CN104080674A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种混合动力车辆的控制装置，该控制装置适用于第二电动发电机（5）经由齿轮（23）与输出齿轮组（20）连接的车辆（1）。该控制装置在第一电动发电机（4）由电动发电机锁定机构（25）锁定而动力分配机构（6）处于非差动状态的情况下，设定第二电动发电机（5）所输出的转矩的下限值，在动力分配机构（6）处于非差动状态的情况下控制第二电动发电机（5）使得第二电动发电机（5）所输出的转矩的大小在下限值的大小以上。

Description

混合动力车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种适用于具备发动机和电动机作为行驶用动力源的混合动力车辆的控制装置。

背景技术

已知有将发动机的动力分配给第一电动机和输出部、且第二电动机经由齿轮与输出部连接的混合动力车辆。这种类型的混合动力车辆在第二电动机的转矩为0Nm附近的情况下，介于输出部与第二电动机之间的齿轮对输出部的压附变得松弛。其结果为，发动机的旋转变动传递给输出部，从而输出部与齿轮在齿隙间彼此碰撞而产生打齿音。因此，存在如下控制装置（专利文献1）：为了抑制这样的打齿音，在第二电动机的转矩进入包含0的规定范围的情况下，通过将发动机的动作点变更到高旋转侧，从而降低发动机的旋转变动。

专利文献1：日本特开2010－179856号公报

作为变更发动机的动作点的方法之一，存在如下方法：通过将连接第一电动机的旋转要素进行固定等来切换到使对发动机的动力进行分配的差动机构的功能停止的非差动状态。若根据该方法变更发动机的动作点，则发动机的动力不分配给第一电动机而向输出部传递，所以发动机转速和车速一一对应。因此，在将差动机构切换为非差动状态的情况下，发动机的动作点的变更受车速限制，所以无法通过动力变更发动机的动作点。因此，差动机构为非差动时的情况下需要通过第二电动机输出的转矩来补偿要求驱动力的不足。若是通过发动机转矩来实现要求驱动力的大部分的情况，则第二电动机应输出的转矩变少。其结果为，存在第二电动机的转矩进入产生上述打齿音的范围内而不能抑制打齿音的可能性。

发明内容

因此，本发明目的在于提供一种能够抑制差动机构处于非差动状态的情况下有可能产生的打齿音的混合动力车辆的控制装置。

本发明的控制装置适用于混合动力车辆，具备：发动机；第一电动发电机；输出部，用于向驱动轮传递转矩；差动机构，将所述发动机的转矩分配给所述第一电动发电机和所述输出部；锁定单元，能够将所述差动机构的状态从将所述发动机的转矩分配给所述第一电动发电机和所述输出部的差动状态切换为停止该分配的非差动状态；及第二电动发电机，经由齿轮与所述输出部连接，该控制装置具备：转矩下限值设定单元，所述差动机构处于所述非差动状态时，设定所述第二电动发电机所输出的转矩的下限值；及电动发电机控制单元，所述差动机构为所述非差动状态时，控制所述第二电动发电机，使得所述第二电动发电机所输出的转矩的大小在所述下限值的大小以上。

根据该控制装置，差动机构处于非差动状态时，控制第二电动发电机，使得第二电动发电机所输出的转矩的大小被控制在下限值的大小以上，因此维持介于第二电动发电机与输出部之间的齿轮和输出部彼此压附的状态。因此，能够抑制该齿轮与输出部在齿隙间彼此碰撞而产生的打齿音。

根据本发明的控制装置的一方式，也可以是：所述发动机具有多个气缸，能够执行使所述多个气缸中的一部分气缸停止而使其余的气缸进行工作的部分气缸运转和使所述多个气缸的全部气缸进行工作的全部气缸运转，所述控制装置还具备使所述发动机执行所述部分气缸运转和所述全部气缸运转的发动机控制单元，所述转矩下限值设定单元设定所述下限值，使得所述全部气缸运转时的所述下限值的大小小于所述部分气缸运转时的所述下限值的大小。

为了抑制打齿音，当差动机构处于非差动状态而将第二电动发电机的转矩的大小控制成下限值的大小以上时，在第一电动发电机不能发电的状态下第二电动发电机消耗电力。因此，作为向各电动发电机供给电力的电力供给源而设置有电池的情况下，以不向电池充电的状态消耗蓄积在电池中的电力，所以电池的蓄电量降低。为抑制电池的蓄电量的降低，优选尽可能减小第二电动发电机所输出的转矩的下限值的大小而降低电力消耗量。但是，当将该下限值的大小减小时，齿轮向输出部的压附变得松弛，因此打齿音的抑制效果降低。

能够执行部分气缸运转和全部气缸运转的发动机在进行部分气缸运转的情况下和在进行全部气缸运转的情况下发动机转速的变动的大小不同。发动机转速的变动作为输出部的转速的变动而被传递，因此根据发动机转速的变动的大小不同，打齿音的产生及其大小受到影响。随着发动机转速的变动减小，即使齿轮压附输出部的力减小也能够抑制打齿音。对于发动机转速的变动来说，进行全部气缸运转的情况比进行部分气缸运转的情况小。因此，根据上述方式，对应于部分气缸运转和全部气缸运转各自的发动机转速的变动的大小来设定第二电动发电机的转矩的下限值的大小，因此能够尽可能抑制第二电动发电机的消耗电力并能够获得打齿音的抑制效果。

本发明的控制装置的一方式中，也可以是：所述车辆还具备作为向所述第一电动发电机和所述第二电动发电机供给电力的电力供给源的电池，所述电动发电机控制单元控制所述第二电动发电机，使得：在所述电池的蓄电量高的情况下，输出从所述第二电动发电机向所述输出部传递的方向上的正转矩，所述正转矩在所述下限值的大小；在所述电池的蓄电量低的情况下，输出从所述输出部向所述第二电动发电机传递的方向上的负转矩，所述负转矩在所述下限值的大小以上。

在从第二电动发电机输出正转矩的情况下，成为齿轮按压输出部的状态。相反，在从第二电动发电机输出负转矩的情况下，成为输出部按压齿轮的状态。任一状态下，齿轮与输出部都被保持为彼此接触的状态而将齿隙消除，因此能够抑制打齿音。根据上述方式，电池的蓄电量高的情况下，从第二电动发电机输出正转矩，消耗电池的电力，因此相对于电池的蓄电量的上限产生富余。另一方面，电池的蓄电量低的情况下，从第二电动发电机输出负转矩。即，向第二电动发电机输入电力而成为能够发电的状态。由此，相对于电池的蓄电量的下限产生富余。因此，通过进行上述方式的控制，能够将电池的蓄电量维持在相对于其上限和下限分别存在富余的状态。因此，对电池蓄电量的变化的容许度提高。

本发明的控制装置的一方式中，也可以是：所述转矩下限值设定单元在所述部分气缸运转时将第一值设定为所述下限值，在所述全部气缸运转时将第二值设定为所述下限值，并在所述发动机的运转在所述部分气缸运转与所述全部气缸运转之间进行了切换后，使所述下限值从所述第一值向所述第二值逐渐变化或从所述第二值向所述第一值逐渐变化。

当发动机的运转在部分气缸运转与全部气缸运转之间进行切换时，在该切换前后下限值发生变化。由于下限值的变化而使第二电动发电机的转矩发生了变化的情况下，能够通过发动机转速的修正来能够满足要求驱动力。但是，切换过渡时，相对于发动机转矩的修正指令产生响应延迟，从而存在输出超过或不足要求驱动力而产生振动（shock）的可能性。根据上述方式，发动机的运转切换时，第二电动发电机的转矩的下限值逐渐变化，因此能够缓解第二电动发电机的转矩的变化。因此，能够抑制发动机的运转切换过渡时产生振动。

本发明的控制装置的一方式中，也可以是：所述转矩下限值设定单元以根据对所述输出部与所述齿轮之间产生的打齿音具有影响的参数进行变化的方式来设定所述下限值。根据对打齿音具有的参数来设定下限值，从而能够尽可能减小打齿音。由此，能够进一步抑制第二电动发电机的消耗电力。

附图说明

图1是表示适用本发明的一方式的控制装置的车辆的整体结构的图。

图2是说明混合动力模式时的发动机的动作点的图。

图3是表示相对于要求驱动力的发动机转矩和电动发电机转矩的关系的图。

图4是表示发动机的运转模式的切换和电动发电机转矩的下限值的变化的时序图。

图5是表示本发明的一方式的控制例程的一例的流程图。

图6是表示使电动发电机转矩的下限值逐渐变化的方式的一例的时序图。

具体实施方式

（第一方式）

如图1所示，车辆1构成为组合了多个动力源的混合动力车辆。车辆1具备发动机3、两个电动发电机4、5作为行驶用的动力源。发动机3构成为具备四个气缸10的直列四气缸型的内燃机。发动机3除了能够执行使四个气缸10全部工作的全部气缸运转外，还能够执行使四个气缸10中的两个气缸停止而使剩余两个气缸工作的部分气缸运转。

发动机3和第一电动发电机4与作为差动机构的动力分配机构6连接。第一电动发电机4具有定子4a和转子4b。第一电动发电机4作为接收由动力分配机构6分配的发动机3的动力而进行发电的发电机发挥功能，并也作为由交流电力驱动的电动机发挥功能。同样地，第二电动发电机5具有定子5a和转子5b，分别作为电动机和发电机发挥功能。各电动发电机4、5经由电动发电机用控制装置15与电池16连接。电动发电机用控制装置15将各电动发电机4、5发电所产生的电力进行直流变换，并蓄积在电池16中，并且将电池16的电力进行交流变换，供给各电动发电机4、5。

动力分配机构6构成为单一小齿轮型的行星齿轮机构。动力分配机构6具有外齿齿轮的太阳轮S、与太阳轮S同轴配置的内齿齿轮的齿圈R、能够自转和公转地保持与这些齿轮S、R啮合的小齿轮P的行星架C。发动机3所输出的发动机转矩传递给动力分配机构6的行星架C。第一电动发电机4的转子4b与动力分配机构6的太阳轮S连接。从动力分配机构6经由齿圈R输出的转矩传递给输出齿轮组20。输出齿轮组20作为对驱动轮18传递转矩的输出部发挥功能。输出齿轮组20包含与动力分配机构6的齿圈R一体旋转的输出驱动齿轮21和与输出驱动齿轮21啮合的输出从动齿轮22。在输出从动齿轮22上经由齿轮23连接有第二电动发电机5。齿轮23与第二电动发电机5的转子5b一体旋转。从输出驱动齿轮22输出的转矩经由差动装置24分配给左右的驱动轮18。

在动力分配机构6上设有作为锁定单元的电动发电机锁定机构25。电动发电机锁定机构25能够将动力分配机构6的状态在将发动机3的转矩分配给第一电动发电机4和输出齿轮组20的差动状态与停止该分配的非差动状态之间进行切换。电动发电机锁定机构25构成为湿式多板型的制动机构。电动发电机锁定机构25在阻止第一电动发电机4的转子4b的旋转的卡合状态与容许转子4b的旋转的释放状态之间进行切换。电动发电机锁定机构25的卡合状态与释放状态之间的切换由未图示的液压促动器实施。当电动发电机锁定机构25被操作为卡合状态时，第一电动发电机4的转子4b的旋转被阻止。由此，动力分配机构6的太阳轮S的旋转也被阻止。因此，使发动机2的转矩向第一电动发电机4的分配停止而使动力分配机构6成为非差动状态。

车辆1的各部分的控制由电子控制装置（ECU）30控制。ECU30对发动机3、各电动发电机4、5和电动发电机锁定机构25等进行各种控制。以下，关于本发明中ECU30进行的主要控制进行说明。在ECU30中输入车辆1的各种信息。例如，在ECU30中经由电动发电机用控制装置15输入各电动发电机4、5的转速和转矩。另外，在ECU30中分别输入输出与油门踏板31的踏下量对应的信号的油门开度传感器32的输出信号和输出与车辆1的车速对应的信号的车速传感器33的输出信号。ECU30参照油门开度传感器32的输出信号和车速传感器33的输出信号来计算驾驶员要求的要求驱动力，切换各种模式并同时控制车辆1以使相对于该要求驱动力的系统效率为最佳。例如，在发动机3的热效率降低的低负载区域中，选择停止发动机3的燃烧而驱动第二电动发电机5的EV模式。另外，仅内燃机3中转矩不足的情况下，选择将第二电动发电机5与发动机3一起作为行驶用驱动源的混合动力模式。这种情况下，通过发动机3的发动机转矩和第二电动发电机5的电动发电机转矩之和而输出要求驱动力。即，设发动机转矩为Te、电动发电机转矩为Tm的情况下，要求驱动力Td由Td＝T＋Tm定义。

选择混合动力模式的情况下，ECU30根据情况切换差动运转模式和非差动运转模式，该差动运转模式是指：将动力分配机构6的状态设为工作状态，并利用所分配的发动机3的动力而由第一电动发电机4进行发电；该非差动运转模式是指：通过电动发电机锁定机构25的操作将动力分配机构6的状态切换为非差动状态，停止向第一电动发电机4分配发动机3的动力，将发动机3的动力输出给输出齿轮组20。如图2所示，差动运转模式的情况下，发动机3由ECU30控制以使由发动机转速和发动机转矩定义的动作点E在预先设定的正常线L上移动。与正常线L交叉的曲线Lp为等动力线。正常线L预先通过模拟或使用实体机的试验来确定使得发动机3的燃料率最低且能够降低噪音。

另一方面，向非差动运转模式的切换例如在第一电动发电机4超过容许限度而变为高温的情况下、应避免当进行差动运转模式时第一电动发电机4的旋转变为负旋转的所谓动力循环的情况下等进行实施。非差动运转模式的情况下，发动机转速和车速成为一对一关系。因此，因此不能如差动运转模式那样将发动机3的动作点控制在正常线L上而不受到车速的限制。

本方式的控制的特征在于非差动运转模式的情况下ECU30所进行的控制。如上所述，通过发动机转矩和电动发电机转矩之和而输出要求驱动力，因此也能够将要求驱动力全部由发动机转矩实现。但是，非差动运转模式的情况下发动机3的转速的变动作为输出齿轮组20的转速的变动被传递，因此当第二电动发电机5的电动发电机转矩的大小小时，输出齿轮组20的输出从动齿轮22与齿轮23之间的齿隙间，该齿轮22、23的齿部彼此碰撞而产生打齿音。因此，为了抑制该打齿音，ECU30对电动发电机转矩设定下限值，控制第二电动发电机5使得第二电动发电机5所输出的转矩在该下限值的大小以上。换言之，非差动运转模式的情况下，ECU30不通过发动机转矩来实现要求驱动力全部，而使下限值的大小以上的转矩从第二电动发电机5输出，满足要求驱动力。即，图3所示，非差动运转模式的情况下，控制发动机3使得发动机3的动作点E位于比能够实现要求驱动力的发动机转矩Te1低的低转矩侧。并且，控制第二电动发电机5使得设成发动机转矩Te1所不足的te由电动发电机转矩Tm补偿。

非差动运转模式的情况下，第一电动发电机4不进行发电，所以充放电收支不为零，电池16的蓄电量降低。为了抑制电池16的蓄电量降低，优选尽可能减小第二电动发电机5所输出的电动发电机转矩。如上所述，发动机3能够执行全部气缸运转和部分气缸运转。发动机3在执行全部气缸运转的情况下和执行部分气缸运转的情况下其输出特性不同。部分气缸运转中，使一部分气缸10的燃烧停止，因此在要求驱动力低的情况下与执行全部气缸运转的情况相比燃耗改善，而发动机转矩的变动、发动机转速的变动与全部气缸运转的情况相比大。若发动机转速的变动越小，则越能够由电动发电机转矩抑制打齿音。因此，为了抑制打齿音所需要的第二电动发电机5的电动发电机转矩在全部气缸运转时比部分气缸运转时小。因此，ECU30对应于全部气缸运转和部分气缸运转各自的输出特性来设定电动发电机转矩的下限值。即，ECU30以使全部气缸运转时的电动发电机转矩的下限值的大小小于部分气缸运转时的电动发电机转矩的下限值的大小的方式进行设定。

例如，如图4所示，在非差动运转模式下发动机3的运转模式在时刻t1从全部气缸运转切换为部分气缸运转的情况下，ECU30将电动发电机转矩的下限值从大小较小的B切换为大小较大的A。由此，对应于部分气缸运转和全部气缸运转各自的发动机转速的变动的大小而设定电动发电机转矩的下限值，所以能够尽可能抑制第二电动发电机的消耗电力并同时能够获得打齿音抑制效果。

接着，参照图5说明ECU30所进行的控制例程的一例。图5的控制例程的程序保持在ECU30中，适时读出并以规定间隔反复执行。在步骤S1中，ECU30判定动力分配机构6是否处于非差动状态、即是否已经由电动发电机锁定机构25锁定了第一电动发电机4。在非差动状态的情况下进入步骤S2，在不是非差动状态的情况下跳过以后的处理，结束本次例程。

在步骤S2中，ECU30判定发动机3的运转模式是否为部分气缸运转。部分气缸运转的情况下进入步骤S3。不是部分气缸运转的情况下，即全部气缸运转的情况下，进入步骤S4。

在步骤S3中，ECU30将第二电动发电机5的电动发电机转矩的下限值设定为A。在步骤S4中，ECU30将第二电动发电机5的电动发电机转矩的下限值设定为B。A的大小大于B的大小。通过该步骤S3和步骤S4的执行,ECU30作为本发明的转矩下限值设定单元发挥功能。A和B可以分别是固定值，但是也能够在维持绝对值、即大小的大小关系的限度内根据情况而使它们发生变化。另外，对于电动发电机转矩，存在从第二电动发电机5向输出齿轮组20传递的方向上的正转矩的情况和从输出从动齿轮20向第二电动发电机5传递的方向上的负转矩的情况。因此，A和B分别包含正值和负值。

在步骤S5中，ECU30基于电动发电机转矩的下限值修正发动机3的发动机转矩。该修正在设电动发电机转矩的下限值为Tm、修正后的发动机转矩为Te、要求驱动力为Td、齿轮22、23的齿轮比为ρ的情况下利用下式1进行。

Te＝Td－（Tm×ρ）……1

ECU30如上所述修正发动机转矩，分别控制发动机3和第二电动发电机5以满足要求驱动力，从而从第二电动发电机5输出至少下限值的大小以上的转矩。由此，ECU30作为本发明的电动发电机控制单元发挥功能。

ECU30通过执行图5的控制例程，从而能够对应于部分气缸运转和全部气缸运转各自的发动机转速的变动的大小来设定电动发电机转矩的下限值，因此能够尽可能抑制第二电动发电机5的消耗电力并同时获得打齿音的抑制效果。

（第二方式）

如上所述，第二电动发电机5的电动发电机转矩存在正转矩的情况和负转矩的情况。从第二电动发电机5输出正转矩的情况下，成为齿轮23按压输出从动齿轮22的状态。相反，从第二电动发电机5输出负转矩的情况下，成成输出从动齿轮22按压齿轮23的状态。任一个状态下，齿轮23和输出从动齿轮22都被保持为彼此接触的状态而将齿隙消除，因此能够抑制打齿音。

第二方式中，ECU30根据电池16的蓄电量分开使用从第二电动发电机5输出正转矩的情况和从第二电动发电机5输出负转矩的情况。具体而言，ECU30通过未图示的SOC传感器取得电池16的蓄电量。接着，ECU30在蓄电量比规定的阈值高的情况下，控制第二电动发电机5以使输出正转矩，该正转矩在下限值的大小以上。另一方面，ECU30在蓄电量为上述阈值以下的情况下，控制第二电动发电机5以使输出负转矩，该负转矩在下限值的大小以上。电动发电机转矩的下限值的设定和发动机转矩的修正与上述的第一方式同样地进行。即，全部气缸运转时的下限值的大小设定为小于部分气缸运转时的下限值的大小的值，基于所设定的下限值来修正发动机转矩。另外，第二方式中，使电动发电机转矩从正转矩向负转矩变化或从负转矩向正转矩变化的情况下，为了抑制振动，优选使其按照规定的时间变化率而逐渐变化。ECU30通过实施以上的控制而作为本发明的电动发电机控制单元发挥功能。

根据第二方式，电池16的蓄电量高的情况下，从第二电动发电机5输出正转矩，消耗电池16的电力，因此相对于电池16的蓄电量的上限产生富余。另一方面，电池16的蓄电量低的情况下，从第二电动发电机5输出负转矩。即，向第二电动发电机5输入转矩，成成能够发电的状态。由此，相对于电池16的蓄电量的下限产生富余。因此，通过进行第二方式的控制，能够将电池16的蓄电量维持在相对于其上限和下限分别存在富余的状态。

（第三方式）

第三方式的特征在于，在变更电动发电机转矩的下限值的情况下使下限值逐渐变化。在由于电动发电机转矩的下限值的变化而使第二电动发电机5的转矩发生了变化的情况下，能够通过发动机转矩的修正来满足要求驱动力。但是，在切换过渡时，相对于发动机转矩的修正指令产生响应延迟，从而存在相对于要求驱动力的输出发生过与不足而产生振动的可能性。因此，ECU30在全部气缸运转与部分气缸运转之间的运转模式的切换过渡时使电动发电机转矩的下限值逐渐变化。

例如，图6所示，在时刻t发动机3的运转从全部气缸运转切换到部分气缸运转时，ECU30使电动发电机转矩的下限值在从时刻t1至时刻t2的期间从作为第二值的B逐渐增加至作为第一值的A。另外，反向的切换的情况也相同，ECU30在规定的期间内使电动发电机转矩的下限值从A逐渐减小至B。

根据第三方式，在切换发动机3的运转时，电动发电机转矩的下限值逐渐发生变化，因此能够缓解第二电动发电机5的转矩的变化。因此，能够抑制在发动机3的运转切换过渡时产生振动。

本发明不限于上述各方式，在本发明的构思范围内能够以各种方式实施。使电动发电机转矩的下限值在全部气缸运转的情况和部分气缸运转的情况下不同仅是一例。也可以在全部气缸运转的情况下和部分气缸运转的情况下设定共同的下限值来抑制打齿音。能够适用本发明的发动机不限于能够执行全部气缸运转和部分气缸运转的发动机。对通常的发动机适用本发明的情况下，电动发电机转矩的下限值可以是一种。即使在设定了一种下限值的情况下，也可以组合第二方式而根据电池的蓄电量来分开使用正转矩和负转矩。

打齿音受到发动机水温、变速器油温、车速、发动机转速等参数的影响。因此，也能够根据这些影响打齿音的参数来使下限值发生变化。通过对应影响这种打齿音的参数来设定下限值，从而能够尽可能减小下限值，因此能够进一步抑制第二电动发电机的消耗电力。

上述各方式中，由电动发电机锁定机构25锁定第一电动发电机4，从而将作为差动机构的动力分配机构6从差动状态切换为非差动状态。但是，作为将差动机构从差动状态向非差动状态切换的锁定单元，不限于阻止第一电动发电机自身的旋转的情况。例如，也能够以由离合器切断从差动机构至第一电动发电机的动力传递路径并固定差动机构侧的要素的形式实施锁定单元，由该锁定单元将差动机构从差动状态向非差动状态切换。

Claims (5)

1.一种控制装置，适用于混合动力车辆，

所述混合动力车辆具备：

发动机；

第一电动发电机；

输出部，用于向驱动轮传递转矩；

差动机构，将所述发动机的转矩分配给所述第一电动发电机和所述输出部；

锁定单元，能够将所述差动机构的状态从将所述发动机的转矩分配给所述第一电动发电机和所述输出部的差动状态切换为停止所述分配的非差动状态；及

第二电动发电机，经由齿轮与所述输出部连接，

所述控制装置具备：

转矩下限值设定单元，在所述差动机构处于所述非差动状态时，设定所述第二电动发电机所输出的转矩的下限值；及

电动发电机控制单元，在所述差动机构处于所述非差动状态时，控制所述第二电动发电机，使得所述第二电动发电机所输出的转矩的大小在所述下限值的大小以上。

2.如权利要求1所述的控制装置，其中，

所述发动机具有多个气缸，能够执行使所述多个气缸中的一部分气缸停止而使其余气缸进行工作的部分气缸运转和使所述多个气缸全部进行工作的全部气缸运转，

所述控制装置还具备使所述发动机执行所述部分气缸运转和所述全部气缸运转的发动机控制单元，

所述转矩下限值设定单元设定所述下限值，使得所述全部气缸运转时的所述下限值的大小小于所述部分气缸运转时的所述下限值的大小。

3.如权利要求1或2所述的控制装置，其中，

所述车辆还具备作为向所述第一电动发电机和所述第二电动发电机供给电力的电力供给源的电池，

所述电动发电机控制单元控制所述第二电动发电机，使得：在所述电池的蓄电量高的情况下，输出从所述第二电动发电机向所述输出部传递的方向上的正转矩，所述正转矩在所述下限值的大小以上；在所述电池的蓄电量低的情况下，输出从所述输出部向所述第二电动发电机传递的方向上的负转矩，所述负转矩在所述下限值的大小以上。

4.如权利要求2所述的控制装置，其中，

所述转矩下限值设定单元在所述部分气缸运转时将第一值设定为所述下限值，在所述全部气缸运转时将第二值设定为所述下限值，并且，当所述发动机的运转在所述部分气缸运转与所述全部气缸运转之间进行了切换时，使所述下限值从所述第一值向所述第二值逐渐变化或从所述第二值向所述第一值逐渐变化。

5.如权利要求1～4中任一项所述的控制装置，其中，

所述转矩下限值设定单元以根据对所述输出部与所述齿轮之间产生的打齿音具有影响的参数进行变化的方式来设定所述下限值。