CN104100387A - 控制机动车辆的发动机的方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于控制具有启停功能的机动车辆1的发动机10的方法，其中，用于确定是否停用或启动发动机的条件基于机动车辆1的驾驶员是否要求了最大化驾驶员舒适度或最大化燃料经济性而改变。

Description

控制机动车辆的发动机的方法

技术领域

本发明涉及机动车辆，具体地，涉及用于控制具有启停功能的机动车辆的发动机的操作的方法和装置。

背景技术

众所周知，机动车辆配置有通常被称为启停系统的装置，以在发现存在多个预定条件时自动停用和启动发动机。

通过在本来会不必要地怠速的情况下停用发动机，这种启停系统减少了燃料消耗和排放物。

通常，多个其它部件或系统（例如但不限于为气候控制系统、仪表板、制动系统和电力供应系统）会修改操作以在多种发动机操作状态下提供合适的动作。

例如，当发动机已自动停用时，发动机怠速的损失意味着并无功率用于一般由发动机驱动的辅助设备，这些辅助设备例如为交流发电机、真空泵、水泵以及空调压缩机。功率的缺乏通常会导致相关系统的性能降低，并且，该机动车辆的乘客会注意到这种性能损失。

与气候控制系统相关的损失最为明显。为在冬季保持车厢舒适度，必须将热能源从发动机传递到车厢暖风散热器，为在夏季保持车厢舒适度，必须将冷的制冷剂源供应至车厢中的蒸发器或换热器。

由于上述两种功能在发动机停用时一般无法实现，所以气候控制系统通常自动运行，通过采取诸如改变空气量控制门的位置和降低风机转速的缓解措施，来尽力将能够维持可接受客厢舒适度的时间最大化。最后，气候控制系统会要求发动机自动重启以将车厢舒适度维持较长时间，或者要求防止进一步的发动机停用直到满足气候系统内部的参数范围。这些参数可包括：在冬季，确保发动机冷却剂的温度足够高以向车厢提供热量；在夏季，确保蒸发器的温度足够低以防止在车厢中形成湿气或产生霉味。

为在最大化停用利用率的同时将对车厢气候控制系统的影响降至最低，系统设计者不可避免地要做出权衡，对于很多车辆乘客来说，这一权衡可能不是最佳的，从而导致他们对车辆性能的不满。

此外，还已知的是具有启停功能的机动车辆配置驾驶员选择开关，该开关可将启停系统停用。

然而，尽管这种开关使驾驶员能够手动停用机动车辆的自动启停动作，但是这样会导致不可接受地增加燃料消耗和发动机排放物。

发明内容

本发明的目的在于提供一种控制具有启停功能的机动车辆的发动机的方法，该方法使得机动车辆的用户能够调整该机动车辆的启停行为，从而更好地适应该机动车辆的当前运行条件。

根据本发明的一个方面提供了一种控制具有启停功能的机动车辆的发动机的方法，发动机至少具有第一启停操作模式和第二启停操作模式，在每种启停操作模式下，当满足相应的停用条件时，发动机的停用受到影响，当满足相应的启动条件时，发动机的启动受到影响，发动机还具有用户输入设备以选择将要使用的启停操作模式，其中，该方法包括：提供在选择第一启停操作模式时使用的第一组发动机停用条件和第一组发动机启动条件，第一组发动机停用条件比在选择第二启停操作模式时使用的第二组发动机停用条件更加严格，而第一组发动机启动条件不如在选择第二启停操作模式时使用的第二组发动机启动条件严格。

该方法具有的优势在于：相比于第一组停用条件，当使用第二组停用条件时，增加了停用发动机的机会；相比于第二组启动条件，当使用第一组启动条件时，增加了启动发动机的机会。

至少还可存在另外的发动机启停操作模式以及对应的一组停用条件，另外的停用条件可不如第一组停用条件严格但可比第二组停用条件严格。

至少还可存在其它的发动机启停操作模式以及相应的一组启动条件，启动条件可比第一组启动条件严格但可不如第二组启动条件严格。

第一组停用条件和第一组启动条件可将启动发动机的机会最大化并可将停用发动机的机会最小化，以使对发动机的控制偏向驾驶员舒适度。

第二组停用条件和第二组启动条件可将停用发动机的机会最大化并可将启动发动机的机会最小化，以使对发动机的控制偏向燃料经济性。

根据本发明的第二方面，提供了一种用于控制具有启停功能的机动车辆的发动机的操作的系统，发动机至少具有第一发动机启停操作模式和第二发动机启停操作模式，在每种发动机启停操作模式下，当满足相应的停用条件时，发动机的停用受到影响，当满足相应的启动条件时，发动机的启动受到影响，系统包括设置为用于接收有关机动车辆的操作状态的信息、有关由机动车辆的用户对一种或多种车辆控制的操作的信息以及来自人机界面的信息的启停控制器，发动机启停操作模式被选择使用，其中，启停控制器可操作以在选择了第一发动机启停操作模式时使用第一组发动机停用条件并在选择了第二发动机启停操作模式时使用第二组发动机停用条件，第一组停用条件比第二组停用条件严格，启停控制器还可操作以在选择第一发动机启停操作模式时使用第一组发动机启动条件并在选择第二发动机启停操作模式时使用第二组发动机启动条件，第一组启动条件不如第二组启动条件严格。

该系统的优势在于：相比于第一组停用条件，当使用第二组停用条件时，增加了停用发动机的机会；相比于第二组启动条件，当使用第一组启动条件时，增加了启动发动机的机会。

至少还可存在另外的发动机启停操作模式以及对应的一组停用条件，另外的停用条件可不如第一组停用条件严格但可比第二组停用条件严格。

至少还可存在其它的发动机启停操作模式以及相应的一组启动条件，其它的启动条件可比第一组启动条件严格但可不如第二组启动条件严格。

第一组停用条件和第一组启动条件可将启动发动机的机会最大化并可将停用发动机的机会最小化，以使对发动机的控制偏向驾驶员舒适度。

第二组停用条件和第二组启动条件可将停用发动机的机会最大化并可将启动发动机的机会最小化，以使对发动机的控制偏向燃料经济性。

附图说明

现参照附图通过实例对本发明进行描述，其中：

图1是具有根据本发明的第二方面的启停系统的根据本发明的第三方面的机动车辆的平面示意图；

图2a和图2b是表示在根据本发明的第一方面的方法和根据本发明的第二方面的启停系统中使用的不同发动机停用条件的表格；

图3是示出根据本发明第一方面的方法的一个实施例的高层流程图。

具体实施方式

特别参照图1，示出了机动车辆1，在该实例中，机动车辆1具有四个车轮5。

发动机10设置成通过动力传动系统（未示出）驱动该车轮5中的至少两个。

发动机10的操作由启停系统控制，该启停系统包括启停控制器20、人机界面21、多个车辆操作输入22以及多个驾驶员输入24。

人机界面（HMI）21可以是以具有多个操作位置的开关的形式或者可以是触摸屏设备，如果是触摸屏设备，用户可以输入命令/选择，并且在一些情况下，信息可以通过该触摸屏设备输出给用户。

车辆操作输入22可包括下列输入中的一个或多个，例如但不限于：机动车辆1的当前速度、发动机冷却剂的温度、发动机转速、环境温度、车厢温度、气候控制系统蒸发器的温度以及车辆搭载人数。

驾驶员输入24依赖于机动车辆1具有自动变速器还是手动变速器，但可包括下列中的两个或多个，例如但不限于：加速器踏板位置、离合器踏板位置、制动踏板位置、制动踏板压力、变速器啮合状态（啮合/空挡）以及驻车制动器（手刹）状态。

正如本领域所熟知的，车辆操作输入22和驾驶员输入24由启停控制器20结合使用，以确定何时可能/安全停用和启动发动机10，并且当前有多种可能方案在使用。这些方案包括但不限于：挂挡停车、空挡停车以及自由滑行（发动机已停用但车辆在移动）。

在图1所示的启停系统的实例中，HMI21用于改变启停系统的操作，并包括至少三个指导性输出或选择。

如果HMI21的形式为开关，则这些输出将对应于第一开关位置、第二开关位置和第三开关位置，在第一开关位置，对用于决定是否停用和启动发动机10的启停条件进行优化来为机动车辆1的用户提供最可能的舒适度，在第二开关位置，对用于决定是否停用和启动发动机10的启停条件进行优化以提供最可能的经济性，在第三开关位置，发动机的启停操作失效。

如果HMI21为触摸屏设备，也可配置类似的结构，该触摸屏设备为用户提供了对应于上述第一、第二和第三开关位置的三个选择。然而，在HMI21的形式为触摸屏设备的实例中，可提供更多的选择，以便用户（诸如机动车辆1的驾驶员）能够自定义启停系统的操作以满足他们的特殊偏好。例如，在维持用户对气候控制或转向助力的可选择级别的同时，可优化经济性，以便启停条件介于使舒适度和经济性均得到优化的位置。

尽管在使用开关的情况下可提供三个以上的开关位置，但应当理解，如果使用触摸屏HMI设备21，则用户的可用选择范围要远多于此。

在操作中，启停系统的启停控制器20分析其所接收的车辆信息22和驾驶员信息24，并将这些信息与需要得到满足的多组条件进行对比，以根据通过HMI21作为输入的当前驾驶员需求/选择停用或启动发动机10。

例如，如果驾驶员选择了发动机连续运行，则无需设定启停条件，这是因为，当机动车辆1处于“启动”状态时，发动机10都会连续运行，而不考虑启停控制器20所接收的多种车辆输入22和驾驶员输入24。

类似地，如果驾驶员选择舒适度最大化，则启停条件被设定为确保例如车厢温度不受发动机10的停用的影响，即使这会导致机动车辆1的燃料经济性降低。相较于传统启停系统，这通常会引起停用发动机10的机会减少。

如果驾驶员选择经济性最大化，则启停条件被设定为确保发动机10在任何可能的时候都会停用，即便这会导致驾驶员的舒适度降低。这一设定例如会在环境温度既不太冷也不太热时被驾驶员采用，因为在这种情况下，加热或冷却车厢都不是必须的。另外，如果环境湿度较低，则驾驶员可选择经济性设定，因为如果环境湿度较低，那么车厢温度相对较高也是较为容易接受的。相较于传统的启停系统，使用经济性设定通常会引起停用发动机10的机会增加。

因此，提供了在选择第一或舒适启停操作模式时使用的第一组发动机停用条件，并提供了在选择第二启停操作模式时使用的第二组发动机停用条件。应当理解，相较于第二组条件，第一组条件会减少停用发动机的机会。

图2a和图2b包含的表格中示出了用于这些舒适度停用设定和经济性停用设定的多种控制选择的实例，且后文会更详细地进行描述。

尽管本发明已参照仅具有内燃机作为动力源的“微混合”形式的具有启停功能的机动车辆进行了描述，但本领域技术人员应当理解，还可以有利地将其应用到以具有内燃机以及一个或多个电动马达作为动力源的“轻度或完全混合”动力汽车的形式的具有启停功能的机动车辆。

在“轻度或完全混合”机动车辆的情况下，自动停用和启动不仅由驾驶员的动作进行控制，而且，当操作条件允许时，在没有驾驶员干涉的情况下通过使用单个或多个电动马达驱动该机动车辆来完全最大化经济性并降低燃料消耗。在这种情况下，通过在选择了舒适度设定时减少使用电力的机会，以及在选择了经济模式时增加使用电力的机会，机动车辆1的用户或驾驶员可以使用HMI21对使用电力的情形进行自定义。然而，应当理解，这种改变会受限于电动传动系统提供动力的物理能力、机动车辆的电力系统的蓄电容量以及使用电力以降低燃料消耗和排放物的需求。

现参照图3，示出了控制具有启停功能的机动车辆的发动机（诸如图1所示的发动机10）的方法的高层流程图。

所示方法开始于方框110，在此发动机处于运行中，但应当理解，在这一步骤之前，还会有“启动”的步骤和手动启动发动机10的步骤。

该方法从方框110进行至方框115，在此检查驾驶员是否已选择使用HMI21来使启停运行失效，以便发动机10在“启动”状态持续时连续运行。应当理解，在一些情况下，例如当发动机10温度较低时，不可能进行启停操作，所以方框115还可能检查启停操作是否可能进行。

如果打算使用连续运行，则该方法返回方框110，且发动机保持运行。然而，如果不打算使用连续运行，那么该方法进行至方框120，在此检查是否已选择经济模式，如果已选择经济模式，则该方法进行至方框130，而如果未选择经济模式，则该方法进行至方框125。应当理解，可能使用替代的逻辑来获得相同的效果。

例如但不限制，该方法可能从方框110进行至方框125，然后检查是否启用了舒适模式，如果未启用舒适模式，则进行至方框120，否则继续至方框135。可替代地，可能使用单个测试来代替方框115、方框120以及方框125，例如“驾驶员被要求选择‘连续’、‘经济’或‘舒适’”，“如果‘连续’则进行至110，如果‘经济’则进行至130，如果‘舒适’则进行至135”。

假设启用经济模式，那么该方法从方框120进行至方框130，检测是否存在经济性优化停用条件。也就是说，如果已选择经济模式，则会设定预定数量的偏向经济性的停用条件，用于确定是否停用发动机10。

如果在方框130中检查发现不存在经济性停用条件，则该方法返回方框110，同时发动机10仍旧运行。然而，如果在方框130中检查发现存在经济性停用条件，该方法进行至方框140并采取必要的动作来停用发动机10。然后该方法进行至方框150，此时发动机10在停用状态下静止。

然后，在方框160中检查是否存在启动条件，并优选地检查是否存在经济性优化启动条件。也就是说，如果已选择经济模式，则会设定预定数量的偏向经济性的启动条件，用于确定是否启动发动机10。

如果在方框160中检查发现不存在经济性启动条件，则该方法返回方框150，同时发动机10仍停止。然而，如果在方框160中检查发现存在经济性启动条件，则该方法进行至方框170并采取必要的动作来启动发动机10。然后，该方法返回方框110，同时发动机10运行。

现返回方框125，在此确定已选择舒适模式，该方法从方框125进行至方框135。为将系统错误考虑在内，通过对在方框125中是否已选择了舒适模式进行测试，可能提供另一种选择（未示出），如果未选择舒适模式，则返回方框110，如果已选择舒适模式，则如图3所示继续至方框135。

假设启用了舒适模式，那么在方框135中检测是否存在舒适度优化停用条件。也就是说，如果已选择舒适模式，则会设定预定数量的偏向舒适度的停用条件，用于确定是否停用发动机10。

如果在方框135中检查发现不存在舒适度停用条件，则该方法返回方框110，同时发动机10仍旧运行。然而，如果在方框135中检查时发现存在舒适度停用条件，该方法进行至方框145并采取必要的动作来停用发动机10。然后，该方法进行至方框155，此时发动机10在停用状态下静止。

然后，在方框165中检查是否存在启动条件且优选地检查是否存在舒适度优化启动条件。也就是说，如果已选择舒适模式，则会设定预定数量的偏向舒适度的启动条件，用于确定是否启动发动机10。

如果在方框165中检查发现不存在舒适度启动条件，则该方法返回方框155，同时发动机10仍停止。然而，如果在方框165中检查时发现存在舒适度启动条件，则该方法进行至方框175并采取必要的动作启动发动机10。该方法然后返回方框110，此时发动机10处于运行中。

应当理解，图3中省略了该方法的多个特征。例如，如果在任意时间发生车辆“熄火”事件，那么该方法将结束。此外，如果驾驶员在任意时间改变了所要求的操作选择，那么发动机的操作将立即改变以响应驾驶员选择的改变。

图2a和图2b示出了针对经济模式和舒适模式提供的可能停用条件（正如图3中方框130和135所检查的）的实例的表格。图2a和图2b还示出了相应的启动条件（如图3中方框160和165所检查的）。

现参照图2a和2b，更详细地示出了舒适度设定的停用条件与经济性设定的停用条件之间的差异。

在“A”列中，给出了受影响的子系统或动作，“B”列和“C”列示出了不同的停用和启动条件。

“B”列中所示条件是驾驶员已做出舒适度选择时使用的第一组停用和启动条件的不同实例。也就是说，当驾驶员做出这一选择时，对发动机10的控制偏向于驾驶员舒适度而不是经济性。这些条件限制发动机10的停用并鼓励发动机10的启动。

“C”列中所示条件是驾驶员已做出经济性选择时使用的第二组停用和启动条件的不同实例。也就是说，当驾驶员做出这一选择时，发动机10的控制偏向于经济性而不是驾驶员舒适度。这些条件鼓励停用发动机10并限制发动机10的启动。

因此，第一组停用条件相较于第二组停用条件更加受限，而第二组启动条件相较于第一组启动条件更加受限。

在图2a所示的第一实例中，受影响的系统为气候控制系统，在“B”列中（为舒适度条件），发动机10只有在满足严格限定的气候舒适度标准（例如，车厢温度、蒸发器温度或湿度）时才会停用。如果未满足诸如上述的严格限定的气候舒适度标准，则发动机10启动。在“C”列中，相应的经济模式条件会停用发动机10而不考虑车厢舒适度条件，并且只基于驱车离开的驾驶员意图启动发动机10，而忽略任何车厢舒适度条件。

在图2a中给出的第二实例中，受影响的系统为驱动器控制机构，在“B”列中（为舒适度条件），发动机10只有在变速器处于空挡并且离合器踏板完全释放时才停用。也就是说，该发动机停用为空挡停车（SIN）停用。发动机10在离合器被踩压时启动。也就是说，发动机启动为空挡启动（SIN）启动。在“C”列中，相应的经济模式条件是允许挂挡停车（SIG）发动机停用和SIN发动机停用并允许SIG和SIN发动机启动。

在图2a中给出的第三实例中，受影响的系统为离合器踏板状态确定系统。离合器踏板位置在手动变速器机动车辆中通常用作决定是否停用发动机的关键因素。为实现这一点，通常利用离合器踏板传感器或与离合器踏板相关的一个或多个开关来感测离合器踏板位置，发动机10和机动车辆1的变速器（未示出）之间的驱动离合器的啮合状态基于感测的离合器踏板位置进行推断。在这样一种系统中，离合器踏板移动的三个范围通常被定义为“释放”、“踩压”和“压紧”。

在释放范围，假设离合器踏板未被触碰，在踩压范围，离合器踏板已经移动至越过释放范围，而在压紧范围，离合器踏板已经移动至越过踩压范围。以百分比来表示，释放范围在压紧方向上的行程可能大约为0%至30%，踩压范围在压紧方向上的行程可能大约为8%至80%，而压紧范围在压紧方向上的行程可能大约为65%到100%。

在“B”列中，舒适度条件为“只有离合器踏板完全释放时才停用发动机”。这一条件表示，驾驶员意在将停用过程持续较长的一段时间，因此最大化了驾驶员的舒适度，通过检测驾驶员将他们的脚放置在离合器踏板上并在离合器踏板被轻微踩压时重启发动机10，防止那些可能会导致短期停用的停用过程。

在“C”列中，经济性条件为“即使离合器踏板仍被部分地踩压就允许发动机停用”，尽管这一条件表明驾驶员不打算将停用过程持续较长的一段时间。这一条件将停用的机会最大化，因此得以节省燃料，且当离合器踏板在一定程度上被踩压时重启发动机10。

在图2a所示的第四实施例中，受影响的系统为在自动变速器应用程序中使用的制动踏板状态确定系统。制动踏板位置或施加的压力在自动变速器机动车辆中通常用作决定是否停用发动机的关键因素。至于制动踏板位置，其可利用与制动踏板相关的传感器测得，而对于制动踏板施加的压力，这可以通过制动踏板上的压力传感器测得或者通过感测与制动系统相关的液压流体的压力来测得。

在“B”列中，驾驶员舒适度停用条件是“只有在制动踏板被用力踩压时才停用发动机”。这一条件实际上将会是诸如“施加的压力大于高阈值吗？”的测试。施加高压力表明驾驶员打算将停用过程持续较长的一段时间。由于频繁地短时间停用和启动发动机可能对驾驶员的舒适度造成不利影响，所以只有当制动踏板被用力踩压时才允许停用。驾驶员舒适度启动条件是在制动踏板向着释放方向移动时启动发动机10。

在“C”列中，停用经济性条件为“如果制动踏板只被轻微踩压仍允许停用”。这一条件实际上将会是诸如“施加的压力大于低阈值但小于高阈值吗？”的测试。施加轻压力表明驾驶员不打算将停用过程持续较长的一段时间，但这一停用条件使发动机停用机会最大化。相应的启动条件是只有在制动踏板被完全释放时才启动发动机10，从而最大化发动机关闭时间。

图2a和图2b中给出了针对舒适模式和经济模式的多个其他停用和启动条件，但是未详细描述。应当理解，这些条件既可以单独使用也可以与一个或多个其他停用条件和启动条件结合使用。也就是说，根据机动车辆和现有子系统的复杂程度，可能分别在图3中的方框130、方框135和方框160、方框165中使用这些停用和启动条件中的多个。

还应当理解，图3中所示方法步骤可能由启停控制器20使用以决定何时停用发动机10和启动发动机10。

因此，总的来说，相较于使用传统的停用/启动失效按钮，本发明为机动车辆的驾驶员提供了机会来直接影响“舒适度”与“经济性”的矛盾属性之间的权衡，而驾驶员无需清楚地考虑每个子系统。

例如，一名驾驶员可能希望将车辆的燃料经济性绝对地最大化而接受车厢舒适度的较大降低。另一驾驶员可能接受停用/启动系统的操作，但前提是其不会导致气候舒适度的明显降低。

为实现这一功能，机动车辆的启停系统包括允许驾驶员指定一般偏好属性的驱动器控制机构。该驱动器控制机构的形式可为仪表板上的多位置开关、或人机界面（如仪表板显示器）中的菜单选项。在一些实施例中，驾驶员能够从多个可能的属性平衡中选择，例如“最大经济性”、“平衡”（可能按照当前启停操作）和“最大舒适度”。

本文中的术语“舒适度”和“用户舒适度”的意思不仅包括机动车辆的乘客车内的气候条件，还表示系统的最小侵扰性和使用方便性。例如，增加提供给转向系统的助力会增加“用户舒适度”，这是因为驾驶员需要提供的体力变小了，降低短期停用的频率同样被认为是舒适的，因为这种短期停用会使一些驾驶员烦躁。术语“经济模式”或“ECO模式”意指一种操作模式，在这种操作模式下，相较于舒适度优先提供机动车辆的经济性，所以提供了更多停用发动机的机会并且用于重启发动机的条件更为严格，使得在不影响车辆的操作的情况下关闭时间持续得尽可能长。因此，舒适操作模式可能被认为是最小停用操作模式/最大舒适操作模式，ECO操作模式或经济操作模式可能被认为是最小停用操作模式/最大燃料经济性操作模式。

本领域技术人员应当理解，尽管本发明已参照一个或多个实施例通过实例进行了描述，然而，本发明并不限制于所公开的实施例，并且，在不偏离由所附权利要求所限定的本发明的范围的情况下，可以构造替代的实施例。

Claims (10)

1.一种控制具有启停功能的机动车辆的发动机的方法，所述发动机至少具有第一启停操作模式和第二启停操作模式，在每种启停操作模式下，当满足相应的停用条件时，所述发动机的停用受到影响，当满足相应的启动条件时，所述发动机的启动受到影响，所述发动机还具有用户输入设备以选择将要使用的启停操作模式，其中，所述方法包括：提供在选择所述第一启停操作模式时使用的第一组发动机停用条件和第一组发动机启动条件，所述第一组发动机停用条件比在选择所述第二启停操作模式时使用的第二组发动机停用条件更加严格，而所述第一组发动机启动条件不如在选择所述第二启停操作模式时使用的第二组发动机启动条件严格。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，至少还存在另外的发动机启停操作模式以及对应的一组停用条件，所述另外的停用条件不如所述第一组停用条件严格但比所述第二组停用条件严格。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，至少还存在其它的发动机启停操作模式以及相应的一组启动条件，所述启动条件比所述第一组启动条件严格但不如所述第二组启动条件严格。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其中，所述第一组停用条件和所述第一组启动条件将启动所述发动机的机会最大化并将停用所述发动机的机会最小化，以使对所述发动机的控制偏向驾驶员舒适度。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，其中，所述第二组停用条件和所述第二组启动条件将停用所述发动机的机会最大化并将启动所述发动机的机会最小化，以使对所述发动机的控制偏向燃料经济性。

6.一种用于控制具有启停功能的机动车辆的发动机的操作的系统，所述发动机至少具有第一发动机启停操作模式和第二发动机启停操作模式，在每种发动机启停操作模式下，当满足相应的停用条件时，所述发动机的停用受到影响，当满足相应的启动条件时，所述发动机的启动受到影响，所述系统包括设置为用于接收有关所述机动车辆的操作状态的信息、有关由所述机动车辆的用户对一种或多种车辆控制的操作的信息以及来自人机界面的信息的启停控制器，发动机启停操作模式被选择使用，其中，所述启停控制器可操作以在选择所述第一发动机启停操作模式时使用第一组发动机停用条件并在选择所述第二发动机启停操作模式时使用第二组发动机停用条件，所述第一组停用条件比所述第二组停用条件严格，所述启停控制器还可操作以在选择所述第一发动机启停操作模式时使用第一组发动机启动条件并在选择所述第二发动机启停操作模式时使用第二组发动机启动条件，所述第一组启动条件不如所述第二组启动条件严格。

7.根据权利要求6所述的系统，其中，至少还存在另外的发动机启停操作模式以及对应的一组停用条件，所述另外的停用条件不如所述第一组停用条件严格但比所述第二组停用条件严格。

8.根据权利要求6或7所述的系统，其中，至少还存在其它的发动机启停操作模式以及相应的一组启动条件，所述其它的启动条件比所述第一组启动条件严格但不如所述第二组启动条件严格。

9.根据权利要求6至8中任一项所述的系统，其中，所述第一组停用条件和所述第一组启动条件将启动所述发动机的机会最大化并将停用所述发动机的机会最小化，以使对所述发动机的控制偏向驾驶员舒适度。

10.根据权利要求6至9中任一项所述的系统，其中，所述第二组停用条件和所述第二组启动条件将停用所述发动机的机会最大化并将启动所述发动机的机会最小化，以使对所述发动机的控制偏向燃料经济性。