CN103909803A - 用于脉冲/滑行绿色巡航控制的悬架控制 - Google Patents

用于脉冲/滑行绿色巡航控制的悬架控制 Download PDF

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Abstract

本发明涉及用于脉冲/滑行绿色巡航控制的悬架控制。描述了一种方法，该方法包括通过在发动机处于高输出的情况下和然后在发动机关闭的情况下运行车辆，而关于目标速度调整车辆速度，并且基于在发动机处于高输出的情况下和在发动机关闭的情况下的车辆运行，而调整悬架系统的运行，以在关于目标速度调整车辆速度期间控制车辆俯仰。

Description

用于脉冲/滑行绿色巡航控制的悬架控制
技术领域
本发明涉及提高车辆中乘客舒适度，例如其通过响应于巡航控制系统而控制悬架系统，以在加速时段和减速时段期间减少车辆俯仰。
背景技术
巡航控制操作可以被用于自主地将车辆速度调整到接近目标速度。在运行巡航控制时可以减少燃料消耗的一种方法是脉冲和滑行（PG）速度控制策略，其中车辆速度的基于时间的周期控制被实施。在PG速度控制策略的脉冲部分期间，车辆被加速到超过目标速度的阈值速度。随后，在PG速度控制策略的滑行部分期间，发动机关闭，直到车辆减速到低于目标速度的阈值速度。通过以周期性的方式重复该PG速度控制策略，车辆可以以等于期望的目标速度的平均速度被驱动，但是通过利用脉冲阶段期间更低的泵气损失，而具有更高的燃料经济性，在脉冲阶段期间，发动机接近于大开节气门或以大开节气门运行。
发明内容
发明者在此已经意识到PG速度控制策略的潜在问题。即，因为PG速度控制策略要求交替加速（例如，脉冲）时段和减速（例如，滑行）时段，这也可以导致车辆的周期性俯仰（例如，在脉冲期间车头上仰或者尾倾，在滑行期间车头向下或者前倾），这可以导致乘坐不舒适，尤其是长途驾驶。
解决上述问题的一个方法是协调或同步车辆悬架系统的控制与PG速度控制策略。在一个示例中，车辆的主动悬架可以在加速期间增加车辆后轮处的刚度，并且可以在减速期间增加车辆前轮处的刚度。以此方式，可以改进整体乘坐舒适性，同时仍然能够实现燃料经济性增益。
在另一个示例中，在脉冲和滑行期间，该方法调节车辆悬架以减少车辆高度（例如，车辆前部高度）的改变，由此降低了乘坐不舒适性，同时保持燃料经济性。在另一个示例中，该方法可以基于PG速度控制参数，在脉冲和滑行干扰的预期中预调节车辆悬架，以便进一步降低乘坐不舒适性，同时保持燃料经济性。
当单独或结合附图时，本发明的以上优势及其他优势和特征将从以下具体实施方式中显而易见。
应当理解的是，提供以上概述以便以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这并不意味着识别要求保护的主题的关键或必要特征，要求保护的主题的范围由所附权利要求唯一地限定。进一步地，要求保护的主题不限于解决以上或在本公开的任何部分提及的任何缺点的实施方式。
附图说明
图1示出用于车辆的示例推进系统的示意图，其包括发动机、储能装置、燃料系统和马达。
图2示出示例发动机的示意图，其包括汽缸、排气后处理装置和发动机控制器，该示例发动机可以被包括在图1的推进系统中。
图3是图示说明脉冲和滑行运行以及由此带来的燃料经济性益处的示意图。
图4是图示说明确定前部和后部车辆高度的示例方法的示意图。
图5是图示说明用于协调悬架控制与脉冲和滑行巡航控制的动力传动系统控制模块的示例配置的方框图。
图6是图示说明用于协调悬架控制以辅助脉冲和滑行巡航控制的示例方法的流程图。
图7是图示说明用于协调悬架控制以辅助脉冲滑行巡航控制的示例方法的流程图。
图8是图示说明用于协调悬架控制以辅助脉冲滑行巡航控制的示例方法的流程图。
图9是图示说明在控制器局域网（CAN）中各种电子控制单元（ECU）的示例配置的方框图。
具体实施方式
本发明涉及通过响应于巡航控制系统而控制悬架系统，以减少加速时段和减速时段期间的车辆俯仰，从而改进车辆的乘坐舒适性。图1图示说明了用于车辆的推进系统的示例，该推进系统包括发动机、马达、发电机、燃料系统和控制系统。图2图示说明了内燃发动机的示例，尽管所公开的系统和方法可以适用于压缩点火发动机和涡轮，或者没有内燃发动机的机动化电动车辆。图3示出了两个图表，这两个图表图示说明了车辆中的脉冲和滑行（PG）运行以及该运行对燃料经济性的潜在影响。图4示出了示意图，其图示说明了涉及车辆悬架系统的车辆高度。图5图示说明了用于协调悬架控制与脉冲和滑行巡航控制的动力传动系统控制模块的示例配置。图6-8示出图示说明用于协调悬架控制与PG巡航控制操作的程序的流程图。图9图示说明了控制器局域网（CAN）中的各种电子控制单元（ECU）的示例配置。
现在转向图1，其图示说明了车辆推进系统100的示例。车辆推进系统100可以包括燃烧燃料的发动机110和马达120。作为非限制性示例，发动机110包括内燃发动机，马达120包括电动马达。如此，车辆推进系统100可以是用于混合动力电动车辆的推进系统。然而，车辆推进系统也可以是用于非混合车辆或者具有电动马达而没有内燃发动机的电动车辆的推进系统。马达120可以被配置为利用或消耗与发动机110不同的能量来源。例如，发动机110可以消耗液态燃料（例如汽油）以产生发动机输出，而马达120可以消耗电能以产生马达输出。如此，具有推进系统100的车辆可以被称为混合动力电动车辆（HEV）。在车辆推进系统100用于电动车辆的其他示例中，车辆推进系统可以被称作电动车辆（EV）。
车辆推进系统100可以根据车辆推进系统遇到的工况，使用各种不同的运行模式。这些模式中的某一些可以使发动机110被保持在关闭状态（例如，设定为停用状态），其中发动机中的燃料燃烧被中止。例如，在选定的工况下，当发动机110停用时，马达120可以如箭头122所指示经由驱动轮130推进车辆。
在其他工况下，当马达120被操作以给例如蓄电池的储能装置150充电时，发动机110可以被设定为停用状态（如上所述）。例如，马达120可以接收来自驱动轮130的车轮扭矩，如箭头122所示，其中马达可以将车辆的动能转换为电能，用于储存在储能装置150中，如箭头124所示。该操作可以被称为车辆的再生制动。因此，在一些实施例中，马达120可以提供发电机功能。然而，在其他实施例中，发电机160可以从驱动轮130接收车轮扭矩，其中发电机可以将车辆的动能转换为电能，用于如箭头162所指示地储存在储能装置150中。
在其他工况期间，发动机110可以通过燃烧如箭头142所示从燃料系统140接收的燃料而运行。例如，当马达120停用时，发动机110可以被运行以如箭头112所示经由驱动轮130推进车辆。在其他工况期间，发动机110和马达120都可以被运行以分别如箭头112和122所示经由驱动轮130推进车辆。发动机和马达可以选择性地推进车辆的配置可以被称作并联式车辆推进系统。注意到在一些实施例中，马达120可以经由第一组驱动轮推进车辆，发动机110可以经由第二组驱动轮推进车辆。
在其他实施例中，车辆推进系统100可以被配置为串联式车辆推进系统，其中发动机不直接推进驱动轮。而是，发动机110可以被运行以给马达120提供动力，马达120进而如箭头122所示经由驱动轮130推进车辆。例如，在选定的工况期间，发动机110可以驱动发电机160，发电机160可以进而如箭头114所示供应电能至一个或更多个马达120，或者如箭头162所示供应电能至储能装置150。作为另一个示例，发动机110可以被运行以驱动马达120，马达120可以进而提供发电机功能以将发动机输出转换为电能，其中电能可以被存储在储能装置150中以用于随后由马达使用。车辆推进系统可以被配置为根据车辆工况，在以上描述的两个或更多个运行模式之间转换。作为另一个示例，车辆推进系统可以是用于电动车辆（例如，没有内燃发动机）的推进系统，其中从储能装置150（例如蓄电池）接收电力的电动马达可以推进车辆。
燃料系统140可以包括一个或更多个燃料存储箱144，用于在车辆上车载地存储燃料。例如，燃料箱144可以存储一种或更多种液体燃料，包括但不限于汽油、柴油和酒精燃料。在一些示例中，燃料在车辆上可以车载地储存为两种或更多种不同燃料的混合物。例如，燃料箱144可以被配置为存储汽油和乙醇的混合物（例如，E10、E85等等）或者汽油和甲醇的混合物（例如，M10、M85等等），其中这些燃料或燃料混合物可以如箭头142所示被输送至发动机110。其他合适的燃料或燃料混合物可以被供给至发动机110，其中这些燃料可以在发动机中燃烧以产生发动机输出。发动机输出可以被用于如箭头112所示推进车辆，或者被用于经由马达120或发动机160给储能装置150再充电。
在一些实施例中，储能装置150可以被配置为存储电能，电能可以被供给至车辆上的其他车载电负载（除了马达之外），包括车厢加热和空调、发动机启动、车头灯、车厢音频和视频系统、排气栅格加热器、排气再循环冷却器等等。作为非限制性示例，储能装置150可以包括一个或更多个蓄电池和/或电容器。
控制系统190可以与发动机110、马达120、燃料系统140、储能装置150和发电机160中的一个或更多个通信。如将在图2中描述的，控制系统190可以包括控制器211，并且可以从发动机110、马达120、燃料系统140、储能装置150和发电机160中的一个或更多个接收传感反馈信息。而且，控制系统190可以响应于这些传感反馈而发送控制信号至发动机110、马达120、燃料系统140、储能装置150和发电机160中的一个或更多个。控制系统190可以接收来自车辆操作者102的操作者要求的车辆推进系统的输出的指示。例如，控制系统190可以接收来自与踏板192通信的踏板位置传感器194的传感反馈。踏板192可以示意性地涉及制动器踏板和/或加速器踏板。
储能装置150可以定期地如箭头184所示从在车辆外部（例如，不是车辆的一部分）的电源180接收电能。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以被配置为插电式混合动力电动车辆（HEV），其中电能可以经由电力传输电缆182从电源180供给至储能装置150。作为进一步的非限制性示例，车辆推进系统100可以被配置为插电式电动车辆（EV），其中电能可以经由电力传输电缆182从电源180供给至储能装置150。控制系统190可以根据车辆推进系统100的电负载，进一步控制来自储能装置150（例如，蓄电池）的能量或功率的输出。例如，在减少电负载运行期间，控制系统190可以逐步降低经由变换器/转换器从储能装置150输送的电压，以便节省能量。
在储能装置150从电源180再充电操作期间，电力传输电缆182可以电连接储能装置150和电源180。当车辆推进系统被运行以推进车辆时，电力传输电缆182可以在电源180和储能装置150之间断开。控制系统190可以确认和/或控制存储在储能装置中的电能的量，这可以被称为充电状态（充电状态）。
在其他示例中，电力传输电缆182可以被省略，其中电能可以从电源180无线地接收到储能装置150中。例如，储能装置150可以经由电磁感应、无线电波和电磁谐振中的一个或更多方式从电源180接收电能。如此，将意识到，任何合适的方法可以被用于从不属于车辆的一部分的电源给储能装置150再充电。以此方式，马达120可以通过利用电源而不是发动机110利用的燃料来推进车辆。
燃料系统140可以定期地从位于车辆外部的燃料源接收燃料。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以通过如箭头172所示经由燃料分配装置170接收燃料而被补给燃料。在一些实施例中，燃料箱144可以被配置为储存从燃料分配装置170接收的燃料，直到燃料被供给至发动机110用于燃烧。
如参考车辆推进系统100所描述的插电式混合动力电动车可以被配置为利用定期地从不是车辆一部分的能量源接收的第二种形式的能量（例如电能）。
车辆推进系统100也可以包括消息中心196、环境温度/湿度传感器198、电负载传感器154和侧倾稳定控制传感器，比如横向车轮位置和/或纵向车轮位置和/或方向盘位置或偏航率传感器199。消息中心可以包括指示灯和/或文字显示屏，消息可以在显示屏中显示给操作者，比如要求操作者输入以启动发动机的消息，如下文所讨论的。消息中心也可以包括用于接收操作者输入的各种输入部分，比如按钮、触屏、声音输入/识别、GPS设备等等。在可替换的实施例中，消息中心可以不使用显示屏而向操作者传达声音消息。此外，（多个）传感器199可以包括指示路面粗糙度的垂直加速计以及横向加速计。这些装置可以被连接至控制系统190。在一个示例中，控制系统可以响应于（多个）传感器199而调整发动机输出和/或车轮制动器以增加车辆稳定性。
接下来，车轮推进系统可以进一步包括一个或更多个车辆高度传感器197以指示车辆高度。作为示例，可以是单个车辆高度传感器，或者可以是分别指示前部车辆高度和后部车辆高度的前部车辆高度传感器和后部车辆高度传感器（参见图4）。在进一步的示例中，可以有多于两个的车辆高度传感器，例如，四个车辆高度传感器，对应车辆推进系统100的每个车轮。如此，控制系统190可以根据一个或更多个各自的车辆高度传感器197，调整车辆悬架以便增加或减小一个或更多个车辆高度。
现在参考图2，其图示说明了发动机110的汽缸200的非限制性示例，发动机110包括与汽缸相互配合的进气系统和排气系统部件。注意，汽缸200可以对应于多个发动机汽缸中的一个。汽缸200至少部分地由燃烧室壁232和活塞236限定。活塞236可以连同发动机的其他活塞经由连杆被连接至曲轴240。曲轴240可以经由变速器可操作地与驱动轮130、马达120或发电机160连接。
汽缸200可以经由进气道242接收进气。进气道242也可以与发动机110的其他汽缸连通。进气道242可以包括节气门262，节气门262包括节流板264，节流板264可以由控制系统190调整以改变被提供至发动机汽缸的进气流。汽缸200可以经由一个或更多个进气门252与进气道242连通。汽缸200可以经由排气道248排出燃烧产物。汽缸200可以经由一个或更多个排气门254与排气道248连通。
在一些实施例中，汽缸200可以可选地包括火花塞292，火花塞292可以通过点火系统288被致动。燃料喷射器266可以被提供在汽缸中以直接向汽缸中输送燃料。然而，在其他实施例中，燃料喷射器可以被设置在进气门252上游的进气道242中。燃料喷射器266可以通过驱动器268被致动。
控制系统190的非限制性示例在图2中被示意性地示出。控制系统190可以包括处理子系统（CPU）202，处理子系统（CPU）202可以包括一个或更多个处理器。CPU202可以与存储器通信，存储器包括只读存储器（ROM）206、随机存取存储器（RAM）208和保活存储器（KAM）210中的一个或更多个。作为非限制性示例，这个存储器可以存储由处理子系统可执行的指令。此处所描述的程序流程、功能和方法可以被表示为存储在控制系统的存储器中的可以由处理子系统执行的指令。
CPU202可以经由输入/输出装置（I/O）204与发动机110的各种传感器和执行器、储能装置150和燃料系统140通信。作为非限制性示例，这些传感器可以提供工况信息形式的传感反馈至控制系统，并且可以包括：经由传感器220的通过进气道242的质量空气流量（MAF）的指示，经由传感器222的歧管空气压力（MAP）的指示，经由节气门262的节气门位置（TP）的指示，经由传感器212的发动机冷却剂温度（ECT）的指示，其中传感器212可以与冷却剂通道214通信，经由传感器218的发动机转速（PIP）的指示，经由排气成分传感器226的排气氧含量（EGO）的指示，经由传感器255的进气门位置的指示，经由传感器257的排气门位置的指示，经由电负载传感器154的电负载的指示，经由一个或更多个车辆存在传感器298的接近车辆交通（例如，与另一前方行驶车辆的距离）的指示。例如，车辆存在传感器298可以包括雷达、激光、视频、红外、超声波和图像传感器和/或其组合，以检测车辆周围其他车辆的存在。
此外，控制系统190可以经由以下执行器中的一个或更多个控制包括汽缸200的发动机110的运行：驱动器268以改变燃料喷射正时和数量，点火系统288以改变火花正时和能量，进气门执行器251以改变进气门正时，排气门执行器253以改变排气门正时，以及节气门262以改变节流板264的位置，等等。注意，进气门执行器251和排气门执行器253可以包括电磁阀执行器（EVA）和/或基于凸轮从动件的执行器。此外，控制系统190可以控制或者调整与车辆悬架的运行相关的执行器。
现在转向图3，图3图示说明了第一图表310，第一图表310图示说明了PG运行的示例。在PG运行的这个示例中，车辆以80km/h的平均速度即目标速度行驶。如振荡的速度曲线所示，PG运行包括将大约为目标速度（例如，80km/h）的车辆速度调整20km/h的阈值时间间隔。也就是说，车辆首先从70km/h的速度加速（例如，脉冲阶段）到90km/h的速度。随后，车辆从90km/h的速度减速（例如，滑行阶段）阈值时间间隔，返回到70km/h的速度。在PG运行期间，车辆的脉冲和滑行阶段的重复连续地发生。PG运行的调整周期是完成一个脉冲和一个滑行阶段的时间。在图表310中图示说明的示例中，调整周期是32秒。调整频率是调整周期的倒数。例如，在图表310中，调整频率是1/32s-1。
PG运行可以有助于燃料经济性，因为在滑行阶段中燃料消耗被限制于发动机运行，其中发动机更有效地以高输出运行以加速车辆。在滑行（例如减速）阶段中，发动机关闭，并且发动机不消耗燃料。图表320图示说明了对于PG运行潜在的燃料经济性益处。在稳定的目标速度（例如80km/h）下的车辆的非PG运行情况下，燃料经济性是59英里每加仑（mpg）。在以等于目标速度（例如80km/h）的平均速度下的车辆的PG运行情况下，燃料经济性估计增加到68mpg。与稳定的非PG运行相比，PG运行所带来的燃料经济性益处可以取决于几个参数，比如车辆类型、发动机类型、车辆速度、道路坡度等等。
现在转向图4，图4图示说明了车辆400的示意图。车辆400可以包括图1中的车辆推进系统100，以及发动机110的汽缸200。如图4中所示，车辆高度H1可以指车辆的前部车辆高度，并且可以包括前轮辋的高度，而H2可以指车辆的后部车辆高度，并且可以包括后轮辋的高度。车辆400也可以包括其他的车辆高度（例如H3、H4等等，未示出），其中每个车辆高度对应于在每个车辆驱动轮130处的车辆高度。如之前所讨论的，车辆400也可以包括车辆高度传感器197，其可以将一个或更多个车辆高度通信至控制系统190。
在一些条件下，当车辆在运行时，车辆高度至少在一瞬间可以相对于彼此改变。例如，当车辆加速时，后部车辆高度可以相对于前部车辆高度缩短（例如，H2<H1），在加速时段期间引起车头上仰车辆尾倾。相反地，当车辆减速或者制动时，前部车辆高度可以相对于后部车辆高度缩短（例如，H1<H2），并且车辆可以在减速时段期间向前倾斜或前倾（例如，车头下降）。因此，可能期望减少乘客的不舒适性、车辆运行、车辆寿命等等，以控制个别的车辆高度，使得速度在加速和减速时段期间保持相等的车辆高度。
现在转向图5，其图示说明了用于车辆400的车辆推进系统100的动力传动系统控制模块（PCM）510的示例配置。PCM510可以存在于控制系统190的CPU202中，并且可以包括例如，脉冲和滑行（PG）策略子模块550。PCM510可以与控制器局域网（CAN）502通信，并且CAN502可以与比如车辆动力控制模块（VDCM）512的其他ECU模块通信。PCM510和VDCM512都可以经由CAN502从车辆传感器590接收信息，并且分别经由信号506、508和509输出信号至车辆执行器570。
作为非限制性示例，车辆传感器590可以经由CAN502提供工况信息形式的传感反馈至PCM510。车辆传感器590可以包括以上提到的传感器，比如车辆存在传感器197和其他传感器199，比如横向车轮位置和/或纵向车轮位置和/或方向盘位置、偏航率、横向和垂直加速计传感器。车辆传感器590可以进一步包括用于测量车轮扭矩和车轮转速的车轮传感器、用于检测道路和交通条件以及相对于道路的车辆定位的成像传感器。此外，车辆传感器590可以包括图2中图示说明的上述其他传感器。
车辆执行器570可以包括制动器执行器，比如制动液压阀和泵，例如用于操作ABS。车辆执行器570也可以包括悬架系统执行器，比如液压泵、电磁马达、电磁阀和电磁执行器。车辆执行器570可以进一步包括图2中图示说明的上述其他执行器，并且可以进一步由控制系统190致动，用于控制发动机110运行，比如驱动器268、点火系统288、进气门执行器251、排气门执行器253和节气门262等等。
VDCM512可以被用于控制车辆悬架系统的执行器，悬架系统可以是主动或者半主动悬架系统。主动悬架系统可以包括液压泵致动的悬架，以独立地调整每个车轮处的悬架和/或车辆高度，以抵消行驶中的车辆俯仰。作为进一步的示例，主动悬架系统也可以包括电磁再生悬架（electromagnetic recuperative suspension），其中线性电磁马达可以被附连至每个车轮，以独立地调整每个车轮处的悬架和/或车辆高度。主动悬架系统也可以包括自适应（例如，半主动）悬架系统。例如，电磁阀执行器可以被采用以改变悬架系统减振器中的液压流体的流动，从而改变悬架的阻尼特性。作为自适应悬架系统的第二示例，电磁执行器可以被用于改变包括磁流变阻尼器的车轮悬架的刚度。其他类型的主动、半主动和其他悬架系统也可以被使用并且由VDCM512控制。
PG策略子模块550可以包括用于监测和确定道路条件552、驾驶条件554、驾驶员特性556和操作优先级558的系统。PG策略子模块550也可以与巡航控制/前部感应模块514（图9）通信，以协调PG运行与用于与智能自适应巡航控制（SACC）系统相关的特征的策略和控制，比如以设定的距离跟随车辆的距离控制，或者跟随目标速度值的速度控制。
如图5所示，PG策略子模块550可以使用PG速度目标520操作。例如，PG策略子模块550可以经由CAN502与车辆巡航控制/前部感应模块514通信，以便对应于PG速度目标520调整车辆速度。PG策略子模块550也可以使用道路条件552、驾驶条件554、驾驶员特性556和操作优先级558系统信息，用于确定PG速度目标520。PCM510可以进一步接收来自车辆传感器590的当前车辆速度504的指示，并且基于车辆速度504和PG速度目标520产生至车辆执行器570的输出信号。
作为进一步的示例，PG策略子模块550可以经由CAN502与车辆巡航控制/前部感应模块514通信，以便保持跟随距离目标（例如，保持与前方主车的目标跟随距离）。而且，PG策略子模块550可以经由CAN502与车辆巡航控制/前部感应模块514通信，以根据PG速度目标520和跟随距离目标而保持车辆速度。
PG策略子模块550也可以使用以上信息（例如，道路条件552、驾驶条件554、驾驶员特性556和操作优先级558）用于PG悬架控制524，PG悬架控制524输出信号至VDCM512。例如，PG策略子模块550可以经由CAN502从车辆传感器590接收输入，并且基于所接收的传感信息而确定道路条件552、驾驶条件554、驾驶员特性556和操作优先级558。然后，PG策略子模块550可以提供指导以设置PG速度目标520和/或用于PG悬架控制524的设定点。此外，PG策略子模块550可以经由CAN502与车辆巡航控制/前部感应模块514通信，以便保持跟随距离目标，或者对应于PG速度目标520调整车辆速度。
例如，PG策略子模块550可以经由CAN502从GPS和道路传感器接收位置或路径信息，GPS和道路传感器传达当前的和即将到来的道路限速、交通和天气条件的变化。作为进一步的示例，PG策略子模块550可以经由CAN502从激光、雷达或超声波传感器（比如车辆存在传感器298）接收关于与使用者车辆前方的车辆的速度和距离的信息。特别地，如果PG策略子模块550接收到关于潮湿道路、道路限速降低或者前方交通缓慢的信息，PG策略子模块550可以降低PG速度目标520并且可以经由CAN502与车辆巡航控制/前部感应模块514通信，以便增加跟随距离目标。随后，PG策略子模块550可以致动车辆执行器570的合适的执行器，以便匹配更新的PG速度目标520和/或跟随距离目标。而且，PG速度目标520的调整可以促成对跟随距离目标的伴随调整，反之亦然。例如，跟随距离目标的增加可以伴随PG速度目标520的增加。可替换地，使用者可以手动地输入PG速度目标520和/或跟随距离目标。
而且，响应于传感输入，PG策略子模块550可以更新PG悬架控制参数。例如，如果PG策略子模块550响应于传感输入而增加PG速度目标520，PG策略子模块550也可以调整PG悬架控制参数，以预期并防止车辆俯仰。例如，PG策略子模块可以输出信号至VDCM512以加强后轮悬架，以便当车辆加速到更高的PG速度目标520时减缓车辆尾倾。
在一些条件下，当在畅通的交通条件下在高速公路上行驶时，例如当车辆400与行驶在前方的车辆的距离d大于阈值距离dpg,upper时，车辆SACC可以在基于速度的巡航控制模式下运行，仅使用SACC速度目标，例如对应于PG速度目标调整车辆速度。在这些情况下，巡航控制/前方传感模块514可以不设定跟随距离目标，并且可以不监测与行驶在车辆400（例如，主车）前方的车辆的距离d。在一些其他情况下，例如当车辆400跟随另一车辆时，SACC可以在自适应巡航控制模式下运行，其中SACC速度目标和SACC跟随距离目标都可以被使用。在自适应巡航控制模式中，SACC可以优先保持与行驶在车辆400前方的车辆的距离d，并且由此相应地调整SACC速度目标。
图5中的配置也包括驾驶员警报/警告系统560，该驾驶员警报/警告系统560可以从PG策略子模块550接收输入。例如，如果PG策略子模块550经由CAN502从车辆传感器590接收传感信息，该信息指示前面雾气或者能见度减小的道路条件，则PG策略子模块550可以将操作优先级558分配为减小PG速度目标520，并增加跟随距离目标，并且可以经由驾驶员警报/警告系统560和CAN520发送警告警报至驾驶员540。驾驶员540可以进一步接收其他输入564。响应于此，驾驶员540可以启动车辆执行器570，例如如果可能的话，打开车灯或者车辆雾灯，并通过应用制动以降低车辆速度。
现在转向图9，CAN502可以管理通向和来自车辆400的几个ECU模块以及在这些模块之间的通信，ECU模块例如为VCDM512、巡航控制/前方传感模块514、防抱死制动系统（ABS）模块516、PCM510和其他模块519。如之前讨论的，VDCM512可以输出用于控制主动或半主动（自适应）悬架系统的信号。巡航控制/前方传感模块514可以包括控制策略，该控制策略用于智能自适应巡航控制（SACC）、前方碰撞警报、碰撞减缓系统、车道偏离警报等等。ABS模块516可以包括ABS/牵引力控制系统（ABS/TCS）、电子稳定控制/防侧翻稳定性控制（ESC/RSC）系统、弯道控制等等。PCM510可以包括空燃比控制、可变凸轮正时和燃料经济性管理系统。除了与保持或提高燃料经济性相关的其他功能之外，燃料经济性管理可以控制车辆的脉冲&滑行策略。例如，当车辆高速行驶时（例如，高速公路驾驶），燃料经济性管理也可以发送输出至VDCM512以降低车辆高度，从而减小阻力。
作为示例，ABS系统可以致动制动液压以减小液压压力，并且将制动脉冲传递至比其他车轮明显旋转更慢的车轮，以防止即将发生的车轮抱死。作为进一步的示例，当通过转向角确定的所想要的车辆方向没有匹配通过横向加速计、车辆偏航或单个车轮速度确定的实际的车辆运动方向时，ESC系统可以感测到车辆已失去牵引力（例如，侧滑）。相应地，ESC系统可以致动液压制动执行器以向各个车轮施加制动，以帮助将实际车辆运动方向恢复至期望方向。ESC系统也可以与比如TCS的其他ECU模块相结合工作，以减缓牵引力的损失并且增加车辆稳定性。例如，在湿滑道路条件下，TCS可以将车辆加速期间的发动机扭矩限制至低于最小牵引扭矩阈值，超过该阈值TCS将被触发，以便减少由于车轮滑动造成的牵引力或能量损失。
除了经由CAN502从车辆传感器590接收传感输入，ECU模块512、514、516、510和519可以进一步发送输出信号至车辆执行器570。而且，如以上关于图5所讨论的，CAN502可以与驾驶员警报系统/驾驶员警告系统560通信。驾驶员540可以从驾驶员警报系统/驾驶员警告系统560接收例如与ECU模块512、514、516、510和519中的一个或更多个相关的通知，并且也可以接收其他输入564。驾驶员540也可以从车辆传感器590接收传感输入信息并且发送输出至车辆执行器570。
作为进一步的示例，通过对应于PG速度控制策略提供输入至SACC速度目标，燃料经济性管理也可以与巡航控制/前方传感模块514交互。例如，PG速度控制策略可以提供PG速度目标的输入和用于围绕PG目标速度调整车辆速度的阈值时间间隔。基于期望的PG速度目标和阈值时间间隔，燃料经济性管理或者PG速度控制策略所属于的另一个ECU可以对应于PG速度控制策略输出SACC速度目标至巡航控制/前方传感模块514。
例如，如果PG速度目标520被设定在60英里每小时（mph），并且PG阈值时间间隔是10mph，（例如，PG策略子模块550所属于的）燃料经济性管理可以首先输出65mph的SACC速度目标，以便开始PG速度控制策略的脉冲阶段。随后，巡航控制/前方传感模块514可以增加节气门262以运行一个或更多个发动机气缸，例如，以开始将车辆加速到65mph。当从车辆传感器590接收到车辆已经达到脉冲阶段PG速度目标520的信息时，燃料经济性管理可以输出信号至巡航控制/前方传感模块514，以将SACC速度目标减小到55mph以开始滑行阶段。在滑行阶段期间，巡航控制/前方传感模块514可以关闭发动机以减速车辆。可替换地，巡航控制/前方传感模块514可以停用一个发动机汽缸、多个发动机汽缸或者全部发动机汽缸以将车辆减速到55mph的滑行阶段速度目标。在一个或多个汽缸停用期间，剩余的工作发动机汽缸可以继续执行燃烧。而且，在为了在滑行阶段减速的发动机汽缸停用期间，发动机可以继续旋转或者可以减速到停止。
进一步地，巡航控制/前方传感模块514可以经由CAN502输出信号至VDCM512，以结合SACC速度目标和/或SACC跟随距离目标调整或控制主动悬架系统，以便减少车辆俯仰以保持近似恒定的车辆高度和乘客舒适性。例如，SACC速度目标的增加可以开始车辆加速，这可以导致车辆瞬间尾倾。相应地，巡航控制/前方传感模块514可以经由CAN502输出调整至VDCM512，以便例如通过加强后部减震器和/或提高后部悬架高度，减缓车辆俯仰。可替换地，VDCM512可以接收SACC速度目标变化的输入，并且随后对悬架系统作出相应的调整。
在一些情况下，PCM510可以协调VCDM512的控制与PG策略子模块550和巡航控制/前方传感模块514，以便预期SACC速度目标和/或SACC跟随距离目标的改变。例如，VDCM512可以从巡航控制/前方传感模块514接收SACC速度目标和SACC跟随距离目标作为输入，并且响应于此，VDCM512可以预调整主动悬架系统，以便抵消或防止由对应于巡航控制/前方传感模块514目标参数的改变而即将发生的车辆加速或减速所导致的车辆俯仰。例如，巡航控制/前方传感模块514可以接收即将发生的拥挤交通的传感输入，并且响应于此，降低SACC速度目标。同时，在接收SACC速度目标的改变作为输入之后，VDCM512可以预期即将发生的车辆减速而加强或提高前部悬架。而且，巡航控制/前方传感模块514可以经由驾驶员警报/警告系统560传达警告警报，通知驾驶员540前方的交通拥挤状况，和对车辆速度和悬架系统作出的相应调整。以此方式，因为当车辆减速时保持近乎恒定的车辆高度并减少了车辆俯仰（例如，前倾），乘客可以经历最小的或减少的不舒适性。
进一步，VDCM512控制可以与PG速度控制相协调。例如，在脉冲和滑行期间，PCM510可以基于PG参数（例如目标速度、调整周期、脉冲/滑行运行中的当前状况等等），经由CAN502输出信号至VDCM512以调整车辆悬架系统，以保持恒定或近乎恒定的前部车辆高度，或减少车辆高度的扰动，由此减少乘坐不舒适性同时保持燃料经济性。例如，在脉冲（例如，加速）和滑行（例如，减速）阶段的开始之前或于此同时，VDCM512可以预调整前部和后部悬架系统中一个或更多个。作为另一个示例，VDCM512可以沿着期望的脉冲/滑行速度曲线追踪车辆速度曲线的进展，以便预测由于发动机汽缸的启动和停用导致的即将到来的悬架受力的改变。相应地，VDCM512可以基于当前速度与预期速度的比较以前馈方式控制车辆悬架系统，在预期速度下，启动和停用是预定的，排除由于脉冲和滑行阶段对车辆高度的扰动。
进一步地，PG运行的幅度和/或周期可以基于悬架系统的权限范围由PCM510限制，并且可以进一步取决于平均车辆速度、道路表面粗糙度、道路坡度和拖车拖拽状态。例如，在车辆行驶在平滑和水平道路上的条件下，VDCM512可以能够控制车辆高度和车辆俯仰以保持乘客舒适性，即使对于具有较大的PG幅值和较长的PG周期（例如，较小的PG频率）的PG运行，并且因此PG运行（幅值、周期）可以不被限制，或者可以被限制较小的数量。作为进一步的示例，相比于车辆行驶在光滑和平整道路的条件，在车辆行驶于不平整道路、爬陡坡或者当拖拽拖车或重负载的条件下，PG幅度和PG周期中的一个或更多个可以由PCM510减小，使得VDCM512可以在PG运行期间控制车辆高度和车辆俯仰，以在没有使悬架系统触地或者其他性能降低的情况下保持乘客舒适度。而且，当车辆爬陡坡行驶时，相比于当车辆行驶在水平道路上，PG幅值可以被减小，以避免长周期的加速上坡并且保持燃料经济性。作为进一步的示例，相比于具有主动悬架系统的车辆的PG幅值和周期，其中阻尼和车辆高度都可以在每个车轮处被独立地控制，具有阻尼可以被调整的半主动（例如自适应）悬架系统的车辆的PG幅值和周期可以更小。
以此方式，车辆可以包括发动机、悬架系统和控制器。控制器可以包括可执行指令，用以通过使发动机在高输出下运行车辆并且然后在关闭发动机的情况下运行车辆，而将车辆速度大约调整到目标速度，并且基于在发动机高输出和发动机关闭的条件下运行车辆，而调整悬架系统的运行，以在将车辆速度调整到目标速度期间控制车辆俯仰。而且，悬架系统包括主动悬架系统和半主动悬架系统中的至少一个，并且控制器包括智能自适应巡航控制系统。
现在转向图6，其图示说明了示例方法600的流程图，方法600用于协调巡航控制/前部感应模块514的SACC系统与PG速度控制（PG策略子模块550）和VDCM512，以减少乘客不舒适性同时保持燃料经济性。方法600在610处开始，在610处，可以例如经由车辆传感器590得到车辆工况。方法600在620处继续，在620处可以确定车辆400是否以准直线（QS）驾驶方式运行。PCM510可以根据传感信息确定车辆400是否以QS驾驶方式运行。例如，如果驾驶员方向盘角度低于阈值转向角，或者电子水平（EH）传感器指示前方驾驶路线是直线道路，则可以确定车辆以QS驾驶方式运行。如果车辆没有以QS驾驶方式运行，则方法600结束。例如，为了保持车辆的可操作性，当车辆没有以QS驾驶方式运行时，比如在高交通流量的城市交通驾驶期间，PG速度控制策略可以不被启动。
如果车辆以QS驾驶方式运行，则方法600可以在630处继续，在630处可以确定距离车辆400（例如，主车）的前方的另一车辆的距离d是否大于dpg,upper，即PG速度控制策略上限距离。到车辆400前方的另一车辆的距离d可以使用车辆存在传感器298中的一个或更多个确定，例如，雷达、激光、视频、红外、超声波和图像传感器中的一个或更多个。如果d>dpg,upper，例如在畅通的高速公路交通状况期间，方法600可以在640处继续，并且确定基于速度的巡航控制（例如，仅基于SACC速度目标的SACC）是否启动。例如，方法600可以确定SACC是否已经经由驾驶员输入通过巡航控制/前部传感模块514启动。如果基于速度的巡航控制关闭，则方法600结束。
接下来，方法600可以在650处继续，在650处可以确定PG策略子模块550的准直线驾驶脉冲&滑行（QSPG）策略是否是激活的。如果QSPG关闭，则方法600结束。否则，方法600在660处继续，在660处可以使用VDCM512使例如主动悬架系统的悬架系统的控制与QSPG和基于速度的巡航控制协调。图7提供了如何使用基于速度的巡航控制协调悬架控制与QSPG运行的进一步的示例细节。
从图6中的630处继续，如果d<dpg,upper，方法600在636处继续，在636处确定到车辆400前方的另一车辆的距离d是否大于dpg,lower，即PG速度控制策略的下限距离，并且小于dpg,upper。如果d<dpg,lower，则方法600结束。如果dpg,lower<d<dpg,upper，则方法600在646处继续，在646处确定SACC是否以自适应巡航控制模式运行。如果SACC没有以自适应巡航控制模式运行，则方法600结束。否则，方法600在656处继续，在656处确定自适应准直线驾驶脉冲&滑行（AQSPG）模式是否开启。如果AQSPG关闭，则方法600结束。否则，方法600在670处继续，在670处，协调悬架控制与自适应巡航控制以辅助AQSPG运行。图8提供了如何协调悬架控制与自适应巡航控制以辅助AQSPG运行的进一步的示例细节。
现在转向图7，图7图示说明了方法700的示例，方法700用于经由VDCM512和PG速度控制策略，协调巡航控制/前方传感模块514的基于速度的巡航控制与例如主动悬架系统的悬架系统的控制。方法700在710处开始，在710处确定PG速度控制策略当前是否处于脉冲阶段。如果车辆400当前在脉冲阶段运行，则方法700在720处继续，在720处确定车辆400是否具有主动悬架系统。如果车辆具有主动悬架系统，则方法700在730处继续，在730处，执行准直线驾驶脉冲（QSP）校平。例如，在脉冲阶段期间，一个或更多个汽缸的大量节气门应用或运行以增加车辆速度可以导致车辆车头上仰和车尾下降（例如，车辆尾倾），这将增加乘客的不舒适性和车辆空气阻力。为了抵消车辆尾倾，QSP校平可以减少前部悬架高度，增加后部悬架高度，并且加强后部悬架，或者这些操作中的一个或更多个，以便在脉冲阶段期间保持恒定或近乎恒定的车辆高度。此外，QSP校平也可以在预期即将到来的脉冲阶段扰动时，在脉冲阶段之前或开始时预定位车辆高度的一个或更多个并且预调整悬架执行器。以此方式，在脉冲期间由车辆加速引起的车辆俯仰可以进一步被减小。接下来，方法700在750处继续，在750处，可以执行QSP牵引力加强。例如，QSP牵引力加强可以加强车轮悬架系统的一个或更多个，以增加在一个或更多个车轮处的牵引力。作为进一步的示例，在脉冲阶段，如果节气门262超过阈值发动机节气门，则QSP牵引力加强可以加强车轮悬架系统中的一个或更多个，以增加或全部利用在一个或更多个车轮处的牵引能力。作为进一步的示例，当发动机超过阈值发动机节气门时，悬架阻尼可以被接合到其最大值，以便提供牵引力加强。
返回到方法700的720处，如果车辆400没有主动悬架系统，则方法700在步骤740处继续，在步骤740处，可以针对装备有半主动（自适应）悬架系统或者可控阻尼器（例如，减震器）的车辆执行QSP运动阻尼。例如，悬架阻尼可以被增加以便减弱由于脉冲引起的传递俯仰运动。接下来，方法700在760处继续，在760处执行QSP牵引力阻尼。例如，在一个或更多个车轮处的悬架阻尼可以被增加以增加牵引力。作为进一步的示例，当节气门262超过发动机节气门阈值时，在一个或更多个车轮处的悬架阻尼可以被增加到最大值，以增加或全部利用在一个或更多个车轮处的牵引能力。
返回到方法700中的710处，如果PG速度控制策略当前运行在滑行阶段，则方法700继续到770处，在770处确定车辆400是否具有主动悬架系统。如果车辆400具有主动悬架系统，则方法700继续到780处，在780处执行准直线驾驶滑行（QSG）校平。例如，QSG校平首先可以取消在脉冲阶段期间（例如，在QSP校平期间）使用的任何悬架高度调整。此外，在滑行阶段期间，在关闭发动机或者停用一个或更多个汽缸后的突然减速可以导致车辆车头下降（例如，车辆前倾），这会增加乘客的不舒适性。QSG校平可以调整一个或更多个车轮悬架高度，并且可以加强前部悬架以保持恒定或近乎恒定的车辆高度。此外，QSG校平也可以在预期即将到来的滑行扰动时，在滑行阶段之前或开始时预定位并且预填充（pre-fill）悬架执行器。以此方式，由滑行阶段减速导致的车辆俯仰可以进一步被减少。
如果车辆400不具有主动悬架系统，则方法700在步骤790处继续，在步骤790处，可以针对装备有半主动（自适应）悬架系统或可控阻尼器（例如减震器）的车辆执行QSG运动阻尼。例如，悬架阻尼可以被增加以便当发动机被关闭时在发动机节气门减小期间减弱俯仰运动的传递。
作为进一步的示例，如果车辆400行驶在光滑道路表面（例如，由一个或更多个车辆传感器590指示），车辆TCS可以将发动机扭矩限制到阈值发动机扭矩之下，这可以在脉冲阶段触发TCS启动，以便减少由于车轮打滑导致的牵引力或能量损失。在这些条件下，在脉冲阶段的发动机扭矩应用可以仍然产生车轮滑动，但是车轮滑动将低于TCS主动滑动率。而且，PG策略子模块550可以切换到准直线驾驶阻尼脉冲（QSDP）TCS模式，在该过程中悬架经由VDCM512在所有时间内被加强以便增加车轮牵引力。
在执行750、760、780和790中的任何一个后，方法700从其开始的地方返回到图6中的660。
现在转向图8，其图示说明了用于AQSPG的方法800的示例，该方法经由VDCM512和PG速度控制策略，协调巡航控制/前方传感模块514的自适应巡航控制与例如主动悬架系统的悬架系统的控制。方法800在820处开始，在820处确定车辆PG工况，比如与车辆400前方的车辆距离d、峰值脉冲车辆速度vppeak、最小滑行车辆速度vgmin、脉冲持续时间tp和滑行持续时间tg。峰值脉冲车辆速度和最小滑行车辆速度可以根据PG目标速度和PG阈值时间间隔确定，而脉冲持续时间和滑行持续时间可以根据PG调整周期确定。接下来，方法800在840处继续，在840处，基于距离d优化PG工况。例如，tp和tg可以被用于安排悬架控制，包括预调整车辆悬架系统（例如，经由VDCM512调整主动悬架系统）以预期PG运行并且保持恒定或近乎恒定的车辆高度，同时保持燃料经济性并且减少乘客不舒适性，并且同时保持与行驶在车辆400前方的车辆的距离d。此外，AQSPG的优化可以基于更先进的优化算法执行。例如，AQSPG可以结合AQSPG中车辆的运行，协调几个系统的控制，比如ABS模块516的ESC/RSC和ABS/TCS以及巡航控制/前方传感模块514的车道偏离警报系统、VDCM512和PCM510，以保持车辆高度，减少乘客不舒适性并保持燃料经济性。
以此方式，方法可以包括通过反复地运行一个或更多个发动机汽缸以增加车辆速度，并且然后停用一个或更多个发动机汽缸以降低车辆速度，并且基于汽缸运行调整车辆悬架系统以在车辆速度调整期间控制车辆俯仰，而关于目标速度调整车辆速度。而且，关于目标速度调整车辆速度可以包括在阈值时间间隔内关于目标速度调整车辆速度，运行一个或更多个发动机汽缸以增加车辆速度可以包括在阈值时间间隔内关于目标速度使车辆加速，并且停用一个或更多个发动机汽缸以减小车辆速度可以包括在阈值时间间隔内关于目标速度使车辆减速。
进一步，调整悬架系统可以包括调整主动悬架系统的运行或者调整半主动悬架系统的运行。调整悬架系统的运行可以包括通过调整前部悬架高度、后部悬架高度、前部悬架阻尼和后部悬架阻尼中的至少一个，在关于目标速度调整车辆速度期间保持恒定的前部车辆高度。调整主动悬架系统的运行可以进一步包括调整前部悬架高度和调整后部悬架高度、加强前部悬架和加强后部悬架中的至少一个。而且，调整半主动悬架系统的运行可以包括增加悬架阻尼，包括当发动机节气门超过阈值发动机节气门时将悬架阻尼增加到其最大值。
在阈值时间间隔内调整车辆速度可以通过车载巡航控制系统执行。而且，调整悬架系统可以包括在使车辆在阈值时间间隔内加速和减速之前经由巡航控制系统预定位悬架高度并且预填充悬架执行器中的至少一个。预定位悬架高度和预填充悬架执行器可以基于目标速度、阈值时间间隔、用于在阈值时间间隔关于目标速度调整车辆速度的调整频率和与行驶在车辆前方的第二车辆的距离中的至少一个，由车载控制系统执行。
调整车辆速度可以进一步包括，基于目标速度、道路表面粗糙度、道路坡度和拖车拖拽状态，限制阈值时间间隔和/或调整频率。调整车辆速度可以进一步包括调整混合动力电动车辆速度。
而且，方法可以包括在车辆受控的速度调节期间，运行一个或更多个发动机汽缸以增加车辆速度，并且然后停用一个或更多个发动机汽缸以减小车辆速度，而不改变驾驶员踏板要求，并且响应于车辆受控的速度调节并且与车辆速度的增加和减小的正时协调，而调整车辆悬架系统。而且，所有发动机汽缸可以全部启动以增加车辆速度，并且所有汽缸可以全部被停用，但仍然旋转，以减小车辆速度。
如以上所解释的，比如在巡航控制操作期间控制车辆的方法可以包括运行一个或更多个发动机汽缸以增加车辆速度，并且然后停用一个或更多个发动机汽缸以减少车辆速度，而不改变驾驶员踏板要求。与此周期性的巡航控制操作同步，该方法可以进一步包括响应于车辆受控的速度调节并且与车辆速度的增加和减小的正时协调，而调整车辆悬架系统。该协调可以考虑期望的最小和最大车辆速度，并且因此可以基于当前的车辆速度和加速度/减速度，预测转换的正时，并且因此基于这个预期的正时控制悬架。
注意到在此所描述的示例程序流程可以被用于各种发动机和/或车辆系统配置。在此所描述的程序流程可以代表任意数量的处理策略中的一种或更多种，比如事件驱动、中断驱动、多任务处理、多线程处理及类似的策略。因此，图示说明的各种动作、操作或功能可以按照所示的顺序执行、并列地执行，或在某些情况下省略。同样的，不必要求处理的顺序以实现本文描述的示例实施例的特征和优点，而是被提供以便说明和描述。图示说明的步骤或功能中的一个或更多个可以基于使用的具体策略而被反复地执行。而且，所描述的动作可以图形地表示将被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质中的代码。
将意识到的是，本文公开的构造和方法本质上是示例性的，并且这些具体实施例并不被认为是限制性的，因为多种变化是可能的。例如，以上技术可以被应用于V-6、L-4、L-6、V-8、V-10、V-12、对置4缸以及其它发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和构造以及其他特征、功能和/或属性的所有新颖和非显而易见的组合和子组合。
随附的权利要求具体指出被认为新颖和非显而易见的某些组合及子组合。这些权利要求可以涉及“一个”元件或“第一”元件或其等价物。这种权利要求应当被理解为包含一个或更多个这种元件的组合，既不要求也不排除两个或更多个这种元件。所公开的特征、功能、元件和/或属性的其它组合和子组合可以通过修改本权利要求或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求而被要求保护。

Claims (20)

1.一种方法，其包括：
通过反复地运行一个或多个发动机汽缸以增加车辆速度，并且然后停用一个或多个发动机汽缸以减小所述车辆速度，而关于目标速度调整所述车辆速度；以及
基于所述汽缸运行调整车辆悬架系统，以在所述车辆速度调整期间控制车辆俯仰。
2.根据权利要求1所述的方法，其中关于所述目标速度调整所述车辆速度包括在阈值时间间隔内关于所述目标速度调整所述车辆速度。
3.根据权利要求2所述的方法，其中运行一个或更多个发动机汽缸以增加所述车辆速度包括，在所述阈值时间间隔内关于所述目标速度使所述车辆加速，并且其中停用一个或多个发动机汽缸以减小车辆速度包括在所述阈值时间间隔内关于所述目标速度使所述车辆减速。
4.根据权利要求3所述的方法，其中调整所述悬架系统包括调整主动悬架系统的运行。
5.根据权利要求3所述的方法，其中调整所述车辆悬架系统包括调整半主动悬架系统的运行。
6.根据权利要求4所述的方法，其中调整所述车辆悬架系统的运行包括，通过调整前部悬架高度、后部悬架高度、前部悬架阻尼和后部悬架阻尼中的至少一个，在关于所述目标速度调整车速期间减小对前部车辆高度的扰动。
7.根据权利要求4所述的方法，其中调整所述主动悬架系统的运行包括，调整前部悬架高度和调整后部悬架高度中的至少一个。
8.根据权利要求7所述的方法，其中调整所述主动悬架系统的运行进一步包括，加强前部悬架和加强后部悬架中的至少一个。
9.根据权利要求5所述的方法，其中调整所述半主动悬架系统的运行包括增加悬架阻尼。
10.根据权利要求9所述的方法，其中增加所述悬架阻尼包括，当发动机节气门超过阈值发动机节气门时，将所述悬架阻尼增加到其最大值。
11.根据权利要求3所述的方法，其中在所述阈值时间间隔内调整所述车辆速度由车载巡航控制系统执行。
12.根据权利要求11所述的方法，其中调整所述车辆悬架系统包括，基于即将到来的在阈值时间间隔内的车辆加速和减速，经由所述巡航控制系统预定位悬架高度和预填充悬架执行器中的至少一个。
13.根据权利要求12所述的方法，其中预定位所述悬架高度和预填充所述悬架执行器是基于所述目标速度、所述阈值时间间隔、用于在所述阈值时间间隔内关于所述目标速度调整所述车辆速度的调整频率和与行驶在所述车辆前方的第二车辆的距离中的至少一个，由车载控制系统执行。
14.根据权利要求13所述的方法，其中调整所述车辆速度进一步包括，基于所述目标速度、道路表面粗糙度、道路坡度和拖车拖拽状态中的一个或更多个限制所述阈值时间间隔。
15.根据权利要求13所述的方法，其中调整所述车辆速度进一步包括，基于所述目标速度、道路表面粗糙度、道路坡度和拖车拖拽状态中的一个或多个限制所述调整频率。
16.一种车辆，其包括：
发动机；
悬架系统；以及
具有指令的控制器，所述指令可执行以通过在发动机处于增加的输出的情况下并且然后在发动机关闭的情况下运行车辆，而关于目标速度调整车辆速度，并且基于所述车辆运行而调整悬架系统运行，以在关于所述目标速度调整所述车辆速度期间控制车辆俯仰。
17.根据权利要求16所述的车辆，其中所述悬架系统包括主动悬架系统和半主动悬架系统中的至少一个。
18.根据权利要求17所述的车辆，其中所述控制器包括智能自适应巡航控制系统。
19.一种方法，其包括：
在车辆控制的速度调节期间，运行一个或多个发动机汽缸以增加所述车辆速度，并且然后停用一个或多个发动机汽缸以减小所述车辆速度，而驾驶员踏板要求无改变；以及
响应于车辆控制的速度调节并且与车辆速度的增加和减小的正时协调，而调整车辆悬架系统。
20.根据权利要求19所述的方法，其中所有发动机汽缸完全启动以增加车辆速度，以及所有汽缸完全停用，但仍然旋转，以减小车辆速度。
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