此示例中，压力调节系统34包括次级燃料管线310。低压调节器301和辅助阀315被示出耦合到次级燃料管线310。泄压导管92也被示出耦合到次级燃料管线310。泄压导管92可包括孔口320。孔口320可以是固定的或可变的孔口。在一些示例中，孔口320可由可控阀替代。

低压调节器301可包括用于输入压力、输出压力和基准压力的端口。如图5A和图5B中所示，导管可连接低压调节器的基准室到大气中。在其他示例中，低压调节器301可具有自连接基准压力。在这些示例中，可以不需要提供恒定泄漏的泄压导管，因为低压调节器可以增加并减少基准室88中的下游压力。

在图5A和图5B中所述的示例中，主阀305被示出在高压调节器300的上游耦合到高压燃料管线94。主阀305可经由来自控制器12的信号致动和停用。当命令主阀305打开时，高压燃料管线94中的气体燃料可以流到高压调节器300的高压室84。主阀305可充当燃料导轨锁止阀，并且可在其中不需要输送气体燃料到发动机的条件期间(例如，在发动机关闭条件期间，或在其中需要单独输送液体燃料到发动机的条件期间)关闭，以防止压力调节系统34和燃料导轨52之间的连通。否则，可打开主阀305，使得燃料可以从压力调节系统34输送到燃料导轨52。与经由压力调节器和燃料导轨中间的阀的负载循环改变燃料导轨压力的系统中的阀相比，主阀305可以是简单的阀，其仅可控制到全打开或全关闭状态，并且不用来改变输送到燃料导轨的燃料的压力。然而，在其他示例中，压力调节系统34可根据来自燃料导轨压力传感器的反馈负载循环主阀305，使得该阀在选择工况期间结合该系统的其他压力调节机构工作或者代替该系统的其他压力调节机构。

在图5A中所述的示例中，辅助阀315在低压调节器301的下游耦合到次级燃料管线310。当打开辅助阀315时，气体燃料可通过低压调节器301从燃料导轨流入高压调节器300的基准室88。以这种方式，压力可以在基准室中增加。由于隔板98朝向壁104的运动，基准室中增加的压力升高低压室86中的燃料压力(调节压力)。这进而将增加被引向调节燃料管线50且在下游到燃料导轨52的燃料压力。通过关闭阀315，基准室88停止被补充，并且基准室88将平衡到与通过导管92看到的压力相同的压力。经由泄压导管92从基准室88排出的气体燃料可被引向发动机系统8，例如到进气歧管44、曲轴箱79、喷射器真空、真空泵真空，或到燃料真空存储滤罐27。可替换地，所排出的气体燃料可被排弃到大气中。

以这种方式，图5A中所述的压力调节系统可以使用燃料导轨压力来调节基准室中的压力。通过控制阀305和315的位置，可以进而控制调节燃料管线50中的压力。如果主阀305关闭且辅助阀315也关闭，没有气体燃料到调节燃料管线50或燃料导轨52的净流动。如果主阀305关闭且辅助阀315打开，气体燃料可经由次级燃料管线310从燃料导轨52流到基准室88。以这种方式，气体燃料将通过低压调节器301。这进而将升高基准室88中的压力，从而将升高低压室86的压力。在基本等于低压调节器301设定值的压力下，增加低压室86的压力将导致调节燃料管线50中气体燃料压力增加且进一步导致燃料导轨52中气体燃料压力增加。其中主阀305关闭且辅助阀315打开的这种配置可导致第一低压设置，第一低压设置可以在低燃料导轨压力操作情况下，例如在极端冷起动转动情况下选择。

在另一情况下，如果主阀305打开且辅助阀315关闭，基准室88将在大气压力下平衡。气体燃料将从燃料箱流动到高压室84，并且在基本等于高压调节器300设定值的压力下，气体燃料将从低压室流动到调节燃料管线50且进一步到燃料导管52。其中主阀305打开且辅助阀315关闭的这种配置可导致第二标准压力设置，第二标准压力设置可在正常工况下选择。

在另一情况下，如果主阀305打开且辅助阀315打开，气体燃料将从燃料箱流到高压室84，并且气体燃料将经由次级燃料管线310从燃料导轨流动到基准室88，从而流过低压调节器301。这进而将升高基准室88中的压力，从而将升高低压室86的压力。在基本等于高压调节器300设定值和低压调节器301设定值之和的压力下，增加低压室86的压力将导致调节燃料管线50中气体燃料压力增加且进一步导致燃料导轨52中气体燃料压力增加。

在图5B中所述的示例中，辅助阀325在低压调节器301的下游耦合到次级燃料管线310。在此示例中，辅助阀325是耦合到次级燃料管线310和泄压导管92的三通阀。为了此示例的目的，辅助阀325将被描述为可在第一位置和第二位置之间切换的三通阀；然而，应该理解在不背离本公开的范围的情况下，可使用许多其他的阀配置。辅助阀325可根据从控制器12接收的命令进行定位。

辅助阀325可被放置在第一位置，其中第一阀开口对准泄压导管92的入口，第二阀开口对准次级燃料管线310的一部分使得气体燃料可以通过辅助阀325从基准室88流动，并且第三阀开口部对准次级燃料管线310中的开口，使得气体燃料不可以从低压调节器301流动到基准室88。这可以是功能上相当于为图5A中所示的辅助阀315描述的闭合位置。

例如，如果辅助阀325移动到第一位置，气体燃料可经由孔口220从基准室排到泄压导管92。以这种方式，基准室将返回到稳态压力，从而减小低压室86中的调节压力。这进而将减少被引向调节燃料管线50且在下游到燃料导轨52的燃料压力。通过致动阀325，基准室88停止被补充，并且基准室88将平衡到与通过导管92看到的压力相同的压力。经由泄压导管92从基准室88排出的气体燃料可被引向发动机系统8，例如到进气歧管44、曲轴箱79、喷射器真空、真空泵真空，或到燃料蒸气存储滤罐27。可替换地，所排出的气体燃料可被排弃到大气中。

辅助阀325可被放置在第二位置中，其中第一阀开口对准次级燃料管线310中的入口且第二阀开口对准次级燃料管线310中的出口，使得气体燃料可以从低压调节器301流动到基准室88。虽然泄压导管92可被阻挡，但是这可以是功能上相当于为图5A中所示的辅助阀315描述的打开位置。在此配置中，气体燃料可通过低压调节器301从燃料导轨流入高压调节器300的基准室88。以这种方式，压力可在基准室中增加。由于隔板98朝向壁104的运动，基准室中增加的压力升高低压室86中的燃料压力(调节压力)。这进而将增加被引向调节燃料管线50且在下游到燃料导轨52的燃料压力。在这种情况下，如果主阀305打开，同时辅助阀325处于第二位置，气体燃料将从燃料箱流动到高压室84，并且气体燃料将经由次级燃料管线310从燃料导轨流动到基准室88，从而通过低压调节器301。这进而将升高基准室88中的压力，从而将升高低压室86的压力。在基本等于高压调节器300设定值和低压调节器301设定值之和的压力下，增加低压室86的压力将导致调节燃料管线50中气体燃料压力增加且进一步导致燃料导轨52中气体燃料压力增加。

如果主阀305关闭且辅助阀325处于第二位置，气体燃料将经由次级燃料管线310从燃料导轨52流动到基准室88。以这种方式，气体燃料将通过低压调节器301。这进而将升高基准室88中的压力，从而升高低压室86的压力。在基本等于低压调节器301设定值的压力下，增加低压室86的压力将导致调节燃料管线50中气体燃料压力增加且进一步导致燃料导轨52中气体燃料压力增加。其中主阀305关闭且辅助阀325处于第二位置的这种配置可导致第一低压设置，第一低压设置可以在低燃料导轨压力操作情况下，例如在极端冷起动转动情况下选择。

如图5B中所示，压力调节系统34也可包括耦合到调节燃料管线50的聚结过滤器330。

应该理解，术语“高压调节器”和“低压调节器”(和/或“较高压力调节器”和“较低压力调节器”)在本文用于根据退出调节器的气体燃料的相对压力描述所述调节器。换句话说，在大多数情况下，退出高压调节器的气体燃料被调节到比退出低压调节器的气体燃料更高的压力。在一个示例中，高压调节器可以是7巴调节器，且低压调节器可以是3巴调节器。在图5A中所述的示例中，如果主阀305打开且辅助阀315关闭，退出低压室86的气体燃料将在7巴压力下退出。如果辅助阀315随后打开，气体燃料将在3巴的压力下流入基准室88。进而，退出低压室86的气体燃料将在10巴的压力下退出。在其中主阀305关闭且辅助阀315打开的情况下，气体燃料将在3巴的压力下流入基准室88，并且在3巴的压力下退出低压室86，从而在闭合回路中增加燃料导轨中气体燃料的压力。

压力调节系统34可根据来自燃料导轨的电子反馈调节燃料导轨压力。燃料导轨压力传感器102可经配置感测当前燃料导轨压力且提供感测的值到控制系统14的控制器12。如果当前燃料导轨压力不在根据发动机工况确定的期望燃料导轨压力的范围内，该控制器可控制阀305和315来实现期望燃料导轨压力。图6中示出用于图5A和图5B中所述示例性压力调节系统的示例性控制例程。

图6示出用于气体燃料系统，如图1中所述的包括气体燃料压力调节器的燃料系统，如图5A中所述的压力调节系统34的气体压力调节器的示例方法600的高水平流程图。方法600可由控制器12执行，并且当车辆正在操作或处于钥匙接通事件时可以被运行。方法600可通过确定发动机工况在605处开始。发动机工况可被测量、估计或推断，并且可包括诸如车辆速度的各种车辆条件，以及诸如发动机操作模式、发动机转速、发动机温度、排气温度、增压水平、MAP、MAF、转矩需求、马力需求等各种发动机工况。

在610处继续，方法600可包括确定车辆是否处于气体燃料操作模式，或者车辆是否将要进入气体燃料模式。气体燃料模式可包括气体燃料唯一模式、二元燃料操作模式、混合-电动-气体燃料模式或其中气体燃料被注入至少一个燃烧汽缸的其他操作模式。

如果车辆不在气体燃料模式下操作，且车辆不迫切地进入气体燃料模式，方法600可前进到615。在615处，方法600可包括关闭主气体燃料阀和辅助气体燃料阀(例如，如图5A中所述的主气体燃料阀305和辅助气体燃料阀315)或保持主气体燃料阀和辅助气体燃料阀关闭。对于图5B中所述的系统，此可包括将辅助气体燃料阀315放置在第一减压位置。如果其中一个阀或两个阀都打开，控制器12可致动所述阀关闭，从而从气体燃料导轨52脱开气体燃料箱20。然后，方法600可以结束。

如果车辆处于气体燃料模式，或者将要进入气体燃料模式，方法600前进到620。在620处，方法600可包括确定车辆当前是否处于冷启动条件。此可包括评价在605处评估的发动机工况，并且可包括确定电压是否可用于燃料喷射。如果无冷启动例程正在进行，方法600前进到630。如果冷启动例程正在进行，方法600可前进到625。在625处，方法600可包括打开辅助气体燃料阀，如图5A中所示的辅助气体燃料阀315。对于图5B中所述的系统，此可包括将辅助气体燃料阀315放置在第二许可位置。主气体燃料阀，如主气体燃料阀305，或高压调节器300的高压侧上的另一锁紧阀可被关闭或保持与辅助气体燃料阀315的打开同时关闭。如上所述，在此配置中，气体燃料可经由次级燃料管线310从燃料导轨52流动到基准室88。以这种方式，气体燃料将通过低压调节器301。这进而将升高基准室88中的压力，从而将升高低压室86的压力。在基本等于低压调节器301设定值的压力下，增加低压室86的压力将导致调节燃料管线50中气体燃料压力增加且进一步导致燃料导轨52中气体燃料压力增加。此可导致低压设置，从而考虑到用于冷启动的低压燃料喷射或其中最小电压可用于气体燃料喷射的其他情况。

在630处，方法600可包括确定期望燃料导轨压力是否大于第一阈值。第一阈值可以是预定燃料导轨压力，或者可以是当前发动机工况的函数。如果在冷启动条件之后执行此确定，在冷启动条件之后可以存在事件的预定时间段或顺序，其中在比较燃料导轨压力和第一阈值之前冷启动条件会消逝。如果期望燃料导轨压力不大于第一阈值，方法600前进到635。在635处，方法600可包括关闭主气体燃料阀或保持主气体燃料阀关闭。然后，方法600可以结束。

如果期望燃料导轨压力大于第一阈值，方法600可前进到640。在640处，方法600可包括关闭辅助气体燃料阀或保持辅助气体燃料阀的关闭状态并且打开主气体燃料阀且耦合气体燃料箱20到气体燃料导轨52。对于图5B中所述的系统，此可包括将辅助气体燃料阀315放置在第一减压位置。如上面相对于图5A所述，在此配置中，基准室88将在大气压力下平衡。气体燃料将从燃料箱流动到高压室84，并且在基本等于高压调节器300设定值的压力下，气体燃料将从低压室流动到调节燃料管线50且进一步到燃料导轨52。此可导致主要或标准压力设置，从而允许可在大多数工况下选择的燃料导轨压力。

继续到645，方法600可包括确定期望燃料导轨压力是否大于第二阈值，其中第二阈值大于第一阈值。根据诸如发动机模式、可用燃料水平、发动机转矩需求、发动机功率需求等发动机工况，可计算或估计期望燃料导轨压力。阈值燃料导轨压力可以是预定值，或者可作为当前发动机条件的函数进行计算。如果期望燃料导轨压力不大于第二阈值压力，方法600可前进到650。

在650处，方法600可包括关闭辅助气体燃料阀315或保持辅助气体燃料阀315关闭。对于图5B中所述的系统，此可包括将辅助气体燃料阀315放置在第一减压位置。以这种方式，低压调节器301从基准室88脱开。如果气体燃料已被引入基准室88，则燃料可经由孔口320通过泄压导管92从基准室88流出。以这种方式，基准室88将获得基本等于大气压力的压力。由于隔板98远离壁104的运动，这将进而导致低压室86中的压力下降。进而，在基本等于高压调节器300预设定值的压力下将供给进入调节燃料管线50且进一步到燃料导轨52的气体燃料。然后，方法600可以结束。

如果期望燃料导轨压力大于阈值压力，方法600可前进到655。在655处，方法600可包括打开辅助气体燃料阀315或保持辅助气体燃料阀315打开。对于图5B中所述的系统，此可包括将辅助气体燃料阀315放置在第二许可位置。以这种方式，低压调节器301耦合到基准室88。来自气体燃料箱20的燃料可经由次级燃料管线310进入低压调节器301。这进而将导致基准室88中的压力增加了基本等于低压调节器301预设定值的量。由于隔板98朝向壁104的运动，此将进一步增加低压室86中的压力。这进而将增加被引向调节燃料管线50且在下游到燃料导轨52的燃料的压力。被引向调节燃料管线50且在下游到燃料导轨52的燃料的压力可以基本等于高压调节器300的预设定值和低压调节器301的预设定值之和。然后，方法600可以结束。

方法600可进一步包括确定期望燃料导轨压力是否保持高于第二阈值压力。如果期望燃料导轨压力保持高于第二阈值压力，方法600可包括保持主气体燃料阀和辅助气体燃料阀处于打开构造。然后，方法600可以结束。如果期望燃料导轨压力已经下降低于阈值，方法600可包括关闭辅助气体燃料阀315。对于图5B中所述的系统，此可包括将辅助气体燃料阀315放置在第一减压位置。以这种方式，低压调节器301从基准室88脱开。然后，气体燃料可经由孔口320通过泄压导管92从基准室88流出。以这种方式，基准室88将取得基本等于大气压力的压力。由于隔板98远离壁104的运动，此将进而导致低压室86中的压力下降。进而，在基本等于高压调节器300与设定值的压力下将供给进入调节燃料管线50且进一步到燃料导轨52的其他燃料。此后，方法600可以结束。

图6中所示的高水平流程图可启用一种或多种方法。在一个示例中，用于发动机冷启动的方法包括：关闭耦合气体燃料箱到第一气体燃料调节器的高压室的阀且经由第二气体燃料调节器打开耦合燃料导轨到第一气体燃料调节器的基准室的阀。以这种方式，已经存在于燃料导轨中的气体燃料可用于建立低喷射压力，因为较低喷射压力要求较低喷射器开启电压，其中当边际电压可用于打开燃料喷射器时，可使用低喷射压力。

图7示出示例性时序图700，其说明相对于时间的图5A的压力调节系统的各参数之间的关系。该时序图可表示示例性压力调节例程，如图6中所述的方法600。时序图700包括当前燃料导轨压力曲线图710、期望燃料导轨压力曲线图720、主阀状态曲线图730和辅助阀状态曲线图740。辅助阀状态曲线图740示出辅助阀的第一位置和第二位置。如上所述，对于图5A中所示的系统，辅助阀315可放置在第一闭合位置或第二打开位置。对于图5B中所述的系统，辅助阀325可放置在第一减压位置或第二打开位置。对于阀315和325二者，第一位置从基准室88脱开低压调节器301，而第二位置耦合低压调节器301到基准室88。在此示例中，默认或停用位置是第一位置，且致动位置是第二位置。

在t₀之前，车辆可处于关闭状态，或者在不要求气体燃料喷射的模式下运行。在t₀处，期望燃料导轨压力从0增加到小于第一阈值725的值。响应期望燃料导轨压力的这种增加，将辅助气体燃料阀放置在第二位置，如曲线图740所示。如曲线图720所示，辅助阀的致动导致燃料导轨压力增加到期望燃料导轨压力。在此示例中，致动辅助阀相当于以100％负载循环打开该阀。在一些示例中，该阀可被打开到各种负载循环，以进一步控制燃料导轨压力。

在t₁处，期望燃料导轨压力增加到大于主阈值725但小于次级阈值726的值。响应期望燃料导轨压力的这种增加，致动主气体燃料阀，如曲线图730所示。同时，将辅助气体燃料阀放置在第一位置，如曲线图740所示。如曲线图710所示，主阀的致动和辅助阀的同时停用导致燃料导轨压力增加到期望燃料导轨压力。在此示例中，致动主阀相当于以100％负载循环打开该阀。在一些示例中，该阀可以被打开到各种负载循环，以进一步控制燃料导轨压力。

在t₂处，期望燃料导轨压力增加到大于第二阈值726的值。此可以是由于工况的变化，例如，增加的发动机转矩需求。响应期望燃料导轨压力的增加，致动辅助气体燃料阀，如曲线图740所示。同时，保持主气体燃料阀打开。如曲线图710所示，辅助阀的致动导致燃料导轨压力增加到期望燃料导轨压力。在此示例中，致动辅助阀相当于以100％负载循环打开该阀。在一些示例中，该阀可被打开到各种负载循环，以进一步控制燃料导轨压力。如上面参照图5A和图5B所述，辅助阀的致动导致气体燃料流入高压燃料调节器的基准室，从而增加进入燃料导轨的气体燃料的压力。

在时间t₃处，期望燃料导轨压力减小到小于阈值726但大于阈值725的值。此可以是由于工况的变化，例如，减少的发动机转矩需求。响应期望燃料导轨压力的减小，停用辅助气体燃料阀，如曲线图740所示。同时，保持主气体燃料阀打开。如曲线图710所示，辅助阀的停用导致燃料导轨压力减小到期望燃料导轨压力。如上面参照图5A和图5B所述，停用辅助阀导致气体燃料通过泄压导管从高压燃料调节器的基准室流出。此减小了进入燃料导轨的气体燃料的压力。

在时间t₄处，期望燃料导轨压力减小到0。此可以是由于工况的变化，例如，钥匙关闭事件，或发动机模式的切换。响应期望燃料导轨压力的减小，关闭主气体燃料阀，如曲线图730所示。关闭主气体燃料阀将气体燃料箱从气体燃料导轨脱开。如曲线图710所示，主气体燃料阀的关闭导致燃料导轨压力减小到0。

应该理解，本文公开的配置和方法在本质上是示例性的，并且这些具体实施例不以限制的意义加以考虑，因为许多变化都是可能的。例如，上述技术可以应用于V-6、I-4、I-6、V12、对置4和其他发动机类型。本公开的主题包括各种系统和配置的所有新颖且非显而易见的组合和子组合，以及本文公开的其他特征、功能和/或性质。

下面的权利要求特别指出被视为新颖且非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可指“一个”元素或“第一”元素或其等同物。此类权利要求应该被理解为包括一个或多个此类元素的结合，既不要求也不排除两个或更过此类元素。所公开的特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可通过本权利要求书的修订或通过此申请或相关申请中新权利要求的呈现提出要求。此类权利要求，无论在范围上比原始权利要求更宽、更窄或与原始权利要求相等或不同，也被视为包括在本公开主题的范围内。

Claims (16)

1.一种用于气体燃料发动机的系统，其包括：

气体燃料箱；

第一压力调节器，其包括耦合到所述气体燃料箱的高压室、耦合到发动机燃料导轨的低压室、和基准室；

第二压力调节器，其耦合到所述基准室；

第一阀，其控制从所述气体燃料箱至所述发动机燃料导轨的燃料流；

第二阀，其控制从所述第二压力调节器至所述基准室的燃料流；和

控制器，其包括存储器，所述存储器中具有用于根据期望燃料导轨压力调节所述第一阀和第二阀的指令，并且当所述第一阀和所述第二阀被致动时，响应期望燃料导轨压力的减少停用所述第二阀并且维持所述第一阀的激活。

2.根据权利要求1所述的系统，其中所述第一压力调节器是较高压力调节器且所述第二压力调节器是较低压力调节器。

3.根据权利要求2所述的系统，其进一步包括耦合所述气体燃料箱到所述高压室的第一燃料管线、和经由所述第二压力调节器和第二阀耦合所述气体燃料箱到所述基准室的第二燃料管线。

4.根据权利要求3所述的系统，其进一步包括泄压导管，所述泄压导管在所述第二压力调节器和第二阀的下游且在所述基准室的上游耦合到所述第二燃料管线。

5.根据权利要求3所述的系统，其中所述控制器进一步包括其中具有用于当所述第一阀被致动时响应期望燃料导轨压力的增加致动所述第二阀的指令的存储器。

6.根据权利要求4所述的系统，其中通过所述泄压导管从所述基准室排出的燃料被传送到所述发动机用于燃烧。

7.根据权利要求2所述的系统，其进一步包括耦合所述低压室到所述发动机燃料导轨的第一燃料管线、和经由所述第二压力调节器和第二阀耦合所述发动机燃料导轨到所述基准室的第二燃料管线。

8.根据权利要求7所述的系统，其进一步包括泄压导管，所述泄压导管在所述第二压力调节器和第二阀的下游且在所述基准室的上游耦合到所述第二燃料管线。

9.根据权利要求7所述的系统，其中所述控制器进一步包括其中具有用于响应期望燃料导轨压力的增加致动所述第二阀的指令的存储器。

10.根据权利要求8所述的系统，其中所述控制器进一步包括其中具有用于响应期望燃料导轨压力的减少停用所述第二阀的指令的存储器。

11.根据权利要求8所述的系统，其中通过所述泄压导管从所述基准室排出的燃料被传送到所述发动机用于燃烧。

12.一种用于调节发动机中的气体燃料压力的方法，其包括：

经由第一压力调节器致动第一阀以使燃料从气体燃料箱流动到发动机燃料导轨；

通过经由第二压力调节器致动第二阀以增加到达所述第一压力调节器的基准室中的气体燃料流，增加所述第一压力调节器的低压室中的调节压力；并且

当所述第一阀和所述第二阀被致动时，响应期望发动机燃料导轨压力的减少停用所述第二阀并且维持从所述气体燃料箱到所述发动机燃料导轨的气体燃料流。

13.根据权利要求12所述的方法，其中增加所述第一压力调节器的所述低压室中的所述调节压力进一步增加所述发动机的燃料导轨中的气体燃料压力。

14.根据权利要求12所述的方法，其进一步包括通过关闭所述第二阀，降低所述第一压力调节器的所述低压室中的所述调节压力。

15.根据权利要求14所述的方法，其中降低所述第一压力调节器的所述低压室中的所述调节压力进一步包括通过泄压导管从所述基准室排出气体燃料。

16.根据权利要求14所述的方法，其进一步包括根据期望燃料导轨压力调节所述低压室中的所述调节压力。