CN103947077A - 输电装置、车辆以及非接触输电受电系统 - Google Patents

Abstract

一种输电装置、车辆以及非接触输电受电系统。输电装置(200)包括：输电部(220)，其用于以非接触的方式而向车辆实施输电；第一通信部(230)，其用于实施与车辆的通信；第一控制装置(240)，其实施输电部以及第一通信部的控制。车辆(100)包括：受电部(110)，其用于以非接触的方式而从输电部接受电力；第二通信部(160)，其用于实施与第一通信部的通信；第二控制装置(300)，其实施受电部以及第二通信部的控制。第一控制装置以及第二控制装置根据将受电部的受电状况或被推断出的受电部的受电状况通知给用户之后被给予的来自用户的指示，来决定是否使输电部实施输电。

Description

输电装置、车辆以及非接触输电受电系统

技术领域

本发明技术涉及一种输电装置、车辆以及非接触输电受电系统。

背景技术

近年来，由于为了防止地球温暖化而使从汽车排出的二氧化碳降低，因此代替燃料或者除了燃料以外还使用电能来进行行驶的电动汽车和混合动力汽车备受关注。而且在混合动力汽车中还出现了一种插电式混合动力车，其被构成为，能够从车辆外部向搭载的蓄电池补充电能。

但是，在从外部向汽车供给电力时连接充电电缆将会使用户花费额外的工夫。因此，还研究了一种非接触电力供给系统，所述非接触电力供给系统能够在汽车泊车于预定位置时在不花费电缆连接的工夫的条件下而开始进行充电。

在日本特开2010-119246号公报(专利文献1)中公开了以下内容，即，在非接触充电系统中，在通过微小电力来使频率变化的同时进行输电，并对效率的变化进行检测，并且根据该检测结果来进行线圈的位置调节。

此外，在日本特开2010-172185号公报(专利文献2)中公开了一种受电引导装置，所述受电引导装置通过将当前车辆位置处的受电效率通知给用户，从而能够将用于车辆的充电的最佳位置通知给用户。

在先技术文献

专利文献

专利文献1:日本特开2010-119246号公报

专利文献2:日本特开2010-172185号公报

专利文献3:日本特开2010-035333号公报

专利文献4:国际公开第2010/052785号手册

专利文献5:日本特开2009-148151号公报

发明内容

发明所要解决的课题

为了以非接触的方式接受电力供给而需要使用非接触输电装置。虽然在家庭等中对电动汽车等的蓄电池实施充电的情况下也可以考虑于该汽车中设置专用的输电装置，但是在公共的场合或密集型住宅等中设置有被共用于多台电动汽车等的输电装置。由此，需要对应于输电装置与车辆的多种组合。

此外，即使在输电装置与车辆的组合为相同的情况下，但对于车辆的状态(有无乘车的乘员、有无装载的货物、泊车位置的偏移等)进行变化的情况也需要进行应对。

由于在以非接触的方式进行的电力输电受电中，根据输电部与受电部的相对的位置关系从而输电效率会有所不同，因此车辆位于哪个地点时开始进行输电对于充电效率以及充电时间有较大的影响。

输电装置的输电部与车辆的受电部的定位的精度根据每个用户而有所不同。而且，根据各个用户的感觉而能够容许的充电效率和输电受电部的位置关系也有所不同。因此由于设想为欲开始输电受电的条件对于每个用户而言有所不同的情况，因此期望构筑能够反应出用户的意图的充电系统。

在日本特开2010-119246号公报(专利文献1)、日本特开2010-172185号公报(专利文献2)等中关于充电开始条件并未进行具体公开，在实现按照用户的意图的供电方面还有改良的余地。

此发明的目的在于，提供一种能够避免未按照用户的意图而进行的输电受电的输电装置、车辆以及非接触输电受电系统。

用于解决课题的方法

综上所述，本发明为一种从外部对车辆实施输电的输电装置，所述输电装置具备：输电部，其用于以非接触的方式而向车辆实施输电；通信部，其用于实施与车辆的通信；控制装置，其实施输电部以及通信部的控制。控制装置根据将车辆的受电状况或被推断出的车辆的受电状况通知给用户之后被给予的来自用户的指示，来决定是否使输电部实施输电。

优选为，控制装置为了识别车辆而使用通信部来执行认证，并且在认证的结束之前为了掌握车辆的受电状况而使输电部输送预定电力。而且，控制装置在认证结束之后使输电部输送与预定电力相比而较大的电力。

更优选为，控制装置在使输电部输送预定电力的期间内即使经过了预定时间但仍未被用户给予指示的情况下，停止从输电部的预定电力的输电。

更优选为，控制装置将在认证结束之后向车辆输送的电力作为收费对象来处理。

更优选为，控制装置确定用于车辆的输电的泊车位置，并且在即将开始向被搭载于车辆上的蓄电装置的充电之前，使输电部输送预定电力并对受电状况进行确认。

优选为，输电部的固有频率与车辆的受电部的固有频率之差为±10％以内。

优选为，车辆的受电部与输电部的耦合系数在0.1以下。

优选为，输电部通过被形成于车辆的受电部与输电部之间且以特定的频率进行振动的磁场、和被形成于受电部与输电部之间且以特定的频率进行振动的电场中的至少一方而向受电部输送电力。

本发明在其他局面下为一种车辆，其被构成为能够以非接触的方式而从车辆外部的输电装置接受电力，所述车辆具备：受电部，其以非接触的方式而从输电装置接受电力；通信部，其用于实施与输电装置的通信，控制装置，其实施受电部以及通信部的控制。控制装置根据将受电部的受电状况或被推断出的受电部的受电状况通知给用户之后被给予的来自用户的指示，来决定是否接受从输电装置的输电。

优选为，控制装置为了使输电装置识别车辆而使用通信部来对用于认证的信息进行通信，并且在认证结束之前为了掌握受电部中的受电状况而使输电装置输送预定电力。而且，控制装置在认证结束之后使输电装置输送与预定电力相比而较大的电力。

更优选为，控制装置在从输电装置输送预定电力的期间内即使经过了预定时间但仍未被用户给予指示的情况下，使从输电装置的预定电力的输电停止。

更优选为，输电装置将在认证结束之后向车辆输送的电力作为收费对象来处理。

更优选为，车辆还具备蓄电装置。控制装置确定用于车辆的输电的泊车位置，并且在即将开始向蓄电装置的充电之前，使输电装置输送预定电力并对受电状况进行确认。

优选为，输电装置的输电部的固有频率与车辆的受电部的固有频率之差为±10％以内。

优选为，受电部与输电装置的输电部的耦合系数为0.1以下。

优选为，输电装置的输电部通过被形成于受电部与输电部之间且以特定的频率进行振动的磁场、和被形成于受电部与输电部之间且以特定的频率进行振动的电场中的至少一方而向受电部输送电力。

本发明在另外的局面下为一种非接触输电受电系统，其具备：车辆，其被构成为能够以非接触的方式而从车辆外部接受电力；输电装置，其从外部对车辆实施输电。输电装置包括：输电部，其用于以非接触的方式而向车辆实施输电；第一通信部，其用于实施与车辆的通信；第一控制装置，其实施输电部以及第一通信部的控制。车辆包括：受电部，其用于以非接触的方式而从输电部接受电力；第二通信部，其用于实施与第一通信部的通信；第二控制装置，其实施受电部以及第二通信部的控制。第一控制装置以及第二控制装置根据将受电部的受电状况或被推断出的受电部的受电状况通知给用户之后被给予的来自用户的指示，来决定是否使输电部实施输电。

优选为，第一控制装置以及第二控制装置使用第一通信部以及第二通信部，来对用于对车辆进行识别的认证的信息进行通信，并且在认证结束之前为了掌握受电部中的受电状况而使输电部输送预定电力。而且，第一控制装置以及第二控制装置中的至少任意一个在认证结束之后使输电部输送与预定电力相比而较大的电力。

更优选为，第一控制装置以及第二控制装置中的至少任意一个在使输电部输送预定电力的期间内即使经过了预定时间但仍未被用户给予指示的情况下，使从输电部的预定电力的输电停止。

更优选为，第一控制装置以及第二控制装置中的至少任意一个将在认证结束之后向车辆输送的电力作为收费对象来处理。

更优选为，第一控制装置以及第二控制装置中的至少任意一个确定用于车辆的输电的泊车位置，并且在即将开始向被搭载于车辆上的蓄电装置的充电之前，使输电部输送预定电力并对受电状况进行确认。

优选为，输电部的固有频率与车辆的受电部的固有频率之差为±10％以内。

优选为，受电部与输电部的耦合系数为0.1以下。

优选为，输电部通过被形成于受电部与输电部之间且以特定的频率进行振动的磁场、和被形成于受电部与输电部之间且以特定的频率进行振动的电场中的至少一方而向受电部输送电力。

发明的效果

根据本发明，由于在输电受电效率可能发生变动的非接触充电中，用户能够预先对受电状况进行认识或预测，因此例如在对受电状况进行判断的基础上再次实施定位、或者不重新进行定位而马上开始充电等方面，易于实施按照用户的意图的输电受电。

附图说明

图1为本发明的实施方式所涉及的电力输电受电系统的整体结构图。

图2为用于对通过共振法而实施的输电的原理进行说明的图。

图3为表示距电流源(磁流源)的距离与电磁场的强度的关系的图。

图4为表示电力传输系统的模拟模型的图。

图5为表示在输电装置与受电装置之间的固有频率的偏移与效率的关系的图。

图6为图1所示的电力输电受电系统10的详细结构图。

图7为用于对在输电装置以及车辆中被执行的控制进行说明的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。另外，对于图中相同或相当的部分标注相同的符号并且不重复其说明。

图1为本发明的实施方式所涉及的电力输电受电系统的整体结构图。

参照图1，电力输电受电系统10包括车辆100和输电装置200。车辆100包括受电部110和通信部160。输电装置200参照被登录在认证服务器270中的车辆数据来实施车辆的认证。

在采用共用的输电装置的情况下，考虑向进行了充电的车辆的所有者(或使用者)进行收费。此外还考虑到，即使在不收费的情况下也希望对充电对象的车辆进行限定的情况(例如，由于输电装置为公司所有的设备因此欲对公司用车辆进行限定而进行充电的情况、欲排除不适合于输电装置的车辆的情况等)。

在这样的情况下，为了对车辆的所有者或使用者进行识别、或者为了对车辆进行识别，从而在车辆与输电装置之间实施通信来执行认证。认证只需实施这样的识别即可，并非必须伴随有收费。

受电部110被设置在车身底面上，且被构成为，以非接触的方式而接受从输电装置200的输电部220被送出的电力。具体而言，受电部110包括在后文中进行说明的自谐振线圈(亦称为共振线圈)，并通过电磁场而与输电部220中所包含的自谐振线圈进行共振，由此以非接触的方式而从输电部220接受电力。通信部160为，用于在车辆100与输电装置200之间实施通信的通信接口。

输电装置200包括充电站210和输电部220。充电站210包括显示部242、费用收取部246和通信部230。充电站210例如将商用交流电力转换为高频电力并向输电部220输出。另外，充电站210也可以为，从太阳光发电装置、风力发电装置等电源装置接受电力的供给的装置。

输电部220例如被设置在停车场的地面上，且被构成为，将从充电站210被供给的高频电力以非接触的方式向车辆100受电部110送出。详细而言，输电部220包括自谐振线圈，且通过该自谐振线圈并经由电磁场而与受电部110中所包含的自谐振线圈进行共振，由此以非接触的方式而向受电部110输电。通信部230为，用于在输电装置200与车辆100之间实施通信的通信接口。

在此，在从输电装置200向车辆100的供电时，需要将车辆100向输电装置200进行引导并实施车辆100的受电部110与输电装置200的输电部220的定位。即，车辆100的定位并不简单。对于便携式设备而言，用户可以用手拿起而容易地实施将之放置在充电器等的供电单元的适当位置处的操作。但是，对于车辆而言，用户需要对车辆进行操作以使车辆停止在适当的位置处，而无法用手拿起并对位置进行调节。

因此，优选为，从输电装置200向车辆100的供电采用对于位置偏移的容许度较大的方式。在电磁感应方式中，发送距离为短距离从而可以说对于位置偏移的容许度也较小。当向车辆的供电欲采用电磁感应方式时，将存在如下可能性，即，在停车时需要驾驶员的精度较高的驾驶技术，或者需要于车辆上搭载高精度的车辆引导装置，或者需要使线圈位置发生移动的可动部以便在不正确的泊车位置的情况下也能够进行应对。

在基于电磁场的共振方式中，即使在发送距离为数m的情况下也能够发送比较大的电力，可以说一般情况下对于位置偏移的容许度与电磁感应方式相比也较大。因此，在此实施方式的电力输电受电系统10中，使用共振法来实施从输电装置200向车辆100的供电。

另外，在本实施方式所涉及的电力输电受电系统中，输电部220的固有频率、受电部110的固有频率被设为相同的固有频率。

“输电部的固有频率”含义中，包括输电部的线圈以及电容器在内的电路进行自由振动的情况下的振动频率。另外，在包括输电部的线圈以及电容器在内的电路中，将制动力或者电阻设为零或实质上为零时的固有频率被称为“输电部的谐振频率”。

同样，“受电部的固有频率”的含义为，受电部的包括线圈以及电容器在内的电路进行自由振动的情况下的振动频率。此外，在受电部的包括线圈以及电容器在内的电路中，将制动力或电阻设为零或实质上为零时的固有频率被称为“受电部的谐振频率”。

在本说明书中，“相同固有频率”不仅包括完全相同的情况，还包括固有频率实质相同的情况。“固有频率实质相同”的含义为，输电部的固有频率与受电部的固有频率之差为输电部的固有频率或受电部的固有频率的±10％以内的情况。

图2O为用于对基于共振法的输电的原理进行说明的图。

参照图2，在该共振法中，与两个音叉进行共振的情况相同，通过具有相同的固有振动数的两个LC谐振线圈在电磁场(渐逝场)中进行共振，从而使电力从一个线圈经由电磁场而向另一个线圈传输。

具体而言，将一次线圈320与高频电源310相连接，并向通过电磁感应而与一次线圈320磁耦合的一次自谐振线圈330供给高频电力。一次自谐振线圈330为，由线圈自身的电感和杂散电容而形成的LC谐振器，并通过电磁场(渐逝场)而与具有和一次自谐振线圈330相同的谐振频率的二次自谐振线圈340进行共振。如此，能量(电力)通过电磁场而从一次自谐振线圈330向二次自谐振线圈340转移。向二次自谐振线圈340移动了的能量(电力)被通过电磁感应而与二次自谐振线圈340磁耦合了的二次线圈350所获取，并向负载360供给。另外，基于共振法的输电在表示一次自谐振线圈330与二次自谐振线圈340的共振强度的Q值例如大于100时被实现。

此外，在本实施方式所涉及的电力输电受电系统中，通过利用电磁场而使输电部与受电部进行共振(谐振)从而从输电部向受电部输送电力，输电部与受电部之间的耦合系数(κ)优选为0.1以下。另外，耦合系数(κ)并不被限定于该值，而可以采用使电力传输良好的各种值。另外，通常在利用了电磁感应的电力传输中，输电部与受电部之间的耦合系数(κ)为接近1.0的值。

另外，关于与图1的对应关系，二次自谐振线圈340以及二次线圈350对应于图1中的受电部110，一次线圈320以及一次自谐振线圈330对应于图1中的输电部220。

图3为表示距电流源(磁流源)的距离与电磁场的强度之间的关系的图。

参照图3，电磁场包括三个成分。曲线k1为，与距波源的距离成反比的成分，并被称为“辐射电磁场”。曲线k2为，与距波源的距离的平方成反比的成分，并被称为“引导电磁场”。此外，曲线k3为，与距波源的距离的立方成反比的成分，并被称为“静电磁场”。

其中虽然存在电磁波的强度随着距波源的距离而急剧减少的区域，但在共振法中，利用该近场(渐逝场)来实施能量(电力)的传输。即，通过利用近场而使具有相同的固有振动数的一对共振器(例如一对LC谐振线圈)进行共振，从而从一个共振器(一次自谐振线圈)向另一个共振器(二次自谐振线圈)传输能量(电力)。由于该近场不会向远方传播能量(电力)，因此与通过能够将能量传播至远方的“辐射电磁场”来传输能量(电力)的电磁波相比，共振法能够以更少的能量损失来进行输电。

图4为表示电力传输系统的模拟模型的图。

图5为表示输电装置与受电装置之间的固有频率的偏移与效率之间的关系的图。

使用图4以及图5，对分析了固有频率之差与电力传输效率之间的关系的模拟结果进行说明。电力传输系统89具备输电装置90和受电装置91。输电装置90包括电磁感应线圈92和输电部93。输电部93包括共振线圈94和被设置于共振线圈94上的电容器95。

受电装置91具备受电部96和电磁感应线圈97。受电部96包括共振线圈99和与该共振线圈99相连接的电容器98。

将共振线圈94的电感设为电感Lt，并将电容器95的电容设为电容C1。将共振线圈99的电感设为电感Lr，并将电容器98的电容设为电容C2。当以这种方式设定各个参数时，输电部93的固有频率f1由下式(1)表示，受电部96的固有频率f2由下式(2)表示。

f1＝1/{2π(Lt×C1)^1/2}…(1)

f2＝1/{2π(Lr×C2)^1/2}…(2)

在此，在图3中图示了在将电感Lr以及电容C1、C2固定而仅使电感Lt发生变化的情况下，输电部93以及受电部96的固有频率的偏移与电力传输效率之间的关系。另外，在该模拟中，共振线圈94以及共振线圈99的相对位置关系为固定的状态，而且被供给至输电部93的电流的频率为恒定。

在图5所示的曲线图中，横轴表示固有频率的偏移(％)，纵轴表示恒定频率下的传输效率(％)。固有频率的偏移(％)由下式(3)表示。

(固有频率的偏移)＝{(f1-f2)/f2}×100(％)…(3)

由图5可知，在固有频率的偏移(％)为±0％的情况下，电力传输效率接近100％。在固有频率的偏移(％)为±5％的情况下，电力传输效率为40％。固有频率的偏移(％)为±10％的情况下，电力传输效率为10％。在固有频率的偏移(％)为±15％的情况下，电力传输效率为5％。即，可以看出，通过以使固有频率的偏移(％)的绝对值(固有频率之差)处于受电部96的固有频率的10％以下的范围内的方式来设定各个输电部以及受电部的固有频率，从而能够将电力传输效率提升至实用的程度。而且，由于当以使固有频率的偏移(％)的绝对值处于受电部96的固有频率的5％以下的方式来设定各个输电部以及受电部的固有频率时，能够进一步提高电力传输效率，因此更为优选。另外，作为模拟软件，采用了电磁场分析软件(JMAG(注册商标)：株式会社JSOL造)。

图6为图1所示的电力输电受电系统10的详细结构图。参照图6，车辆100除了受电部110以及通信部160之外，还包括：整流器180、充电继电器(CHR)170、蓄电装置190、系统主继电器(SMR)115、动力控制单元PCU(Power Control Unit)120、电动发电机130、动力传递齿轮140、驱动轮150、作为控制装置的车辆ECU(Electronic Control Unit)300、电流传感器171和电压传感器172。受电部110包括二次自谐振线圈111、电容器112和二次线圈113。

另外，虽然在本实施方式中，作为车辆100以电动汽车为例进行了说明，但只要是能够使用被蓄积在蓄电装置中的电力而行驶的车辆，则车辆100的结构并不限定于此。作为车辆100的其他示例，还包括搭载有发动机的混合动力车、搭载有燃料电池的燃料电池车等。

二次自谐振线圈111利用电磁场并通过电磁共振而从输电装置200中所包含的一次自谐振线圈221接受电力。

对于该二次自谐振线圈111，根据距输电装置200的一次自谐振线圈221的距离、一次自谐振线圈221以及二次自谐振线圈111的共振频率等，以使表示一次自谐振线圈221和二次自谐振线圈111的共振强度的Q值变大(例如，Q＞100)、表示它们的耦合度的耦合系数(κ)等变小(例如0.1以下)的方式，来适当地设定二次自谐振线圈111的匝数、线圈间距离。

电容器112被连接于二次自谐振线圈111的两端，并与二次自谐振线圈111一起形成LC谐振电路。电容器112的容量根据二次自谐振线圈111所具有的电感，以成为预定的共振频率的方式而被适当地设定。另外，在能够通过二次自谐振线圈111自身所具有的杂散电容而获得所预期的谐振频率的情况下，有时会省略电容器112。

二次线圈113与二次自谐振线圈111被设置在同轴上，并能够通过电磁感应而与二次自谐振线圈111磁耦合。该二次线圈113通过电磁感应而获取由二次自谐振线圈111接受的电力，并向整流器180输出。

整流器180对从二次线圈113接受的交流电力进行整流，并将该整流后的直流电力经由CHR170而向蓄电装置190输出。作为整流器180，例如可以采用包括二极管电桥以及平滑用的电容器(均未图示)的结构。作为整流器180，虽然也可以使用利用开关控制来实施整流的所谓的开关调节器，但整流器180有时也会被包含在受电部110中，为了防止伴随于产生的电磁场而引起的开关元件的误动作等，更优选为采用二极管电桥这种静止型的整流器。

另外，虽然在本实施方式中，采用由整流器180整流后的直流电力被直接向蓄电装置190输出的结构，但也可以采用如下方式，即，在整流后的直流电压与蓄电装置190所能够容许的充电电压不同的情况下，在整流器180与蓄电装置190之间设置用于进行电压转换的DC/DC转换器(未图示)。

在整流器180的输出部分上连接有，被串联连接的位置检测用的负载抵抗173和继电器174。在车辆的认证结束且开始进行正式充电之前，从输电装置200向车辆输送作为测试用信号的微弱的电力。此时，继电器174根据来自车辆ECU300的控制信号SE3而被控制，并被设为导通状态。

电压传感器172被设置于连结整流器180与蓄电装置190的电力线对之间。电压传感器172对整流器180的二次侧的直流电压、即从输电装置200接受到的受电电压进行检测，并将该检测值VC向车辆ECU300输出。车辆ECU300通过电压VC来对受电效率进行判断，且经由通信部160来向输电装置发送与受电效率相关的信息。

电流传感器171被设置于连结整流器180与蓄电装置190的电力线上。电流传感器171对流向蓄电装置190的充电电流进行检测，并将该检测值IC向车辆ECU300输出。

CHR170与整流器180和蓄电装置190电连接。CHR170根据来自车辆ECU300的控制信号SE2而被控制，并对从整流器180向蓄电装置190的电力的供给和切断进行切换。

蓄电装置190为，被构成为能够进行充放电的电力存储元件。蓄电装置190被构成为，包括例如锂离子电池、镍氢电池或铅蓄电池等二次电池、双电层电容器等的蓄电元件。

蓄电装置190经由CHR170而与整流器180相连接。蓄电装置190蓄积由受电部110接收并由整流器180整流后的电力。另外，蓄电装置190还经由SMR115而与PCU120相连接。蓄电装置190向PCU120供给用于产生车辆驱动力的电力。并且，蓄电装置190蓄积由电动发电机130产生的电力。蓄电装置190的输出例如为200V左右。

虽然均未图示，但在蓄电装置190中设置有用于对蓄电装置190的电压VB以及输入输出的电流IB进行检测的电压传感器以及电流传感器。这些检测值被输出至车辆ECU300。车辆ECU300根据该电压VB以及电流IB，而对蓄电装置190的蓄电状态(被称作“SOC(State Of Charge)”)进行运算。

SMR115介于连结蓄电装置190和PCU120的电力线之间。而且，SMR115通过来自车辆ECU300的控制信号SE1而被控制，并对蓄电装置190与PCU120之间的电力的供给和切断进行切换。

虽然均未图示，但PCU120包括转换器、逆变器。转换器通过来自车辆ECU300的控制信号PWC而被控制，并对来自蓄电装置190的电压进行转换。逆变器通过来自车辆ECU300的控制信号PWI而被控制，并使用通过转换器而被转换后的电力来对电动发电机130进行驱动。

电动发电机130为交流旋转电机，例如为，具备埋设有永久磁铁的转子的永久磁铁型同步电动机。

电动发电机130的输出转矩经由动力传递齿轮140而被传递至驱动轮150，从而使车辆100行驶。电动发电机130能够在车辆100的再生制动动作时通过驱动轮150的旋转力来进行发电。而且，该发电电力通过PCU120而被转换成蓄电装置190的充电电力。

另外，在电动发电机130之外还搭载有发动机(未图示)的混合动力汽车中，通过使该发动机以及电动发电机130协同工作，从而产生所需的车辆驱动力。在这种情况下，也能够使用由发动机的旋转所产生的发电电力，而对蓄电装置190进行充电。

如上所述，通信部160为，用于在车辆100与输电装置200之间实施无线通信的通信接口。通信部160将来自车辆ECU300的、关于蓄电装置190的包括SOC在内的蓄电池信息INFO向输电装置200输出。另外，通信部160将指示从输电装置200的输电的开始以及停止的信号STRT、STP向输电装置200输出。

车辆ECU300包括在图1中均未图示的CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、存储装置以及输入输出缓冲器，且实施来自各个传感器等的信号的输入及向各个设备的控制信号的输出，并且实施对车辆100以及各个设备的控制。此外，关于这些控制，并不限定于通过软件实施的处理，也能够通过专用的硬件(电路)来进行处理。

当车辆ECU300接收到通过用户的操作等而产生的充电开始信号TRG时，根据预定的条件已成立的情况，而将指示输电的开始的信号STRT经由通信部160而向输电装置200输出。另外，车辆ECU300根据蓄电装置190成为了充满电的情况、或由用户实施的操作等，而将指示输电的停止的信号STP经由通信部160而向输电装置200输出。

输电装置200包括充电站210和输电部220。充电站210除了通信部230以外，还包括作为控制装置的输电ECU240、电源部250、显示部242、费用收取部246。此外，输电部220包括一次自谐振线圈221、电容器222、一次线圈223。

电源部250通过来自输电ECU240的控制信号MOD而被控制，并将从工业电源等交流电源接收到的电力转换为高频的电力。而且，电源部250将该转换后的高频电力向一次线圈223供给。

另外，虽然在图6中未记载有实施阻抗转换的匹配器，但也可采用在电源部250与输电部220之间或者在受电部110与整流器180之间设置匹配器的结构。

一次自谐振线圈221通过电磁共振而向车辆100的受电部110中所包含的二次自谐振线圈111传输电力。

对于一次自谐振线圈221而言，根据与车辆100的二次自谐振线圈111的距离、一次自谐振线圈221以及二次自谐振线圈111的共振频率等，以使表示一次自谐振线圈221和二次自谐振线圈111的共振强度的Q值变大(例如，Q＞100)、而表示它们的耦合度的κ等变小(例如0.1以下)的方式，来适当地设定该一次自谐振线圈221的匝数、线圈间距离。

电容器222被连接于一次自谐振线圈221的两端，并与一次自谐振线圈221一起形成LC谐振电路。电容器222的容量根据一次自谐振线圈221所具有的电感，以成为预定的共振频率的方式而被适当设定。另外，在能够通过一次自谐振线圈221自身所具有的杂散电容而获得预期的谐振频率的情况下，有时会省略电容器222。

一次线圈223与一次自谐振线圈221被设置在同轴上，并能够通过电磁感应而与一次自谐振线圈221磁耦合。一次线圈223通过电磁感应而将经由匹配器260而被供给的高频电力向一次自谐振线圈221传递。

如上所述，通信部230为，用于在输电装置200与车辆100之间实施无线通信的通信接口。通信部230接收从车辆100侧的通信部160被发送出的蓄电池信息INFO、指示输电的开始以及停止的信号STRT、STP、以及与车辆的认证相关的信息，并将该信息向输电ECU240输出。

输电ECU240包括在图1中均未图示的CPU、存储装置以及输入输出缓冲器，并实施从各个传感器等的信号的输入及朝向各个设备的控制信号的输出，并且实施对充电站210中的各个设备的控制。另外，关于这些控制，并不限定于通过软件而实施的处理，也能够通过专用的硬件(电路)来进行处理。

输电ECU240和车辆ECU300经由通信部160、230进行协作，从而实施以下的处理。当通信成立时，对是否为与非接触充电相对应的车辆进行判断。

在执行非接触输电受电的情况下，车辆侧的受电部与输电装置侧的输电部的定位较为重要。而且，在本实施方式的输电受电系统中，从输电部被输出的电力使用通过受电部而被接受的电力，来实施输电部与受电部的定位。

在这样的输电受电系统中，当于认证结束之前无法确认到在定位方面没有问题的情况时，存在必须暂时停车并在认证之后再次使车辆启动而进行定位等的较大程度地损害了用户的便利性的可能。此外，当在位置偏移的状态下维持在认证的位置处并实施输电受电时，还存在于如下的可能性，即，在维持于传输效率较差的状态下实施了充电。

因此，为了在不损害用户的便利性的条件下执行定位和认证，则定位和认证的顺序较为重要。

进行了通信的车辆如果是与非接触充电相对应的车辆，则为了进行定位而使输电部240向电源部250发送预定电力的测试信号。虽然预定电力只要是能够对输电受电的效率进行确认的电力即可，但是优选设为微弱电力。另外，微弱电力包括，与正式的输电时的电力(对蓄电池实施充电的充电电力、对车载的空调器等负载进行驱动的驱动电力等)相比而较小的电力。此外微弱电力为，为了进行定位而输出的电力，其也可以包括间歇性地输出的电力。

为了使车辆ECU300接收到测试信号，从而发送控制信号SE2、SE3以将继电器174置为开启状态，并将CHR170置为关闭状态。而且由受电部110接受到的电力通过车辆侧的电压传感器172而被检测出，且根据电压VC来计算出受电效率以及充电效率。车辆ECU300将计算出的充电效率或受电效率通过通信部160而发送至输电装置200。根据电压VC，以使受电电力、充电效率或受电效率超过阈值的方式来实施车辆位置的调节。

驾驶员既可以通过对车辆进行操作而使车辆进行移动从而实施车辆位置的调节，此外也可以使用泊车辅助系统而使车辆进行自动移动从而实施车辆位置的调节。

当决定了车辆的位置、且确认到在受电效率方面没有问题时，为了对车辆进行识别或者为了对收费者进行识别而实施认证。认证通过如下方式而被实施，即，在认证服务器270中查询从车辆100经由通信部160、230而向输电装置200被发送的认证信息。当认证结束时，之后的充电电力将向用户或车辆的所有者进行收费。更优选为，在认证之前将受电效率和电力单价等信息传递给用户。

输电装置200的显示部242为，向用户显示受电电力、充电效率或受电效率以及与其相对应的充电电力单价。显示部242也具有例如触摸面板这样的作为输入部的功能，且能够接受用户是否认可受电电力、充电效率或受电效率以及与其相对应的充电电力单价的输入。

如果能够设为如下方式则更为优选，即，代替输电装置200的显示部242上的显示或者除了输电装置200的显示部242上的显示以外，还是这些信息显示于被设置在车辆100的驾驶座等之上的画面中，从而从车辆直接使用户的认可数据向输电ECU240进行发送。

输电ECU240在充电电力单价被认可了的情况下执行了认证之后，使朝向电源部250的正式的充电开始。而且，当充电结束时在费用收取部246中对费用进行精算。

虽然收费是根据被认证后的车辆信息来实施的，但是也可以采用如下方式，即，在于充电之前使现金、预付卡、信用卡等被插入至费用收取部246内的情况下，通过这些方式而进行精算。

图7为用于对由输电装置以及车辆所执行的控制进行说明的流程图。

参照图6、图7，当使处理被开始时，首先在步骤S1中，于输电装置200中，输电ECU240使用通信部230来对车辆执行通信。此外，在步骤S101中，于车辆100中，车辆ECU300使用通信部160来对输电装置执行通信。

在输电装置200中，输电ECU240对在步骤S2中通信是否成立进行判断。若通信不成立则使处理再次返回至步骤S1。

另一方面，在车辆100中输电ECU240对在步骤S102中通信是否成立进行判断。若通信不成立则使处理再次返回至步骤S101。另外，该通信已成立的判断只需由车辆ECU300、输电ECU240中的至少任意一方来实施即可，也可以通过通信而向另一方传递判断结果。

在步骤S102中被判断为通信已成立的情况下，处理进入步骤S103。在步骤S103中车辆ECU300经由通信部160、230而向输电ECU240要求预定电力的输电。预定电力只要是能够对输电受电的效率进行确认的电力即可。在本实施方式中，作为优选的示例且作为预定电力而要求微弱电力Pn的输送。根据该要求，输电ECU240对电源部250进行输送微弱电力的指示。而且，通过使输电部220被通电，从而朝向车辆的受电部110实施非接触的微弱电力的输送。

另外，在步骤S3中被输送的预定电力为，与之后的步骤S12中被许可输电的最大电力Pm相比而较小的电力，且优选为，十分之一以下的强度。

在微弱电流的发送之前，车辆ECU300使继电器174置为开启。而且通过由受电部110接受到该微弱电力并由电压传感器172对受电电压进行检测，且将检测电压与预定的阈值电压进行比较，从而判断出输电部与受电部之间的距离是否在预定距离以内。该判断处理可以由车辆ECU300实施，也可以由输电ECU240实施。

在由车辆ECU300来实施判断的情况下，在步骤S104中实施电压传感器127的检测值与阈值的比较，且使该判断结果经由通信部160、230而被发送至输电ECU240。

此外，在由输电ECU240来实施判断的情况下，在步骤S104中电压传感器127的检测值经由通信部160、230而被发送至输电ECU240，且在输电ECU240中实施检测值与阈值的比较。

在步骤S4中判断为输电部与受电部的距离不是预定距离以内的情况下使处理进入步骤S5，并对微弱电力Pn的发送是否持续了预定时间进行判断。

另一方面，在步骤S104中判断为输电部与受电部的距离并不在预定距离以内的情况下使处理进入步骤S105，并对微弱电力Pn的发送是否持续了预定时间进行判断。

步骤S5、步骤S105的发送或接收的持续时间的判断只需由输电ECU240、车辆ECU300中的至少任意一方来实施，且通过通信而使结果向另一方的ECU传递即可。发送或接收的持续时间的上限被设定为极短的时间(例如1小时以内)。

在步骤S5中微弱电力Pn的发送时间未达到预定时间的情况下使处理返回至步骤S3，且使微弱电力Pn的发送持续进行。此外，在步骤S105中微弱电力Pn的接收时间未达到预定时间的情况下使处理返回步骤S103，且使微弱电力Pn的接收持续进行。

由此，在微弱电力Pn的发送接收被持续进行的期间内，车辆的用户使车辆位置移动并实施定位。另外，也可以采用如下方式，即，该定位通过包括自动转向的自动行驶来实施。

另一方面，在步骤S5中微弱电力Pn的发送时间达到预定时间的情况下使处理进入步骤S6，并使微弱电力Pn的发送被禁止。此外，在步骤S105中微弱电力Pn的接收时间达到预定时间的情况下使处理进入步骤S103，并使微弱电力Pn的接收被禁止。预定时间为，成为用于对超时进行判断的阈值的时间。在这些情况下，定位未在时间内结束从而成为超时。

例如可考虑到如下情况，即，在输电过程中微弱电力经过长时间而维持在未实施定位的情况。在这样的情况下，通过经过预定时间之后对输电进行停止，从而能够降低输电装置的耗电。此外，即使对于并未有意地进行定位的车辆而言，也能够防止收费之前的电力的输送被持续进行的情况。

步骤S6、步骤S106的发送禁止指令或接收停止指令由输电ECU240、车辆ECU300中的至少任意一方来实施，并通过通信使结果向另一方的ECU传递即可。

在步骤S6、步骤S106中分别实施发送禁止、接收停止的处理之后，在步骤S7、步骤S107中分别使输电受电处理停止。

另一方面，在输电装置200中，在步骤S4中判断为输电部与受电部的距离为预定距离以内的情况下，使处理进入步骤S8。在步骤S8中对表示车辆位置作为供电位置而为良好的含义的判定进行确定。

同样，在车辆100中，也在步骤S104中判断为输电部与受电部的距离为预定距离以内的情况下，使处理进入步骤S108。在步骤S8中，对表示车辆位置作为受电位置而为良好的含义的判定进行确定。

另外，车辆位置作为受电位置或供电位置是否为良好的判断的主体可以为ECU，也可以由用户自身进行判断。例如，在车辆内的显示部(触摸面板规格的液晶显示器等)上以数值(％)或指示器的方式表示受电效率，并且设置能够指示充电开始的操作部(被显示在液晶显示器上的按键等)。而且也可以采用如下方式，即，在车辆位置被调节而成为用户能够容许的充电效率的情况下，用户自身对操作部进行操作从而发出充电开始的指示。或者，在成为用户能够容许的充电效率的情况下，用户为了使泊车结束而对泊车制动器进行操作。也可以采用如下方式而构成车辆，即，与该泊车制动器操作联动而给予充电开始指示。

而且，在步骤S9及/或步骤S109中，实施向用户传递信息的处理。该信息包括受电状况(与受电效率、受电效率相关的值)和受电单价等。作为向用户传递信息的方法，可以显示在被设置于车辆内的液晶画面上，也可以采用使用声音的方式。此外，可以显示在被设置于输电装置上的画面上，也可以采用从输电装置通过声音来进行告知的方式。

通过以上的处理而使使用了微弱电力的定位结束。

接下来，以被传递给用户的信息为基础而由用户来决定是否实施充电。例如也考虑到在受电效率低于预定的情况下，用户判断为该充电站与车辆的兼容较差而不实施充电的情况。由于在这样的情况下，步骤S11以及步骤S111中的认证尚未结束，因此在步骤S7、步骤S107中停止充电处理。由此，能够避免未按照用户的意图的输电受电。

另一方面，在选择由用户来进行充电的情况下，将必要的车辆信息与认证服务器270的数据进行对照，并在步骤S10以及步骤S110中执行收费认证，且在车辆为充电许可车辆的情况下，在步骤S11以及步骤S111中成为认证结束。

当认证结束时，在输电装置200中的步骤S12中允许最大电力Pm的发送。而且，在步骤S112中车辆ECU300对输电装置200要求充电电力Pr。如果所要求的充电电力Pr为最大电力Pm以下，则将与要求相符的电力从输电装置200向车辆100输出。

而且，在步骤S13中输电装置200开始输送电力，且在步骤S113中车辆100开始接受电力。

如上所述，通过将正式的充电开始作为充电费用产生基准，从而能够明确区分用户和充电站从业者中的哪一方应负担正式的充电开始之前(定位中等)输出的电力。

最后再次参照附图对本实施方式进行综合说明。电力输电受电系统10具备：车辆100，其被构成为能够以非接触的方式而从车辆外部接受电力；输电装置200，其从外部对车辆100实施输电。输电装置200包括：输电部220，其用于以非接触的方式而向车辆100实施输电；通信部230，其用于实施与车辆100的通信；输电ECU240，其实施输电部220以及通信部230的控制。车辆100包括：受电部110，其用于以非接触的方式而从输电部220接受电力；通信部160，其用于实施与通信部230的通信；车辆ECU300，其实施受电部110以及通信部160的控制。输电ECU240以及车辆ECU300根据将受电部110的受电状况或被推断出的受电部110的受电状况通知给用户之后被给予的来自用户的指示，来决定是否使输电部220实施输电。

另外，虽然在实施方式中作为掌握受电状况的一个示例，例示了输送微弱电力且对受电电压进行监视的情况，但是只要能够预测出受电状况，则无需特别地输出微弱电力。例如，作为掌握受电状况的其他的方法，考虑到根据照相机图像来对输电部与受电部的距离和位置关系进行推断从而对受电状况进行预测的方法。例如还考虑到，使用红外线传感器等传感器类部件来对输电部与受电部的距离和位置关系进行推断从而对受电状况进行预测的方法。

优选为，输电ECU240以及车辆ECU300使用通信部230以及通信部160，来对用于对车辆进行识别的认证的信息进行通信，并且在认证结束之前为了掌握受电部110的受电状况而使输电部220输送预定电力。而且，控制装置(输电ECU240及/或车辆ECU300)在认证结束之后使输电部220输送与预定电力相比而较大的电力。

更优选为，输电ECU240以及车辆ECU300中的至少任意一个在使输电部220输送预定电力的期间内即使经过了预定时间但仍未被用户给予指示的情况下，使从输电部220的预定电力的输电停止。

优选为，控制装置(输电ECU240及/或车辆ECU300)将通过把预定电力供给至输电部220从而掌握到的车辆的受电状况，在认证结束之前告知给车辆100的乘员。

更优选为，控制装置(输电ECU240及/或车辆ECU300)将在认证结束之后向车辆100输送的电力作为收费对象来处理。

更优选为，控制装置(输电ECU240及/或车辆ECU300)确定用于车辆100的输电的泊车位置，并且在即将开始向被搭载于车辆100上的蓄电装置190的充电之前，使输电部220输送预定电力并对受电状况进行确认。

由于在本实施方式中能够在实施收费认证之前掌握到实际上实施电力传输的受电状况，因此能够掌握正确的受电效率等受电状态，并能够在收费认证之前进行线圈定位等调节。此外，通过以收费认证为基准，从而能够明确地区分用户和充电站等的从业者中的哪一方来负但认证之前输送的电力费用。

而且，通过在收费认证结束之前的定位时输送与通常的输电电力相比而较小的电力，从而能够减轻输电装置的负担。

此外，通过将在收费认证之前掌握到的充电效率等受电状况预先通知给用户，从而能够使用户在认识到受电状况的基础上来决定是否采用收费认证。

而且，通过掌握在认证即将结束之前的充电效率等受电状况，从而能够极力地缩小与认证之后实际上被充电的充电效率等之差。

另外，如上所述，在本实施方式所涉及的电力输电受电系统中，通过利用电磁场而使输电部与受电部进行共振，从而从输电部向受电部输送电力。将这种的电力传输中的输电部与受电部的耦合例如称作“磁共振耦合”、“磁场(磁场)共振耦合”、“电磁场(电磁场)谐振耦合”或者“电场(电场)谐振耦合”。

“电磁场(电磁场)谐振耦合”含义为，包括“磁共振耦合”、“磁场(磁场)共振耦合”、“电场(电场)谐振耦合”中的任意一种在内的耦合。

由于本说明书中所说明的输电部和受电部采用线圈形状的天线，因此输电部和受电部主要通过磁场(磁场)而耦合，输电部和受电部进行“磁共振耦合”或者“磁场(磁场)共振耦合”。

另外，作为输电部和受电部，例如还可以采用曲折线等天线，在这种情况下，输电部与受电部主要通过电场(电场)而耦合。此时，输电部与受电部进行“电场(电场)谐振耦合”。

此外，虽然在本实施方式中，例示了包含电磁感应线圈的输电单元、受电单元的情况，但是本发明也能够应用于输电单元、受电单元中的任意一方或双方中不包含电磁感应线圈的情况(仅使用自谐振线圈的情况)。

另外，虽然在以上的本实施方式中以充电时为例进行了说明，但是即使在接受的电力用于除了充电以外的用途的情况下也能够应用于本发明。例如，即使在通过接受到的电力而对车辆的辅助设备类部件等的负载进行驱动的情况下也能够得到同样的效果。

此外，关于认证前与认证后的电力传输，虽然在本实施方式中对于通过共振方式而实施非接触供电的示例进行了详细说明，但是对于除了共振方式以外的其他的方式也可以对本实施方式进行变更而应用。只要是在定位等中使用从输电装置的微弱电力的发送的方式，则也可以应用除了共振方式以外的其他方式(例如使用电磁感应、微波等的非接触输电受电方式等)。

应当理解为，本次所公开的实施方式在所有的方面均为例示而并非限制性的方式。本发明的范围并不通过上述所说明的内容而是通过权利要求书来表示，并包括与权利要求书均等的含义以及范围内的所有变更。

符号的说明

10电力输电受电系统；89电力传输系统；90、200输电装置；91受电装置；92、97电磁感应线圈；93、220、240输电部；94、99共振线圈；95、98电容器；96、110、220受电部；100车辆；111、340二次自谐振线圈；112、222电容器；113、350二次线圈；127、172电压传感器；130电动发电机；140动力传递齿轮；150驱动轮；160、230，160、230通信部；171电流传感器；173负载抵抗；174继电器；180整流器；190蓄电装置；210充电站；221、330一次自谐振线圈；223、320一次线圈；240输电ECU；242显示部；246费用收取部；250电源部；260匹配器；270认证服务器；300车辆ECU；310高频电源；360负载；PCU动力控制单元。

Claims (24)

1.一种输电装置，其从外部对车辆实施输电，所述输电装置具备：

输电部(220)，其用于以非接触的方式而向所述车辆实施输电；

通信部(230)，其用于实施与所述车辆的通信；

控制装置(240)，其实施所述输电部以及所述通信部的控制，

所述控制装置根据将车辆的受电状况或被推断出的车辆的受电状况通知给用户之后被给予的来自所述用户的指示，来决定是否使所述输电部实施输电。

2.如权利要求1所述的输电装置，其中，

所述控制装置为了识别所述车辆而使用所述通信部来执行认证，并且在所述认证结束之前为了掌握所述车辆的受电状况而使所述输电部输送预定电力，

所述控制装置在所述认证结束之后使所述输电部输送与所述预定电力相比而较大的电力。

3.如权利要求2所述的输电装置，其中，

所述控制装置在使所述输电部输送所述预定电力的期间内即使经过了预定时间但仍未被所述用户给予所述指示的情况下，停止从所述输电部的所述预定电力的输电。

4.如权利要求2所述的输电装置，其中，

所述控制装置将在所述认证结束之后向所述车辆输送的电力作为收费对象来处理。

5.如权利要求2所述的输电装置，其中，

所述控制装置确定用于所述车辆的输电的泊车位置，并且在即将开始向被搭载于所述车辆上的蓄电装置的充电之前，使所述输电部输送所述预定电力并对所述受电状况进行确认。

6.如权利要求1所述的输电装置，其中，

所述输电部的固有频率与所述车辆的受电部(110)的固有频率之差为±10％以内。

7.如权利要求1所述的输电装置，其中，

所述车辆的受电部与所述输电部的耦合系数为0.1以下。

8.如权利要求1所述的输电装置，其中，

所述输电部通过被形成于所述车辆的受电部与所述输电部之间且以特定的频率进行振动的磁场、和被形成于所述受电部与所述输电部之间且以特定的频率进行振动的电场中的至少一方而向所述受电部输送电力。

9.一种车辆，其被构成为能够以非接触的方式而从车辆外部的输电装置接受电力，所述车辆具备：

受电部(110)，其用于以非接触的方式而从所述输电装置接受电力；

通信部(160)，其用于实施与所述输电装置的通信；

控制装置(300)，其实施所述受电部以及所述通信部的控制，

所述控制装置根据将所述受电部的受电状况或被推断出的所述受电部的受电状况通知给用户之后被给予的来自所述用户的指示，来决定是否接受从所述输电装置的输电。

10.如权利要求9所述的车辆，其中，

所述控制装置为了使所述输电装置识别所述车辆而使用所述通信部来对用于认证的信息进行通信，并且在所述认证结束之前为了掌握所述受电部中的受电状况而使所述输电装置输送预定电力，

所述控制装置在所述认证结束之后使所述输电装置输送与所述预定电力相比而较大的电力。

11.如权利要求10所述的车辆，其中，

所述控制装置在从所述输电装置输送所述预定电力的期间内即使经过了预定时间但仍未被所述用户给予所述指示的情况下，使从所述输电装置的所述预定电力的输电停止。

12.如权利要求10所述的车辆，其中，

所述输电装置将在所述认证结束之后向所述车辆输送的电力作为收费对象来处理。

13.如权利要求10所述的车辆，其中，

还具备蓄电装置，

所述控制装置确定用于所述车辆的输电的泊车位置，并且在即将开始向所述蓄电装置的充电之前，使所述输电装置输送所述预定电力并对所述受电状况进行确认。

14.如权利要求9所述的车辆，其中，

所述输电装置的输电部(220)的固有频率与所述车辆的所述受电部(110)的固有频率之差为±10％以内。

15.如权利要求9所述的车辆，其中，

所述受电部与所述输电装置的输电部的耦合系数为0.1以下。

16.如权利要求9所述的车辆，其中，

所述输电装置的输电部通过被形成于所述受电部与所述输电部之间且以特定的频率进行振动的磁场、和被形成于所述受电部与所述输电部之间且以特定的频率进行振动的电场中的至少一方而向所述受电部输送电力。

17.一种非接触输电受电系统，其具备：

车辆(100)，其被构成为能够以非接触的方式而从车辆外部接受电力；

输电装置(200)，其从外部对所述车辆实施输电，

所述输电装置包括：

输电部(220)，其用于以非接触的方式而向所述车辆实施输电；

第一通信部(230)，其用于实施与所述车辆的通信；

第一控制装置(240)，其实施所述输电部以及所述第一通信部的控制，

所述车辆包括：

受电部(110)，其用于以非接触的方式而从所述输电部接受电力；

第二通信部(160)，其用于实施与所述第一通信部的通信；

第二控制装置(300)，其实施所述受电部以及所述第二通信部的控制，

所述第一控制装置以及所述第二控制装置根据将所述受电部的受电状况或被推断出的所述受电部的受电状况通知给用户之后被给予的来自所述用户的指示，来决定是否使所述输电部实施输电。

18.如权利要求17所述的非接触输电受电系统，其中，

所述第一控制装置以及所述第二控制装置使用所述第一通信部以及所述第二通信部，来对用于对所述车辆进行识别的认证的信息进行通信，并且在所述认证结束之前为了掌握所述受电部中的受电状况而使所述输电部输送预定电力，

所述第一控制装置以及所述第二控制装置中的至少任意一个在所述认证结束之后使所述输电部输送与所述预定电力相比而较大的电力。

19.如权利要求18所述的非接触输电受电系统，其中，

所述第一控制装置以及所述第二控制装置中的至少任意一个在使所述输电部输送所述预定电力的期间内即使经过了预定时间但仍未被所述用户给予所述指示的情况下，使从所述输电部的所述预定电力的输电停止。

20.如权利要求18所述的非接触输电受电系统，其中，

所述第一控制装置以及所述第二控制装置中的至少任意一个将在所述认证结束之后向所述车辆输送的电力作为收费对象来处理。

21.如权利要求18所述的非接触输电受电系统，其中，

所述第一控制装置以及所述第二控制装置中的至少一个确定用于所述车辆的输电的泊车位置，并且在即将开始向被搭载于所述车辆上的蓄电装置的充电之前，使所述输电部输送所述预定电力并对所述受电状况进行确认。

22.如权利要求17所述的非接触输电受电系统，其中，

所述输电部的固有频率与所述车辆的所述受电部的固有频率之差为±10％以内。

23.如权利要求17所述的非接触输电受电系统，其中，

所述受电部与所述输电部的耦合系数为0.1以下。

24.如权利要求17所述的非接触输电受电系统，其中，

所述输电部通过被形成于所述受电部与所述输电部之间且以特定的频率进行振动的磁场、和被形成于所述受电部与所述输电部之间且以特定的频率进行振动的电场中的至少一方而向所述受电部输送电力。