CN103879393B - 轮边驻车系统的驻车拉线连接结构以及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种轮边驻车制动系统的驻车拉线连接结构，包括主拉线、第一副拉线和第二副拉线，主拉线、第一副拉线和第二副拉线各自的连接段安装为位于同一直线上；主拉线的连接段的芯线与所述第一副拉线的连接段的芯线相连，主拉线的连接段的护管通过连接器与第二副拉线的连接段的芯线相连，主拉线安装为从该主拉线的连接段延伸到第二副拉线的一侧，并在第二副拉线的一侧弯曲为朝向车身或车架的前部延伸，驻车制动时，主拉线的连接段的芯线向第一方向拉动第一副拉线的连接段的芯线，主拉线的连接段的护管向第二方向拉动第二副拉线的连接段的芯线。提供了一种结构简单的驻车拉线连接结构，减小了拉线的行程效率损失，大大提高驻车制动效率。

Description

轮边驻车系统的驻车拉线连接结构以及汽车

技术领域

本发明涉及汽车的驻车系统，具体地，涉及一种轮边驻车系统的驻车拉线连接结构，以及包括该驻车拉线连接结构的汽车。

背景技术

目前，车辆上的轮边驻车系统的驻车拉线连接结构通常包括主拉线、左副拉线和右副拉线，该主拉线包括主拉线护管和穿过该主拉线护管的主拉线芯线，左副拉线包括固定在车架上的左副拉线护管和穿过该左副拉线护管的左副拉线芯线，右副拉线包括固定在车架上的右副拉线护管和穿过该右副拉线护管的右副拉线芯线。其中，主拉线芯线分为两支，分别与左副拉线芯线和右副拉线芯线连接。在拉动驻车手柄时，主拉线芯线被拉动，并且主拉线芯线分别拉动左副拉线芯线和右副拉线芯线，从而分别带动左轮边制动器和右轮边制动器触动相应的左驻车制动器和右驻车制动器，以实现驻车制动功能。

在上述过程中，由于主拉线芯线需要同时拉动左副拉线芯线和右副拉线芯线，因此驻车制动效率较低，制动速度慢。而且，主拉线芯线需要分两支，不便于拉线的布置。

发明内容

本发明的目的是提供一种轮边驻车制动系统的驻车拉线连接结构，该驻车拉线连接结构通过简单的结构实现高效的驻车制动。

为了实现上述目的，本发明提供一种轮边驻车制动系统的驻车拉线连接结构，该驻车拉线连接结构包括主拉线、第一副拉线和第二副拉线，所述主拉线、第一副拉线和第二副拉线分别包括护管和穿过相应的护管设置的芯线，其中，

其中，所述主拉线、第一副拉线和第二副拉线分别包括连接段，所述主拉线、第一副拉线和第二副拉线各自的连接段安装为基本位于同一直线上；

所述主拉线的连接段的芯线与所述第一副拉线的连接段的芯线相连，并且所述主拉线的连接段的护管通过连接器与所述第二副拉线的连接段的芯线相连，所述主拉线安装为从该主拉线的连接段延伸到所述第二副拉线所处的一侧，并在所述第二副拉线所处的一侧弯曲为朝向车身或车架的前部延伸，在驻车制动时，所述主拉线的连接段的芯线向第一方向拉动所述第一副拉线的连接段的芯线，所述主拉线的连接段的护管向第二方向拉动所述第二副拉线的连接段的芯线。

优选地，所述连接器包括壳体和该壳体围成的空腔部，所述主拉线的连接段的护管能够部分地设置在所述空腔部中，并且该主拉线的连接段的护管的末端与所述连接器的壳体的第一端连接，所述壳体的与该第一端相对的第二端与所述第二副拉线的连接段的芯线相连。

优选地，所述壳体的第一端上设置有安装孔，所述主拉线的连接段的护管的末端设置有带有外螺纹的颈部，该颈部穿过所述安装孔并通过螺母紧固。

优选地，所述主拉线的连接段的芯线与所述第一副拉线的连接段的芯线通过拉线调节锁连接，所述第一副拉线的连接段的芯线和所述主拉线的连接段的芯线中的一个的末端连接于所述拉线调节锁的第一端，另一个的末端连接有调节螺杆，该调节螺杆螺纹连接于所述拉线调节锁的与该第一端相对的第二端，并且所述调节螺杆能够通过调节螺纹连接而沿接近或远离所述第一端的方向移动。

优选地，所述驻车拉线连接结构还包括固定在所述车身或车架上的主拉线导向支架，该主拉线导向支架包括用于对所述主拉线弯曲导向的导向部，所述主拉线经由所述导向部弯曲为朝向所述车身或车架的前部延伸。

优选地，在驻车制动时，所述主拉线在所述导向部的曲率发生变化，从而使所述主拉线的连接段的护管向所述第二方向拉动所述第二副拉线的连接段的芯线。

优选地，所述驻车拉线连接结构还包括固定在所述主拉线导向支架上的第二副拉线固定支架，该第二副拉线固定支架将所述第二副拉线的连接段的护管与所述主拉线固定在一起。

优选地，所述驻车拉线连接结构还包括连接在所述主拉线的隔热板上的第二副拉线限位支架，该第二副拉线限位支架将所述第二副拉线的连接段的护管与所述主拉线的隔热板固定在一起。

优选地，所述驻车拉线连接结构还包括固定在车身或车架上的第一副拉线固定支架，该第一副拉线固定支架将所述第一副拉线的护管固定到所述车身或车架上。

本发明还提供一种汽车，其中，该汽车包括本发明所述的驻车拉线连接结构。

通过上述技术方案，根据实施驻车制动时主拉线护管的变形，提供了一种结构简单的驻车拉线连接结构，不但实现方便，而且减小了拉线的行程效率损失，大大提高驻车制动效率。

本发明的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本发明，但并不构成对本发明的限制。在附图中：

图1是根据本发明优选实施方式的驻车拉线结构的分解视图；

图2是根据本发明优选实施方式的驻车拉线结构的装配视图。

附图标记说明

11主拉线的连接段的护管 12主拉线的连接段的芯线

21第一副拉线的连接段的护管 22第一副拉线的连接段的芯线

31第二副拉线的连接段的护管 32第三副拉线的连接段的芯线

4连接器 5主拉线导向支架

6第二副拉线固定支架 7第二副拉线限位支架

8第一副拉线固定支架 9拉线调节锁

具体实施方式

以下结合附图对本发明的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本发明，并不用于限制本发明。

在本发明中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“前、后、左、右”通常是指以汽车的车头方向为前方所确定的“前后左右”方向。

另外，在汽车的实际应用中，用于轮边驻车制动系统的驻车拉线连接结构通常包括主拉线、左副拉线和右副拉线，在本文中用第一副拉线和第二副拉线来分别表示左副拉线和右副拉线，但是本发明对此不作具体限制，也就是说如果将第一副拉线作为左副拉线时，第二副拉线相应地作为右副拉线，并且第一方向为右侧，第二方向为左侧；当第一副拉线作为右副拉线时，第二副拉线相应地作为左副拉线，并且第一方向为左侧，第二方向为右侧。

本发明提供一种轮边驻车制动系统的驻车拉线连接结构，该驻车拉线连接结构包括主拉线、第一副拉线和第二副拉线，所述主拉线、第一副拉线和第二副拉线分别包括护管和穿过相应的护管设置的芯线，其中，

所述主拉线、第一副拉线和第二副拉线分别包括连接段，所述主拉线、第一副拉线和第二副拉线各自的连接段安装为位于同一直线上；

所述主拉线的连接段的芯线12与所述第一副拉线的连接段的芯线22相连，并且所述主拉线的连接段的护管11通过连接器4与所述第二副拉线的连接段的芯线32相连，所述主拉线安装为从该主拉线的连接段延伸到所述第二副拉线所处的一侧，并在所述第二副拉线所处的一侧弯曲为朝向车身或车架的前部延伸，在驻车制动时，所述主拉线的连接段的芯线12向第一方向拉动所述第一副拉线的连接段的芯线22，所述主拉线的连接段的护管11向第二方向拉动所述第二副拉线的连接段的芯线32。

在本发明中，驻车拉线连接结构包括主拉线、第一副拉线和第二副拉线，该主拉线、第一副拉线和第二副拉线通过各自的连接段连接在一起。在这里，主拉线、第一副拉线和第二副拉线的还是主要沿汽车的纵向方向延伸的，只有在相互连接的连接段弯曲为沿汽车的横向方向延伸，因此主拉线、第一副拉线和第二副拉线各自的连接段安装为基本位于同一直线上。其中，主拉线的连接段的芯线12与第一副拉线的连接段的芯线22相连，主拉线的连接段的护管11通过连接器4与第二副拉线的连接段的芯线32相连，并且，主拉线安装为朝向第二副拉线一侧弯曲，也就是说主拉线的连接段从连接器4开始先沿着第二副拉线的连接段延伸，然后主拉线再弯曲为朝向车身或车架的前部延伸。

由于本发明的驻车拉线连接结构通过主拉线的连接段的芯线12和护管11分别向两个方向拉动第一副拉线的芯线22和第二副拉线的芯线32，因此主拉线的连接段需要沿着第二副拉线的连接段设置，并且该主拉线、第一副拉线和第二副拉线各自的连接段安装为位于同一直线上，这样就能够方便地通过拉动主拉线的芯线而分别向两个方向拉动第一副拉线的芯线22和第二副拉线的芯线32。需要说明的是，这里所说的“位于同一直线上”并不是严格几何意义上的直线，而是应当解释成基本位于同一条直线上，各个连接段之间允许存在一定范围内较小的夹角，而不会影响驻车拉线连接结构的实际性能。此处限定主拉线、第一副拉线和第二副拉线各自的连接段安装为位于同一直线上，是因为当各个拉线的连接段位于同一直线上时，驻车拉线连接结构的性能最好，能够更好地传递拉力。

由于第一副拉线和第二副拉线通常相对地设置，因此该第一方向通常指第二副拉线一侧，第二方向通常指第一副拉线一侧。这样，当向前拉动主拉线的芯线时，由于主拉线的连接段弯曲为沿第二副拉线一侧延伸至连接器4，因此主拉线的连接段的芯线12能够直接向第一方向拉动第一副拉线的连接段的芯线22，即向第二副拉线一侧拉动第一副拉线。

需要说明的是，本发明的技术方案中所述的主拉线、第一副拉线和第二副拉线各自的连接段安装为基本位于同一直线上，但是在实际应用中，“同一直线”并不是严格意义上的共线，因此此处将其描述为”基本位于同一直线上“，结合本文中对拉线设置方式和原理的描述，本领域技术人员很容易想到，这里的“基本位于同一直线上”指的是主拉线、第一副拉线和第二副拉线位于同一直线上或者相互之间只有很小的夹角。当主拉线、第一副拉线和第二副拉线位于同一直线上时能够更好地减小拉线的行程效率损失，而实际应用中常常因为结构限制和存在误差而无法使主拉线、第一副拉线和第二副拉线完全位于同一直线上，因此允许主拉线、第一副拉线和第二副拉线之间具有一定范围内的夹角，本领域技术人员可以根据实际需要来限定该夹角的范围，本发明并不加以限定。因此，“基本位于同一直线上”这一概念是本领域技术人员能够理解的，并不会导致技术方案不清楚。

主拉线的芯线后端（即靠近车尾的一端）与第一副拉线连接，前端（即靠近车头的一端）与制动手柄连接；而主拉线的护管的前端（即靠近车头的一端）与制动手柄的固定部分相连，后端为自由端。也就是说在拉动制动手柄的时候，只拉动主拉线的芯线，由于主拉线安装为从该主拉线的连接段延伸到所述第二副拉线所处的一侧，并在所述第二副拉线所处的一侧弯曲为朝向车身或车架的前部延伸，即主拉线的芯线处于弯曲的状态并且前后两端固定，所以当拉动制动手柄的时候，主拉线的芯线在拉力的作用下有恢复至伸直状态的趋势，因此会对主拉线护管施加向第二方向的作用力，主拉线的护管的前端固定在制动手柄的固定部分并且具有一定的刚度，主拉线的护管只能沿长度方向朝向设置为自由端的后端移动，因此在向前拉动主拉线的芯线时，由于主拉线的连接段弯曲为沿第二副拉线延伸，因此该护管的运动方向在主拉线的连接段的护管11处改变为朝向第二方向，也就使得主拉线的连接段的护管11向第二方向移动，从而拉动第二副拉线的连接段的芯线12朝向第二方向移动。

通过上述技术方案，根据实施驻车制动时主拉线护管的变形，提供了一种结构简单的驻车拉线连接结构，不但实现方便，而且减小了拉线的行程效率损失，大大提高驻车制动效率。

优选地，所述连接器4包括壳体和该壳体围成的空腔部，所述主拉线的连接段的护管11能够部分地设置在所述空腔部中，并且该主拉线的连接段的护管11的末端与所述连接器4的壳体的第一端连接，所述壳体的与该第一端相对的第二端与所述第二副拉线的连接段的芯线32相连。

本发明的主拉线的连接段的护管11与第二副拉线的连接段的芯线32通过连接器4连接在一起，在本发明的实施方式中提供了一种该连接器4的优选结构。其中，该连接器4包括壳体和该壳体围成的空腔部，主拉线的连接段的护管11的末端与连接器4的壳体的第一端连接，该壳体还具有与该第一端相对的第二端，该第二副拉线的连接段的芯线32与该第二端相连，从而通过该连接器4而将主拉线的连阶段的护管11与第二副拉线的连接段的芯线32连接在一起。

优选地，所述壳体的第一端上设置有安装孔41，所述主拉线的连接段的护管11的末端设置有带有外螺纹的颈部，该颈部穿过所述安装孔41并通过螺母紧固。

在本优选实施方式中，该连接器4的壳体的第一端上设置有安装孔41，主拉线的连接段的护管11的末端设置有带有外螺纹的颈部，该颈部能够穿过该安装孔41，并在另一端通过颈部与螺母的配合而将主拉线的连接段的护管11与连接器4的壳体固定在一起。

这样的结构使得主拉线穿过该连接器4的壳体设置，通过简单的结构使主拉线、第一副拉线和第二副拉线能够更好地设置在同一条直线上，更大程度地减小了拉线行程效率损失。

此处仅例举了连接器4的一种优选的实施方式，通常地，该主拉线的连接段的护管11与连接器4之间为可拆卸地连接，同样地，第二副拉线的连接段的芯线32与连接器4之间也可以为可拆卸地连接。当然，根据实际需要，主拉线和/或第二副拉线还可以与连接器4固定地连接，本发明对此并不加以限定。

优选地，所述主拉线的连接段的芯线12与所述第一副拉线的连接段的芯线22通过拉线调节锁9连接，所述第一副拉线的连接段的芯线22和所述主拉线的连接段的芯线12中的一个的末端连接于所述拉线调节锁9的第一端，另一个的末端连接有调节螺杆，该调节螺杆螺纹连接于所述拉线调节锁9的与该第一端相对的第二端，并且所述调节螺杆能够通过调节螺纹连接而沿接近或远离所述第一端的方向移动。

在本发明的优选实施方式中，主拉线的连接段的芯线12与第一副拉线的连接段的芯线22之间可以通过拉线调节锁9连接。该拉线调节锁9用于在拉线之间进行连接，并且可以通过该拉线调节锁9调整拉线的长度。优选地，该第一副拉线的连接段的芯线22和主拉线的连接段的芯线12二者之中的一个的末端连接于拉线调节锁9的第一端，另一个的末端连接有调节螺杆。该拉线调节锁9还具有与该第一端相对的第二端，该调节螺杆与拉线调节锁9之间通过螺纹可调节的连接，通过调节该螺纹，可以使调节螺杆相对拉线调节锁9在该第一端和第二端的方向上移动，从而调节主拉线或第一副拉线的长度，也就是调节主拉线或第一副拉线的张紧度，有利于调整驻车制动的性能。

当然，本发明的实施方式并不限于此，在主拉线、第一副拉线和第二副拉线的任何适当的位置都可以设置该拉线调节锁9来调整拉线的长度和张紧度。

优选地，所述驻车拉线连接结构还包括固定在所述车身或车架上的主拉线导向支架5，该主拉线导向支架5包括用于对所述主拉线弯曲导向的导向部，所述主拉线经由所述导向部弯曲为朝向所述车身或车架的前部延伸。

为了使主拉线的连接段能够沿着所述第二副拉线的连接段延伸，该驻车拉线连接结构还包括主拉线导向支架5，该主拉线导向支架5固定在车身或车架上，并且该主拉线导向支架5包括导向部，该导向部能够对主拉线进行弯曲的导向和定位，也就是说，该导向部设置在主拉线的弯曲处，从而对该主拉线的弯曲部定位，使得主拉线保持从第二副拉线弯曲到朝向车身或车架的前部延伸。

优选地，在驻车制动时，所述主拉线在所述导向部的曲率发生变化，从而使所述主拉线的连接段的护管11向所述第二方向拉动所述第二副拉线的连接段的芯线32。

根据上文对拉动驻车制动手柄时主拉线的护管的运动情况的描述可知，主拉线的护管受到向第二方向的力，从而向第二方向移动，为了确保主拉线的连接段的护管11能够运动到足够大的行程，在本优选实施方式中，主拉线在主拉线导向支架5的导向部处具有一定的余量，这样，在没有实施驻车制动，即没有拉动主拉线的芯线的情况下，主拉线处于放松状态，此时主拉线在导向部处的弯曲曲率较大；在驻车制动时，拉动制动手柄从而拉动主拉线的芯线，此时主拉线的芯线对主拉线的护管施加向第二方向的作用力，并且主拉线的芯线被拉出而主拉线的护管前端固定，因此只能向主拉线的护管的后端的自由端运动，从而使主拉线的连接段的护管11向第二方向拉动第二副拉线连接段的芯线32。

以上描述了在没有实施驻车制动和实施驻车制动时主拉线的不同状态，在没有实施驻车制动时，主拉线处于放松的状态，并且优选地，该主拉线具有一定的余量，尤其是在导向部处，这样当实施驻车制动时，主拉线的芯线被拉紧，因此主拉线从放松状态被绷紧，此时主拉线优选地在设置于导向部的弯曲部分的曲率发生变化，这样才能确保主拉线的护管有向第二方向运动的余量。

优选地，所述驻车拉线连接结构还包括固定在所述主拉线导向支架5上的第二副拉线固定支架6，该第二副拉线固定支架6将所述第二副拉线的连接段的护管11与所述主拉线固定在一起。

根据上文所述的技术方案，主拉线的连接段沿着第二副拉线的连接段设置，也就是理论上来说主拉线的连接段与第二副拉线的连接段设置在同一条直线上。为了使得主拉线和第二副拉线能够保持上述位置关系，本实施方式中优选地，驻车拉线连接结构还包括第二副拉线固定支架6，该第二副拉线固定支架6固定在主拉线导向支架5上，从而能够通过该第二副拉线固定支架6将第二副拉线的连接段的护管11与主拉线固定在一起，从而保证第二副拉线的连接段与主拉线的连接段能够紧密并且并排地设置在一起。

优选地，所述驻车拉线连接结构还包括连接在所述主拉线的隔热板上的第二副拉线限位支架7，该第二副拉线限位支架7将所述第二副拉线的连接段的护管11与所述主拉线的隔热板固定在一起。

本实施方式中通过第二副拉线限位支架7来对第二副拉线进行限位。无论是上文所述的第二副拉线固定支架6还是第二副拉线限位支架7，其作用都是用于对第二副拉线的位置进行限定，从而适应于车架内的结构来引导第二副拉线，在不会与车架上的其他部件发生冲突的情况下固定在适当的位置。由此可见，对主拉线和/或第一副拉线和/或第二副拉线进行固定或限位的部件可以根据车架内的结构来进行设置，根据车架内的空间来对主拉线和/或第一副拉线和/或第二副拉线进行引导。

优选地，所述驻车拉线连接结构还包括固定在车身或车架上的第一副拉线固定支架8，该第一副拉线固定支架8将所述第一副拉线的护管固定到所述车身或车架上。

为了使得第一副拉线的护管和芯线之间能够相对运动，在本优选实施方式中，驻车拉线连接结构还包括第一副拉线固定支架8，该第一副拉线固定支架8固定在车身或车架上，从而将第一副拉线的护管固定到车身或车架上，这样更加便于第一副拉线的芯线相对于第一副拉线的护管运动。

需要说明的是，在本发明的优选实施方式中，通常地，第一副拉线指右副拉线，第二副拉线指左副拉线。

本发明还提供一种汽车，其中，该汽车包括本发明所述的驻车拉线连接结构。

以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式，但是，本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本发明的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本发明的思想，其同样应当视为本发明所公开的内容。

Claims (7)

1.一种轮边驻车制动系统的驻车拉线连接结构，该驻车拉线连接结构包括主拉线、第一副拉线和第二副拉线，所述主拉线、第一副拉线和第二副拉线分别包括护管和穿过相应的护管设置的芯线，其特征在于，

其中，所述主拉线、第一副拉线和第二副拉线分别包括连接段，所述主拉线、第一副拉线和第二副拉线各自的连接段安装为位于同一直线上；

所述主拉线的连接段的芯线(12)与所述第一副拉线的连接段的芯线(22)相连，并且所述主拉线的连接段的护管(11)通过连接器(4)与所述第二副拉线的连接段的芯线(32)相连，所述主拉线安装为从该主拉线的连接段延伸到所述第二副拉线所处的一侧，并在所述第二副拉线所处的一侧弯曲为朝向车身或车架的前部延伸，在驻车制动时，所述主拉线的连接段的芯线(12)向第一方向拉动所述第一副拉线的连接段的芯线(22)，所述主拉线的连接段的护管(11)向第二方向拉动所述第二副拉线的连接段的芯线(32)，所述驻车拉线连接结构还包括固定在所述车身或车架上的主拉线导向支架(5)，该主拉线导向支架(5)包括用于对所述主拉线弯曲导向的导向部，所述主拉线经由所述导向部弯曲为朝向所述车身或车架的前部延伸，所述驻车拉线连接结构还包括固定在所述主拉线导向支架(5)上的第二副拉线固定支架(6)，该第二副拉线固定支架(6)将所述第二副拉线的连接段的护管(11)与所述主拉线固定在一起，所述驻车拉线连接结构还包括连接在所述主拉线的隔热板上的第二副拉线限位支架(7)，该第二副拉线限位支架(7)将所述第二副拉线的连接段的护管(11)与所述主拉线的隔热板固定在一起。

2.根据权利要求1所述的驻车拉线连接结构，其特征在于，所述连接器(4)包括壳体和该壳体围成的空腔部，所述主拉线的连接段的护管(11)能够部分地设置在所述空腔部中，并且该主拉线的连接段的护管(11)的末端与所述连接器(4)的壳体的第一端连接，所述壳体的与该第一端相对的第二端与所述第二副拉线的连接段的芯线(32)相连。

3.根据权利要求2所述的驻车拉线连接结构，其特征在于，所述壳体的第一端上设置有安装孔(41)，所述主拉线的连接段的护管(11)的末端设置有带有外螺纹的颈部，该颈部穿过所述安装孔(41)并通过螺母紧固。

4.根据权利要求1所述的驻车拉线连接结构，其特征在于，所述主拉线的连接段的芯线(12)与所述第一副拉线的连接段的芯线(22)通过拉线调节锁(9)连接，所述第一副拉线的连接段的芯线(22)和所述主拉线的连接段的芯线(12)中的一个的末端连接于所述拉线调节锁(9)的第一端，另一个的末端连接有调节螺杆，该调节螺杆螺纹连接于所述拉线调节锁(9)的与该第一端相对的第二端，并且所述调节螺杆能够通过调节螺纹连接而沿接近或远离所述第一端的方向移动。

5.根据权利要求1所述的驻车拉线连接结构，其特征在于，在驻车制动时，所述主拉线在所述导向部的曲率发生变化，从而使所述主拉线的连接段的护管(11)向所述第二方向拉动所述第二副拉线的连接段的芯线(32)。

6.根据权利要求1所述的驻车拉线连接结构，其特征在于，所述驻车拉线连接结构还包括固定在车身或车架上的第一副拉线固定支架(8)，该第一副拉线固定支架(8)将所述第一副拉线的护管固定到所述车身或车架上。

7.一种汽车，其特征在于，该汽车包括上述权利要求1-6中任意一项所述的驻车拉线连接结构。