CN103988390A - 非接触输电受电系统、车辆以及输电装置 - Google Patents

Abstract

一种非接触输电受电系统，具备：输电部(220)，其被设置于输电装置(200A或200B)中，且用于以非接触的方式而向车辆实施输电；受电部(110)，其被设置于车辆中，且用于以非接触的方式而从输电部(220)接受电力；控制装置(240，300)，其对输电部(220)以及受电部(110)中的至少一方进行控制。控制装置(240，300)以如下方式而实施控制，即，在从所述输电部(220)接受电力的受电部的受电效率大于阈值的情况下实施输电受电。该阈值相对于控制装置(240，300)能够设定为可变。优选为，控制装置将对应于输电装置而被规定的第一阈值和对应于车辆而被规定的第二阈值之中的、较高的一方设定为阈值。

Description

非接触输电受电系统、车辆以及输电装置

技术领域

本发明涉及一种非接触输电受电系统、车辆以及输电装置，尤其涉及一种以非接触的方式而在与车辆之间实施电力授受的非接触输电受电系统。

背景技术

日本特开2006-345588号公报(专利文献1)中公开了一种在非接触供电装置中，即使电动车的停止位置偏移也不会损害效率而能够进行供电的技术。

这种非接触供电装置具备：一次线圈，其与电动车所具有的二次线圈电磁耦合；通信部，其取得二次线圈侧的受电状态；供电状态取得部，其取得一次线圈侧的供电状态；效率取得部，其根据通过供电状态取得部而获得的一次线圈侧的供电状态以及通过通信部而获得的二次线圈侧的受电状态来取得效率；位置决定部，其使一次线圈的位置移动以使通过效率取得部而获得的效率成为最大；重试指示部，其在效率在预定的值以下时，经由通信部而向二次线圈侧发送重试信号；控制部，其对非接触供电装置进行控制。

在行技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-345588号公报

专利文献2：日本特开2011-215703号公报

发明内容

本发明所要解决的课题

在日本特开2006-345588号中，在受电效率为预定的值以下的情况下不进行供电而会被重试。但是，根据状况的不同有时车辆的用户会考虑即使受电效率较低但是也想尽早开始充电。对车辆的用户和输电装置的管理者而言要求实现在所期望的状态下的充电。

本发明的目的在于，提供一种能够实现对车辆用户和输电装置的管理者而言，在所期望的状态下的车辆和输电装置的电力授受的非接触输电受电系统、车辆以及输电装置。

用于解决本课题的方法

本发明概括而言为一种非接触输电受电系统，该非接触输电受电系统具备：输电部，其被设置于输电装置中，且用于以非接触的方式而向车辆实施输电；受电部，其被设置于车辆中，且用于以非接触的方式而从输电部接受电力；控制装置，其对输电部以及受电部的至少一方进行控制。控制装置以如下方式而实施控制，即，在从所述输电部接受电力的所述受电部的受电效率大于阈值的情况下实施输电受电，该阈值能够设定为可变。

优选为，控制装置将对应于输电装置而被规定的第一阈值与对应于车辆而被规定的第二阈值之中的较高的一方设定为阈值。

本发明在其他的局面中为一种车辆，该车辆具备用于以非接触的方式从被设置于输电装置中的输电部接受电力的受电部和对受电部进行控制的控制装置。控制装置以如下方式而实施控制，即，在从输电部接受电力的受电部的受电效率大于阈值的情况下实施输电受电。该阈值能够设定为可变。

优选为，控制装置根据来自用户的输入来设定阈值。

优选为，控制装置根据从输电装置被发送的信息来设定阈值。

优选为，控制装置根据与输电装置的设置场所相关的信息来设定阈值。

优选为，控制装置根据与供电时间相关的信息来设定阈值

优选为，控制装置在对应于输电装置而被预先规定的第一阈值为对应于车辆而被预先规定的第二阈值以上的情况下，将阈值设定为第一阈值以上，而在第一阈值小于第二阈值的情况下，将阈值设定为第二阈值以上。

本发明在另一种其他局面中为一种输电装置，该输电装置具备用于以非接触的方式而对车辆的受电部输送电力的输电部和对输电部进行控制的控制装置。控制装置以如下方式而实施控制，即，在从输电部接受电力的受电部的受电效率大于阈值的情况下实施输电受电，该阈值能够设定为可变。

优选为，控制装置根据来自用户的输入来设定阈值。

优选为，控制装置根据从车辆被发送的信息来设定阈值。

优选为，控制装置根据与输电装置的设置场所相关的信息来设定阈值。

优选为，控制装置根据与供电时间相关的信息来设定阈值

优选为，控制装置在对应于输电装置而被预先规定的第一阈值为对应于车辆而被预先规定的第二阈值以上的情况下，将阈值设定为第一阈值以上，而在第一阈值小于第二阈值的情况下，将阈值设定为第二阈值以上。

发明效果

根据本发明，对车辆用户和输电装置的管理者而言，能够提高可实现在所期望的状态下向车辆进行供电的可能性。

附图说明

图1为本发明的实施方式所涉及的非接触输电受电系统10A的整体结构图。

图2为本发明的实施方式所涉及的非接触输电受电系统10B的整体结构图。

图3为用于说明由共振法实施的输电的原理的图。

图4为表示距电流源(磁流源)的距离与电磁场的强度之间的关系的图。

图5为表示电力传输系统的模拟模型的图。

图6为表示输电装置与受电装置之间的固有频率的偏差与效率之间的关系的图。

图7为图2所示的非接触输电受电系统10B的详细结构图。

图8为用于说明在输电装置以及车辆中执行的控制的流程图。

图9为用于对位置偏移的第一示例进行说明的图。

图10为用于对位置偏移的第二示例进行说明的图。

图11为用于对在图8的步骤S3以及S103中执行的受电效率判断阈值的设定处理的一个示例进行说明的流程图。

图12为用于对在图11的步骤S3以及S103的改变例、即在步骤S3A以及S103A中执行的受电效率判断阈值的设定处理进行说明的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细的说明。此外，将图中相同或相当部分标记相同符号且不重复进行其说明。

图1为本发明的实施方式所涉及的非接触输电受电系统10A的整体结构图。图1表示在家庭等处对车辆的蓄电池进行充电的示例。

参照图1，非接触输电受电系统10A包括车辆100和输电装置200A。车辆100包括受电部110和通信部160。输电装置200A包括高频电源装置210A、输电部220和通信部230。

受电部110被设置于车身底面上，并被构成为，以非接触的方式接受从输电装置200A的输电部220被送出的电力。具体而言，受电部110包括在后文说明的线圈(以下称为自谐振线圈，也可以采用“共振线圈”等适当的称呼)，通过经由电磁场而与输电部220中所包含的自谐振线圈发生共振，从而以非接触的方式从输电部220受电。通信部160为，用于在车辆100与输电装置200A之间实施通信的通信接口。

高频电源装置210A将经由例如家庭用电表212而被供给的商用交流电转换为高频的电力并向输电部220输出。

输电部220被设置于例如停车场的地面上，且被构成为，以非接触的方式将从高频电源装置210A被供给的高频电力向车辆100的受电部110输出。具体而言，输电部220包括自谐振线圈，该自谐振线圈经由电磁场而与受电部110中所包含的自谐振线圈发生共振，从而以非接触的方式向受电部110输电。通信部230为，用于在输电装置200A与车辆100之间实施通信的通信接口。

图2为本发明的实施方式所涉及的非接触输电受电系统10B的整体结构图。图2表示在充电站等中对车辆的蓄电池进行充电的示例。

参照图2，非接触输电受电系统10B包括车辆100和输电装置200B。输电装置200B参照被登记在认证服务器270中的车辆数据来实施车辆的认证。由于车辆100与图1中为共通，因此不再重复进行受电部110等的说明。

在采用图2所示的共用的输电装置的情况下，考虑到对进行了充电的车辆的用户(所有者或使用者)按每次充电进行收费的情况。此外，还考虑到即使在不进行收费的情况下也欲限定充电对象的车辆的情况(例如，输电装置为公司所有的装置，从而欲限定于公司所持有的车辆而进行充电的情况，和欲排除不适合于输电装置的车辆的情况等)。

在这种情况下，为了确定车辆用户或为了确定车辆，从而在车辆与输电装置之间实施通信并执行认证。认证是指，实施用户和车辆的确定的处理，并非必须伴随有收费。此外，也可以存在在实施通信之后于实施收费时不实施认证的情况。

输电装置200B包括高频电源装置210B和输电部220。高频电源装置210B包括显示部242、费用收领部246和通信部230。高频电源装置210B将例如商用交流电转换为高频的电力并向输电部220输出。此外，高频电源装置210B也可以为，从太阳光发电装置、风力发电装置等的电源装置接受电力供给的装置。

由于输电部220与图1中的情况是共通的，因此不重复进行说明。

在此，在从图1的输电装置200A或图2的输电装置200B向车辆100进行供电时，需要将车辆100向输电部220附近引导并实施车辆100的受电部110与输电部220的定位。即，在车辆100中定位并不简单。如果是便携式设备，则用户能够用手拿起而简单地实施将充电器等的供电单元放置于适当位置处的操作。但是，对车辆而言，用户需要操作车辆以使车辆在适当的位置停车，从而细微的位置调整较困难。

通过电磁场而实现的共振方式，即使发送距离为数m也能够发送比较大的电力。因此，在依据此实施方式的非接触输电受电系统10A及10B中，利用共振方式来实施从输电装置200A、200B向车辆100的供电。

此外，在本实施方式所涉及的非接触输电受电系统中，输电部220的固有频率和受电部110的固有频率被设为相同的固有频率。

“输电部的固有频率”是指，包括输电部的线圈及电容器在内的电路进行自由振动时的振动频率。此外，在包括输电部的线圈及电容器在内的电路中，将制动力或电阻设为0或者实质上为0时的固有频率被称为“输电部的谐振频率”。

同样地，“受电部的固有频率”是指，包括受电部的线圈及电容器在内的电路进行自由振动时的振动频率。而且，在包括受电部的线圈及电容器的电路中，将制动力或电阻设为0或者实质上为0时的固有频率被称为“受电部的谐振频率”。

在本说明书中，“相同的固有频率”不仅包括完全相同的情况，也包括与固有频率实质上相同的情况。“固有频率实质上相同”是指，输电部的固有频率和受电部的固有频率的差在输电部的固有频率或受电部的固有频率的±10％以内的情况。

图3为用于说明由共振法实施的输电的原理的图。

参照图3，在这种共振法中，与两个音叉进行共振相同，通过具有相同的固有振动频率的两个LC谐振线圈在电磁场(近场)中发生共振，从而经由电磁场而使电力从一方的线圈向另一方的线圈传输。

具体而言，将一次线圈320与高频电源310连接，通过电磁感应而向与一次线圈320磁耦合的一次自谐振线圈330供给高频电力。一次自谐振线圈330为，由线圈自身的电感和寄生电容而实现的LC共振器，其经由电磁场(近场)而与具有和一次自谐振线圈330相同的谐振频率的二次自谐振线圈340发生共振。如此，能量(电力)经由电磁场而从一次自谐振线圈330向二次自谐振线圈340移动。向二次自谐振线圈340移动了的能量(电力)通过二次线圈350而被取出并供给至负载360，所述二次线圈350为通过电磁感应而与二次自谐振线圈340磁耦合的线圈。此外，通过共振法而实施的输电在表示一次自谐振线圈330和二次自谐振线圈340的共振强度的Q值例如大于100时被实现。

而且，在本实施方式所涉及的非接触输电受电系统中，通过利用电磁场而使输电部和受电部进行共振(谐振)，从而从输电部向受电部输送电力，输电部与受电部之间的耦合系数(κ)优选为在0.1以下。而且，耦合系数(κ)不限于该值，而能够取电力传输良好的各种值。此外，通常情况下，在利用了电磁感应的电力传输中，输电部与受电部之间的耦合系数(κ)为接近1.0的值。

此外，关于图1及图2的对应关系，二次自谐振线圈340及二次线圈350与图1的受电部110相对应，一次线圈320及一次自谐振线圈330与图1的输电部220相对应。

此外，如上所述，在本实施方式所涉及的非接触输电受电系统中，通过利用电磁场而使输电部和受电部进行共振，从而从输电部向受电部输送电力。将这种电力传输中的输电部与受电部的耦合称为例如“磁共振耦合”、“磁场(磁场)共振耦合”、“电磁场(电磁场)谐振耦合”或“电场(电场)谐振耦合”。

“电磁场(电磁场)谐振耦合”是指，包含“磁共振耦合”、“磁场(磁场)共振耦合”、“电场(电场)谐振耦合”中的任意一个的耦合。

由于在本说明书中所说明的输电部和受电部采用了线圈形状的天线，因此输电部和受电部主要通过磁场(磁场)来进行耦合，输电部和受电部进行“磁共振耦合”或“磁场(磁场)共振耦合”。

另外，作为输电部和受电部例如也可以采用弯折线等的天线，在这种情况下，输电部和受电部主要通过电场(电场)来进行耦合。此时，输电部和受电部进行“电场(电场)谐振耦合”。

图4为表示距电流源(磁流源)的距离与电磁场的强度之间的关系的图。

参照图4，电磁场由三个成分组成。曲线k1为，与距波源的距离成反比的成分，被称为“辐射电场”。曲线k2为，与距波源的距离的平方成反比的成分，被称为“感应电场”。此外，曲线k3为，与距波源的距离的立方成反比的成分，被称为“静电场”。

虽然其中也存在电磁波的强度随着距波源的距离而急剧减小的区域，但是在共振法中，利用该近场(渐逝场)来实施能量(电力)的传输。即，通过利用近场而使具有相同固有振动频率的一对共振器(例如一对LC谐振线圈)进行共振，从而使能量(电力)从一方的共振器(一次自谐振线圈)向另一方的共振器(二次自谐振线圈)传输。由于该近场不会向远方传播能量(电力)，因此，与通过将能量传播至远方的“辐射电场”来传输能量(电力)的电磁波相比，共振法能够以更少的能量损失来进行输电。

图5为表示电力传输系统的模拟模型的图。

图6为表示输电装置与受电装置之间的固有频率的偏差与效率之间的关系的图。

利用图5及图6，对分析固有频率的差与电力传输效率之间的关系的模拟结构进行说明。

电力传输系统89具备输电装置90和受电装置91。输电装置90包括电磁感应线圈92和输电部93。输电部93包括共振线圈94和被设置于共振线圈94上的电容器95。

受电装置91具备受电部96和电磁感应线圈97。受电部96包括共振线圈99和与该共振线圈99连接的电容器98。

将共振线圈94的电感设为电感Lt，将电容器95的电容设为电容C1。将共振线圈99的电感设为电感Lr，将电容器98的电容设为电容C2。当以这种方式设定各个参数时，输电部93的固有频率f1由下述的式(1)来表示，受电部96的固有频率f2由下述的式(2)来表示。

f1＝1/{2π(Lt×C1)^1/2}…(1)

f2＝1/{2π(Lr×C2)^1/2}…(2)

在此，在图3中图示了在使电感Lr及电容C1、C2固定，而仅使电感Lt发生变化的情况下，输电部93及受电部96的固有频率的偏差与电力传输效率之间的关系。另外，在该模拟中，共振线圈94及共振线圈99的相对位置关系处于固定的状态，并且被供给至输电部93的电流的频率是固定的。

在图6所示的曲线图中，横轴表示固有频率的偏差(％)，纵轴表示在固定频率下的传输效率(％)。固有频率的偏差(％)由下述式(3)来表示。

(固有频率的偏差)＝{(f1－f2)/f2}×100(％)…(3)

从图6可知，当固有频率的偏差(％)为±0％时，电力传输效率接近于100％。当固有频率的偏差(％)为±5％时，电力传输效率为40％。当固有频率的偏差(％)为±10％时，电力传输效率为10％。当固有频率之差(％)为±15％时，电力传输效率为5％。即，可以看出，通过以固有频率的偏差(％)的绝对值(固有频率之差)处于受电部96的固有频率的10％以下的范围内的方式来设定各个输电部及受电部的固有频率，从而能够将电力传输效率提高至实用的水平。并且，更加优选为，通过以固有频率的偏差(％)的绝对值为受电部96的固有频率的5％以下的方式来设定各个输电部及受电部的固有频率，从而能够进一步提高电力传输效率。另外，作为模拟软件，采用了电磁场分析软件(JMAG(注册商标)：株式会社JSOL制作)。

如以上说明的共振方式这样，即使采用位置偏移容许度较大的方式，也能够在定位越良好时越获得较高的受电效率。因此，为了在定位时使定位结束或为了使正式的受电开始而需要对受电效率是否足够进行判断的基准(判断受电效率的阈值)。

例如，在用户为个人、并在个人的家庭中对车辆的蓄电装置进行充电的情况下，从家庭的分电盘向输电装置进行电力供给。这种情况下，由于电力公司根据输电装置所使用的电量(即输电量)而向用户收费，因此存在用户认为即使定位有些麻烦但也想要提高受电效率的可能性。

另外，在用户为个人、且由充电站等的供电从业人员在家庭之外对车辆的蓄电装置进行充电的情况下，也存在约定为不是根据输电量而是根据车辆所接受的电量而进行收费的可能性。这是由于，根据由每次充电量的每单位电量的价格(以下，称为电力单价)所左右的受电效率，而存在费用体系难以被用户接受的可能性。在这种情况下，存在用户并不那么在意受电效率而不欲在定位上花费时间想要尽快开始充电的可能性。

因此，在本实施方式中，作为用于对是否继续受电进行判断的基准而使用了用于对受电效率进行判断的阈值，车辆或输电装置被构成为，能够使该阈值不固定而设为可变。

图7为，图2所示的非接触输电受电系统10B的详细结构图。此外，关于图1所示的非接触输电受电系统10A，在车辆100中是共通的，由于输电装置200A除了未设置认证服务器270、费用收领部246以外，与输电装置200B具有相同的结构，因此代表性地对非接触输电受电系统10B进行说明。

参照图7，车辆100在受电部110以及通信部160以外，还包括整流器180、充电继电器(CHR)170、蓄电装置190、系统主继电器(SMR)115、动力控制单元PCU(Power Control Unit)120、电动发电机130、动力传输齿轮140、驱动轮150、作为控制装置的车辆ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)300、电流传感器171、电压传感器172和车辆导航装置301。受电部110包括二次自谐振线圈111、电容器112和二次线圈113。

此外，在本实施方式中，虽然作为车辆100以电动车为例而进行说明，但是只要是能够利用蓄电装置中所存储的电力而行驶的车辆，则车辆100的结构并不限定于此。作为车辆100的其他的示例，包括搭载了发动机的混合动力车辆和搭载了燃料电池的燃料电池车等。

二次自谐振线圈111利用电磁场并通过电磁共振而从输电装置200B中所包含的一次自谐振线圈221接受电力。

关于该二次自谐振线圈111，根据与输电装置200B的一次自谐振线圈221的距离、一次自谐振线圈221以及二次自谐振线圈111的共振频率等，以表示一次自谐振线圈221与二次自谐振线圈111的共振强度的Q值增大(例如Q＞100)、表示其耦合度的耦合系数(κ)等变小(例如0.1以下)的方式，来适当地设定其匝数和线圈间距离。

电容器112与二次自谐振线圈111的两端连接，且与二次自谐振线圈111一起形成LC谐振电路。电容器112的电容根据二次自谐振线圈111所具有的电感，以形成预定的共振频率的方式而被适当地设定。此外，在能够通过二次自谐振线圈111自身具有的寄生电容来获得所期望的谐振频率的情况下，存在省略电容器112的情况。

二次线圈113与二次自谐振线圈111被设置于同轴上，且能够通过电磁感应而与二次自谐振线圈111磁耦合。该二次线圈113通过电磁感应取出由二次自谐振线圈111所接受的电力并向整流器180输出。

整流器180对从二次线圈113接受的交流电进行整流，并经由CHR170而将该被整流后的直流电输出至蓄电装置190。作为整流器180，能够设为包括例如桥式二极管及平滑用的电容器(均未图示)的结构。作为整流器180，虽然也可以采用利用开关控制来实施整流的所谓的开关调节器，但是也存在整流器180被包含在受电部110中的情况，为了防止伴随于所产生的电磁场而出现的开关元件的误动作等，更优选设为桥式二极管这种静止型的整流器。

此外，虽然在本实施方式中，采用了通过整流器180而被整流后的直流电被直接向蓄电装置190输出的结构，但是在整流后的直流电压与蓄电装置190能够容许的充电电压不同的情况下，也可以在整流器180与蓄电装置190之间设置用于转变电压的DC/DC转换器(未图示)。

在整流器180的输出部分上连接有被串联连接的位置检测用的负载电阻173和继电器174。在车辆的认证结束而正式的充电开始之前，作为测试用信号而从输电装置200B向车辆输出微弱的电力。此时，继电器174通过来自车辆ECU300的控制信号SE3而被控制，并被设为导通状态。

电压传感器172被设置于对整流器180和蓄电装置190进行连接的电力线对之间上。电压传感器172对整流器180的二次侧的直流电压、即从输电装置200B受电的受电电压进行检测，并将其检测值VC输出至车辆ECU300。车辆ECU300通过电压VC而对受电效率进行判断，并经由通信部160而向输电装置发送与受电效率相关的信息。

电流传感器171被设置在对整流器180与蓄电装置190进行连接的电力线上。电流传感器171对流向蓄电装置190的充电电流进行检测，并将其检测值IC向车辆ECU300输出。

CHR170被电连接于整流器180和蓄电装置190。CHR170通过来自车辆ECU300的控制信号SE2而被控制，并对从整流器180向蓄电装置190的电力的供给和切断进行切换。

蓄电装置190为，以能够进行充放电的方式而构成的电力储存元件。蓄电装置190以包含例如锂离子电池、镍氢电池或铅蓄电池等的二次电池、和双电荷层电容器等的蓄电元件的方式而构成。

蓄电装置190经由CHR170而与整流器180连接。蓄电装置190对通过受电部110而被接受并通过整流器180而被整流的电力进行蓄电。另外，蓄电装置190还经由SMR115而与PCU120连接。蓄电装置190向PCU120供给用于产生车辆驱动力的电力。而且，蓄电装置190对在电动发电机130产生的电力进行蓄电。蓄电装置190的输出为例如200V左右。

虽然均未图示，但是在蓄电装置190上设置有用于对蓄电装置190的电压VB及被输入输出的电流IB进行检测的电压传感器及电流传感器。这些检测值向车辆ECU300被输出。车辆ECU300根据该电压VB及电流IB而对蓄电装置190的充电状态(也被称为“SOC(State of Charge)”。)进行运算。

SMR115被插设于对蓄电装置190与PCU120进行连接的电力线上。而且，SMR115通过来自车辆ECU300的控制信号SE1而被控制，并对蓄电装置190与PCU120之间的电力的供给和切断进行切换。

虽然均未图示，但是PCU120包括顺变换器和逆变器。顺变换器通过来自车辆ECU300的控制信号PWC而被控制且对来自蓄电装置190的电压进行变换。逆变器通过来自车辆ECU300的控制信号PWI而被控制且利用在顺变换器中被变换后的电力来驱动电动发电机130。

电动发电机130为交流旋转电机，例如为具备埋设有永久磁铁的转子的永久磁铁型同步电动机。

电动发电机130的输出转矩经由动力传输齿轮140而被传输至驱动轮150，从而使车辆100行驶。电动发电机130能够在车辆100的再生制动动作时通过驱动轮150的旋转力而进行发电。而且，该发电电力通过PCU120而被变换为蓄电装置190的充电电力。

另外，在除了电动发电机130以外还搭载有发动机(未图示)的混合动力汽车中，通过使该发动机及电动发电机130协调地动作从而产生所需的车辆驱动力。此时，能够利用由发动机的旋转而获得的发电电力来对蓄电装置190进行充电。

如上所述，通信部160为，用于在车辆100与输电装置200B之间实施无线通信的通信接口。通信部160将来自车辆ECU300的、包括与蓄电装置190相关的SOC在内的蓄电池信息INFO向输电装置200B输出。另外，通信部160将指示从输电装置200B的输电的开始及停止的信号STRT、STP向输电装置200B输出。

虽然在图1中均未图示，但是车辆ECU300包括CPU(Central ProcessingUnit：中央处理器)、存储装置以及输入输出缓冲存储器，并实施从各传感器等的信号的输入和向各设备的控制信号的输出，并且实施车辆100及各设备的控制。此外，这些控制不限于由软件实施的处理，也能够通过专用的硬件(电路)来进行处理。

车辆ECU300在接受到由用户的操作等而发出的充电开始信号TRG时，根据预定的条件已成立的情况，经由通信部160而向输电装置200B输出指示输电开始的信号STRT。另外，车辆ECU300根据蓄电装置190成为充满电的状况、或由用户实施的操作等，经由通信部160而向输电装置200B输出指示输电停止的信号STP。

输电装置200B包括高频电源装置210B和输电部220。高频电源装置210B除了通信部230以外，还包括为控制装置的输电ECU240、电源部250、显示部242和费用收领部246。另外，输电部220包括一次自谐振线圈221、电容器222和一次线圈223。

电源部250通过来自输电ECU240的控制信号MOD而被控制，并将从商用电源等的交流电源接受到的电力转换为高频电力。而且，电源部250将该转换后的高频电力向一次线圈223供给。

此外，虽然在图7中未对实施阻抗转换的匹配器进行记载，但是也可以采用在电源部250与输电部220之间或在受电部110与整流器180之间设置匹配器的结构。

一次自谐振线圈221通过电磁共振而向车辆100的受电部110中所包含的二次自谐振线圈111传送电力。

一次自谐振线圈221根据与车辆100的二次自谐振线圈111的距离和一次自谐振线圈221以及二次自谐振线圈111的共振频率等，以表示一次自谐振线圈221与二次自谐振线圈111的共振强度的Q值增大(例如Q＞100)、而表示其耦合度的κ等减小(例如0.1以下)的方式来适当地设定其匝数和线圈间距离。

电容器222与一次自谐振线圈221的两端连接，且与一次自谐振线圈221一起形成LC谐振电路。电容器222的电容根据一次自谐振线圈221所具有的电感，以形成预定的共振频率的方式而被适当地设定。此外，在能够通过二次自谐振线圈221自身所具有的寄生电容来获得所期望的共振频率的情况下，存在电容器222被省略的情况。

一次线圈223与一次自谐振线圈221被设置于同轴上，且能够通过电磁感应而与一次自谐振线圈221磁耦合。一次线圈223通过电磁感应而将经由匹配器260被供给来的高频电力传输至一次自谐振线圈221。

如上所述，通信部230为，用于在输电装置200B与车辆100之间实施无线通信的通信接口。通信部230接受从车辆100侧的通信部160被发送来的蓄电池信息INFO、指示输电的开始及停止的信号STRT/STP以及与车辆的认证相关的信息，并将这些信息向输电ECU240输出。

虽然在图1均未图示，但是输电ECU240包括CPU、存储装置以及输入输出缓冲存储器，并实施从各传感器等的信号的输入和向各设备的控制信号的输出，并且实施高频电源装置210B中的各设备的控制。此外，关于这些控制，不限于由软件实施的处理，也能够通过专用的硬件(电路)来进行处理。

输电ECU240和车辆ECU300经由通信部160、230而协作，从而实施与车辆输电装置的输电受电相关的控制。当通信成立时，对是否为与非接触充电相对应的车辆进行辨别。

在执行非接触输电受电的情况下，车辆侧的受电部和输电装置侧的输电部之间的定位较为重要。而且，本实施方式的输电受电系统使用从输电部送出的电力在受电部被接受到的电力，来实施输电部和受电部的定位。

如果进行了通信的车辆为对应于非接触充电的车辆，则为了进行定位从而输电部240使电源部250发出通过预定电力而形成的测试信号。虽然预定电力为能够确认输电受电的效率的电力即可，但是优选设为微弱电力。此外，微弱电力包括小于正式输电时的电力(对蓄电池实施充电的充电电力和驱动车载的空调器等的负载的驱动电力等)的电力。而且，微弱电力为，为了定位而输送的电力，也可以包括间歇性输送的电力。

车辆ECU300为了接受测试信号，以将继电器174设为开启状态、将CHR170设为关闭状态的方式来控制发送信号SE2、SE3。而且，受电部110所接受的电力通过车辆侧的电压传感器172而被检测，且根据电压VC来计算出受电效率。车辆ECU300通过通信部160来将计算出的受电效率发送至输电装置200B。根据电压VC，以使受电效率超过受电效率的阈值(以下称为“受电效率判断阈值”)的方式来实施车辆位置的调整，所述受电效率的阈值为，用于对受电或充电的适当与否、继续/中止或许可/禁止进行判断的阈值。

驾驶员可以通过操作车辆使其移动来实施车辆位置的调整，另外，也可以以使用停车辅助系统而使车辆自动移动的方式来实施车辆位置的调整。

当确认到车辆的位置已决定且受电效率没有问题时，为了确定车辆或确定收费者而实施认证。认证是通过向认证服务器270查询从车辆100经由通信部160、230而被发送至输电装置200B的认证信息而实施的。当认证结束时，此后的充电电力将向车辆的用户收费。更加优选为，在认证之前，将受电效率和电力单价等的信息传递给用户。

输电装置200B的显示部242向用户显示受电效率和与其相对应的充电电量的单价(例如X元/kwh等的电力单价)。显示部242还具有例如触摸屏这样的作为输入部的功能，且能够接受用户是否认可受电效率和与其相对应的电力单价的输入。

更加优选为，代替通过输电装置200B的显示部242上的表示或除此以外，使这些信息显示在被设置于车辆100的驾驶座等上的画面中，并设为从车辆直接将用户的认可数据发送至输电ECU240。

输电ECU240在电力单价被认可的情况下，在执行认证之后使电源部250开始进行正式的充电。而且，当充电结束时在费用收领部246中对费用进行结算。

虽然费用是根据所认证的车辆信息来实施的，但是在充电之前将现金、预付卡、信用卡等插入到了费用收领部246中的情况下，也可以通过这些方式来结算。

图8为，用于说明在输电装置以及车辆中执行的控制的流程图。

参照图7、图8，当处理开始时，首先在步骤S1中，于输电装置200B中输电ECU240利用通信部230而对车辆执行通信。另外，在步骤S101中，于车辆100中车辆ECU300利用通信部160而对输电装置执行通信。

在输电装置200B中，输电ECU240在步骤S2中对通信是否成立进行判断。如通信不成立，则处理再次返回到步骤S1。

另一方面，在车辆100中输电ECU240在步骤S102中对通信是否成立进行判断。如通信不成立，则处理再次返回到步骤S101。此外，该通信已成立的判断只需通过车辆ECU300、输电ECU240中的至少某一方来实施即可，并可以将判断结果通过通信而传递至另一方。

当在步骤S2、步骤S102中判断为通信已成立时，处理分别进入到步骤S3、步骤S103中。在步骤S3、步骤S103中，实施受电效率判断阈值的设定处理。关于该阈值的设定处理，在后文中利用图11、图12来进行说明。

接下来，在步骤S104中，车辆ECU300经由通信部160、230而向输电ECU240要求预定电力的输电。预定电力只需为能够对输电受电的效率进行确认的电力即可。在本实施方式中，作为优选示例，作为预定电力而要求微弱电力Pn的输电。根据此要求，输电ECU240在步骤S4中向电源部250发出微弱电力的输电的指令。而且通过使输电部220被通电，从而朝向车辆的受电部110实施非接触的微弱电力的输电。

此外，在步骤S4中被发送的预定电力为，与之后在步骤S12中被许可输电的最大电力Pm相比而较小的电力，优选为，十分之一以下的强度。

在微弱电流的发送时，在此之前车辆ECU300使继电器147开启。之后，该微弱电力在受电部110被接受，并通过电压传感器172而对所接受的受电电压进行检测，并通过将检测电压与预定的阈值电压进行比较从而对输电部与受电部的距离是否在预定距离以内进行判断。此时所使用的阈值电压与在步骤S3或S103中被设定的受电效率判断阈值相对应。此外，该判断处理既可以通过车辆ECU300而被实施，也可以通过输电ECU240而被实施。另外，可以由车辆ECU300、输电ECU240单独地进行判断，并通过这些结果的通信来实施最终的判断。

另外，受电效率也可以通过电压传感器172所检测出的电压以外的参数(例如电流和电力等)来进行判断。另外，也可以不使用阻抗173和继电器174而通过被充电至蓄电装置190的电力和向蓄电装置190的充电效率来进行判断。

在通过车辆ECU300而实施判断的情况下，在步骤S105中实施电压传感器127的检测值与受电效率判断阈值的比较，且其判断结果经由通信部160、230而被发送至输电ECU240。

另外，在通过车辆ECU240而实施判断的情况下，在步骤S5中电压传感器127的检测值经由通信部160、230而被发送至输电ECU240，且在输电ECU240中实施检测值与受电效率判断阈值的比较。

此外，在通过车辆ECU300而实施判断的情况、以及通过输电ECU240而实施判断的情况中的任意一种情况下，均可以使当前的受电效率和受电效率判断阈值邻接显示，以使驾驶员例如能够通过车内的导航画面来进行目视确认。或者也可以根据阈值的变化而使导航画面上所显示的当前的受电效率自身变更并表示。(例如在显示受电效率，且受电效率在90％以上或等级4以上则许可充电的这种情况下，受电效率的显示值根据受电效率判断阈值而被设定。在现实的受电效率为80％的状态下，也可以在受电效率判断阈值较高时作为显示值而显示70％，在受电效率判断阈值较低时作为显示值而显示95％。)

在步骤S5中，在判断为，从输电部220接受电力的受电部110的受电效率不为受电效率判断阈值以上的情况下，处理进入步骤S6，并对微弱电力Pn的发送是否持续了预定时间进行判断。

另一方面，在步骤S105中，在判断为从输电部220接受电力的受电部110的受电效率不为受电效率判断阈值以上的情况下，处理进入步骤S106，并对微弱电力Pn的发送是否持续了预定时间进行判断。

步骤S6、步骤S106的发送或接受的持续时间的判断只需通过输电ECU240、车辆ECU300中的至少某一方而被实施，并通过通信而将结果传递至另一方的ECU即可。发送或接受持续时间的上限被设定为极短时间(例如1小时以内)。

当在步骤S6中微弱电力Pn的发送时间未达到预定时间时，处理进入步骤S7，并执行车辆的泊车位置的位置引导处理。之后，处理返回到步骤S4，并继续进行微弱电力Pn的发送。另外，当在步骤S106中微弱电力Pn的接受时间未达到预定时间时，处理进入到步骤S107，并执行车辆的泊车位置的位置引导处理。之后，处理返回到步骤S4，并继续进行微弱电力Pn的接受。

在以这种方式而持续进行微弱电力Pn的发送接受的期间内，车辆用户根据步骤S7或S107的位置引导处理而使车辆位置移动并实施定位。在位置引导处理中，向车辆的驾驶员显示位置偏移量的有无、位置偏移量的增减、车辆的行驶方向等。

图9为，用于对位置偏移的第一示例进行说明的图。参照图9，受电效率根据受电部的共振线圈111与输电部的谐振线圈221的水平位置偏移量D1、从适当垂直位置H1的偏移量、和旋转方向θ上的偏移量而发生变化。

图10为，用于对位置偏移的第二示例进行说明的图。参照图10，受电效率根据受电部的共振线圈111A与输电部的谐振线圈221A的水平位置偏移量D1、从适应垂直位置H1的偏移量和旋转方向θ上的偏移量而发生变化。

优选为，通过使这种偏移量与最佳值一致从而尽量使受电效率变好。此外，这种定位也可以通过包括自动转向在内的自动行驶而实施。

再次参照图8，当在步骤S6中微弱电力Pn的发送时间未达到预定时间时，处理再次进入到步骤S8，且微弱电力Pn的发送被禁止。另外，当在步骤S106中微弱电力Pn的接受时间未达到预定时间时，处理进入到步骤S108，且微弱电力Pn的接受被停止。预定时间为，成为用于判断超时的阈值的时间。在这些情况下，定位在时间内未结束的情况成为超时。

例如，还考虑到在微弱电力的输电过程中在未实施定位的状态下经过了较长时间的情况。在这种情况下，通过在经过预定时间之后停止输电，从而能够降低输电装置的消耗电力。另外，对于有意不进行定位的车辆，也能够防止收费前的电力的持续输送。

步骤S8、步骤S108的发送禁止指令或接受停止指令只需通过输电ECU240、车辆ECU300的至少某一方来实施，并通过通信而将结果传递至另一方的ECU即可。

在步骤S8、步骤S108中分别实施了发送禁止、接受停止的处理之后，在步骤S9、步骤S109中分别停止输电受电处理。

另一方面，在输电装置200B中，在步骤S5中，在判断为从输电部220接受电力的受电部110的受电效率不为受电效率判断阈值以上的情况下，使处理进入到步骤S10。在步骤S10中对表示车辆位置作为供电位置是良好位置的含义的判断进行确定。

同样地，在车辆100中，在步骤S5中，在判断为从输电部220接受电力的受电部110的受电效率不在受电效率判断阈值以上的情况下，使处理进入到步骤S110。在步骤S110中对表示车辆位置作为供电位置是良好位置的含义的判断进行确定。

而且，步骤S11及/或步骤S111中，实施向用户传递信息的处理。该信息包括受电状况(受电效率和与受电效率有关联的值)和受电单价等。作为向用户传递信息的方法，可以在设置于车辆内的液晶画面上进行显示，也可以使用声音。另外，可以在设置于输电装置上的画面上进行显示，也可以通过声音而从输电装置进行报知。

通过以上的处理，从而完成了使用微弱电力的定位。

接下来，根据被传递至用户的信息而由用户来决定是否实施充电。例如也考虑到，在受电效率低于预定的情况下，用户判断该充电站与车辆属性不合从而不实施充电的情况。在这种情况下，由于步骤S13及步骤S113的认证尚未结束，因此在步骤S9、步骤S109中充电处理停止。如此能够避免出现违背用户意图的输电受电。

另一方面，在用户选择充电的情况下，在将所需的车辆信息和认证服务器270中的数据进行对照而车辆为充电许可车辆的情况下，在步骤S13及步骤S113中结束认证。

当认证结束时，在输电装置200B中，在步骤S14中许可最大电力Pm的发送。而且在步骤S114车辆ECU300向输电装置200B要求充电电力Pr。如果所要求的充电电力Pr为最大电力Pm以下，则将与要求相符的电力从输电装置200B输送至车辆100。

而且，在步骤S15中输电装置200B开始输电，在步骤S115中车辆100开始受电。

图11为，用于对在图8的步骤S3以及S103中执行的受电效率判断阈值的设定处理的一个示例进行说明的流程图。

参照图11，当处理开始时，首先在步骤S201中，对是否具有与阈值EA相关的信息的接受或输入进行判断。

在步骤S201中，在没有与阈值EA相关的信息的接受或输入的情况下，处理进入到步骤S203，使预先设置于车辆或输电装置中的通常阈值E0被设定为受电效率判断阈值。另一方面，步骤S201中，在具有与阈值EA相关的信息的接受或输入的情况下，处理进入到步骤S202，使被接受或输入的阈值EA被设定为受电效率判断阈值。

作为在步骤S201中被输入的信息的示例，考虑到一种例如通过被设置于车辆上的“自宅”按钮而实施的输入。更加具体而言，存在如下情况，即，在驾驶员通过车辆的“自宅”按钮来指定了处于自宅的状态下实施泊车的情况，或者在按下被设置于车辆上的“充电”按钮之后，能够通过“自宅”按钮来指定为处于自宅的情况。此外，除了“自宅”按钮以外，也可以通过“充电站”等的指定其他场所的按钮来指定充电场所。

如此，作为指定场所的理由，认为存在收费条件根据场所而不同的可能性。例如，虽然在自宅中输电装置根据输送的电量而实施收费，但是在商业充电站中，也存在根据车辆所充电的电量而实施收费的可能性。在这种情况下，车辆用户为了在自宅中效率好地进行充电而在泊车定位上花费时间，但是在商业充电站中，由于欲尽快开始充电因此不欲在泊车定位上花费时间。因此，可能出现根据充电场所的不同而优选对用于判断充电开始的受电效率阈值进行变更的情况。

此外，也可以采用如下方式，即，通过导航装置而对在按下充电按钮时的车辆的位置是否为自宅或充电站等进行判断，且车辆ECU对与其场所相对应的受电效率判断阈值进行设定。

另外，也可以通过相对于蓄电装置190的充电效率来判断受电效率。作为受电阈值信息，可以采用“受电效率(或受电效率)为80％以上”、“距充满电Ｘ小时以内”和“定位90％以上”等。另外也可以通过如“受电等级(或充电等级)1～5”等的人为设定的值来指定受电效率。

上述这种处理并不限于车辆侧，也可以在输电装置侧实施。例如可以考虑，输电装置也根据设置场所而对这种受电效率判断阈值进行变更的情况。在这种情况下，也可以通过将如下的与输电装置的设置场所相关的信息向输电装置输入而由输电装置的ECU来对所对应的受电效率判断阈值进行设定，所述信息为，例如在设置输电装置时，输电装置是被设置于自宅中、还是作为商业或共用充电站而被设置的这种与输电装置的设置场所相关的信息。此外，除了与设置场所相关的信息以外，也可以根据与供电时间相关的信息(例如充电预定时间为1小时等)来设定受电效率判断阈值。

另外，虽然对步骤S201中的信息通过按钮等而被输入的情况进行了说明，但是也可以为，车辆从输电装置接受信息并设定受电效率判断阈值、或者输电装置从车辆接受信息并设定受电效率判断阈值。

输电装置所发送的受电效率阈值信息也可以根据充电对象的车辆而变更。例如在某设施中，也可以与来客的车辆相比将工作人员的车辆辆的受电效率判断阈值设定得较高。

图12为，用于对在图11的步骤S3以及S103的改变例、即在步骤S3A以及S103A中执行的受电效率判断阈值的设定处理进行说明的流程图。

参照图12，当处理开始时，首先在步骤S301中，对是否具有与阈值EA相关的信息的接受或输入进行判断。作为这种信息，考虑到一种例如通过被设置于车辆上的“自宅”按钮而实施的输入。更加具体而言，存在如下情况，即，在驾驶员通过车辆的“自宅”按钮来指定了处于自宅的状态下实施泊车的情况，或者在按下被设置于车辆上的“充电”按钮之后能够通过“自宅”按钮来指定为处于自宅的情况。此外，除了“自宅”按钮以外，也可以通过“充电站”等的指定其他场所的按钮来指定充电场所。。

如此，作为指定场所的理由，由于与图11的情况相同，因此不重复进行说明。

在步骤S301中，在没有与阈值EA相关的信息的接受或输入的情况下，处理进入到步骤S305，并使被预先设置于车辆或输电装置上的通常阈值E0被设定为受电效率判断阈值。

另一方面，步骤S301中，在具有与阈值EA相关的信息的接受或输入的情况下，处理进入到步骤S302，并从被接受或输入的内容中计算出阈值EA。而且，步骤S303中，判断通常阈值E0与阈值EA的大小。

步骤S303中，当EA＞E0成立时处理进入到步骤S304，当不成立时处理进入到步骤S305。当处理进入到步骤S304时受电效率判断阈值被设定为阈值EA。另外当处理进入步骤S305时受电效率判断阈值被设定为通常阈值E0。

当在步骤S304或S305中设定了判断阈值时，处理进入到步骤S306且控制返回到图8的流程图。

在图12中考虑车辆具有通常阈值E0、并且根据来自用户的输入而被决定的阈值EA非常低的情况。例如考虑如下情况，即，在购物时间内能够进行充电的商业设施为了揽客而较低地设定阈值的情况。这是由于，因为在较高地设定受电效率时需要定位精度，从而泊车要花费时间，因此存在例如顾客回避、或停车场发生堵塞的可能性。

但是，当受电效率过低时，由于单位时间内的充电量变少，因此从车辆的用户角度来看，还想要避免在购物时间内充电无法完成的情况。因此，如图12的流程图所示，如果采用较高的受电效率，则能够避免即使经过了较长时间但充电量仍很少的状况。

此外，也可以存在如下情况，即，在车辆的受电效率判断阈值与输电装置的受电效率判断阈值之间，采用较低一方的情况。例如在车辆上设定有仅在收费对象为车辆用户时使用的阈值EA，而在输电装置上设定有阈值EB(但EB＜EA)。如果通过该输电装置进行充电的情况下的收费对象为供电从业人员，则阈值EA不被采用。因此，即使表面上EB＜EA，但EB也被采用为判断阈值。如此，也可以根据收费对象而设定有多个受电阈值，并根据状况而适当地进行选择。

最后，再次参照附图对本实施方式进行总结。本实施方式的非接触输电受电系统具备：输电部(220)，其被设置于输电装置(200A或200B)中，且用于以非接触的方式而向车辆实施输电；受电部(110)，其被设置于车辆中，且用于以非接触的方式而从输电部(220)接受电力；控制装置(输电ECU240、车辆ECU300)，其对输电部(220)以及受电部(110)中的至少一方进行控制。控制装置以如下方式而实施控制，即，在从所述输电部(220)接受电力的受电部的受电效率大于阈值的情况下，实施输电受电。该阈值相对于输电ECU240、车辆ECU300而能够设定为可变。

这种“阈值”可以包括：用于使用户能够输入充电开始指示的阈值、用于使充电自动开始的阈值、用于在效率小于阈值的情况下即使用户输入充电开始指示也不允许充电开始的阈值等。通过能够将阈值设定为可变，从而对用户和充电设备管理者而言能够在较为期待的状态下进行充电。

优选为，控制装置在对应于输电装置200A或200B而被规定的第一阈值与对应于车辆100而被规定的第二阈值之中，将较高的一方设定为阈值。此时，可以将受电效率与第一阈值、第二阈值的双方进行比较，也可以在将第一阈值和第二阈值进行比较并将较高的一方决定为所使用的阈值之后将该阈值和受电效率进行比较。

此外，由于根据受电效率，对蓄电装置190的充电效率也发生了变化，因此也可以通过充电效率而对受电效率进行判断。

通常情况下，基于供电量的电力费用被向车辆用户或供电从业人员收取。在电力费用被向车辆用户收取的情况下，车辆用户通过预先较高地设定受电效率判断阈值，从而能够避免即使受电效率较低也进行了受电从而被实施了对于充电量而言价格较高的收费的情况。另外，车辆用户通过预先较低地设定受电效率判断阈值，从而由于即使受电效率某种程度上较低但也能够受电，因此能够应对欲缩短泊车所需的时间的车辆用户的要求。

另外，在电力费用被向供电从业人员收取的情况下，供电从业人员通过预先较高地设定受电效率判断阈值，从而能够避免即使受电效率较低也进行了受电从而被实施了对于充电量而言价格较高的收费的情况。另外，供电从业人员通过预先较低地设定受电效率判断阈值，从而由于即使受电效率某种程度上较低但也能够受电，因此能够应对欲缩短泊车所需的时间的车辆用户的要求。

通过在超过了车辆侧与供电设备侧双方的阈值后被许可，从而基于供电量的电力费用的缴费者作为任意一方均能够获得适当(能够认可)的费用请求。

本发明在其他的局面中为车辆100，其具备用于以非接触的方式从被设置于输电装置200A或200B中的输电部220接受电力的受电部110和对受电部110进行控制的控制装置(车辆ECU300)。控制装置(车辆ECU300)以如下方式进行控制，即，在从输电部220接受电力的受电部110的受电效率大于阈值的情况下(图8的S105中为“是”)，实施输电受电(图8的S14、S114)。该阈值能够设定为可变。

“以实施输电受电的方式而实施控制”包括，为了测试而实施输电受电且根据阈值而对效率进行判断，并许可继续实施用于充电的输电受电，除此之外，也包括在不伴随有输电受电而推断出的受电效率大于阈值的情况下开始用于充电的输电受电的情况。另外，“以实施输电受电的方式而实施控制”包括，只要受电效率超过车辆侧的受电效率阈值就允许充电的情况、和受电效率超过车辆侧的受电效率阈值作为许可充电的一个条件，例如如果供电设备侧的受电效率未超过阈值则作为充电系统而言不允许进行充电的情况的双方。

优选为，控制装置(车辆ECU300)根据来自用户的输入来设定阈值。

优选为，控制装置(车辆ECU300)根据从输电装置被发送的信息来设定阈值。

优选为，控制装置(车辆ECU300)根据与输电装置200A或200B的设置场所相关的信息来设定阈值。“与设置场所相关的信息”包括自宅或充电站这种场所信息。

优选为，控制装置(车辆ECU300)根据与输电装置200A或200B的供电时间相关的信息来设定阈值。“与供电时间相关的信息”包括充电在几小时之后结束、欲在深夜电力时间带充电这样的时间信息。当受电效率较低时充电需要较长时间。因此，可以在充电时间不能获得较长时间的情况下较高地设定受电效率的阈值，而在充电时间能够获得较长时间的情况下较低地设定阈值。另外，可以在充电价格较便宜的时间带指定充电的情况下，较低地设定阈值。

更加优选为，从输电装置200A或200B被发送的信息包括与输电装置200A或200B相对应而被预先规定的第一阈值。控制装置(车辆ECU300)对与车辆100相对应而被预先规定的第二阈值进行存储。控制装置(车辆ECU300)在与输电装置200A或200B相对应而被预先规定的第一阈值为与车辆100相对应而被预先规定的第二阈值以上的情况下，将阈值设定为第一阈值以上，在第一阈值小于第二阈值的情况下，将阈值设定为第二阈值以上。

即，控制装置(车辆ECU300)根据第一阈值以及第二阈值来设定所使用的阈值。此时，在与基于供电设备侧的受电阈值信息的要求受电效率相当的阈值(第一阈值)小于与车辆100侧的要求受电效率相当的阈值(第二阈值)时，也可以继续使用与车辆100侧的要求受电效率相当的阈值(第二阈值)。“将阈值设定为第二阈值以上”也包括继续使用第二阈值。

通过以这种方式设定阈值，从而能够避免如下的状况，即，在如车辆侧的效率的阈值完全依存于输电装置侧的阈值信息的情况下这样，尽管从输电装置侧被指定的阈值非常低但也许可了充电时在充电中需要较长时间的状况。

优选为，控制装置(车辆ECU300)执行与车辆的位置引导相关的控制以获得所设定的阈值以上的受电效率。此外，作为位置引导，也包括在受电效率超过阈值时，通过声音和显示画面的变化而使驾驶员易于认识到受电效率的增减的装置。另外位置引导也可以为实施自动转向等的泊车辅助系统。

优选为，输电装置200A或200B的输电部220的固有频率与车辆100的受电部110的固有频率之差为±10％以内。

优选为，受电部110与输电装置200A或200B的输电部220的耦合系数为0.1以下。

优选为，受电部110通过被形成于受电部110与输电部220之间并且以特定的频率进行振动的磁场、和被形成于受电部与输电部之间并且以特定的频率进行振动的电场中的至少一方，而从输电装置200A或200B的输电部220接受电力。

此外，本实施方式中，通过发送信息或被存储的信息来表示的受电效率的阈值无需被严格地适用，也可以在车辆或输电装置中以设置余量的方式而进行设定，从而在考虑少许的偏差等的条件下只要受电效率达到其阈值附近就允许充电。受电效率与所设定的阈值，可以不直接进行比较，可以通过与这些值相关的参数来进行比较，还可以介于各种运算中而间接地对受电效率和阈值进行比较。例如作为与受电效率关联的参数，能够使用输电部与受电部的水平位置偏移量、垂直距离、旋转角等的各种值。

另外，虽然在本实施方式中，对在泊车引导之前实施阈值的设定的示例进行了例示，但是也可以在泊车之后设定受电效率的阈值。

另外，虽然在本实施方式中，对输电单元、受电单元中包含电磁感应线圈的情况进行了例示，但是本发明即使在输电单元、受电单元中的某一方或双方中不包含电磁感应线圈的情况下(仅使用自谐振线圈的情况)也能够适用。

具体而言，也可以在图7的输电装置200B(或图1的输电装置200A)侧不设置电磁感应线圈223而将电源部250直接与共振线圈221连接。另外，也可以在车辆100侧不设置电磁感应线圈113而将整流器180直接与共振线圈111连接。

此外，虽然在以上的本实施方式中以充电时为例而进行说明，但是本发明即使在接受的电力被使用于充电以外的情况下也能够适用。例如，在通过所接受的电力来驱动车辆的辅助机械类部件等的负载的情况下也能够获得相同的效果。

另外，虽然在本实施方式中，对通过共振方式而实施非接触供电的示例进行了详细的说明，但是采用共振方式以外的其他方式也能够对本实施方式进行改变而适用。只要是在定位等中利用了来自输电装置的受电效率的方式，则共振方式以外的其他方式(例如使用电磁感应、微波等的非接触输电受电方式等)也能够适用。

本次所公开的实施方式在所有的方面均为例示而并非限制性的方式。本发明的范围并不通过上述所说明来表示而是由权利要求书来表示，其包括与权利要求书均等的意义以及范围内的所有变更。

符号的说明

10A、10B…非接触输电受电系统；

89…电力传输系统；

90、200A、200B…输电装置；

91…受电装置；

92、97、113、223…电磁感应线圈；

93、220、240…输电部；

94、99、111、111A、221、221A…共振线圈(自谐振线圈)；

95、98…电容器；

96、110…受电部；

100…车辆；

112、222…电容器；

113…二次线圈；

127、172…电压传感器；

130…电动发电机；

140…动力传输齿轮；

150…驱动轮；

160、230…通信部；

171…电流传感器；

173…负载电阻；

174…继电器；

180…整流器；

190…蓄电装置；

210A、210B…高频电源装置；

212…家庭用电表；

223…一次线圈；

240…输电ECU；

242…显示部；

246…费用收领部；

250…电源部；

260…匹配器；

270…认证服务器；

300…车辆ECU；

301…导航装置；

310…高频电源；

360…负载；

PCU…动力控制单元。

Claims (14)

1.一种非接触输电受电系统，具备：

输电部(220)，其被设置于输电装置中，且用于以非接触的方式而向车辆实施输电；

受电部(110)，其被设置于所述车辆中，且用于以非接触的方式而从所述输电部接受电力；

控制装置(240，300)，其对所述输电部以及所述受电部中的至少一方进行控制，

所述控制装置以如下方式而实施控制，即，在从所述输电部接受电力的所述受电部的受电效率大于阈值的情况下实施输电受电，

所述阈值能够设定为可变。

2.如权利要求1所述的非接触输电受电系统，其中，

所述控制装置将对应于所述输电装置而被规定的第一阈值和对应于所述车辆而被规定的第二阈值之中的、较高的一方设定为所述阈值。

3.一种车辆，具备：

受电部(110)，其用于以非接触的方式而从被设置于输电装置中的输电部(220)接受电力；

控制装置(300)，其对所述受电部进行控制，

所述控制装置以如下方式而实施控制，即，在从所述输电部接受电力的所述受电部的受电效率大于阈值的情况下实施输电受电，

所述阈值能够设定为可变。

4.如权利要求3所述的车辆，其中，

所述控制装置根据来自用户的输入来设定所述阈值。

5.如权利要求3所述的车辆，其中，

所述控制装置根据从所述输电装置被发送的信息来设定所述阈值。

6.如权利要求3所述的车辆，其中，

所述控制装置根据与所述输电装置的设置场所相关的信息来设定所述阈值。

7.如权利要求3所述的车辆，其中，

所述控制装置根据与供电时间相关的信息来设定所述阈值。

8.如权利要求3所述的车辆，其中，

所述控制装置在对应于所述输电装置而被预先规定的第一阈值为对应于所述车辆而被预先规定的第二阈值以上的情况下，将所述阈值设定为所述第一阈值以上，而在所述第一阈值小于所述第二阈值的情况下，将所述阈值设定为所述第二阈值以上。

9.一种输电装置，具备：

输电部(220)，其用于以非接触的方式而对车辆的受电部(110)输送电力；

控制装置(240)，其对所述输电部进行控制，

所述控制装置以如下方式而实施控制，即，在从所述输电部接受电力的所述受电部的受电效率大于阈值的情况下实施输电受电，

所述阈值能够设定为可变。

10.如权利要求9所述的输电装置，其中，

所述控制装置根据来自用户的输入来设定所述阈值。

11.如权利要求9所述的输电装置，其中，

所述控制装置根据从所述车辆被发送的信息来设定所述阈值。

12.如权利要求9所述的输电装置，其中，

所述控制装置根据与所述输电装置的设置场所相关的信息来设定所述阈值。

13.如权利要求9所述的输电装置，其中，

所述控制装置根据与供电时间相关的信息来设定所述阈值。

14.如权利要求9所述的输电装置，其中，

所述控制装置在对应于所述输电装置而被预先规定的第一阈值为对应于所述车辆而被预先规定的第二阈值以上的情况下，将所述阈值设定为所述第一阈值以上，而在所述第一阈值小于所述第二阈值的情况下，将所述阈值设定为所述第二阈值以上。