CN104034450A - 车门玻璃运动受力状态的测量方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车门玻璃受力检测领域，具体涉及车门玻璃运动受力状态的测量方法，包括：分别在车门A柱玻璃导轨上、车门B柱玻璃导轨上以及车门顶部玻璃导轨设置感应单元(即感应片)，通过感应单元(即感应片)感知玻璃升降时玻璃泥槽受力值的数据信息；通过采集器采集数据信息，并将数据信息传输给主机，以便主机对数据信息进行分析处理并显示处理结果。本发明其能够清楚的获知玻璃泥槽的受力状态(即玻璃泥槽不同位置的受力值)，即车门玻璃升降运动时的受力状态，大大降低了设计人员的主观估计带来的误差，从而能够更精确的调整玻璃升降器的安装位置。

Description

车门玻璃运动受力状态的测量方法

技术领域

本发明涉及汽车车门玻璃受力检测领域，具体而言，涉及车门玻璃运动受力状态的测量方法。

背景技术

目前，汽车车门上的玻璃都是使用自动(或手动)升降玻璃。升降车门玻璃是由玻璃升降器推动车门玻璃沿车门A柱和车门B柱运行。另外，车门A柱和车门B柱上设有玻璃导轨，用以限定玻璃运动的轨迹；车门玻璃与玻璃导轨之间设有玻璃泥槽，用以避免车门玻璃的晃动、震动及硬摩擦。

其中，玻璃升降器在车门上是否合理布置，关系到整个车门玻璃升降系统的性能和功能以及玻璃升降器和玻璃泥槽等部件的使用寿命。如图1所示，车门玻璃在玻璃升降器的作用下沿玻璃导轨运动时，会与玻璃泥槽产生摩擦力，当该摩擦力的大小取决于以下状态中的一种或多种：1、玻璃升降器的布置是否与车门A柱和车门B柱的玻璃导轨平行；当平行时，摩擦力小；反之，则摩擦力大。2、在车门玻璃重心的影响其向车门A柱和车门B柱的任意一方倾斜；当倾斜时，摩擦力大；反之，则摩擦力小。3、升降器自身的导轨弧度是否与AB柱的弧度一致。当一致时，摩擦力小；反之，则摩擦力大。4、臂式升降器由于升降器自身的运动方向与玻璃的运动方向存在夹角，使玻璃在上升中A柱底部承受力较大，产生的摩擦力也较大。5、臂式升降器在上升时的臂变形会给车门A柱和车门B柱的内侧外侧作用力较大，产生摩擦力较大。故设计人员在安装玻璃升降器时，需测量车门玻璃运动过程中玻璃泥槽的受力状态，用以分析玻璃升降器设计是否最佳。

现在，市面上的汽车玻璃升降器需要设计人员依靠观察车门玻璃的运行速度、运行电流、关闭力、泥槽的磨损状态和磨损的位置，并通过理论分析和最终在实车门上的试验，从而调整升降器的具体相关尺寸来达到最佳效果。但是，人为的观察是人的主观判断，会使得到实际的结果与真实的结果相比间的精确度较差，从而得到的测试结果误差性较高，最终不能精确确定玻璃升降器的安装位置。

发明内容

本发明的目的在于提供车门玻璃运动受力状态的测量方法，以解决上述的问题。

在本发明的实施例中提供了车门玻璃运动受力状态的测量方法，包括：

通过感应单元感知玻璃泥槽受力值的数据信息；

通过采集器采集数据信息，并将数据信息传输给主机，以便主机对数据信息进行分析处理并显示处理结果。

进一步的，该方法中，感应单元为感应片；通过感应单元感知玻璃泥槽受力值的数据信息之前，还包括：

在玻璃导轨和玻璃泥槽之间设置感应片；或者，在玻璃泥槽的表面上设置感应片；

每一个感应片独立与采集器电连接。

进一步的，该方法还包括：

将多个感应片集成在感应条上；

在玻璃导轨和玻璃泥槽之间设置感应条；或者，在玻璃泥槽的表面上设置感应条。

进一步的，该方法中，每个感应条以单面胶的方式粘贴在玻璃导轨上；或者，每个感应条以单面胶的方式粘贴在玻璃泥槽的表面上。

进一步的，该方法还包括：

分别在车门A柱玻璃导轨上、车门B柱玻璃导轨上以及车门顶部玻璃导轨设置感应条。

进一步的，该方法还包括：

车门A柱玻璃导轨和车门B柱玻璃导轨上的感应条均为3个；其中，3个感应条分别用于测量玻璃泥槽内侧的受力值，玻璃泥槽外侧的受力值以及玻璃泥槽底部的受力值；车门顶部玻璃导轨的感应条为1个，用于测量玻璃泥槽顶部的受力值。

进一步的，将多个感应片集成布在感应条上，包括：

将感应片以预设间隔印制在薄膜上；其中，薄膜上，朝向薄膜宽度方向的感应片的两端分别留有预设宽度；

将每一个感应片的引线布置在设置有预设宽度的薄膜上；

每一条引线均与采集器电连接。

进一步的，该方法还包括：

以测量起始点开始，车门A柱玻璃导轨以预设的间隔向上依次设置受力点，以使得主机能够显示受力点以及与受力点对应的受力值；其中，起始点为玻璃升降器下降到下止点时与车门A柱的交点。

进一步的，该方法还包括：

以测量起始点开始，车门B柱玻璃导轨以预设的间隔向上依次设置受力点，以使得主机能够显示受力点以及与受力点对应的受力值；其中，起始点为玻璃升降器下降到下止点时与车门B柱玻璃导轨的交点。

进一步的，该方法中，显示处理结果包括：

显示车门A柱玻璃导轨上的3个感应条的信息、车门B柱玻璃导轨上的3个感应条的信息以及车门顶部玻璃导轨的1个感应条的信息；

感应条的信息包括：标定编号、受力值的大小以及受力值的颜色。

本发明实施例提供的车门玻璃运动受力状态的测量方法，与现有技术中的玻璃升降器，是根据设计人员主观判断进行设置，而使得到实际的结果与真实的结果相比间的精确度较差，从而得到的测试结果误差性较高，最终不能精确确定玻璃升降器的安装位置的方案相比，其包括：通过感应单元感知玻璃泥槽受力值的数据信息；通过采集器采集数据信息，并将数据信息传输给主机，以便主机对数据信息进行分析处理并显示处理结果。其能够清楚的获知玻璃泥槽的受力状态，大大降低了设计人员的主观估计带来的误差，从而能够更精确的调整玻璃升降器的安装位置。

附图说明

图1示出了本发明实施例提供的车门玻璃中车门A柱和车门B柱的正视图；

图2示出了本发明实施例提供的一种车门玻璃运动受力状态的测量方法的流程图；

图3示出了本发明实施例提供的将感应条安装在车门A柱玻璃导轨上的结构示意图；

图4示出了本发明实施例提供的将感应条安装在车门B玻璃导轨柱上的结构示意图；

图5示出了本发明实施例提供的感应条的结构示意图；

图6示出了本发明实施例提供的车门玻璃运动受力状态的测量方法的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例中提供了一种车门玻璃运动受力状态测量方法，如图1-图6所示，包括：步骤101和步骤102；

步骤101、通过感应单元感知玻璃泥槽102受力值的数据信息；

步骤102、通过采集器108采集数据信息，并将数据信息传输给主机109，以便主机109对数据信息进行分析处理并显示处理结果。

具体的，主机109可以是电脑等具有处理功能的电子设备。

本发明实施例提供的车门玻璃运动受力状态测量的方法，与现有技术中的玻璃升降器，是根据设计人员主观判断进行安装，而使得到实际的结果与真实的结果相比间的精确度较差，从而得到的测试结果误差性较高，最终不能精确确定玻璃升降器的安装位置的方案相比，其包括：通过感应单元感知玻璃泥槽102受力值的数据信息；通过采集器108采集数据信息，并将数据信息传输给主机109，以便主机109对数据信息进行分析处理并显示处理结果。其能够清楚的获知玻璃泥槽102的受力状态，大大降低了设计人员的主观估计带来的误差，从而能够更精确的调整玻璃升降器的安装位置。

进一步的，如图2-图6所示，感应单元为感应片106；通过感应单元感知玻璃泥槽102受力值的数据信息之前，还包括：在玻璃导轨101和玻璃泥槽102之间设置感应片106；或者，在玻璃泥槽102的表面上设置感应片106；每一个感应片106独立与采集器108电连接。

具体的，本实施例中主要依靠感应片106埋伏在玻璃泥槽102与玻璃导轨101之间来测定车门玻璃103在升降运行中作用在玻璃泥槽102上力的变化状态，从而优化玻璃升降器的布置。

进一步的，该方法还包括：将多个感应片集成在感应条104上；在玻璃导轨101和玻璃泥槽之间设置感应条104；或者，在玻璃泥槽的表面上设置感应条104。这样有助于将多个分散的感应片集成在一起，方便设计人员的将感应条104设置在玻璃泥槽102上，同时也方便后续对玻璃泥槽(即车门玻璃103)的受力状态的测量。

具体的，每一个感应条104包括多个感应片106。并且，每一个感应条104中的每一个感应片106均独立与采集器108电连接。

优选的，该方法中，每个感应条104以单面胶的方式粘贴在玻璃导轨101上；或者，每个感应条104以单面胶的方式粘贴在玻璃泥槽102的表面上，这样能够更好且更方便的固定感应条104。

进一步的，如图3和图4所示，分别在车门A柱玻璃导轨上、车门B柱玻璃导轨上以及车门顶部玻璃导轨设置感应条104。

具体的，如图1、图3和图4所示，我们分别在车门A柱玻璃导轨、车门B柱玻璃导轨和车门顶框(也可以称为车门顶部)三处玻璃导轨101上设置条状感应片106进行测量，其长度分别以La、Lb、Lt表示。

进一步的，该方法还包括：车门A柱玻璃导轨和车门B柱玻璃导轨上的感应条104均为3个；其中，3个感应条104分别用于测量玻璃泥槽102内侧，玻璃泥槽102外侧和玻璃泥槽102底部的受力值；车门顶部玻璃导轨上的感应条104为1个，用于测量玻璃泥槽102顶部的受力值。

具体的，如图3-图6所示，车门A柱、车门B柱导轨又分别在导轨与泥槽之间设置3条感应片106，并用两面胶将三条感应片粘贴在导轨的底部、内侧和外侧；具体的，在车门A柱上感应条104分别贴在车门A柱玻璃导轨上的Ad(车门A柱玻璃导轨底部)、An(车门A柱玻璃导轨内测)和Aw(车门A柱玻璃导轨外侧)位置；在车门B柱玻璃导轨上感应条104分别贴在车门B柱上的Bd(车门B柱玻璃导轨底部)、Bn(车门B柱玻璃导轨内测)和Bw(车门B柱玻璃导轨外侧)位置。顶框玻璃导轨只在底部设置1条感应条104，用于测量玻璃导轨101底部的受力值(具体的，也可以设置成3个，可以更好更精确的测量玻璃导轨101底部的受力值)。

进一步的，如图5所示，将多个感应片集成布在感应条104上，还包括下述方法：

1、将感应片106以预设间隔印制在薄膜105上；其中，薄膜105上，朝向薄膜105宽度方向的感应片106的两端分别留有预设宽度107。

2、将每条感应片106的引线布置在预设宽度107的薄膜105上。

3、每一条引线均与采集器108电连接。

具体的，如图1、图5和图6所示，将感应片106印制在薄膜105上，每个感应片106分别引出导线最后插接在采集器108上。采集器108将采集的数据传输到主机109(即电脑)上，主机109通过处理器对接收到的数据进行分析，通过界面供研究人员进行研究分析。感应片106的具体尺寸最小0.1×0.1mm，具体的，设计人员可根据需要定制感应片106的大小。设计人员提供经过上述方案测试范围的数模，然后由供应商完成玻璃升降器及在车门上的布置。这样就需我们设计人员掌握玻璃升降器与车门玻璃103和玻璃泥槽等部件的系统关系。优选的，本实施例中采用0.15mm～0.4mm的超薄受力感应片106，将该感应片106粘贴在玻璃导轨101与玻璃泥槽102之间，既不影响车门玻璃103的正常运行，又能够感应到玻璃泥槽的受力状态，然后通过采集器108将感应片106感应到的受力状态输送到电脑，并通过电脑内部的处理器观察运动到任意位置的玻璃泥槽的受力状态，使用该方法可以准确判断玻璃升降器布置，使玻璃升降器的布置更加合理。

进一步的，该方法还包括：以测量起始点开始，车门A柱玻璃导轨以预设的间隔向上依次设置受力点，以使得主机109能够显示受力点以及与受力点对应的受力值；其中，起始点为玻璃升降器下降到下止点时玻璃与车门A柱玻璃导轨的交点。

具体的，本发明以玻璃升降器为叉臂式升降器为例进行具体说明。由于叉臂式升降器的受力较复杂，车门A柱玻璃导轨底面受力过大，容易使玻璃在运行中向车门A柱翻转，造成车门B柱的车门玻璃103出槽。故我们可根据试验确定车门A柱玻璃导轨的最大受力值，当超过该值尽可能在车门设计中调整车门玻璃103上升的角度，或调整玻璃升降器布置的角度，再或采用绳轮式玻璃升降器，避免叉臂式玻璃升降器的不足之处。感应片106感应到的车门A柱玻璃导轨的受力值通过采集器108传送到主机109(即电脑)上，以便主机109对车门玻璃103的受力数据信息进行分析处理并显示处理结果。

本实施例中对感应片106位置的标定，目的是测量车门的玻璃导轨101上各点的受力状态，故那么首先应标定各个受力点的位置。具体的标定各个受力点的位置的过程为：将玻璃升降器降到下止点(其中，下止点为玻璃升降器离车门底部中心最小距离时的位置)。

将车门玻璃103与车门A柱玻璃导轨的导轨底面分别设定受力点，按上升方向依次标定为：

A0、A1、A2、A3……、A-1、A-2、A-3……；

将车门玻璃103与车门A柱导轨的外侧面分别设定受力点，按上升方向依次标定为：

Aw0、Aw1、Aw2、Aw3……、Aw-1、Aw-2、Aw-3……；

将车门玻璃103与车门A柱玻璃导轨的内侧面分别设定受力点，按上升方向依次标定为：

An0、An1、An2、An3……、An-1、An-2、An-3……。

其中，由于车门A柱内外侧的玻璃泥槽102的结构不同，所以车门A柱内外侧感应片106所感应的力并不是玻璃泥槽102真正的受力，应进行校核。

校核的具体方法为：

将车门玻璃103与玻璃升降器分开，在无玻璃升降器约束的条件下，以一定的力作用在车门玻璃103的几何中心上，然后将车门玻璃103分别向外侧、内侧推动，其作用在各点上力的差值为修定值。此时，处理好得到的修定值才能真实反映出作用在车门A柱内外侧的玻璃泥槽102的受力状况。

并且，本实施例中，将车门玻璃103降到下止点后，用手将车门玻璃103向车门A柱推动，主机109的处理器可以捕捉各个感应条104上受力最高点和最低点，并显示与Ad(车门A柱玻璃导轨底部)、An(车门A柱玻璃导轨内测)和Aw(车门A柱玻璃导轨外侧对应最高点分别设置为A0点、An0点和Aw0点，以便设计人员根据该显示结果进行分析。

本实施例中，预设的间隔可以根据设计人员的分析需要而进行具体的设置，对此本发明不做限制。

进一步的，该方法还包括：以测量起始点开始，车门B柱玻璃导轨以预设的间隔向上依次设置受力点，以使得主机109能够显示受力点以及与受力点对应的受力值；其中，起始点为玻璃升降器下降到下止点时玻璃与车门B柱玻璃导轨的交点。

具体的，车门B柱玻璃导轨上的受力点的设置方式同车门A柱玻璃导轨的设置方式相同，如下：

将车门玻璃103与车门B柱导轨的导轨底面分别设定受力点，按上升方向依次标定为：

B0、B1、B2、B3……、B-1、B-2、B-3……；

将车门玻璃103与车门B柱导轨的外侧面分别设定受力点，按上升方向依次标定为：

Bw0、Bw1、Bw2、Bw3……、Bw-1、Bw-2、Bw-3……

将车门玻璃103与车门B柱导轨的内侧面分别设定受力点，按上升方向依次标定为：

Bn0、Bn1、Bn2、Bn3……、Bn-1、Bn-2、Bn-3……

其中，由于车门B柱内外侧的玻璃泥槽102的结构不同，所以车门B柱内外侧感应片106所感应的力并不是玻璃泥槽102真正的受力，应进行校核。

校核的具体方法为：

将车门玻璃103与玻璃升降器分开，在无玻璃升降器约束的条件下，以一定的力作用在车门玻璃103的几何中心上，然后将车门玻璃103分别向外侧、内侧推动，其作用在各点上力的差值为修定值。此时，处理好得到的修定值才能真实反映出作用在车门B柱内外侧的玻璃泥槽102的受力状况。

并且，本实施例中，将车门玻璃103降到下止点后，用手将车门玻璃103向车门B柱推动，主机109的处理器可以捕捉各个感应条104上受力最高点和最低点，并显示与Bd(车门B柱玻璃导轨底部)、Bn(车门B柱玻璃导轨内测)和Bw(车门B柱玻璃导轨外侧对应最高点分别设置为B0点、Bn0点和Bw0点，以便设计人员根据该显示结果进行分析。

本实施例中，预设的间隔可以根据设计人员的分析需要而进行具体的设置，对此本发明不做限制。

进一步的，该方法中，显示处理结果包括：显示车门A柱上的3个感应条104的信息、车门B柱上的3个感应条104的信息以及车门顶部的1个(或3个)感应条104的信息；感应条104的信息包括：标定编号、受力值的大小以及受力值的颜色。

具体的，主机109内部包含处理器，其能够记录车门玻璃103在升降整个过程车门A柱、车门B柱及车门顶框受力的全部数据，并且能够具体显示车门A柱和车门B柱上各点在玻璃运行全过程受力值，并且，该测量方法可扑捉车门玻璃103在上升或者下降中运动速度的最大值点和最小值点，并且主机109上还能够能统计车门玻璃103在上升或者下降中全程的耗费时间。同时也可调取车门A柱和车门B柱上的最大值的点、位、值来进行分析，从而调整玻璃升降器的布置，使车门玻璃103的各点受力均衡化。

另外，主机109上，设计人员可以通过切换按钮，使车门玻璃103停到车门A柱和/或车门B柱上各个最大点的位置，以便分析该位置时其它感应条104的受力状态。具体的，也可让车门玻璃103停留到上升或者下降最快最慢位置，以分析该位置时其它感应条104的受力状态。

并且，主机109显示器上显示的窗口用于显示上述具体数据，该窗口也可使用鼠标拉动车门玻璃103停在任意位置，以采集其受力数据，且主机109还具有存储、暂停、快进及输出Excel表数据表等功能。

其中，设计人员具体可根据不同车型的不同玻璃泥槽102确定L1、L、L2的具体尺寸，并编号。如表1所示：

表1

下面结合上述测试方法对车门玻璃103的受力状态的测试结果的分析过程进行说明：

本实施例通过感应条104采集的玻璃泥槽102的受力数据值，故并将该数据值通过采集器108传输给主机109，以便主机109对玻璃升降过程受力量化进行分析，该方法无疑是汽车车门玻璃103升降系统优化设计的一大显著进步。其中，玻璃泥槽102的力与车门玻璃103力互为作用力，故玻璃泥槽102的受力值与车门玻璃103的受力值大小相同，方向相反。

在测量的过程中：1、如果车门A柱和车门B柱的两个玻璃泥槽102受力状态不一致，或出现A上B下的受力点，说明车门玻璃103在上升中是倾斜的，应调整玻璃升降器导轨的姿态(直线度)使玻璃升降器导轨的方向与车门A柱和车门B柱的平行方向一致。

2、如果车门玻璃103运行到车门A柱或车门B柱某一点内外侧向力变大，说明玻璃导轨101或玻璃泥槽102在该处有变形，应调整玻璃导轨101或玻璃泥槽102的宽度，使其宽度的尺寸适中。

3、如果车门玻璃103在运行中外侧受力较大，说明玻璃导轨101支架的高度过高，则设计人员可通过调整玻璃支架的高度用以减少该外侧力。反之，内侧力过大，也可通过调节玻璃支架的高度来达到内外力大小均衡，以提高玻璃泥槽102的使用寿命。

本发明提供的车门玻璃运动受力状态测量方法，能够测量车门玻璃103的受力状态，其中，测定车门玻璃103的受力也便于计算出车门玻璃103与车门A柱、车门B柱的摩擦力，这样便于计算出车门玻璃103向车门A柱或向车门B柱的翻转力，以更好地布置玻璃升降器，避免车门玻璃103在运行中向一侧翻转。

本发明实施例提供的车门玻璃运动受力状态测量方法，与现有技术中的玻璃升降器，是根据设计人员主观判断进行安装，而使得到实际的结果与真实的结果相比间的精确度较差，从而得到的测试结果误差性较高，最终不能精确确定玻璃升降器的安装位置的方案相比，其包括：通过感应单元感知玻璃泥槽102受力值的数据信息；通过采集器108采集数据信息，并将数据信息传输给主机109，以便主机109对数据信息进行分析处理并显示处理结果。其能够清楚的获知玻璃泥槽102的受力状态，大大降低了设计人员的主观估计带来的误差，从而能够更精确的调整玻璃升降器的安装位置。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车门玻璃运动受力状态的测量方法，其特征在于，包括：

通过感应单元感知玻璃泥槽受力值的数据信息；

通过采集器采集所述数据信息，并将所述数据信息传输给主机，以便所述主机对所述数据信息进行分析处理并显示处理结果。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述感应单元为感应片；所述通过感应单元感知玻璃泥槽受力值的数据信息之前，还包括：

在玻璃导轨和玻璃泥槽之间设置所述感应片；

或者，在所述玻璃泥槽的表面上设置所述感应片；

每一个所述感应片独立与所述采集器电连接。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，还包括：

将多个所述感应片集成在感应条上；

在玻璃导轨和玻璃泥槽之间设置所述感应条；或者，在所述玻璃泥槽的表面上设置所述感应条。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，每个所述感应条以单面胶的方式粘贴在所述玻璃导轨上；或者，每个所述感应条以单面胶的方式粘贴在所述玻璃泥槽的表面上。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括：

分别在车门A柱玻璃导轨上、车门B柱玻璃导轨上以及车门顶部玻璃导轨设置所述感应条。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，还包括：

所述车门A柱玻璃导轨和所述车门B柱玻璃导轨上的感应条均为3个；其中，3个所述感应条分别用于测量所述玻璃泥槽内侧的受力值，所述玻璃泥槽外侧的受力值以及所述玻璃泥槽底部的受力值；所述车门顶部玻璃导轨的感应条为1个，用于测量所述玻璃泥槽顶部的受力值。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述将多个所述感应片集成在感应条上，包括：

将所述感应片以预设间隔印制在薄膜上；其中，所述薄膜上，朝向所述薄膜宽度方向的所述感应片的两端分别留有预设宽度；

将每一个所述感应片的引线布置在设置有所述预设宽度的所述薄膜上；

每一条所述引线均与所述采集器电连接。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，还包括：

以测量起始点开始，所述车门A柱玻璃导轨以预设的间隔向上依次设置受力点，以使得所述主机能够显示所述受力点以及与所述受力点对应的受力值；其中，所述起始点为玻璃升降器下降到下止点时与所述车门A柱玻璃导轨的交点。

9.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，还包括：

以测量起始点开始，所述车门B柱玻璃导轨以预设的间隔向上依次设置受力点，以使得所述主机能够显示所述受力点以及与所述受力点对应的受力值；其中，所述起始点为玻璃升降器下降到下止点时与所述车门B柱玻璃导轨的交点。

10.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述显示处理结果，包括：

显示所述车门A柱玻璃导轨上的3个所述感应条的信息、所述车门B柱玻璃导轨上的3个所述感应条的信息以及所述车门顶部玻璃导轨的1个所述感应条的信息；

所述感应条的信息包括：标定编号、受力值的大小以及受力值的颜色。