JP2014141188A - アクセル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 アクセル全開時にペダルの回転角度を正常な回転角度で規制可能なアクセル装置を提供する。
【解決手段】 シャフトの外壁に固定される回転体３８のアーム連結部３４は、溶融樹脂の射出成形により回転体３８を成形するとき、溶融樹脂が合流する位置に形成されるウェルドライン３４３を有している。また、アーム連結部３４には、アクセル全開時に支持部材１０の規制面１９に当接する全開ストッパ面３５が設けられている。全開ストッパ面３５は、ウェルドライン３４３が形成されるウェルドライン部３４０以外の位置に設けられる。アクセル全開時、全開ストッパ面３５にはペダルアーム２６の回転トルクＴ１および反力Ｔ２が作用する。全開ストッパ面３５は比較的強度の弱いウェルドライン部３４０以外の位置に設けられるため、これらの力に抗することができる。これにより、アクセル全開時に回転体の破損を防止することができる。
【選択図】 図５

Description

本発明は、アクセル装置に関する。

運転者によるペダルの踏込量に応じて車両の加速状態を制御するアクセル装置が知られている。アクセル装置は、運転者が踏み込み可能なペダル、支持部材に回転可能に支持されるシャフト、シャフトとペダルとを連結しシャフトと一体に回転する回転体、およびペダルの回転角度を検出する回転角検出手段などを備えている。例えば、特許文献１には、ペダルがアクセル開方向に回転するとき、アクセル全開時に回転体が支持部材に当接するアクセル装置が記載されている。

特開２０１１−１０５２４９号公報

しかしながら、特許文献１に記載のアクセル装置では、ペダルの回転角度が所定の角度より大きくなるとトランスミッションをシフトダウンするための信号を出力するキックダウンスイッチを備えている。特許文献１に記載のアクセル装置の回転体にはこのキックダウンスイッチを収容する収容孔が形成されるため、溶融樹脂の射出成形により回転体を形成すると収容孔の近傍にウェルドラインが形成される。比較的強度が弱いウェルドライン上にアクセル全開時支持部材に当接する全開ストッパ面が設けられると、回転体の強度が低下するおそれがある。

本発明の目的は、アクセル全開時にペダルの回転角度を正常な回転角度で規制可能なアクセル装置を提供することにある。

本発明のアクセル装置は、溶融樹脂の射出成形により成形され、溶融樹脂の流れが合流する位置に形成されるウェルドライン、および、シャフトがアクセル開方向に回転するときアクセル全開位置で支持部材に当接する当接面を有する回転体を備え、当接面は、ウェルドラインが形成される部位以外の位置に設けられることを特徴とする。

本発明のアクセル装置では、回転体は溶融樹脂の射出成形により成形される。回転体がキックダウンスイッチなどを収容する空間を有する場合、金型に設けられるゲートから金型内に注入される溶融樹脂は、当該空間を形成するためのコアにより一旦分かれ、コアを回り込んだ後合流し融着する。これにより、当該空間を有する回転体にはウェルドラインが形成される。このウェルドラインが形成される部位は、溶融樹脂が一様に流れ形成される部位に比べて強度が弱い。本発明のアクセル装置では、運転者の踏み込みにより発生する回転トルクおよび当該回転トルクに対する支持部材からの反力が作用する回転体の当接面をウェルドラインが形成される部位以外の位置に設ける。これにより、回転体はこれらの力に抗することができる。したがって、アクセル全開時に回転体が破損することなく、ペダルの回転角度を正常な回転角度で規制することができる。

本発明の一実施形態によるアクセル装置の外観図である。 本発明の一実施形態によるアクセル装置の断面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 本発明の一実施形態によるアクセル装置の回転体の外観図である。 本発明の一実施形態によるアクセル装置の回転体の図４とは異なる方向からの外観図である。 比較例のアクセル装置の回転体の外観図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。

（一実施形態）
一実施形態によるアクセル装置を図１〜図５に示す。アクセル装置１は、図示しない車両用エンジンのスロットルバルブのバルブ開度を決定するため車両の運転者が操作する入力装置である。アクセル装置１は、電子式であり、ペダル２８の踏み込み量を表す電気信号を図示しない車両の電子制御装置に伝達する。車両の電子制御装置は、当該踏み込み量や他の情報に基づき図示しないスロットルアクチュエータによりスロットルバルブを駆動する。

アクセル装置１は、支持部材１０、シャフト２０、操作部材３０、戻りばね３９、回転角センサ４０、およびヒステリシス機構部５０等を備える。以下、図１から図３までの上側を「天側」、図１から図３までの下側を「地側」として説明する。

支持部材１０は、ハウジング１２、第１カバー１４、第２カバー１５から構成される。支持部材１０は、シャフト２０、戻りばね３９、回転角センサ４０、およびヒステリシス機構部５０等を収容する内部空間１１を形成する。支持部材１０の下部には内部空間１１と外部とを連通し、後述する操作部材３０の可動範囲に対応する連通孔１１１が形成される。

ハウジング１２は、シャフト２０の一方の端部２０１を回転可能に軸受けする軸受部１３、軸受部１３に接続しアクセル装置１の正面側に位置する正面部１２２、正面部１２２に対向する背面部１２３、およびアクセル装置１の天側で軸受部１３と正面部１２２と背面部１２３とを接続する上面部１２１から構成される樹脂製の部材である。軸受部１３、正面部１２２、背面部１２３、および上面部１２１の外壁には、ハウジング１２に作用する外力に対する耐久性を維持するための網目状の凹凸が設けられている。

軸受部１３には、シャフト２０の一方の端部２０１が挿入される開口が形成されており、シャフト２０が当該開口内を回転可能に設けられる。すなわち、開口の内壁がシャフト２０の一方の端部２０１の軸受１３０となる。

図１に示すように、ハウジング１２には取付部１３１、１３２、１３３が形成される。取付部１３１、１３２、１３３には、ボルト孔がそれぞれ形成されている。ボルト孔に挿通される図示しないボルトにより、アクセル装置１は車体５に取り付けられる。

背面部１２３の地側の操作部材３０側には規制面１９が形成される。規制面１９は、操作部材３０に設けられる全開ストッパ面３５と当接することによりペダル２８の回転角度をアクセル全開位置で規制する。アクセル全開位置は、運転者による操作部材３０の踏み込み度合い、すなわち、アクセル開度が１００［％］となるように設定される位置である。

第１カバー１４および第２カバー１５は、ハウジング１２の軸受部１３に対して略平行となるように設けられる。

第１カバー１４は、略矩形の平板状に形成されている。第１カバー１４は、上面部１２１、背面部１２３および正面部１２２の軸受部１３に接続する側とは反対側の端部に当接するように第２カバー１５に係止される。第１カバー１４は、内部空間１１に異物が入ることを防止する。

第２カバー１５は、三角形の平板状に形成されている。第２カバー１５は、ねじ１６、１７、１８によって、背面部１２３および正面部１２２の軸受部１３に接続する側とは反対側の端部に固定される。第２カバー１５の内部空間１１側の内壁には、シャフト２０の他方の端部２０２が挿入される凹部が形成されており、シャフト２０が当該凹部内を回転可能に設けられる。すなわち、当該凹部の内壁がシャフト２０の他方の端部２０２の軸受１５０となる。第２カバー１５は、内部空間１１に異物が入ることを防止する。

シャフト２０は、アクセル装置１の地側に水平に設けられる。シャフト２０の一方の端部２０１には、回転角センサ４０の検出部を収容するセンサ収容凹部２２が形成される。センサ収容凹部２２の内壁には、磁性体からなり筒状に形成されるヨーク４２が固定されている。ヨーク４２の内壁には、磁極の異なる一対の磁石４４、４５がシャフト２０の回転軸を挟んで対向するように設けられる。

シャフト２０は、運転者の踏み込み操作に伴って操作部材３０から入力されるトルクに応じ、アクセル全閉位置からアクセル全開位置までの所定の角度範囲内を回転する。アクセル全閉位置は、図２の実線で示す位置であって、運転者による操作部材３０の踏み込み度合い、即ちアクセル開度が０［％］となるように設定される位置である。

以下、操作部材３０がアクセル全閉位置からアクセル全開位置側に向かう回転方向を「アクセル開方向」として記載する。また、操作部材３０がアクセル全開位置からアクセル全閉位置側に向かう回転方向を「アクセル閉方向」として記載する。

操作部材３０は、回転体３８、ペダルアーム２６、およびペダル２８とから構成される。ペダルアーム２６およびペダル２８は、特許請求の範囲に記載の「踏込部材」に相当する。
回転体３８は、図２、図４および５に示すように、ボス部３１、ばね受け部３２、全閉ストッパ部３３、およびアーム連結部３４を有し、これらが樹脂により一体に形成される。

ボス部３１は、略柱状に形成され、図３に示すように、軸受部１３と第２カバー１５との間に設けられる。ボス部３１は、軸方向にシャフト２０が挿通される貫通孔３１１を形成する。ボス部３１は、貫通孔３１１に挿通されるシャフト２０の外壁に、例えば圧入により固定される。これにより、回転体３８は、シャフト２０と一体となって回転する。

ボス部３１の第２カバー１５側の側面には、第１はす歯３１２が形成される。第１はす歯３１２は、周方向で等間隔に複数形成される。第１はす歯３１２は、周方向でアクセル閉方向ほどヒステリシス機構部５０のロータ５４側に突き出し、先端部にアクセル閉方向へ向かうほどロータ５４に接近する傾斜面を有する。

ボス部３１の軸受部１３側の側面には、第１摩擦部材３１３が設けられる。第１摩擦部材３１３は、環状に形成され、シャフト２０の径外方向でボス部３１とハウジング１２の軸受部１３の内壁との間に設けられる。ボス部３１がロータ５４から離間する方向、すなわち軸受部１３の方向に押されるとき、ボス部３１は、第１摩擦部材３１３と摩擦係合する。ボス部３１と第１摩擦部材３１３との間の摩擦力は、ボス部３１の回転抵抗となる。

ばね受け部３２は、図２に示すように、ボス部３１から内部空間１１内の天方向に延びるように形成される。ばね受け部３２は、戻りばね３９の一端を係止する。

全閉ストッパ部３３は、ばね受け部３２からさらに内部空間１１内の天方向に延びるように形成される。全閉ストッパ部３３は、側壁３３１がハウジング１２の背面部１２３の内壁に当接するとき、回転体３８のアクセル閉方向への回転をアクセル全閉位置で規制する。
全閉ストッパ部３３の側壁３３１とは異なる側壁３３２には、図４（ａ）に示すように、ゲート跡３８１が形成されている。ゲート跡３８１は、金型を用いた射出成形により回転体３８を形成するとき、溶融樹脂が注入されるゲートの位置を示している。

アーム連結部３４は、ボス部３１に対してばね受け部３２および全閉ストッパ部３３の略反対側に設けられる。アーム連結部３４は、内部空間１１からハウジング１２の連通孔１１１を通って支持部材１０の外部に延びるように形成される。アーム連結部３４は、ボス部３１の貫通孔３１１に対して略平行に形成される貫通孔３４１、貫通孔３１１に対して略垂直に形成されるキックダウンスイッチ収容孔３４２、および貫通孔３４１に連通しアーム連結部３４の側壁に形成される凹部３４４を有する。貫通孔３４１には、ペダルアーム２６の一方の端部２６１が挿入される。キックダウンスイッチ収容孔３４２には、図示しないキックダウンスイッチが収容される。ここで、キックダウンスイッチとは、ペダルの回転角度が所定の角度より大きくなるとトランスミッションをシフトダウンするための信号を出力する部品である。凹部３４４には、ペダルアーム２６の一方の端部２６１に接続する中間部２６３が嵌合する。

また、アーム連結部３４には回転体３８を成形するときウェルドライン３４３（図４（ｂ）の二点差線）が形成される。金型を用いた射出成形により回転体３８を成形するとき、溶融樹脂は、全閉ストッパ部３３のゲート跡３８１に対応する位置に設けられる回転体３８の金型のゲートから注入され、ばね受け部３２およびボス部３１に対応する金型内の空間を一様に流れる。その後、溶融樹脂は、アーム連結部３４に対応する金型内の空間において、図４（ｂ）の一点鎖線の矢印Ｌ１、Ｌ２に示すように、キックダウンスイッチ収容孔３４２を形成するための金型内のコアを迂回するように流れる。矢印Ｌ１、Ｌ２のようにキックダウンスイッチ収容孔３４２に対応するコアを迂回した溶融樹脂は、キックダウンスイッチ収容孔３４２に対してゲート跡３８１の反対側の位置で合流し融着する。このようにして、アーム連結部３４にウェルドライン３４３が形成される。これにより、アーム連結部３４は、図４（ｂ）の点線で示す位置にウェルドライン３４３が形成されるウェルドライン部３４０を有する。ウェルドライン部３４０は、特許請求の範囲に記載の「ウェルドラインが形成される部位」に相当する。

全開ストッパ面３５は、アーム連結部３４の支持部材１０側の外壁３４５であって、図４に示すように、ウェルドライン部３４０以外の位置に設けられる。また、全開ストッパ面３５は、回転体３８をペダルアーム２６が延びる方向から見た図５（ａ）に示すように、ペダルアーム２６およびペダル２８が回転するときペダルアーム２６の中間部２６３の中心軸φが形成する仮想面Ｐ１と外壁３４５とが形成する交線Ｓ１上に凸状に形成されている。全開ストッパ面３５は、特許請求の範囲に記載の「当接面」に相当する。なお、図４（ｂ）では、全開ストッパ面３５の位置をわかりやすくするために点線で円状の部位を指しているが、全開ストッパ面３５の形状は円状に限定されない。

ペダルアーム２６は、図１および図２に示すように一方の端部２６１が回転体３８のアーム連結部３４に固定され、地方向へ延びるように形成される。ペダルアーム２６の一方の端部２６１はアーム連結部３４の貫通孔３４１に挿入されつつ、中間部２６３が凹部３４４に嵌合されている。ペダルアーム２６の他方の端部２６２にはペダル２８が接続する。

ペダル２８は、運転者の踏力をシャフト２０の回転軸を中心とする回転トルクに変換し、回転体３８を介してシャフト２０に伝達する。

図２に示すアクセル装置１の全閉状態からペダル２８がアクセル開方向へ回転するとき、アクセル全閉位置を基点とするペダル２８のアクセル開方向への回転角度が増加する。以下、図２に示すようにペダルアーム２６およびペダル２８が点線の位置に移動したとき、ペダル２８の回転角度を回転角度θとする。アクセル開度は、この回転角度θに対応して増加する。また、ペダル２８がアクセル閉方向へ回転するときペダル２８の回転角度θは減少し、アクセル開度が減少する。

戻りばね３９は、コイルばねから構成され、他端が正面部１２２の内壁に係止される。「付勢手段」としての戻りばね３９は、操作部材３０をアクセル閉方向へ付勢する。戻りばね３９が操作部材３０に作用する付勢力は、ペダル２８の回転角度、すなわち操作部材３０の回転角度θが大きいほど増大する。また、この付勢力は、操作部材３０の回転位置に拘らず操作部材３０およびシャフト２０をアクセル全閉位置に復帰可能なように設定されている。

回転角センサ４０は、支持部材１０の軸受部１３側に設けられている。「回転角検出手段」としての回転角センサ４０は、第１ホールＩＣ４６、および第２ホールＩＣ４８などから構成される。ペダルアーム２６が回転するとシャフト２０および磁石４４、４５が回転し、シャフト２０の端部周辺の磁界が変化する。回転角センサ４０の第１ホールＩＣ４６および第２ホールＩＣ４８は、この磁界の変化を電気信号に変換し、コネクタ４１を経由して当該電気信号をアクセル装置１の外部に設けられる図示しないＥＣＵへ伝達する。ＥＣＵは、伝達される電気信号に基づき操作部材３０の回転位置を検知可能である。

ヒステリシス機構部５０は、ロータ５４、第２摩擦部材５８、およびヒステリシスばね５９などから構成される。

ロータ５４は、シャフト２０の径外方向でボス部３１と第２カバー１５の内壁との間に設けられる。ロータ５４は、環状に形成され、シャフト２０およびボス部３１に対し相対回転可能であり、かつ、ボス部３１に対し接近または離間可能である。ロータ５４のボス部３１側の側面には、第２はす歯５４１が一体に形成される。第２はす歯５４１は、周方向で等間隔に複数形成される。第２はす歯５４１は、周方向でアクセル開方向ほどボス部３１側に突き出し、先端部にアクセル開方向へ向かうほどロータ５４に接近する傾斜面を有する。

第１はす歯３２１および第２はす歯５４１は、周方向で傾斜面どうしが互いに当接することでボス部３１とロータ５４との間で回転を伝達可能である。すなわち、ボス部３１のアクセル開方向への回転は、第１はす歯３２１および第２はす歯５４１を介しロータ５４に伝達可能である。また、ロータ５４のアクセル閉方向への回転は、第２はす歯５４１および第１はす歯３２１を介しボス部３１に伝達可能である。

また、第１はす歯３２１および第２はす歯５４１は、ペダル２８の回転角度がアクセル全閉時の回転角度よりもアクセル開方向側の回転角度であるとき、傾斜面どうしが係合しボス部３１とロータ５４とを互いに離間させる。このとき、第１はす歯３２１は、ペダル２８のアクセル全閉位置からの回転角度が増すほど大きい力でボス部３１をハウジング１２側に押す。また、第２はす歯５４１は、ペダル２８のアクセル全閉位置からの回転角度が増すほど大きい力でロータ５４を第２カバー１５側に押す。

第２摩擦部材５８は、環状に形成され、シャフト２０の径外方向でロータ５４と第２カバー１５の内壁との間に設けられる。ロータ５４がボス部３１から離間する方向、すなわち第２カバー１５の方向に押されるとき、ロータ５４は第２摩擦部材５８と摩擦係合する。ロータ５４と第２摩擦部材５８との間の摩擦力はロータ５４の回転抵抗となる。

ヒステリシスばね５９は、コイルばねから構成される。ヒステリシスばね５９の一端はばね受け部材５５２に係止される。ばね受け部材５５２は、ロータ５４から内部空間１１内の天方向に延びるように形成されるばね係止部５５に係合している。また、他端は正面部１２２の内壁に係止される。ヒステリシスばね５９は、ロータ５４をアクセル閉方向へ付勢する。ヒステリシスばね５９の付勢力は、ロータ５４の回転角度が大きいほど増大する。ヒステリシスばね５９の付勢力によりロータ５４が受けるトルクは、第２はす歯５４１および第１はす歯３２１を介しボス部３１に伝達される。

次に、アクセル装置１の作動について説明する。

運転者によりペダル２８が踏み込まれていないとき、戻りばね３９により操作部材３０にはアクセル閉方向への回転トルクが作用する。一方、操作部材３０がアクセル閉方向に回転すると、回転体３８の全閉ストッパ部３３の側壁３３１が背面部１２３の内壁に当接する。これにより、ペダル２８の回転角度は一定となる。

運転者によりペダル２８が踏み込まれると、操作部材３０は、ペダル２８に加わる踏力に応じてシャフト２０とともにシャフト２０の回転軸まわりにアクセル開方向へ回転する。このとき、シャフト２０および操作部材３０が回転するには、戻りばね３９およびヒステリシスばね５９の付勢力によるトルクと、第１摩擦部材３１３および第２摩擦部材５８の摩擦力による抵抗トルクとの和よりも大きいトルクを生み出す踏力が必要となる。

第１摩擦部材３１３および第２摩擦部材５８の摩擦力による抵抗トルクは、ペダル２８が踏み込まれるときペダル２８のアクセル開方向への回転を抑制するように作用する。その結果、ペダル２８の踏み込み時の踏力と回転角度との関係は、踏み戻し時の踏力と回転角度との関係に比べて同じ回転角度であっても踏力が大きくなる。
操作部材３０がアクセル開方向に回転すると、回転体３８の全開ストッパ面３５が背面部１２３の規制面１９に当接する。これにより、ペダル２８のアクセル開方向への回転角度は規制される。

ペダル２８を踏み込んだ後、ペダル２８の踏み込みを維持するには、戻りばね３９およびヒステリシスばね５９の付勢力によるトルクと、第１摩擦部材３１３および第２摩擦部材５８の摩擦力による抗トルクとの差よりも大きいトルクを生み出す踏力を加えればよい。すなわち、運転者は、ペダル２８を踏み込んだ後、ペダル２８の踏み込みを維持しようとする場合、踏力をいくらか緩めてもよい。すなわち、第１摩擦部材３１３および第２摩擦部材５８の摩擦力による抵抗トルクは、ペダル２８の踏み込みを維持するときにはペダル２８のアクセル閉方向への回転を抑制するように作用する。

ペダル２８の踏み込みをアクセル全閉位置側に戻すには、戻りばね３９およびヒステリシスばね５９の付勢力によるトルクと、第１摩擦部材３１３および第２摩擦部材５８の摩擦力による抵抗トルクとの差よりも小さいトルクを生み出す踏力を加えることになる。ここで、ペダル２８を素早くアクセル全閉位置に戻す場合はペダル２８の踏み込みを止めればよく、運転者に負担はかからない。すなわち、ペダル２８の踏み込みを戻すときに運転者にかかる負担が少ない。第１摩擦部材３１３および第２摩擦部材５８の摩擦力による抵抗トルクは、ペダル２８の踏み込みを戻すときにはペダル２８のアクセル閉方向への回転を抑制するように作用する。

一実施形態によるアクセル装置１では、アクセル全開時、背面部１２３の規制面１９に当接する全開ストッパ面３５がアーム連結部３４のウェルドライン部３４０以外の位置に設けられている。
ここで、一実施形態によるアクセル装置１の回転体３８における全開ストッパ面３５が設けられる位置と比較例のアクセル装置の回転体６８における全開ストッパ面６５が設けられる位置とを比較する。図６には、比較例として、全開ストッパ面がウェルドライン上に形成されるアクセル装置の回転体６８であって、回転体６８をペダルアーム６６が延びる方向から見た外観図を示す。

比較例のアクセル装置では、回転体６８のアーム連結部６４はウェルドライン６４３を有している。アクセル全開時、ウェルドライン６４３が形成されているウェルドライン部６４０に形成されている全開ストッパ面６５が比較例のアクセル装置における支持部材６０の規制面６９に当接することによりアクセル開方向の回転角度を規制する。このとき、図６（ｂ）に示すように、運転者の踏込により発生する回転トルクＴ３が全開ストッパ面６５を介して規制面６９に作用する一方、全開ストッパ面６５には規制面６９からの反力Ｔ４が作用する。ウェルドライン部６４０は、前述したように異なる方向から流れた溶融樹脂が融着した部位であるため、比較的強度が低い。このため、反力Ｔ４によりアーム連結部６４が破損するおそれがある。

一方、一実施形態によるアクセル装置１では、比較的強度が弱いウェルドライン部３４０以外の位置に全開ストッパ面３５が形成されている。図５（ｂ）に示すように、アクセル全開時、この全開ストッパ面３５が支持部材１０の規制面１９に当接することにより、操作部材３０の回転角度を規制する。全開ストッパ面３５は、回転体３８を形成するとき溶融樹脂が一様に流れて形成されるため、ウェルドライン部３４０に比べて強度が高い。これにより、回転体３８は、アクセル全開時に規制面１９から回転トルクＴ１に対する反力Ｔ２が作用する場合でもこれらの力に抗し破損しなくなる。したがって、アクセル全開時、回転体３８の破損を防止し、ペダル２８の回転角度を正常な角度に維持することができる。

また、アクセル装置１の全開ストッパ面３５は、図５（ｂ）に示すように、ペダルアーム２６が回転するとき中間部２６３の中心軸φが通る仮想面Ｐ１とアーム連結部３４の外壁３４５との交線Ｓ１上に設けられている。これにより、回転体３８において回転トルクＴ１と反力Ｔ２とが同軸上で作用するため回転体３８に回転モーメントが発生しない。したがって、ペダルアーム２６が回転する方向とは異なる部位に全開ストッパ面３５が形成される場合に比べ回転体３８にストレスがかからないため、回転体３８の破損をさらに防止することができる。

また、全開ストッパ面３５は、凸状に形成されている。これにより、全開ストッパ面３５を形成する部位が周囲に比べて肉厚となり、より全開ストッパ面３５に作用する回転トルクＴ１および反力Ｔ２に抗することができる。したがって、回転体３８の破損をさらに防止することができる。

（他の実施形態）
（ア）上述の実施形態では、全開ストッパ面は、ペダルアームが回転するときペダルアーム野中間部の中心軸が通る仮想面とアーム連結部の外壁との交線上に設けられるとした。しかしながら、全開ストッパ面が設けられる位置はこれに限定されない。ウェルドライン部以外の位置であってアクセル全開時に支持部材と当接することによりペダルの回転角度を規制する位置に設けられればよい。

（イ）上述の実施形態では、アーム連結部に形成されるキックダウンスイッチ収容孔に対応する金型内のコアを迂回する溶融樹脂によりウェルドラインが形成されるとした。しかしながら、ウェルドラインが形成される原因はこれに限定されない。キックダウンスイッチ収容孔とは異なる空間を形成する金型のピンまたはコアであって、金型内に溶融樹脂を注入したとき溶融樹脂の流れを分けるピンまたはコアによってウェルドラインが形成されてもよい。

（ウ）上述の実施形態では、全開ストッパ面は凸状に形成されるとした。しかしながら、全開ストッパ面の形状がこれに限定されない。回転体がアクセル開方向に回転するとき、最初に支持部材の規制面に当接すればよい。

以上、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。

１ ・・・アクセル装置、
１０ ・・・支持部材、
２０ ・・・シャフト、
２６ ・・・ペダルアーム（踏込部材）、
２８ ・・・ペダル（踏込部材）、
３４０ ・・・ウェルドライン部（ウェルドラインが形成される部位）、
３４３ ・・・ウェルドライン、
３５ ・・・全開ストッパ面（当接面）、
３８ ・・・回転体、
３９ ・・・戻りばね（付勢手段）、
４０ ・・・回転角センサ（回転角検出手段）。

Claims (4)

1. 車体（５）に取付可能な支持部材（１０）と、
   前記支持部材に回転可能に支持されるシャフト（２０）と、
   運転者が踏み込み可能な踏込部材（２６、２８）と、
   溶融樹脂の射出成形により成形され、前記シャフトと一体に回転し、射出成形時の溶融樹脂の流れが合流する位置に形成されるウェルドライン（３４３）、および、前記ウェルドラインが形成される部位（３４０）以外の位置に設けられ前記シャフトがアクセル開方向に回転するときアクセル全開位置で前記支持部材に当接する当接面（３５）を有する回転体（３８）と、
   前記支持部材に対する前記シャフトの回転角度を検出する回転角検出手段（４０）と、
   前記シャフトの回転をアクセル閉方向に付勢する付勢手段（３９）と、
   を備えることを特徴とするアクセル装置。
2. 前記踏込部材は、運転者の踏力が作用するペダル（２８）、および、前記ペダルと前記回転体とを接続するペダルアーム（２６）を有し、
   前記当接面は、前記踏込部材が回転するとき前記回転体と接続する前記ペダルアームの部位（２６３）の中心軸（φ）が通る仮想面（Ｐ１）と前記回転体の前記支持部材側の外壁（３４５）との交線（Ｓ１）を含むことを特徴とする請求項１に記載のアクセル装置。
3. 前記当接面は、凸状に形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のアクセル装置。
4. 前記回転体は、前記シャフトの外壁に固定されるボス部（３１）と、前記ボス部と前記踏込部材との間に設けられキックダウンスイッチを収容する収容孔（３４１）および前記当接面を形成するアーム連結部（３４）と、前記ボス部に対し前記アーム連結部の反対側に設けられ前記シャフトがアクセル閉方向に回転するときアクセル全閉位置で前記支持部材に当接する全閉ストッパ部（３３）と、を有し、
   前記回転体は、前記回転体の金型の前記全閉ストッパ部に対応する位置に設けられるゲートから注入される溶融樹脂により形成されることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のアクセル装置。

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