JP2012240652A - アクセル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 アクセルペダルのヒステリシス特性を変更可能なアクセル装置を提供する。
【解決手段】 アクセル装置は、戻し回転軸３１に接続するペダルアーム５１、ヒステリシス回転軸４１に接続するレバー５５、およびレバー５５に支持され、ペダルアーム５１に当接するローラ部５５から構成されるリンク機構部を備えている。リンク機構部は、戻し回転軸３１の回転角とヒステリシス回転軸４１の回転角とを一対一対応に決めるように戻し回転軸３１とヒステリシス回転軸４１とを連結する。ローラ部５５は、レバー５５上においてヒステリシス回転軸４１の中心４１ａまでの距離を変更する。ローラ５３とペダルアーム５１とが当接する位置からヒステリシス回転軸４１の中心４１ａまでの距離を変更することで、ペダルアーム５１とレバー５５とが形成する角度を変更可能である。これにより、アクセル装置は、ヒステリシス特性を変更することができる。
【選択図】 図６

Description

本発明は、アクセル装置に関する。

従来、運転者によるアクセルペダルの踏込量に応じて車両の加速状態を制御するアクセル装置が知られている。アクセル装置は、アクセルペダルの回転と連動するロータに対する摩擦力がアクセルペダルの回転角度によって変化するヒステリシス機構を備えている。アクセル装置では、ヒステリシス機構によってアクセルペダルの踏込時に必要な踏力と戻し時に必要な踏力との間に踏力差を発生させる。特許文献１には、ロータに付勢力を与えるスプリングのセット長さを変更可能なアクセル装置が記載されている。これにより、特許文献１に記載のアクセル装置では、使用初期時の踏力差に対する耐久後の踏力差の変化を防止することができる。

特開２００７−２５３８６９号公報

しかしながら、特許文献１に記載のアクセル装置では、多数の部品を使用してヒステリシス機構を構成している。したがって、構成する部品の寸法がばらつくことによってヒステリシス機構で発生するヒステリシス特性に個体差が発生する。

本発明の目的は、アクセルペダルの踏込時と戻し時との間での踏力差を発生するヒステリシス特性を変更可能なアクセル装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明によると、アクセル装置は、車体に取り付け可能な支持部材、一端を支持部材に回転可能に支持されるペダル部、ヒステリシス機構部、リンク機構部、回転角検出手段、有効径変更手段、およびヒステリシス特性変更手段を備える。支持部材には、第１回転軸および第２回転軸の２つの回転軸が軸心間距離を一定にして回動可能に設けられる。第１回転軸は、ペダル部の一端に接続する。第１戻しばねは、運転者の踏込による回転力が伝達されるとアクセル開方向に第１回転軸の回動を許容し、回転力が解除されると第１回転軸の回動をアクセル閉方向に戻す第１付勢力を作用させる。回転角検出手段は、支持部材に対する第１回転軸の相対回転角を検出する。
ヒステリシス機構部は、第２回転軸、および第２戻しばねを有する。第２回転軸は、支持部材に回動可能に第１回転軸に軸平行に設けられる。第２戻しばねは、運転者の踏込による回転力が伝達されるとアクセル開方向に第２回転軸の回動を許容し、回転力が解除されると第２回転軸の回動をアクセル閉方向に戻す第２付勢力が作用する。ヒステリシス機構部は、第２回転軸に作用する回転力が増大するとき第１回転軸の直前の回転角に対応するアクセル開度を維持するように付勢力を発生する。また、ヒステリシス機構部は、第２回転軸に作用する回転力を解除するとき第１回転軸の回転角に対応するアクセル開度を維持するよう付勢力を発生する。リンク機構部は、一端が第１回転軸に接続されるペダルアーム、一端が第２回転軸に接続されるレバー、およびレバーの他端に設けられペダルアームの他端と当接するローラ部から構成されている。リンク機構部は、第１回転軸の回転角と第２回転軸の回転角とが一対一対応に決まるように連動する。有効径変更手段は、第２回転軸の軸心からペダルアームとローラ部とが当接する位置までの距離を変更することができる。アクセル装置のヒステリシス特性変更手段は、有効径変更手段により第１回転軸の回転角に対する第２回転軸の回転角を変更することでヒステリシス特性を変更する。

アクセル装置は、ヒステリシス機構部によって、第２回転軸の回転力が増大するとき第１回転軸の直前の回転角に対応するアクセル開度を維持しようとする。これによって、アクセルペダルの踏込時に車両が急加速することを防止する。一方、ヒステリシス機構部は、第２回転軸の回転力が解除されるとき第１回転軸の直前の回転角に対応するアクセル開度を維持しようとする。これによって、アクセルペダルの戻し時に車両が急減速することを防止する。

ヒステリシス機構部では、第１回転軸の回転角およびその回転角の増減の状態に応じてアクセル開度を維持するように付勢力を発生する。アクセル装置では、第１回転軸の回転角と第２回転軸の回転角とは、リンク機構部によって一対一対応に決まるように連動する。したがって、アクセル装置では、リンク機構部における第１回転軸の回転角と第２回転軸の回転角との対応を変更することにより、ヒステリシス特性を変更することが可能である。
そこで、請求項１に記載のアクセル装置は、有効径変更手段により第１回転軸の回転角と第２回転軸の回転角との対応を変更する。有効径変更手段は、第２回転軸の軸心からペダルアームとローラ部とが当接する位置までの距離を変更する。ペダルアームはアクセルの開度を決定する第１回転軸と接続しているため、回転可能な角度は固定されている。一方、第２回転軸は、ペダルアームに対してローラを介して当接している。ここで、第２回転軸の軸心からペダルアームとローラ部とが当接する位置までの距離を変更することにより、レバーがペダルアームに当接する角度を変更することができる。レバーは第２回転軸と接続しているため、レバーとペダルアームとの当接する角度を変更することにより、第１回転軸の回転角と第２回転軸の回転角との対応を変更することができる。これにより、アクセル装置のヒステリシス特性を変更することができる。

また、請求項１に記載のアクセル装置では、ヒステリシス機構部を構成する部品のばらつきによって発生するヒステリシス特性のばらつきを有効径変更手段により変更することができる。したがって、ヒステリシス機構部を構成する部品の設計公差を従来に比べて大きくとることができる。

また、これまでヒステリシス特性の検査において不適合であったアクセル装置は、組み直しを必要とすることから、製造工程が増えることとなる。しかしながら、請求項１に記載のアクセル装置では、製造工程の最終段階において有効径変更手段によりヒステリシス特性を変更することができる。これにより、組み直しの工程が不必要となり、製造コストを低減することができる。

請求項２に記載の発明によると、有効径変更手段は、レバーに対するローラ部の取り付け位置を変更するローラ部位置変更手段である
請求項３に記載の発明によると、ローラ部位置変更手段は、ペダルアームの他端と摺動可能に当接するローラ、ローラを回転可能に支持するローラ台、および他端がねじ部材によりローラ台と接続されるレバーから構成される。ローラ台とレバーとは、ねじ部材の軸方向に対して非平行かつ非垂直な斜面で当接する。ローラ台とレバーとを結合するねじ部材を締付、または締付解除することにより、当該斜面が摺動しながらローラ台はレバーに対する位置を変更する。これにより、ローラ台に回転可能に支持されるローラがペダルアームと当接する位置から第２回転軸の軸心までの距離を変更することができる。レバーとペダルアームとの当接する角度を変更されることにより、第１回転軸の回転角と第２回転軸の回転角との一対一対応を変更することができる。したがって、アクセル装置のヒステリシス特性を変更することができる。

請求項４に記載の発明によると、ねじ部材の軸方向は、第２回転軸に対して略平行である。また、請求項５に記載の発明によると、ねじ部材の軸方向は、第２回転軸に対して略垂直である。
ローラ台とレバーとを締付結合するねじ部材の軸方向を第２回転軸に対して、略平行または略垂直とすることにより、ねじ部材を締付、または締付解除しながらローラ台の第２回転軸の軸心に対する位置の変化を容易に確認することができる。

請求項６に記載の発明によると、有効径変更手段は、レバーに着脱可能なローラ部である。第２回転軸の中心からペダルアームとローラ部とが当接する位置までの距離を変更するとき、ローラ部を外径が異なる別のローラ部に変更する。
ローラ部を外径が異なる別のローラ部に変更することにより、第２回転軸の軸心からペダルアームとレバーとが当接する位置までの距離が変更される。これにより、レバーとペダルアームとが形成する角度が変化するため、第２回転軸の回転角も変更される。したがって、アクセル装置のヒステリシス特性を変更することができる。

本発明の第１実施形態によるアクセル装置の全体を示す部分断面図である。 本発明の第１実施形態によるアクセル装置の要部拡大断面図である。 本発明の第１実施形態によるアクセル装置の側面図である。 本発明の第１実施形態によるアクセル装置の側面図であって、カバーを外した場合の側面図である。 本発明の第１実施形態によるアクセル装置のローラ部とレバーとの当接箇所の拡大断面図であって、（ａ）パターン１における拡大断面図、（ｂ）パターン２における拡大断面図、である。 本発明の第１実施形態によるアクセル装置の側面図であって、（ａ）パターン１におけるペダルアームとレバーとの角度を示す模式図、（ｂ）パターン２におけるレバーとペダルアームとの角度を示す模式図、である。 本発明の第１実施形態によるアクセル装置のアクセルペダルの回転角度と荷重との関係を示す模式図であって、（ａ）ヒステリシス機構部でのアクセルペダルの回転角度と荷重との関係を示す模式図、（ｂ）戻り機構部でのアクセルペダルの回転角度と荷重との関係を示す模式図、（ｃ）アクセル装置でのアクセルペダルの回転角度と荷重との関係を示す模式図、である。 本発明の第１実施形態によるアクセル装置の荷重の変化を示す模式図であって、（ａ）ヒステリシス機構部でのスプリングセット角度と荷重との関係を示す模式図、（ｂ）アクセル装置全体でのアクセルペダルの回転角度と荷重との関係を示す模式図、である。 本発明の第２実施形態によるアクセル装置のローラ部とレバーとの当接箇所の拡大断面図であって、（ａ）パターン３における拡大断面図、（ｂ）パターン４における拡大断面図、である。 本発明の第３実施形態によるアクセル装置の側面図であって、（ａ）パターン５におけるペダルアームとレバーとの角度を示す模式図、（ｂ）パターン６におけるレバーとペダルアームとの角度を示す模式図、である。

以下、本発明の実施形態によるアクセル装置について図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態によるアクセル装置を図１から図８に示す。
図１に示すようにアクセル装置１は、アクセルペダル１０、アクセルペダルロッド１５、支持部２０を備える。アクセル装置１は、車両に搭載され、運転者によるアクセルペダル１０の踏込量に応じて車両の加速状態を制御する。アクセル装置１は、アクセルペダル１０の回転角度に関する情報を車両の電子制御装置（ＥＣＵ）に伝達し、その回転角度情報に基づいてスロットル装置を制御する。これにより、車両の加速状態が制御される。以下、図１から図４の上側を「上」、図１から図４の下側を「下」、図１および図２の右側を「右」、図１および図２の左側を「左」として説明する。

アクセルペダル１０は、アクセルペダルロッド１５の一端に接続する。アクセルペダルロッド１５の他端は図１に示すように支持部２０のカバー２５の左側側面から突出する連結部材２６の一端にねじ２７を用いて固定される。アクセルペダルロッド１５は、特許請求の範囲に記載の「ペダル部」に相当する。

次に支持部２０の構造について図２から図４までを用いて説明する。図２は、図４に示す支持部２０のＩＩ−ＩＩ断面図である。図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視図である。図４は、図３において支持部２０からカバー２５を取り外した状態での側面図である。

支持部２０は、戻り機構部３０、ヒステリシス機構部４０、リンク機構部５０、「回転角検出手段」としての回転角検出センサ５７、ターミナル部６０、カバー２５等を備えている。図２に示すように、支持部２０の外郭は、第１ハウジング２１，第２ハウジング２２、第３ハウジング２３、およびカバー２５により形成されている。戻り機構部３０は、第１ハウジング２１および第３ハウジング２３により形成される空間に収容されている。また、ヒステリシス機構部４０は、第１ハウジング２１および第２ハウジング２２により形成される空間に収容されている。戻り機構部３０およびヒステリシス機構部４０の詳細は後述する。

第１ハウジング２１は、略平板状の基部２１１と図２の左方向に２つの開口をもつ収容部２１２から構成されている。第１ハウジング２１は、内部に金属がインサートされた樹脂からなる。基部２１１には、支持部２０を「車体」としての車体壁面１００に取り付けられるためのボルト孔２１１ａが支持部２０の上部に２箇所、支持部２０の下部に１箇所形成されている。これにより、図３に示すようにアクセル装置１は、３本のボルト１１によって車体に取り付けられる。

第１ハウジング２１の収容部２１２は、基部２１１に対して車体に取り付けられる側とは反対側、すなわち図２において紙面の手前に設けられる。収容部２１２は、２つの略有底円筒を上下方向に隣接した形状をなしている。図２に示すように、収容部２１２の底部２１２ａは支持部２０の右側に位置しており、底部２１２ａのさらに右側にはターミナル部６０が隣接する。収容部２１２は、左方向に向かって２つの開口を有している。収容部２１２の上部２１２ｂは、収容部２１２の上側の開口を形成する。上部２１２ｂの底部２１２ａと接続する側とは反対側の端部２１２ｃは、第２ハウジング２２の端部２２１と当接する。また、収容部２１２の下部２１２ｄは、収容部２１２の下側の開口を形成する。下部２１２ｄの底部２１２ａと接続するとは反対側の端部２１２ｅは、第３ハウジング２３の端部２３１と当接する。

第２ハウジング２２は、図２の右方向に向かって開口を有する断面が略コの字状の有底円筒形状をなしている。第２ハウジング２２の端部２２１は、前述したように上部２１２ｂの端部２１２ｃと当接する。これにより、第１ハウジング２１および第２ハウジング２２によって収容室２１３が形成される。収容室２１３には後述するヒステリシス機構部４０が収容される。第２ハウジング２２は、図４に示すように外縁に取付部２２２を３箇所有している。取付部２２２には図示しないボルト孔が形成されており、第２ハウジング２２は、当該ボルト孔を介したボルトにより第１ハウジング２１に締付固定される。

第３ハウジング２３は、図２の右方向に向かって開口を有する断面が略コの字状の有底円筒形状をなしている。第３ハウジング２３は、第２ハウジング２２の下方に第２ハウジング２２に隣接するように設けられる。第３ハウジング２３の端部２３１は、前述したように下部２１２ｄの端部２１２ｅと当接する。これにより、第１ハウジング２１および第３ハウジング２３により収容室２１４が形成される。収容室２１４には後述する戻り機構部３０が収容される。第３ハウジング２３は、図４に示すように外縁に取付部２３２を２箇所有している。取付部２３２には図示しないボルト孔が形成されており、第３ハウジング２３は当該ボルト孔を介したボルトにより第１ハウジング２１に固定される。

次に、戻り機構部３０について説明する。
戻り機構部３０は、支持部２０の下部に位置する。具体的には、第１ハウジング２１および第３ハウジング２３により形成される収容室２１４に収容されている。戻り機構部３０は、戻し回転軸３１、戻しばね３２、軸受け３３、ロータ３４等を備える。戻り機構部３０は、アクセルペダル１０の踏込による回転角度に応じて踏込方向とは反対方向にアクセルペダル１０に付勢力を作用する。これにより、アクセルペダル１０は、運転者がアクセルペダル１０を踏み込んでいない場合、所定の回転位置（全閉位置）に保持される。

「第１回転軸」としての戻し回転軸３１は、支持部２０に対して水平方向に設けられる。戻し回転軸３１の左側の端部３１１は、第３ハウジング２３に形成されている貫通孔２３３に挿通されている。貫通孔２３３の内壁には設けられる軸受け３３は、戻し回転軸３１の端部３１１を受ける。貫通孔２３３に挿通される端部３１１は、ペダルアーム５１の一端を貫通し、アクセルペダルロッド１５に接続する連結部材２６の一端に固定される。また、戻し回転軸３１の右側の端部３１２は、収容部２１２の下部２１２ｄに当接するロータ３４に固定されている。これにより、運転者のアクセルペダル１０の踏込によりアクセルペダル１０が回転する場合、戻し回転軸３１はアクセルペダル１０の回転角度と同じ角度で回転する。また、戻し回転軸３１が回転することにより、ロータ３４もアクセルペダル１０の回転角度と同じ角度で回転する。

「第１戻しばね」としての戻しばね３２は、金属を螺旋状に形成したねじりばねである。ねじりばねは、ねじりばねの中心軸に対する両端部の角度（以下、「スプリングセット角度」という）によって付勢力を発生する。具体的には、付勢力を発生しない状態での両端部の角度（以下、「自由角度」という）と両端部を近づけることにより両端部とねじりばねの中心軸とにより形成される角度（以下、「付勢力発生角度」という）との差から当該ねじりばねの付勢力が算出される。第１実施形態の戻しばね３２は、付勢力発生角度を有する状態で戻り機構部３０に設けられる。

戻しばね３２は、図２に示すように螺旋形状の内部に戻し回転軸３１を軸方向に沿って収容する。戻しばね３２の端部３２１は第３ハウジング２３の内底壁２３４に形成されている嵌合孔２３４ａに嵌合する。戻しばね３２のもう一方の端部３２２は、ロータ３４に接続される。

ロータ３４は、略円筒状をなしている。図２に示すように、ロータ３４には戻し回転軸３１が接続する。ロータ３４と接続する戻し回転軸３１の外側には、戻しばね３２の端部３２２がロータ３４と接続される。ロータ３４の端部３４１は、第１ハウジング２１の収容部２１２の底部２１２ａに当接する。ロータ３４は、端部３４１の内壁にＳ極とＮ極のマグネット３４２をそれぞれ１つずつ対角線上に有している。マグネット３４２は、ロータ３４の回転に合わせて回転する。

回転角検出センサ５７は、ロータ３４に隣接して設けられる。回転角検出センサ５７は、ロータ３４の内部に突出する突出部５７１を有している。突出部５７１には、図示しないホールＩＣが突出部５７１の対角上に１個ずつ合計２個設けられる。回転角検出センサ５７は、２つのホールＩＣを用いてロータ３４の回転角度を検出する。具体的には、運転者のアクセルペダル１０の踏込によりアクセルペダル１０が回転する場合、アクセルペダル１０の回転角度と同じ角度ロータ３４が回転する。このとき、ロータ３４の内壁に設けられているマグネット３４２もあわせて回転する。これにより、突出部５７１周辺の磁界が変化する。回転角検出センサ５７のホールＩＣは、磁界の変化を電気信号に変換する。当該電気信号は、ターミナル部６０のコネクタ６１を経由して車両に搭載されている電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）に伝達される。これにより、ＥＣＵは、アクセルペダル１０の回転位置を検出可能である。このように，回転角検出センサ５７は、アクセルペダル１０の回転位置を検出するのに用いられる。

次にヒステリシス機構部４０について説明する。
ヒステリシス機構部４０は、支持部２０の上部に位置する。具体的には、第１ハウジング２１および第２ハウジング２２により形成される収容室２１３に収容されている。ヒステリシス機構部４０は、ヒステリシス回転軸４１、ペダルロータ４２、ヒステリシスばね４３、ロータ４４、軸受け４５等を備える。ヒステリシス機構部４０は、運転者がアクセルペダル１０を踏み込む場合に必要な踏力とアクセルペダル１０の踏み込みを解除する場合に必要な踏力とに差を設ける。これにより、運転者におけるアクセルペダル１０の操作性が向上する。

「第２回転軸」としてのヒステリシス回転軸４１は、支持部２０に対して水平方向に設けられる。ヒステリシス回転軸４１の左側の端部４１１は、第２ハウジング２２に形成されている貫通孔２２３に挿通され、後述するリンク機構部５０のレバー５５の一端に接続する。また、ヒステリシス回転軸４１の右側の端部４１２は、第１ハウジング２１の底部２１２ａに形成されている凹部２１５に挿入されている。貫通孔２２３および凹部２１５のそれぞれ内壁にはヒステリシス回転軸４１を受けるための軸受け４５が設けられている。ヒステリシス回転軸４１は、レバー５５の回転に合わせて回転する。このとき、ヒステリシス回転軸４１の外壁に当接しているペダルロータ４２もヒステリシス回転軸４１の回転角度と同じ角度で回転する。

ペダルロータ４２は、２つの径が異なる中空円柱を軸方向に接続した形状をなしている。ペダルロータ４２の内部にはヒステリシス回転軸４１が挿通される。ペダルロータ４２の大径部４２１は、ヒステリシス回転軸４１の端部４１１側に設けられている。大径部４２１の第２ハウジング２２側の壁面４２１ａには、環状の第２摩擦板４２４が設けられている。第２摩擦板４２４は、第２ハウジング２２の内底壁２２４に当接する。これにより、ペダルロータ４２は、第２摩擦板４２４を介して第２ハウジング２２と摺動可能である。また、大径部４２１の第１ハウジング２１側の壁面４２１ｂには小径部４２２が接続する。また、壁面４２１ｂにおいて小径部４２２の径外方向には、傾斜面を有するはす歯４２５が周方向に複数形成されている。はす歯４２５は、ロータ４４の第２ハウジング２２側の壁面４４１に複数形成されているはす歯４４２と当接する。ペダルロータ４２の小径部４２２は、ヒステリシス回転軸４１の第１ハウジング２１側に設けられている。小径部４２２の端部４１２側には、ロータ４４が設けられている。

ロータ４４は環状をなして、小径部４２２に外接している。前述したように、ロータ４４の第２ハウジング２２側の壁面４４１にははす歯４４２が複数形されている。一方、ロータ４４の第１ハウジング２１側の壁面４４３には、環状の第１摩擦板４２３が設けられている。第１摩擦板４２３は、第１ハウジング２１の内底壁２１６に当接している。これにより、ロータ４４は、第１摩擦板４２３を介して第１ハウジング２２と摺動可能である。

「第２戻しばね」としてのヒステリシスばね４３は、ペダルロータ４２の径外方向に設けられている。ヒステリシスばね４３は、戻しばね３２と同じくねじりばねである。ヒステリシスばね４３を形成する金属線の線径は、戻しばね３２により大きい。また、本実施形態のヒステリシスばね４３は、付勢力が発生する付勢力発生角度を有している状態でヒステリシス機構部４０に設けられる。

ヒステリシスばね４３の端部４３１は、第２ハウジング２２の内底壁２２４に形成されている嵌合孔２２４ａに嵌合する。ヒステリシスばね４３のもう一方の端部４３２は、ロータ４４に形成されている貫通孔４４４に挿通されている。

次にリンク機構部５０について説明する。リンク機構部５０は、図４に示すようにペダルアーム５１、ローラ部５２、レバー５５などから構成される。リンク機構部５０は、アクセルペダル１０の回転運動をうけて回転する戻し回転軸３１の回転運動をヒステリシス回転軸４１に伝達する。

ペダルアーム５１は、金属から形成されている。図４に示すように、ペダルアーム５１の端部５１１は戻し回転軸３１に固定されている。ペダルアーム５１の端部５１２は、ローラ部５２に摺動可能に当接している。また、ペダルアーム５１は、アクセルペダル１０の回転角度を規制する。具体的には、ペダルアーム５１の戻し回転軸３１を中心とする回転方向には全閉ストッパ２２５および全開ストッパ２２６が第２ハウジング２２から突出して形成されている。アクセルペダル１０が踏み込まれておらず全閉位置である場合、ペダルアーム５１は全閉ストッパ２２５に当接する（図４の実線参照）。このとき、戻り機構部３０の戻しばね３２は、前述したように自由角度ではなく、ペダルアーム５１を戻し回転軸３１を中心として図４の反時計回りに回転させる付勢力を有している。しかしながら、ペダルアーム５１は全閉ストッパ２２５に当接しているため、これ以上回転しない。また、図４の点線で示したようにアクセルペダル１０が踏み込まれて全開位置である場合、ペダルアーム５１は全開ストッパ２２６に当接する。これにより、ペダルアーム５１はこれ以上戻し回転軸３１を中心とする時計回りに回転しない。なお、全閉ストッパ２２５および全開ストッパ２２６は、第２ハウジング２２にインサートされている金属部材を含む樹脂により形成されている。

ローラ部５２は、レバー５５の一端に設けられている。ローラ部５２は、ペダルアーム５１の戻し回転軸３１を中心とした動きに合わせてペダルアーム５１に摺動する。ローラ部５２の構造については後述する。

レバー５５は、ローラ部５２が設けられている側とは反対側の他端をヒステリシス機構部４０のヒステリシス回転軸４１に固定されている。これにより、戻し回転軸３１の回転角度およびヒステリシス回転軸４１の回転角度は、リンク機構部５０を介してアクセルペダル１０の回転角度と同じになる。

カバー２５は、図２および図３に示すように支持部２０の左側に取り付けられる。カバー２５の内部には、リンク機構部５０が収容される。また、カバー２５には連結部材２６が突出するための貫通孔２５１が形成されている。戻し回転軸３１に接続する連結部材２６は、貫通孔２５１に挿通され、図２に示すようにカバー２５の外部に突出する。カバー２５は、リンク機構部５０、戻り機構部３０、ヒステリシス機構部４０に異物が侵入することを防ぐ。

図５にローラ部５２とレバー５５との当接箇所の拡大断面図を示す。
ローラ部５２は、ローラ５３、ローラ台５４、ボルト５２３、ナット５２４から構成される。ボルト５２３およびナット５２４は、特許請求の範囲に記載の「ねじ部材」に相当する。

ローラ５３は、中空の円筒形状をなす金属から形成されている。ローラ５３は、円筒形状の摺動部５３１がペダルアーム５１（図５の点線部分）に摺動する。ローラ５３のローラ台５４側の端部には、ローラ５３の中心軸から径外方向にむかって鈎状に形成されている係合部５３２が形成されている。係合部５３２は、ローラ台５４に形成されている係合溝５４１と係合する。これにより、ローラ５３の中心軸５３３を中心として回転可能にローラ台５４に接続される。

ローラ台５４は、略平板状をなしている。ローラ台５４には平板形状の厚み方向に貫通するボルト孔５４２が形成されている。ボルト孔５４２の内壁には図示しないねじ山が形成されている。ボルト孔５４２に挿通されるボルト５２３は、例えばスタッドボルトであり、ボルト５２３の側壁に形成されているねじ山によりローラ台５４に締付固定されている。ボルト５２３は、レバー５５の厚み方向に形成されている貫通孔５５１にも挿通されており、レバー５５のローラ台５４が設けられる側とは反対側に突出する。突出するボルト５２３がナット５２４と嵌合することにより、ローラ台５４はレバー５５に取り付けられる。

ローラ台５４において、ヒステリシス機構部４０の中心（図５の下方）からみて径外方向側の端部５４３の面５４４は、レバー５５と当接する。図５に示すように、面５４４はボルト５２３の軸方向に対して非平行かつ非垂直な斜面となっている。一方、面５４４と当接するレバー５５側の面５５２もボルト５２３の軸方向に対して非平行かつ非垂直な斜面となっている。これにより、ボルト５２３にナット５２４を締め込むと、面５４４と面５５２が摺動しながらローラ台５４とレバー５５とは接近し、図５（ｂ）の状態になる。これにより、ローラ５３の中心軸５３３とレバー５５の先端面５５３との距離は、図５（ａ）の場合の距離Ｌａに比べて図５（ｂ）の場合の距離Ｌｂの方が長くなる。したがって、ボルト５２３にナット５２４を締め込むことにより、ローラ５３とレバー５５との相対位置が変化する。

ボルト５２３とナット５２４との締め込み状態により、ローラ５３とレバー５５との相対位置が変化すると、ペダルアーム５１とレバー５５５とがなす角度が変化する。これにより、アクセルペダル１０の全閉状態および全開状態でのヒステリシスねじ４３のスプリングセット角度が変化する。以下、詳細を説明する。
図６にアクセル装置１０においてアクセルペダル１０が全閉状態および全開状態でのペダルアーム５１とレバー５５とがなす角度の比較を示す。図６（ａ）には、ローラ台５４とレバー５５との関係が図５（ａ）の場合（以下、「パターン１」という）の模式図を示す。図６（ｂ）には、ローラ台５４とレバー５５との関係が図５（ｂ）の場合（以下、「パターン２」という）の模式図を示す。

図６（ａ）と（ｂ）では、ローラ台５３とヒステリシス回転軸４１との距離が変化している。具体的には、図６（ａ）の状態に比べて図６（ｂ）の方がローラ５３はヒステリシス回転軸４１に近くなっている。なお、図６（ａ）および（ｂ）では、ヒステリシスばね４３が付勢力を発生しない自由角度にした場合におけるレバー５５の位置をヒステリシス回転軸４１の中心４１ａから直線Ｌ１０、Ｌ２０で示す位置とする。中心４１ａは、特許請求の範囲に記載の「第２回転軸の軸心」に相当する。

パターン１の図６（ａ）では、アクセルペダル１０の全閉位置ではレバー５５は中心４１ａからみて直線Ｌ１１に位置する。このとき、レバー５５とアクセルペダル５１とが形成する角度θ１は、直線Ｌｐと直線Ｌ１１が形成する角度となる。これにより、パターン１のアクセルペダル１０には、全閉状態において角度θ１０のスプリングセット角度に応じて発生する反時計回りの付勢力がかかる。なお、角度θ１０は、直線Ｌ１０と直線Ｌ１１がなす角度である。一方、アクセルペダル１０の全開位置では、レバー５５は中心４１ａからみて直線Ｌ１２に位置する。これにより、パターン１のアクセルペダル１０には、角度（θ１０＋θ１１）のスプリングセット角度に応じて発生する反時計回りの付勢力がかかる。なお、角度θ１１は、直線Ｌ１１と直線Ｌ１２とが形成する角度である。したがって、パターン１では、レバー５５が回転可能な角度θは、角度θ１１となる。

一方、パターン２の図６（ｂ）では、アクセルペダル１０の全閉位置ではレバー５５は中心４１ａからみて直線Ｌ２１に位置する。このとき、レバー５５とアクセルペダル５１とが形成する角度θ２は、直線Ｌｐと直線Ｌ２１が形成する角度となる。角度θ２は、前述のパターン１の角度θ１より大きい。これは、図５において説明したように、ボルト５２３にナット５２４を締め込むことにより、ローラ５３とレバー５５との相対位置が変化し、ペダルアーム５１に当接するローラ５３の位置が変化しているためである。ローラ５３は、レバー５５の先端面５５３より離れて、ヒステリシス機構部４０の中心４１ａに接近しているため、ペダルアーム５１との当接位置もヒステリシス機構部４０の中心４１ａに接近している。これにより、パターン２でのレバー５５とアクセルペダル５１とが形成する角度θ２は、前述のパターン１の角度θ１より大きくなる。

パターン２のアクセルペダル１０には、角度θ２０のスプリングセット角度に応じて発生する反時計回りの付勢力がかかる。なお、角度θ２０は、直線Ｌ１０と直線Ｌ１１がなす角度である。このとき、角度θ２０は、前述の角度θ１０より小さい。すなわち、全閉状態のアクセルペダル１０にかかる付勢力は、パターン１よりパターン２の方が小さい。

また、アクセルペダル１０の全開位置では、レバー５５は中心４１ａからみて直線Ｌ２２に位置する。これにより、パターン２のアクセルペダル１０には、角度（θ２０＋θ２１）のスプリングセット角度に応じて発生する反時計回りの付勢力がかかる。なお、角度θ２１は、直線Ｌ２１と直線Ｌ２２とがなす角度である。したがって、パターン２では、レバー５５の回転可能な角度は、角度θ２１となる。このとき、角度θ２１は、パターン１の角度θ１１より大きい。すなわち、レバー５５が回転可能な角度θはパターン１よりパターン２の方が大きい。

（作用）
次にアクセル装置１の作用について図７を用いて説明する。図７（ａ）は、ヒステリシス機構部４０におけるアクセルペダル１０の回転角度θに対する回転角度θを維持するために必要な荷重Ｆを示したグラフである。加重Ｆはそのまま運転者がアクセルペダル１０の回転角度θを維持するために必要な踏力となる。また、図７（ｂ）は、戻り機構部３０におけるアクセルペダル１０の回転角度θに対する回転角度θを維持するために必要な荷重Ｆを示したグラフである。また、図７（ｃ）は、図７（ａ）および（ｂ）で示した荷重Ｆの合計を表したグラフである。

運転者がアクセルペダル１０を踏み込んでいない場合、アクセルペダル１０は所定の位置にある。すなわち、アクセルペダル１０は、ペダルアーム５１が当接している全閉ストッパ２２５により回転が規制される。この位置をアクセルペダル１０の回転角度θ＝０度とする（図７（ａ）〜（ｃ）の横軸における原点に相当）。

次に運転者がアクセルペダル１０を踏み込むと、アクセルペダル１０の回転角度θは大きくなる、すなわち、図７のグラフにおいて横軸の値が大きくなる。このとき、ヒステリシス機構部４０では、アクセルペダル１０の回転角度θｘを維持するために、ヒステリシスばね４３のばね定数とアクセルペダル１０の回転角度θｘとから算出される荷重に、第１摩擦板４２３と第１ハウジング２１との摩擦力、および第２摩擦板４２４と第２ハウジング２２との摩擦力が加わった荷重Ｆｘが必要となる。これは、ヒステリシス機構部４０において、ペダルロータ４２に形成されているはす歯４２５とロータ４４に形成されているはす歯４４２とが傾斜面同士で当接しながら噛み合っており、運転者がアクセルペダル１０を踏み込むことで、ペダルロータ４２とロータ４４との間隔が大きくなり、第１摩擦板４２３と第１ハウジング２１との摩擦力および第２摩擦板４２４と第２ハウジング２２との摩擦力が増加するためである。これにより、第１摩擦板４２３の第１ハウジング２１側の面、および第２摩擦板４２４の第２ハウジング２２側の面には、アクセルペダル１０の回転角度θに応じた大きさの摩擦力が作用することとなる。したがって、ヒステリシス機構部４０においては、アクセルペダル１０を踏み込む場合、ヒステリシスばね４３単体の付勢力より大きい荷重Ｆｘが必要となる（図７（ａ）参照）。一方、戻り機構部３０において、アクセルペダル１０の回転角度θｘに対応した付勢力が必要となる（図７（ｂ）参照）。

次に運転者がアクセルペダル１０の踏み込みを解除すると、アクセルペダル１０の回転角度θは小さくなる。このとき、図７（ａ）に示すように、ヒステリシス機構部４０では、アクセルペダル１０の回転角度θが小さくなる場合、アクセルペダル１０の回転角度が大きくなる場合に比べて、アクセルペダル１０の回転角度θｘを維持するために必要な荷重Ｆは小さくなる。これは、前述の第１摩擦板４２３と第１ハウジング２１との摩擦力および第２摩擦板４２４と第２ハウジング２２との摩擦力により、ヒステリシスばね４３の復元力が相対的に弱められるためである。一方、戻り機構部３０において、アクセルペダル１０の回転角度θｘに対応した付勢力が必要となる（図７（ｂ）参照）。

上述したヒステリシス機構部４０および戻り機構部３０におけるアクセルペダル１０の回転角度θに対応する荷重Ｆを合計したグラフが図７（ｃ）である。運転者によるアクセルペダル１０の踏み込みによりアクセルペダル１０の回転角度θが増加する場合、回転角度θｘの大きさに応じてアクセルペダル１０の回転角度θｘを維持するための荷重Ｆは増加する。また、運転者がアクセルペダル１０の踏み込みを解除する場合、同様に回転角度θｘの大きさに応じてアクセルペダル１０の回転角度θｘを維持するための荷重Ｆは必要となる。しかしながら、アクセルペダル１０の回転角度θが増加する場合と減少する場合では、同じ回転角度θｘであっても回転角度θｘを維持するために必要とする荷重Ｆは異なる。具体的には、回転角度θｘにおいて、加重Ｆは回転角度θが増加する場合に比べて回転角度θが減少する場合の方が小さい。これにより、運転者がアクセルペダル１０を踏み込んだとき、急激にアクセルペダル１０の回転角度θが大きくならないため、車両が急激に加速することを防止する。また、運転者がアクセルペダル１０の踏み込みを解除した場合、急激にアクセルペダル１０の回転角度θが小さくなることはなくなるため、車両が急激に減速することを防止する。

本実施形態でのアクセル装置１では、アクセルペダル１０の回転角度θに対する荷重Ｆの大きさをローラ５３とヒステリシス回転軸４１との距離を変更することにより調整する。アクセル装置１を製作する段階において、製品１ロットの中からアクセル装置１を抜き取り、アクセルペダル１０の回転角度θに対する荷重Ｆの大きさの関係を測定する。このとき、測定された荷重Ｆの値によってローラ部５２のボルト５２３とナット５２４との締付状態を変更する。これにより、ローラ５３とヒステリシス回転軸４１との距離が変更され、ヒステリシスばね４３のスプリングセット角度が変更される。具体的には、パターン１の図６（ａ）では、ヒステリシスばね４３がアクセルペダル１０の回転によって使用されるスプリングセット角度は、図８（ａ）に示す領域になる。一方、パターン２の図６（ｂ）では、ローラ５３がヒステリシス回転軸４１に近づくため、アクセルペダル１０が全閉状態のとき、ヒステリシスばね４３のスプリングセット角度は自由角度に近くなる。一方、アクセルペダル１０が全開状態のとき、ヒステリシスばね４３のスプリングセット角度はパターン１における全開状態でのスプリングセット角度より大きくなる。したがって、図８（ａ）に示すようにパターン２で使用されるスプリングセット角度は、パターン１に比べてスプリングセット角度の最小値は小さくなり、最大値は大きくなる。すなわち、使用されるスプリングセット角度の領域は大きくなる。

図８（ａ）に示したヒステリシスばね４３のスプリングセット角度と荷重Ｆの関係から、図８（ｂ）にはアクセルペダル１０の回転角度θに対するアクセルペダル１０のそれぞれの回転角度θを維持するために必要な荷重Ｆとの関係を示した。
図８（ｂ）において、実線はパターン１の場合のアクセルペダル１０の回転角度θと荷重Ｆとの関係、破線はパターン２の場合のアクセルペダル１０の回転角度θと荷重Ｆとの関係を示す。パターン２では、アクセルペダル１０の踏み始め（図８（ｂ）の角度θａ）では、パターン１に比べて踏力が少ない。アクセルペダル１０の回転角度θが増加するにつれて、パターン２はパターン１に比べて踏力は大きくなる（図８（ｂ）の角度θｂ）。また、アクセルペダル１０の踏み込みを解除する場合も同様である。

（効果）
次に第１実施形態のアクセル装置１の効果について説明する。
（ア）ヒステリシス機構部４０は、ヒステリシス回転軸４１の回転角度に応じて、図７（ａ）に示すようなヒステリシス特性を発生する。このとき、所望のヒステリシス特性を発生させたい場合、ローラ部５２のボルト５２３にナット５２４を締付、または締付解除することによりローラ５３はヒステリシス回転軸４１の中心４１ｃとの距離を変更する。これによって、図６に示したようにペダルアーム５１とレバー５５とが形成する角度を変更することができる。ペダルアーム５１は、全閉ストッパ２２５および全開ストッパ２２６によって戻し回転軸３１を中心に回転可能な角度は制限されている。一方、ローラ５３を介してペダルアーム５１に当接するレバー５５は、ペダルアーム５１との当接位置を変更可能である。レバー５５は、ヒステリシス回転軸４１を介してヒステリシスばね４３に接続している。したがって、レバー５５の角度が変化するとヒステリシスばね４３のスプリングセット角度が変更される。これによって、ヒステリシス機構部４０で発生するヒステリシス特性を変更することができる。

（イ）従来、アクセル装置のヒステリシス機構は複数の部品から構成されている。これらの部品が組み合わされることによりヒステリシス特性は決定される。しかしながら、部品の設計公差により組み合わされたときのヒステリシス特性に個体差が発生する。第１実施形態のアクセル装置１では、装置として組み立てた後、検査によってヒステリシス特性が，所定の範囲内にない場合、ローラ５３とヒステリシス回転軸４１の中心４１ｃとの距離の変更によってヒステリシス特性を変更することができる。したがって、ヒステリシス機構部４０を構成する部品の設計公差を従来に比べて大きくとることができる。

（ウ）また、ヒステリシス特性の検査において不適合であったアクセル装置は、組み直しにより製造工程が増えることとなる。しかしながら、第１実施形態のアクセル装置１では、製造工程の最終段階においてヒステリシス特性を変更することができる。これにより、組み直しのための工程が不必要となり、製造コストを低減することができる。

（エ）ローラ台５４とレバー５５とを締付結合するボルト５２３は、その軸方向をヒステリシス回転軸４１に対して略平行に設けている。これにより、ローラ５３とヒステリシス回転軸４１の中心４１ｃとの距離を変更する際、距離の変化を見やすいため、ローラ５３のヒステリシス回転軸４１に対する位置を容易に変更することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態を図９に基づいて説明する。第２実施形態は、第１実施形態に対して、ローラ部およびレバーの形状が一部異なる。なお、第１実施形態と実質的に同一の部位には同一の符号を付し、説明を省略する。

第２実施形態では、ローラ台５４Ｂは、レバー５５Ｂの先端面５５３Ｂ側に位置している。図９に示すように、ローラ５３を回転可能に支持するローラ台５４Ｂは、斜面５４４Ｂおよびスペーサ５２５を介してレバー５５Ｂの先端面５５３Ｂに設けられている。ローラ台５４Ｂは、厚み方向にボルト孔５４２Ｂが形成されている。ボルト孔５４２Ｂは、第１実施形態のボルト孔５４２と異なり、ボルト５２３に固定されていない。一方、ボルト５２３は、レバー５５Ｂの先端面５５３Ｂに形成されているボルト孔５５１Ｂに締付結合されている。

ローラ台５４Ｂのレバー５５Ｂと当接する面５４４Ｂは、ローラ台５４Ｂのヒステリシス回転軸４１側に形成されている。面５４４Ｂはヒステリシス回転軸４１に対して非平行かつ非垂直な斜面をなしている。一方、レバー５５Ｂのローラ台５４Ｂと当接する面５５２Ｂは、先端面５５３Ｂの縁部に形成されている。また、ローラ台５４Ｂとレバー５５Ｂとの間にはスペーサ５２５が設けられており、ローラ台５４Ｂとレバー５５Ｂとの位置関係を保持する。

ボルト５２３を図９（ａ）の状態（以下、「パターン３」という）よりボルト孔５５１Ｂに挿入していくと、ローラ台５４Ｂはレバー５５Ｂに近づく。すなわち、図９（ｂ）の状態（以下、「パターン４」という）になる。なお、このときスペーサ５２５は厚みが異なる別のスペーサに変更している。これにより、ローラ５３の中心５３３とレバー５５Ｂの先端面５５３Ｂとの距離は、パターン３の場合に比べてパターン４の方が短くなる。すなわち、ボルト５２３を締付、または締付解除することにより、ローラ５３とレバー５５Ｂとの相対位置を変更することができる。これにより、ローラ５３とヒステリシス回転軸４１の中心４１ｃとの距離を変更することができる。したがって、レバー５５Ｂとペダルアーム５１とが形成する角度が変化し、ヒステリシスばね４３のスプリングセット角度が変更される。これによって、ヒステリシス機構部４０で発生するヒステリシス特性を変更することができる。

また、ローラ台５４Ｂとレバー５５Ｂとを締付結合するボルト５２３は、その軸方向をヒステリシス回転軸４１に対して略垂直に設けている。これにより、ローラ５３とヒステリシス回転軸４１の中心４１ｃとの距離を変更する際、距離の変化を見やすいため、ローラ５３のヒステリシス回転軸４１に対する位置を容易に変更することができる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態を図１０に基づいて説明する。第３実施形態は、第１実施形態に対して、ローラ部の形状が一部異なる。なお、第１実施形態と実質的に同一の部位には同一の符号を付し、説明を省略する。

第３実施形態では、ヒステリシス特性を変更するためにペダルアーム５１に摺動するローラの外径を変更する。図１０にローラ径を変更した場合のペダルアーム５１とレバー５５Ｃとが形成する角度を示す。なお、図１０（ａ）のパターン５におけるローラ５３Ｃに比べて図１０（ｂ）のパターン６におけるローラ５３Ｄは外径が大きい。

パターン５およびパターン６において、ヒステリシスばね４３が付勢力を発生しないレバー５５の位置をヒステリシス回転軸４１の中心４１ａからみて直線Ｌ３０および直線Ｌ４０で示す位置とする。パターン６では、アクセルペダル１０の全閉位置ではレバー５５は中心４１ａからみて直線Ｌ４１に位置する。直線Ｌ４１と直線Ｌ４０とがなす角度θ４０は、パターン５の図１０（ａ）に示す直線Ｌ３１と直線Ｌ３０とがなす角度θ３０より大きい。すなわち、アクセルペダル１０の全閉状態では、パターン６のアクセルペダル１０にはパターン５のアクセルペダル１０に比べて大きな付勢力がかかる。

パターン６において、アクセルペダル１０の全開位置ではレバー５５は中心４１ａからみて直線Ｌ４２に位置する。直線Ｌ４２と直線Ｌ４１とがなす角度θ４１は、パターン５の直線Ｌ３２と直線Ｌ３１とがなす角度θ３１と同じ大きさである。しかしながら、アクセルペダル１０の全閉位置での角度θ４０が角度θ３０より大きいため、角度（θ４０＋θ４１）は、角度（θ３０＋θ３１）より大きい。これにより、全開状態でのアクセルペダル１０にかかる付勢力は、パターン５に比べてパターン６の方が大きい。
このように、ローラの外径を変えることによってもヒステリシス特性の変更は可能である。

（他の実施形態）
（ア）上述の実施形態では、アクセルペダルロッドは、支持部の左側に設けられていた。しかしながら、アクセルペダルロッドが設けられる位置はこれに限定されない。支持部の右側であってもよい。

（イ）上述の第１実施形態では、ローラ台をレバーに締付接続するボルトは、ヒステリシス回転軸に略平行に設けられている。また、上述の第２実施形態では、ローラ台をレバーに締付接続するボルトは、ヒステリシス回転軸に略垂直、かつ径外方向からレバーに締め付けられている。しかしながら、ボルトの設置方向はこれに限定されない。ヒステリシス回転軸に略垂直、かつ径内方向から締め付けてもよい。

以上、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。

１ ・・・アクセル装置、
１５ ・・・アクセルペダルロッド（ペダル部）、
２０ ・・・支持部（支持部材）、
３１ ・・・戻し回転軸（第１回転軸）、
３２ ・・・戻しばね（第１戻しばね）、
４０ ・・・ヒステリシス機構部、
４１ ・・・ヒステリシス回転軸（第２回転軸）、
４１ａ ・・・中心（第２回転軸の軸心）、
４２ ・・・ヒステリシスばね（第２戻しばね）、
５０ ・・・リンク機構部、
５１ ・・・ペダルアーム（リンク機構部）、
５２ ・・・ローラ部（リンク機構部、有効径変更手段、ローラ部位置変更手段）、
５２３ ・・・ボルト（ねじ部材）、
５２４ ・・・ナット（ねじ部材）
５３ ・・・ローラ（リンク機構部、ローラ部位置変更手段）、
５３Ｃ、５３Ｄ ・・・ローラ（リンク機構部、有効径変更手段、ローラ部）、
５４、５４Ｂ ・・・ローラ台（リンク機構部、ローラ部位置変更手段）、
５５、５５Ｂ、５５Ｃ・・・レバー（リンク機構部、有効径変更手段、ローラ部位置変更手段）、
５７ ・・・回転角検出センサ（回転角検出手段）、
１００ ・・・車体壁面（車体）。

Claims (6)

1. 車体に取り付け可能な支持部材と、
   前記支持部材に回転可能に支持されるペダル部と、
   前記支持部材に回動可能に取り付けられ、前記ペダル部の回転に連動する第１回転軸と、
   運転者の踏込による回転力が伝達されるとアクセル開方向に前記第１回転軸の回動を許容し、前記回転力が解除されると前記第１回転軸の回動をアクセル閉方向に戻す第１付勢力が作用する第１戻しばねと、
   前記支持部材に対する前記第１回転軸の相対回転角を検出する回転角検出手段と、
   前記支持部材に回動可能に前記第１回転軸に軸平行に設けられる第２回転軸、および、運転者の踏込による回転力が伝達されるとアクセル開方向に前記第２回転軸の回動を許容し、前記回転力が解除されると前記第２回転軸の回動をアクセル閉方向に戻す第２付勢力が作用する第２戻しばねを有し、前記第２回転軸に作用する回転力が増大するとき前記第１回転軸の直前の回転角に対応するアクセル開度を維持するように作用し、前記第２回転軸に作用する回転力が解除されるとき前記第１回転軸の直前の回転角に対応するアクセル開度を維持するように作用するヒステリシス特性を発生するヒステリシス機構部と、
   一端が前記第１回転軸に接続されるペダルアーム、一端が前記第２回転軸に接続されるレバー、および前記レバーの他端に設けられ、前記ペダルアームの他端と当接するローラ部から構成され、前記第１回転軸の回転角と前記第２回転軸の回転角とが一対一対応に決まるように連動するリンク機構部と、
   前記第２回転軸の軸心から前記ペダルアームと前記ローラ部とが当接する位置までの距離を変更可能な有効径変更手段と、
   前記有効径変更手段により前記第１回転軸の回転角に対する前記第２回転軸の回転角を変更し、前記ヒステリシス特性を変更するヒステリシス特性変更手段と、
   を備えることを特徴とするアクセル装置。
2. 前記有効径変更手段は、前記レバーに対する前記ローラ部の取り付け位置を変更するローラ部位置変更手段であることを特徴とする請求項１に記載のアクセル装置。
3. 前記ローラ部位置変更手段は、前記ペダルアームの他端と当接するローラ、前記ローラを回転可能に支持するローラ台、および他端がねじ部材により前記ローラ台と接続されるレバーから構成され、
   前記ローラ台と前記レバーとは前記ねじ部材の軸方向に対して非平行かつ非垂直な斜面で当接し、前記ねじ部材を締付、または締付解除することで前記ローラ台は前記レバーに対する位置を変更可能であることを特徴とする請求項２に記載のアクセル装置。
4. 前記ねじ部材の軸方向は、前記第２回転軸に対して略平行であることを特徴とする請求項３に記載のアクセル装置。
5. 前記ねじ部材の軸方向は、前記第２回転軸に対して略垂直であることを特徴とする請求項３に記載のアクセル装置。
6. 前記有効径変更手段は、前記レバーに着脱可能なローラ部であって、
   前記第２回転軸の中心から前記ペダルアームと前記ローラ部とが当接する位置までの距離を変更するとき、外径が異なるローラ部に変更することを特徴とする請求項１に記載のアクセル装置。

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