CN104029597A - 加速装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种加速装置，其中，止挡臂(36)的接触部(360)的截面形状以及踏板轴(20)的外周表面的截面形状中的每一个形成为圆形形状，其中曲率半径彼此相等。承载体(10)的止挡面(151)的截面形状和轴承部(130)的内周表面的截面形状中的每一个形成为圆形形状，其中曲率半径彼此相等。在接触部(360)形成的第一虚圆(C1)的中心(C10)和踏板轴(20)的中心轴线之间的距离(D1)制成为等于在止挡面(151)形成的第二虚圆(C2)的中心(C20)和轴承部(130)的中心轴线之间的距离(D2)相等。止挡臂(36)相对于承载体(10)的角度并不变化，即使当踏板轴(20)的中心轴线相对于轴承部(130)的中心轴线移位时也是如此。

Description

加速装置
技术领域
本公开涉及一种机动车辆的加速装置。
背景技术
在用于依据由车辆驾驶员操作的加速踏板的步进行程量来控制车辆加速状态的机动车辆加速装置中，旋转角传感器检测加速踏板的踏板轴的旋转角。踏板轴的旋转角对应于加速踏板的步进行程量。加速装置具有与踏板轴一起旋转的止挡构件。当加速踏板在它的加速全闭位置时，止挡构件的接触部接触到加速装置的承载体的止挡面，以便踏板轴的旋转被限制于预定的旋转角。
在已知的加速装置中，例如，如日本专利公布No.2004-090755中公开的，弹性构件设置在承载体的内壁处，并且止挡构件的接触部接触到弹性地变形的弹性构件。弹性构件被设置用以降低接触部接触到承载体时产生的撞击声响。
在上述日本专利公布No.2004-090755的加速装置中，接触部和弹性构件中的每一个形成在平坦面中。当加速踏板在它的全闭位置时，止挡构件的接触部与承载体的内壁接触。当踏板轴的中心轴线相对于用于可旋转地支撑踏板轴的轴承的中心轴线的位置移位时，将接触部的中心和踏板轴的中心轴线彼此相连的虚拟直线相对于加速装置的起始状态的虚拟直线倾斜（decline）。结果，当踏板轴的中心轴线相对于用于踏板轴的轴承的中心轴线的位置移位时，踏板轴在加速全闭状态下的旋转角变得不同于起始状态下的旋转角。然后，在加速全闭状态下由旋转角传感器检测到的踏板轴的旋转角变得不稳定。
发明内容
考虑到上述问题提出本公开。本公开的目的是提供一种加速装置，根据该加速装置，由角度传感器检测的踏板轴的旋转角能够在加速全闭状态下是稳定的。
根据本公开的特征，用于机动车辆的加速装置包括：
加速踏板(28)，所述加速踏板(28)由车辆驾驶员操作；
承载体(10)，所述承载体(10)被固定到车身(5)；
踏板轴(20)，所述踏板轴(20)由形成在所述承载体(10)中的轴承部(130)可旋转地支撑；
突出部(32)，所述突出部(32)附接到所述踏板轴(20)并且与所述踏板轴(20)一起旋转；
止挡臂(36)，所述止挡臂连接到所述突出部(32)并且布置在由所述承载体(10)形成的内部空间(11)中，所述止挡臂(36)具有接触部(360)，当所述加速踏板(28)处于加速全闭位置时，所述接触部接触所述承载体(10)的止挡面(151)；
踏板臂(26)，所述踏板臂(26)用于将所述加速踏板(28)连接到所述突出部(32)；
旋转角检测单元(40)，所述旋转角检测单元(40)用于检测所述踏板轴(20)相对于所述承载体(10)的旋转角；和
偏压构件(39)，所述偏压构件用于在加速闭合方向上偏压所述踏板轴(20)的旋转。
在上述加速装置中，接触部(360)的外表面和踏板轴(20)的外周表面中的每一个均由弯曲表面形成，并且接触部(360)的弯曲表面的曲率半径和踏板轴(20)的外周表面的弯曲表面的曲率半径在与踏板轴(20)的中心轴线垂直的虚拟面上沿其圆周方向变化，并且在接触部(360)的弯曲表面和踏板轴(20)的外周表面的弯曲表面之间，曲率半径的变化彼此相等。
此外，在上述加速装置中，承载体(10)的止挡面(151)和轴承部(130)的内周表面中的每一个均由弯曲表面形成，止挡面(151)的弯曲表面的曲率半径和轴承部(130)的内周表面的弯曲表面的曲率半径在与踏板轴(20)的中心轴线垂直的虚拟面上沿其圆周方向变化，并且在止挡面(151)的弯曲表面和(130)的内周表面的弯曲表面之间，曲率半径的变化彼此相等。
此外，在上述加速装置中，在第一虚拟圆形(C1)的中心(C10)和踏板轴(20)的中心轴线之间的距离(D1)等于在第二虚拟圆形(C2)的中心(C20)和轴承部(130)的中心轴线之间的距离(D2)。第一虚拟圆形(C1)包括接触部(360)的弯曲表面，作为第一虚拟圆形(C1)在与踏板轴(20)的中心轴线垂直的虚拟面上的一部分，而第二虚拟圆形(C2)包括承载体(10)的止挡面(151)的弯曲表面，作为第二虚拟圆形(C2)在与踏板轴(20)的中心轴线垂直的虚拟面上的一部分。
根据加速装置的上述特征，当踏板轴(20)的中心轴线相对于轴承部(130)的中心轴线的位置从其处于加速全闭状态的起始位置移位时，第一虚拟直线(L10)移动到与第一虚拟直线(L10)平行的第二虚拟直线(L11)。第一虚拟直线(L10)对应于在起始位置将第一虚拟圆形(C1)的中心(C10)与踏板轴(20)的中心轴线(10)彼此连接的线。第二虚拟直线(L11)对应于在位移位置将第一虚拟圆形(C1)的中心(C11)与踏板轴(20)的中心轴线(11)彼此连接的线。结果，接触部(360)相对于止挡面(151)的角度等于踏板轴(20)相对于轴承部(130)的角度，即使在踏板轴(20)的中心轴线相对于轴承部(130)的中心轴线移位之后也是如此。
附图说明
根据以下参考附图的详细说明，本公开的上述和其它目的、特征和优点将变得清楚。在图中：
图1是示出根据本公开的实施方式的加速装置的示意性前视图；
图2是当沿图1中的箭头II的方向看时加速装置的示意性侧视图；
图3是沿着图2中的线III-III截取的示意性横截面图；
图4是沿着图3中的线IV-IV截取的示意性横截面图；
图5A是图3中的部分VA的示意性放大图；
图5B是沿着图3中的线VB-VB截取的示意性放大截面图；
图6A和6B是用于说明根据本公开的实施方式的加速装置的操作的示意图；
图7是用于说明迟滞机构以及其用于根据本公开的实施方式的加速装置的操作的特性线；并且
图8A和8B是用于说明根据比较例的加速装置的操作的示意图。
下文中将参考附图说明本公开。
具体实施方式
在图1至7中示出了根据本公开的实施方式的用于机动车辆的加速装置1。加速装置1是输入装置，其由车辆驾驶员操作以控制机动车辆内燃发动机的节气门（未示出）的气门开度。加速装置1是电动操作类型并且输出表示加速踏板28的步进行程量的电信号。该电信号被传输到电子控制单元（未示出）。电子控制单元基于步进行程量及其他车辆信息通过节气门致动器（未示出）驱动节气门
加速装置1包括承载体10、踏板轴20、旋转构件30、踏板臂26、加速踏板28、复位弹簧39、旋转角传感器40、迟滞机构50等等。在图1至4中，“上”是竖直方向的上侧，而“下”是竖直方向的下侧。
承载体10包括壳体12、第一盖构件16和第二盖构件18。承载体10形成用于容纳踏板轴20、复位弹簧39、旋转角传感器40、迟滞机构50等等的内部空间11。开口111形成在承载体10的下部，用于将内部空间11连通到承载体10的外侧。开口111对应于旋转构件30的可移动范围，如以下说明的。
壳体12用树脂制成，并且包括用于可旋转地支撑踏板轴20的一个轴向端部201（下文中，第一轴向端部201）的轴支撑部13、在加速装置1的前侧形成且连接到轴支撑部13的前侧壁部17、在加速装置1的后侧形成的后侧壁部15、在加速装置1的上侧形成且将轴支撑部13和前侧壁部17连接到后侧壁部15的上侧壁部14等等。轴支撑部13、前侧壁部17、后侧壁部15和上侧壁部14的外壁表面形成有带图案的锯齿状表面。换句话说，外壁表面形成有网状的凹度和凸度，以提高抵抗施加于壳体12的外力的刚性。
踏板轴20的轴向端部201可移动地插入的圆形开口形成在轴支撑部13中，以便踏板轴20在该圆形开口中可旋转。换句话说，圆形开口的内周表面对应于用于可旋转地支撑踏板轴20的第一轴向端部201的轴承部130。间隙不可避免地形成在轴承部130的内周表面和踏板轴20的外周面之间。将在下面更详细地说明轴承部130的结构。
如图1所示，多个固定部131、132和133形成在壳体12中。螺栓孔形成在固定部131、132和133的每个中。加速装置1通过多个螺栓（未示出）固定到车身5，每个螺栓通过相应的螺栓孔插入。
凹入形状的全开侧止挡面19（下文中，止挡面19）形成在后侧壁部15的下侧处。凸形的全开侧止动销31（下文中，止动销31）形成在旋转构件30中。当止动销31接触到止挡面19时，旋转构件30的旋转运动在加速打开方向（即，图3中的逆时针方向）上停止。换句话说，当止动销31与止挡面19接触时，旋转构件30保持在它的全开位置，该位置对应于加速全开位置。所述加速全开位置对应于加速踏板28的开度（即，加速踏板28的步进行程量）为100%的位置。
第一盖构件16和第二盖构件18中的每一个固定到壳体12以便平行于轴支撑部13。第一盖构件16形成为几乎矩形平板形状并且连接到上侧壁部14、后侧壁部15和前侧壁部17的每个轴向端部。换句话说，如图4所示，第一盖构件16连接到壁部14、15和17的位于轴支撑部13的相对侧上的各右手端。第一盖构件16还连接到第二盖构件18。第一盖构件16防止异物进入加速装置1的内部空间11中。
第二盖构件18形成为三角形平板形状并且通过在后侧壁部15和前侧壁部17的位于轴支撑部13的相对侧上的各轴向端部处的多个螺栓186连接到壳体12。环状的凹入部分形成在第二盖构件18的内壁中，以可移动地支撑踏板轴20的另一轴向端部202（下文中，第二轴向端部202）。换句话说，环状凹入部分的内周表面对应于用于可旋转地支撑踏板轴20的第二轴向端部202的轴承部180。间隙同样地形成在轴承部180的内周表面和踏板轴20的外周面之间。
第二盖构件18的外壁表面形成有网状的凹度和凸度，以提高抵抗施加到第二盖构件18的外力的刚性。第二盖构件18还防止异物进入加速装置1的内部空间11中。
踏板轴20水平地布置在加速装置1中，如图4中所示。传感器容纳空间22形成在踏板轴20的第一轴向端部201中，用于容纳旋转角传感器40的检测部。
踏板轴20依据来自由车辆驾驶员操作的加速踏板28输入的转矩而旋转。踏板轴20从加速全闭位置到加速全开位置在预定的角度范围内可旋转。加速全闭位置对应于加速踏板28的开度（加速踏板28的步进行程量）为0（零）%的位置。
踏板轴20从加速全闭位置到加速全开位置的旋转运动（即，沿图3中的逆时针方向的旋转）的方向称为加速打开方向。另一方面，踏板轴20从加速全开位置到加速全闭位置的旋转运动（即沿图3中的顺时针方向的旋转）的方向称为加速闭合方向。
旋转构件30由突出部32、臂连接部分34、弹簧保持部35、全闭侧止挡部36等等组成，其中那些部分32、34、35和36一体地形成为一个单元。全闭侧止挡部36以下简称止挡臂。
突出部32形成为管状形状，具有环状横截面的通孔，并且被设置在轴支撑部13和第二盖构件18之间。突出部32通过例如压配合工艺被固定到踏板轴20的外周面，以便突出部32的中心轴线与踏板轴20的中心轴线同轴，并且突出部32与踏板轴20一起旋转。
在突出部32的向着第二盖构件18一侧上的轴向端部表面（即，突出部32的在图4中右手侧处的轴向端部表面，以下简称第二轴向端部表面）处，多个斜齿轮螺旋齿321（第一轮齿321）与突出部32一体地形成。多个第一轮齿321等间隔地沿圆周方向形成。第一轮齿321中的每一个具有倾斜的齿面，该倾斜的齿面在沿圆周方向的加速闭合方向上朝向迟滞机构50的转子54更为升高。换句话说，第一轮齿321的倾斜的齿面上的点随着其沿加速闭合方向在倾斜的齿面上移动更接近转子54。
第一摩擦构件323设置在突出部32的朝向轴支撑部13一侧的另一轴向端部表面（即，突出部32在图4中左手侧上的轴向端部表面，以下简称为第一轴向端部表面）上。第一摩擦构件323形成为环形形状。第一摩擦构件323在突出部32和壳体12的内壁之间被设置在踏板轴20的径向外侧位置处。当突出部32沿离开转子54的方向，即沿朝向轴支撑部13的方向被推动时，突出部32以摩擦结合方式结合到第一摩擦构件323。突出部32和第一摩擦构件323之间的摩擦力用作突出部32的转动阻力。
臂连接部34的一端连接到突出部32的径向外周部，而臂连接部34的另一端通过开口111向外突出到承载体10的外侧。
弹簧保持部35布置在内部空间11中，并且从突出部32沿径向向上的方向延伸。弹簧保持部35保持复位弹簧39的一端。
止挡臂36也布置在内部空间11中，并且从弹簧保持部35沿径向向上的方向进一步延伸。止挡臂36具有用作接触部360的前端360。当止挡臂36的接触部360接触到由后侧壁部15的内壁形成的止挡面151时，旋转构件30在加速闭合方向上的旋转运动被停止。因此，旋转构件30的旋转运动被限制在加速全闭位置。止挡臂36和后侧壁部15的止挡面151将在下面详细说明。
如图2所示，踏板臂26的一端（上端）连接到旋转构件30的臂连接部34，而另一端（下端）沿向下方向延伸。在本实施方式中，踏板臂26向下延伸并且连接到加速踏板28，加速踏板位于从加速装置1的壳体12沿右手方向延伸的位置。车辆驾驶员对于加速踏板28的步进移动经由旋转构件30被转换成为踏板轴20的旋转运动（在中心轴线处的旋转）。
当加速踏板28沿加速打开方向旋转时，踏板轴20相对于加速全闭位置（踏板轴20的旋转运动的起点）的旋转角沿加速打开方向增大。加速踏板28的开度依照踏板轴20的旋转角的增大而增大。另一方面，当加速踏板28沿加速闭合方向旋转时，踏板轴20相对于所述起点的旋转角减小，并且加速踏板28的开度依照踏板轴20的旋转角的减小而减小。
复位弹簧39包括盘簧，其一端与前侧壁部17的内壁171接触。复位弹簧39（也称为偏压构件）沿加速闭合方向偏压旋转构件30。复位弹簧39施加于旋转构件30的偏压力随着旋转构件30的旋转角、即踏板轴20的旋转角变大而变大。所述偏压力因此被设定为使得旋转构件30以及踏板轴20返回到加速全闭位置（起点），而与旋转构件30的旋转位置无关。
旋转角传感器40包括磁轭42、沿彼此不同的方向被励磁的一对永磁体44和46、霍尔元件48等等。磁轭42用磁性材料制成并且形成为筒状。磁轭42附接到踏板轴20的传感器容纳空间22的内壁。磁体44和46布置在磁轭42的内侧，以沿踏板轴20的径向隔着踏板轴20的中心轴线彼此相对。磁体44和46中的每一个固定到磁轭42的内壁。霍尔元件48布置在磁体44和46之间的位置。旋转角传感器40也称为旋转角检测单元。
当磁场施加到霍尔元件48时，在霍尔元件48上产生电压，以便电流在霍尔元件48中流动。该现象被称为霍耳效应。在磁体44和46与踏板轴20一起绕踏板轴20的中心轴线旋转时，通过霍尔元件48的磁通量的密度改变。产生的电压的大小与通过霍尔元件48的磁通量的密度成比例。旋转角传感器40检测在霍尔元件48上产生的电压，以检测霍尔元件48和磁体44及46之间的相对旋转角，亦即踏板轴20相对于承载体10的旋转角。旋转角传感器40输出表示检测到的旋转角的电信号。该电信号经由外部连接器49被传输到设置在加速装置1之上的外部电子控制单元（未示出）。
迟滞机构50由转子54、第二摩擦构件58、迟滞弹簧59等等组成。
转子54设置在突出部32和第二盖构件18的内壁之间，并且被设置在踏板轴20的径向向外位置处。转子54形成为环形形状并且相对于踏板轴20和突出部32可旋转。另外，转子相对于突出部32沿着踏板轴20的轴向可移动，以便转子54移动以更接近或更远离突出部32。多个斜齿轮第二螺旋齿541在转子54的面向突出部32的轴向侧面上与转子54一体地形成。所述多个第二轮齿541沿转子54的圆周方向以等间隔形成。以类似于第一轮齿321的方式，第二轮齿541中的每一个具有倾斜齿面，该倾斜齿面沿圆周方向的加速打开方向朝向突出部32进一步升高。换句话说，在第二轮齿541的倾斜齿面上的点随着其沿加速打开方向在倾斜齿面上移动而更接近突出部32。
由于第一轮齿321和第二轮齿541沿踏板轴20的圆周方向彼此接合，所以旋转力能够从第一轮齿321传输到第二轮齿541，或者反之亦然。因此，突出部32沿加速打开方向的旋转能够经由第一轮齿321和第二轮齿541被传输到转子54。另一方面，转子54沿加速闭合方向的旋转能够经由第二轮齿541和第一轮齿321被传输到突出部32。
当突出部32不在加速全闭位置（起点），而是在位于朝向加速全开位置的一侧上的旋转位置时，第一和第二轮齿321和541的倾斜齿面彼此接合，并且突出部32和转子54彼此推压而沿着踏板轴20的轴向移动以远离彼此。在突出部54的旋转角从加速全闭位置沿着加速打开方向增大时，第一轮齿321的用于将突出部32推向轴支撑部13的推力变大。以类似的方式，当突出部32的旋转角从加速全闭位置沿着加速打开方向增大时，第二轮齿541的用于将转子54推向第二盖构件18的推力变大。
第二摩擦构件58形成为环形形状，并且在转子54和第二盖构件18的内壁之间设置在踏板轴20的径向向外位置处。当转子54被沿着离开突出部32的方向推动时，即沿着朝向第二盖构件18的方向被推动时，转子54以摩擦结合方式结合到第二摩擦构件58。转子54和第二摩擦构件58之间的摩擦力用作转子54的转动阻力。
迟滞弹簧59包括盘簧，其一端被保持在弹簧力接收臂55的弹簧保持部552处。弹簧力接收臂55在内部空间11中从转子54沿着径向向上的方向延伸。迟滞弹簧59的另一端与前侧壁部17的内壁171接触。迟滞弹簧59沿着加速闭合方向偏压转子54。随着转子54的旋转角变大，迟滞弹簧59的偏压力变大。迟滞弹簧59的偏压力施加于转子54的转矩经由第二轮齿541和第一轮齿321被传输到突出部32。
在本实施方式的加速装置1中，特征要素存在于旋转构件30、后侧壁部15的止挡面151以及轴承部130、180的结构和/或形状。本实施方式的特征要素将参考图5A和5B以及图6A和6B来说明。
图5A是示出图3中所指示的部分VA的放大图。图5A是在从侧面点观察加速装置1时的加速装置1的一部分的横截面图。图5A示出了这样的状态，其中止挡臂36与后侧壁部15的止挡面151接触，即旋转构件30和转子54的起点的状态。
图5B是当从加速装置1的上侧观察加速装置1时的沿着图3和图5A的线VB-VB截取的横截面图。图5B也示出了这样的状态，其中止挡臂36与后侧壁部15的止挡面151接触。
图6A和6B是示意图，其中每个均示出了在加速全闭状态下旋转构件30、后侧壁部15的止挡面151和轴承部130的位置关系。图6A是一示意图，其示出了在加速装置1的起始状态下的加速装置1的旋转构件30、止挡面151和轴承部130之间的位置关系。图6B是示意图，其示出了当踏板轴20的中心轴线相对于轴承部130的中心轴线的位置从它的起始位置移位时，在旋转构件30、止挡面151和轴承部130之间的位置关系。
轴承部180具有与轴承部130的截面形状相同的截面形状，并且具有与轴承部130的中心轴线相同的中心轴线。由于用于轴承部130的说明同样适用于轴承部180，略去对轴承部180的说明。
如图5A和6A所示，止挡臂36的接触部360的外表面在沿着与踏板轴20的中心轴线垂直的方向延伸的虚拟面上的横截面形成为圆弧形状。更准确地讲，如图6A所示，接触部360的外表面对应于第一虚圆"C1"的一部分。接触部360的外表面的半径“R11”（即，第一虚圆“C1”的半径）被设置为等于突出部32的内周壁的半径“R12”，其与踏板轴20的由轴承部130可旋转地支撑的一部分的半径相等。如图5B所示，接触部360的外表面沿着与踏板轴20的中心轴线平行的方向形成为弯曲表面。
如图5A以及6A和6B所示，后侧壁部15的止挡面151在沿着与踏板轴20的中心轴线垂直的方向延伸的虚拟面上的横截面也形成为圆弧形状。更准确地说，如图6A所示，止挡面151对应于第二虚圆“C2”的一部分。止挡面151的半径“R21”（即，第二虚圆“C2”的半径）被设置为等于轴承部130的内周表面的半径“R22”。如图5B所示，止挡面151的剖面线形成为沿着与踏板轴20的中心轴线平行的方向的直线。
如图6A所示，踏板轴20的中心（踏板轴20的中心轴线）与第一虚圆“C1”的中心“C10”之间的距离“D1”被设置为等于在轴承部130的中心（轴承部130的中心轴线）与第二虚圆“C2”的中心“C20”之间的距离“D2”。
将参考图7说明加速装置1的操作。
当踏在加速踏板28上时，依据施加于加速踏板28的步进力（踩踏力），旋转构件30与踏板轴20一起围绕踏板轴20的中心轴线沿着加速打开方向旋转。在这一操作中，步进力必需产生这样的转矩，该转矩大于复位弹簧39的偏压力的转矩、迟滞弹簧59的偏压力的转矩以及由第一摩擦构件323和第二摩擦构件58的摩擦力产生的阻力的转矩之和。
第一摩擦构件323和第二摩擦构件58的摩擦力产生的阻力用以在加速踏板28被踏动时抑制加速踏板28（即踏板轴20）沿加速打开方向的旋转。
图7示出了踏板轴20的旋转角“θ”与加速踏板28的步进力“F”之间的关系。更准确地说，实线S1示出了当加速踏板28被向前踩动时旋转角“θ”和步进力“F”之间的关系，而单点划线S3示出了当加速踏板28向后行进时在旋转角“θ”与步进力“F”之间的关系。如图7所示，在某一旋转角（例如，在角度“θA1”）下当加速踏板28被向前踩动（实线S1）时的步进力“F”大于在同一旋转角（在角度“θA1”）下在保持加速踏板28（单点划线S3）时的步进力“F”。
当加速踏板28被向前步进（踩动）之后加速踏板28保持在一向前步进位置时，步进力必需产生这样的转矩，该转矩大于复位弹簧和迟滞弹簧59的偏压力的转矩与由第一摩擦构件323和第二摩擦构件58的摩擦力产生的阻力的转矩之差。换句话说，在加速踏板28已经被向前步进（踩动）之后，在车辆驾驶员保持加速踏板28的向前步进位置时，车辆驾驶员可以将步进力减小一定的量（对应于摩擦力产生的阻力的转矩的减小）。
例如，如图7中的双点划线S2所示，当车辆驾驶员在将加速踏板28向前步进至对应于旋转角“θA1”的位置之后保持加速踏板28的向前步进位置时，车辆驾驶员能够将其步进力从“F1”减小至“F2”。这样，车辆驾驶员易于保持其向前步进位置。在踏板轴28沿加速闭合方向旋转时和/或当踏板轴28保持在任意一恒定位置时，第一摩擦构件323和第二摩擦构件58的摩擦力产生的阻力减小。结果，当加速踏板28沿加速闭合方向旋转和/或当加速踏板28保持在它们的向前步进位置时，必需的步进力减小。
当步进力产生的转矩成为这样的值时，该值小于复位弹簧39和迟滞弹簧59的偏压力的转矩与由第一摩擦构件323和第二摩擦构件58的摩擦力产生的阻力的转矩之差，加速踏板28的旋转位置返回至其加速全闭位置。在这一操作中，车辆驾驶员足以停止他的向前步进运动并且从加速踏板28释放步进力，以使加速踏板28迅速地返回到加速全闭位置。因此，这不会对车辆驾驶员产生额外的负担。在加速踏板28逐渐地返回到加速全闭位置的情况下，车辆驾驶员必需持续地施加一定量的步进力到加速踏板28，并逐渐地减小步进力。
例如，如图7中的单点划线S3所示，当加速踏板28的位置从它的在旋转角“θA1”下的向前步进位置逐渐地返回到它的起始位置时，步进力从“F2”逐渐地调整为“0”。如图7所示，步进力“F2”小于步进力“F1”。因此，当加速踏板28的向前步进位置返回到起始位置或者返回到旋转角变小的任何位置时，车辆驾驶员的负担变小。如上所述，当加速踏板28沿加速闭合方向旋转时，由第一摩擦构件323和第二摩擦构件58的摩擦力产生的阻力减小。因此，如图7中的单点划线S3所示，在任意旋转角“θ”下使加速踏板28向回步进所需的步进力“F”小于在同一旋转角“θ”下使加速踏板28向前步进所需的力“F”（以实线S1标示）。
当操作加速装置1的加速踏板28时，加速踏板28向前移动和/或向后移动。在一些情况下，当加速踏板28返回到它的起始位置（加速全闭位置）时，踏板轴20的中心轴线相对于轴承部130的中心轴线的位置可以从它的起始位置移位。
下面将参考图6A、6B、8A和8B说明其中踏板轴20的中心轴线相对于轴承部130的中心轴线的位置从它的起始位置移位的加速装置1的操作。关于加速装置1的操作，将在本实施方式和比较例之间进行比较。
图8A和8B是示出比较例的加速装置的示意图，其中接触部的外表面以及止挡面（承载体的内壁）由平面形成。更准确地说，图8A是根据比较例的加速装置的示意图，用于示出旋转构件70、后侧壁部65的内壁651（止挡面）和轴承部630之间的位置关系。图8B是示意图，用于示出当踏板轴80的中心轴线相对于轴承部630的中心轴线的位置从它的起始位置移位时，在旋转构件70、后侧壁部65的内壁651（止挡面）和轴承部630之间的位置关系。在图6B（本实施方式）和图8B（比较例）中，以虚线指示旋转构件、后侧壁部和轴承部在起始状态下的位置关系。
在加速装置中，轴承部的内径大体上大于踏板轴的外径。结果，踏板轴的中心轴线相对于轴承部的中心轴线的位置在加速装置操作时不可避免地改变。
在图6B中，示出了踏板轴20的中心轴线的起始位置，而示出了踏板轴20的中心轴线的位移位置。“C10”是第一虚圆“C1”的中心的起始位置，而“C11”是第一虚圆“C1”的中心的位移位置。第一虚拟直线“L10”对应于连接踏板轴20的中心轴线的起始位置和第一虚圆“C1”的中心的起始位置“C10”的线。第二虚拟直线“L11”对应于连接踏板轴20的中心轴线的位移位置和第一虚圆“C1”的中心的位移位置“C11”的线。如图6B所示，根据本实施方式的加速装置1，当踏板轴20的中心轴线相对于轴承部130的中心轴线从移位到时，第一虚拟直线“L10”移动到平行于第一虚拟直线“L10”的第二虚拟直线“L11”。
在图6B中，“θ0”是在踏板轴20的中心轴线相对于轴承部130的中心轴线的位置从它的起始位置移位之前，旋转构件30相对于后侧壁部15的角度。“θ1”是在踏板轴20的中心轴线相对于轴承部130的中心轴线的位置从它的起始位置移位之后，旋转构件30相对于后侧壁部15的角度。由于虚拟直线从“L10”至“L11”的上述平行移动，所以在踏板轴20的中心轴线相对于轴承部130的中心轴线的移位之前以及之后，旋转构件30的角度（“θ0”和“θ1”）并不变化。
在示出了比较例的图8B中，示出了踏板轴80的中心轴线的起始位置，而示出了踏板轴80的中心轴线的位移位置。“C30”是接触部76的中心的起始位置，而“C31”是接触部76的中心的位移位置。第一虚拟直线“L20”对应于连接踏板轴80的中心轴线的起始位置和接触部76的中心的起始位置“C30”的线。第二虚拟直线“L21”对应于连接踏板轴80的中心轴线的位移位置与接触部76的中心的位移位置“C31”的线。如图8B所示，根据比较例，当踏板轴80的中心轴线相对于轴承部630的中心轴线从移动到时，第一虚拟直线“L20"移动到第二虚拟直线“L21”。但是，第二虚拟直线“L21”并不平行于第一虚拟直线“L20”。
在图8B中，“θ2”是在踏板轴80心轴线相对于轴承部630的中心轴线的位置从它的起始位置移位之前，旋转构件70相对于后侧壁部65的角度。“θ3”是在踏板轴8的中心轴线相对于轴承部630的中心轴线的位置从它的起始位置移位之后，旋转构件70相对于后侧壁部65的角度。由于虚拟直线从“L20”至“L21”的上述非平行移动，所以在踏板轴80中心轴线相对于轴承部630的中心轴线的移位之前以及之后，旋转构件70的角度（“θ2”和“θ3”）彼此不同。
结果，在比较例中，踏板轴80的旋转角在加速全闭位置下是不稳定的。换句话说，来自检测踏板轴80的旋转角的旋转角传感器的信号输出变得不稳定。
如上所述，根据本实施方式的加速装置1，当在加速踏板28处于其全闭位置的状态下，踏板轴20的中心轴线相对于轴承部130的中心轴线从起始位置移位到位移位置时，第一虚拟直线“L10”（在起始状态下其连接第一虚圆“C1”的中心轴线“C10”至踏板轴20的中心轴线被移动到与第一虚拟直线“L10”平行的第二虚拟直线“L11”（在移位状态下其连接第一虚圆“C1”的中心轴线“C11”至踏板轴20的结果，即使当踏板轴20的中心轴线相对于轴承部130的中心轴线的位置从起始位置移位到位移位置时，旋转构件30相对于后侧壁部15的角度“θ0”不改变（θ1=θ0）。因此，根据本实施方式的加速装置1，旋转角传感器40检测处于加速全闭位置的踏板轴20的同一旋转角，而与踏板轴20相对于轴承部130的位置的位移无关。表示检测的旋转角的电信号被传输到外部电子控制单元。
（其它实施方式和/或变形）
(1)在上述实施方式中，接触部360的外表面在垂直方向上（即，在垂直于踏板轴20的中心轴线的虚拟面上）的截面形状、踏板轴20的外周面在垂直方向上的截面形状、后侧壁部15的止挡面151在垂直方向上的截面形状、以及轴承部130的内周表面在垂直方向上的截面形状中的每一个形成为圆形形状或者圆弧形状。但是，相关部分的截面形状不局限于圆形形状或者圆弧形状。
在本公开中，踏板轴20的外周面对应于由轴承部130可旋转地支撑的踏板轴20的轴向端部（例如，第一轴向端部201）的外周面。
例如，接触部360的外表面在垂直方向上的截面形状和踏板轴20的外周面在垂直方向上的截面形状中的每一个可以形成为弯曲表面（非圆形表面），其中曲率半径沿其圆周方向变化，并且在接触部360的弯曲表面和踏板轴20的外周面的弯曲表面之间，曲率半径的变化彼此相同。更准确地说，接触部360的外表面的弯曲表面的曲率半径（对应于在垂直于踏板轴20的中心轴线的虚拟面上沿径向的曲率半径）等于踏板轴20的外周面的弯曲表面的曲率半径（对应于在垂直于踏板轴20的中心轴线的虚拟面上沿相同径向的曲率半径）。
在类似的方式，后侧壁部15的止挡面151在垂直方向上的截面形状和轴承部130的内周表面在垂直方向上的截面形状中的每一个可以形成为弯曲表面（不是圆形形状），其中曲率半径沿其圆周方向改变，并且在止挡面151的弯曲表面和轴承部130的内周表面的弯曲表面之间，曲率半径的变化彼此相同。更准确地说，后侧壁部15的止挡面151的弯曲表面在垂直于踏板轴20的中心轴线的虚拟面上沿径向的曲率半径等于轴承部130的内周表面的弯曲表面在垂直于踏板轴20的中心轴线的虚拟面上沿同一径向的曲率半径。
例如，弯曲表面的曲率半径可以依照预定的数学规则沿圆周方向改变，以便那些有关部分的各截面形状不形成为圆形形状，而是椭圆形状。
如上所述，本实施方式可以修改为使得接触部360的外表面的截面形状和踏板轴20的外周面的截面形状彼此适配，并且止挡面151的截面形状和轴承部130的内周表面的截面形状彼此适配。
(2)在上述实施方式中，止挡臂36的接触部360沿水平方向的截面形状同样形成为弯曲形状（图5B）。接触部沿水平方向的截面形状不局限于弯曲形状。
(3)在上述实施方式中，加速装置具有迟滞机构，但并不总是需要在加速装置中提供迟滞机构。
本公开不应局限于上述实施方式和/或变形，而能够在不偏离本公开的精神的前提下以各种方式修改。

Claims (3)

1.一种用于机动车辆的加速装置，包括：
加速踏板(28)，所述加速踏板(28)由车辆驾驶员操作；
承载体(10)，所述承载体(10)被固定到车身(5)；
踏板轴(20)，所述踏板轴(20)由形成在所述承载体(10)中的轴承部(130)可旋转地支撑；
突出部(32)，所述突出部(32)附接到所述踏板轴(20)并且与所述踏板轴(20)一起旋转；
止挡臂(36)，所述止挡臂连接到所述突出部(32)并且布置在由所述承载体(10)形成的内部空间(11)中，所述止挡臂(36)具有接触部(360)，当所述加速踏板(28)处于加速全闭位置时，所述接触部接触所述承载体(10)的止挡面(151)；
踏板臂(26)，所述踏板臂(26)用于将所述加速踏板(28)连接到所述突出部(32)；
旋转角检测单元(40)，所述旋转角检测单元(40)用于检测所述踏板轴(20)相对于所述承载体(10)的旋转角；和
偏压构件(39)，所述偏压构件用于在加速闭合方向上偏压所述踏板轴(20)的旋转，
其中所述接触部(360)的外表面和所述踏板轴(20)的外周表面中的每一个均由弯曲表面形成，并且所述接触部(360)的外表面的横截面形状和所述踏板轴的所述外周表面的横截面形状在与所述踏板轴(20)的中心轴线垂直的虚拟面上彼此适配，
其中所述止挡面(151)和所述轴承部(130)的内周表面中的每一个均由弯曲表面形成，并且所述止挡面(151)的横截面形状和所述轴承部(130)的所述内周表面的横截面形状在与所述踏板轴(20)的中心轴线垂直的虚拟面上彼此适配，
其中在第一虚拟圆形(C1)的中心(C10)与所述踏板轴(20)的所述中心轴线之间的距离(D1)等于在第二虚拟圆形(C2)的中心(C20)与所述轴承部(130)的中心轴线之间的距离(D2)，
其中所述第一虚拟圆形(C1)包括所述接触面(360)的所述弯曲表面，作为所述第一虚拟圆形在与所述踏板轴(20)的中心轴线垂直的所述虚拟面上的部分，并且
其中所述第二虚拟圆形(C2)包括所述承载体(10)的所述止挡面(151)的弯曲表面，作为所述第二虚拟圆形(C2)在与所述踏板轴(20)的中心轴线垂直的所述虚拟面上的部分。
2.一种用于机动车辆的加速装置，包括：
加速踏板(28)，所述加速踏板(28)由车辆驾驶员操作；
承载体(10)，所述承载体(10)被固定到车身(5)；
踏板轴(20)，所述踏板轴(20)由形成在所述承载体(10)中的轴承部(130)可旋转地支撑；
突出部(32)，所述突出部(32)附接到所述踏板轴(20)并且与所述踏板轴(20)一起旋转；
止挡臂(36)，所述止挡臂连接到所述突出部(32)并且布置在由所述承载体(10)形成的内部空间(11)中，所述止挡臂(36)具有接触部(360)，当所述加速踏板(28)处于加速全闭位置时，所述接触部接触所述承载体(10)的止挡面(151)；
踏板臂(26)，所述踏板臂(26)用于将所述加速踏板(28)连接到所述突出部(32)；
旋转角检测单元(40)，所述旋转角检测单元(40)用于检测所述踏板轴(20)相对于所述承载体(10)的旋转角；和
偏压构件(39)，所述偏压构件用于在加速闭合方向上偏压所述踏板轴(20)的旋转，
其中所述接触部(360)的外表面和所述踏板轴(20)的外周表面中的每一个均由圆形表面形成，并且所述接触部(360)的所述外表面的曲率半径和所述踏板轴的所述外周表面的曲率半径在与所述踏板轴(20)的中心轴线垂直的虚拟面上彼此相等，
其中所述止挡面(151)和所述轴承部(130)的内周表面中的每一个均由圆形表面形成，并且所述止挡面(151)的曲率半径和所述轴承部(130)的所述内周表面的曲率半径在与所述踏板轴(20)的中心轴线垂直的虚拟面上彼此相等，
其中在第一虚圆(C1)的中心(C10)与所述踏板轴(20)的所述中心轴线之间的距离(D1)等于在第二虚圆(C2)的中心(C20)与所述轴承部(130)的中心轴线之间的距离(D2)，
其中所述第一虚圆(C1)包括所述接触部(360)的圆形表面，作为所述第一虚圆(C1)在与所述踏板轴(20)的中心轴线垂直的所述虚拟面上的部分，并且
其中所述第二虚圆(C2)包括所述承载体(10)的所述止挡面(151)的圆形表面，作为所述第二虚圆(C2)在与所述踏板轴(20)的中心轴线垂直的所述虚拟面上的部分。
3.一种用于机动车辆的加速装置，包括：
加速踏板(28)，所述加速踏板(28)由车辆驾驶员操作；
承载体(10)，所述承载体(10)被固定到车身(5)；
踏板轴(20)，所述踏板轴(20)由形成在所述承载体(10)中的轴承部(130)可旋转地支撑；
突出部(32)，所述突出部(32)连接到所述踏板轴(20)并且与所述踏板轴(20)一起旋转；
止挡臂(36)，所述止挡臂连接到所述突出部(32)并且布置在由所述承载体(10)形成的内部空间(11)中，所述止挡臂(36)具有接触部(360)，当所述加速踏板(28)处于加速全闭位置时，所述接触部接触所述承载体(10)的止挡面(151)；
踏板臂(26)，所述踏板臂(26)用于将所述加速踏板(28)连接到所述突出部(32)；
旋转角检测单元(40)，所述旋转角检测单元(40)用于检测所述踏板轴(20)相对于所述承载体(10)的旋转角；和
偏压构件(39)，所述偏压构件用于在加速闭合方向上偏压所述踏板轴(20)的旋转，
其中所述接触部(360)的外表面和所述踏板轴(20)的外周表面中的每一个均由弯曲表面形成，并且所述接触部(360)的弯曲表面的曲率半径和所述踏板轴(20)的所述外周表面的弯曲表面的曲率半径在与所述踏板轴(20)的中心轴线垂直的虚拟面上沿其圆周方向变化，并且所述曲率半径的变化在所述接触部(360)的弯曲表面和所述踏板轴(20)的所述外周表面的弯曲表面之间彼此相等，
其中所述承载体(10)的所述止挡面(151)和所述轴承部(130)的内周表面中的每一个均由弯曲表面形成，所述止挡面(151)的弯曲表面的曲率半径和所述轴承部(130)的所述内周表面的弯曲表面的曲率半径中的每一个在与所述踏板轴(20)的所述中心轴线的虚拟面上沿其圆周方向变化，并且所述曲率半径的变化在所述止挡面(151)的弯曲表面与所述轴承部(130)的所述内周表面的弯曲表面之间彼此相等，
其中在第一虚拟圆形(C1)的中心(C10)与所述踏板轴(20)的所述中心轴线之间的距离(D1)等于在第二虚拟圆形(C2)的中心(C20)与所述轴承部(130)的中心轴线之间的距离(D2)，
其中所述第一虚拟圆形(C1)包括所述接触部(360)的所述弯曲表面，作为所述第一虚拟圆形在与所述踏板轴(20)的中心轴线垂直的所述虚拟面上的部分，并且
其中所述第二虚拟圆形(C2)包括所述承载体(10)的所述止挡面(151)的弯曲表面，作为所述第二虚拟圆形(C2)在与所述踏板轴(20)的中心轴线垂直的所述虚拟面上的部分。
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