CN103840233A - 电池组和车辆加热装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电池组，包括：电池模块（6），该电池模块（6）容纳单元电池；热储存部分（11），该热储存部分包括热储存容器，该热储存容器接收热储存部件（13）；冷却通道，热储存部分的热量通过该冷却通道而发散和排出；以及冷却源，该冷却源冷却热储存部分。热储存部件（13）在从固态变化成液态时吸收热量，并在从液态变化成固态时散发热量。热储存容器（12）与电池模块（6）热连接。驱动该冷却源（21）以使得冷却介质循环至冷却通道（18a、18b），且通过通道（18a、18b）排出的热储存部分（11）的热量被排出至外部。

Description

电池组和车辆加热装置

相关申请的交叉引用

本申请要求在先日本专利申请No.2012-254558的优先权，该日本专利申请No.2012-254558的申请日为2012年11月20日，该文献整个被本文参引。

技术领域

这里介绍的实施例涉及一种具有热储存部件的电池组以及一种包括该电池组的车辆加热装置。

背景技术

已经提出了通过将热储存部件布置在与电池组的电池热连接的状态而通过热储存部件（也称为潜热储存部件）来吸收由电池产生的热量，该热储存部件包括相变材料，该相变材料在从固态变化成液态时吸收热量，并在从液态变化成固态时散发热量。

当热储存部件的温度低于电池温度时，热储存部件可以吸收电池的热量。不过，当电池在热储存部件从固态的熔化由于吸收热量而完成和温度升高的状态下产生热量时，液态热储存部件可能不吸收电池的热量。因此，有电池的温度异常和过度升高的问题。

特别是，已知与在车辆驱动过程中的发热相比，车辆电池组的电池在充电的过程中伴随着大量的发热。当电池温度随着充电而过度升高时，有电池的可靠性降低的问题，例如加速电池的寿命降低。

发明内容

本发明公开了一种电池组，其特征在于包括：电池模块，该电池模块容纳单元电池；热储存部分，该热储存部分包括：热储存部件，该热储存部件在从固态变化成液态时吸收热量，并在从液态变化成固态时散发热量；以及热储存容器，该热储存容器容纳热储存部件，并与电池模块热连接；冷却通道，热储存部分的热量通过该冷却通道而发散和排出；以及冷却源，该冷却源使得冷却介质循环至冷却通道。

根据所述的电池组，其特征在于还包括：冷却通道部件，该冷却通道部件形成冷却通道，并与热储存容器热连接，这样，热储存部分插入在冷却通道部件和电池模块之间。

根据所述的电池组，其特征在于：冷却通道部件布置成沿与热储存容器的侧部垂直的方向弹性变形的状态，冷却通道部件与该热储存容器接触。

根据所述的电池组，其特征在于：热储存部件包括热储存材料，该热储存材料包括过冷处理，且电池组还包括晶核形成单元，该晶核形成单元使得过冷的热储存部件结晶。

一种车辆加热装置，其特征在于包括：上述的电池组；室内出口，该室内出口与冷却通道连通；室外出口，该室外出口与冷却通道连通；以及转换阀，该转换阀选择地使得室内出口或室外出口与冷却通道连通。

根据所述的车辆加热装置，其特征在于还包括：车内温度检测单元，该车内温度检测单元检测车内空间的温度；以及控制单元，该控制单元控制转换阀，以便当由车内温度检测单元检测的车内温度低于设置值时使得冷却通道和室内出口相互连通，且该控制单元控制转换阀，以便当由车内温度检测单元检测的车内温度高于设置值时使得冷却通道和室外出口相互连通。

根据所述的电池组，其特征在于还包括：电池温度检测单元，该电池温度检测单元检测电池模块的温度，其中，当由电池温度检测单元检测的电池温度高于设置值时，驱动冷却源。

根据所述的车辆加热装置，其特征在于还包括：上述的电池组；室内出口，该室内出口与冷却通道连通；室外出口，该室外出口与冷却通道连通；转换阀，该转换阀选择地使得室内出口或室外出口与冷却通道连通；车内加热单元，该车内加热单元增加车内空间的温度；以及控制单元，该控制单元控制转换阀，以便当由电池温度检测单元检测的电池温度低于设置值时使得冷却通道和室内出口相互连通，且驱动冷却源（21），以使得由车内加热单元加热的车内空间的空气流回至冷却通道。

附图说明

图1是表示根据第一实施例的电池组的示意结构的剖视平面图；

图2是表示根据实施例的、图1的电池组的冷却通道部件的第一方面的透视图；

图3是表示根据实施例的、图1的电池组的冷却通道部件的第二方面的透视图；

图4是表示根据实施例的、图1的电池组的冷却通道部件的第三方面的透视图；

图5是示意表示根据第二实施例的车辆加热装置的结构的视图；

图6是表示图5的车辆加热装置的控制处理过程的流程图；

图7是示意表示根据第三实施例的车辆加热装置的结构的视图；以及

图8是表示图7的车辆加热装置的控制处理过程的流程图。

具体实施方式

第一实施例

下面将参考图1至4详细介绍根据第一实施例的电池组。

如图1中所示，电池组1包括电池组外壳2、电池模块6、热储存部分11、冷却通道部件15、冷却通道18a和18b、冷却源21和介质通过口25。

电池组外壳2包括进气歧管部分3和与其相对应的排气歧管部分4。

电池模块6由模块外壳7和多个单元电池8形成，各单元电池由可再充电电池构成。单元电池8在彼此沿厚度方向重叠的状态下接收于模块外壳7中，并布置成沿竖直方向（画图1的纸张平面的厚度方向）延伸。使用至少一个电池模块6。例如，在该实施例中，表示了使用三个电池模块6的实例。电池模块6以规则间隔接收和保持在电池组外壳2中。

在构成接收于电池模块6内的单元电池8的可再充电电池中，可以使用多种可再充电电池。在可再充电电池中，例如非水的电解质可再充电电池是通过锂离子在正电极和负电极之间运动而进行充电和放电的可再充电电池，并可以获得比镍镉可再充电电池或镍氢可再充电电池更高的电压，该镍镉可再充电电池或镍氢可再充电电池使用水溶液，而不是使用在电解质中的有机溶剂。当前已经商品化的非水电解质可再充电电池使用含锂的钴复合材料氧化物或含锂的镍复合材料氧化物作为正电极活性材料，且碳基材料或钛酸锂用作负电极活性材料。不过，它们并不局限于此。

热储存部分11以这样的状态接收于电池组外壳2中，在该状态中，热储存部分11插入在各电池模块6的两侧。热储存部分11包括热储存容器12和充装在容器中的热储存部件13。

热储存容器12由可以根据热储存部件13的容积变化而变形的材料来制造。热储存部件13使用潜热储存部件，该潜热储存部件包括相变材料，该相变材料在熔点下从固态变化成液态时吸收热量，并在从液态变化成固态时散发热量。热储存部件的实例可以包括石蜡、硫酸氢钠、醋酸氢钠等。

热储存部分11布置成使得热储存容器12沿厚度方向与模块外壳7的侧部热连接的状态。措辞“热连接”是指电池模块6和热储存部分11连接成能够通过导热来实现热交换的状态。

冷却通道部件15接收于电池组外壳2中，其中，热储存部分11插入在接触热储存部分11的电池模块6和冷却通道部件15之间。冷却通道部件15布置在与热储存容器12热连接的状态。措辞“热连接”是指冷却通道部件15和热储存部分11连接成能够通过导热来实现热交换的状态。

冷却通道部件15的第一方面在图2中表示。冷却通道部件15通过将具有良好热导率的金属板（例如铜板或铝板）弯曲至可弹性变形状态而形成。例如，图2的实例的冷却通道部件15通过将金属板弯曲成之字形而形成。具体地说，冷却通道部件15包括多个相互平行的接触部分15a和多个相互平行的接触部分15b，且冷却通道部件15交替地以接触部分15a和15b作为开始点而沿相反方向弯曲。

冷却通道部件15使得各接触部分15a与热储存容器12的侧部接触，并使得各接触部分15b与另一热储存容器12的侧部或电池组外壳2的侧壁接触，且以弹性变形状态布置在它们之间。这样布置的冷却通道部件15可沿与热储存容器12的侧部（部件与该侧部接触）垂直的方向弹性变形。在弹性变形过程中，冷却通道部件15伴随着沿图2中的竖直方向的膨胀和收缩。

在图3中表示的第二方面的冷却通道部件15通过将具有良好热导率的金属板（例如铜板或铝板）弯曲成连续圆弧形状而形成。冷却通道部件15的半圆形圆弧部分是连续的区域形成多个相互平行的接触部分15b，各半圆形圆弧部分的顶点形成多个相互平行的接触部分15a。与第一方面的冷却通道部件15类似，第二方面的冷却通道部件15使得各接触部分15a与热储存容器12的侧部接触，并使得各接触部分15b与另一热储存容器12的侧部或电池组外壳2的侧壁接触，且以弹性变形状态布置在它们之间。

在电池组外壳2中的冷却通道18a通过图2中所示的冷却通道部件15的相邻接触部分15a和接触它们的热储存容器12的侧部而隔开，且在电池组外壳2中的冷却通道18b通过冷却通道部件15的相邻接触部分15b和接触它们的热储存容器12的侧部而隔开。

同样，在使用图3中所示的冷却通道部件15的情况下，在电池组外壳2中的冷却通道18a通过冷却通道部件15的相邻接触部分15a和接触它们的热储存容器12的侧部而隔开，且在电池组外壳2中的冷却通道18b通过冷却通道部件15的相邻接触部分15b和接触它们的热储存容器12的侧部而隔开。

各冷却通道18a和18b面对热储存部分11。还有，冷却通道18a或18b通过冷却通道部件15的相邻接触部分15a或15b和接触它们的电池组外壳2的侧壁而隔开。面对电池组外壳2的侧壁的各冷却通道18a和18b隔开成并不面对热储存部分11。

在如上所述形成于电池组外壳2内的各冷却通道18a和18b中，由电池模块6的各单元电池8产生的热量通过模块外壳7来扩散和排出。如图1中所示，各冷却通道18a和18b的端部开口于进气歧管部分3，各冷却通道18a和18b的另一端开口于排气歧管部分4。也就是，进气歧管部分3和排气歧管部分4通过各冷却通道18a和18b而相互连通。

还有，冷却通道部件15的接触部分15a和15b可以形成平面形状。

图4中所示的第三方面的冷却通道部件15由多孔材料形成具有预定厚度的长方形的平行六面体形状。包含在冷却通道部件15中的多个孔形成冷却空气通道，该冷却空气通道的一端和另一端分别开口于多孔材料（冷却通道部件15）的、相互平行的侧部15c和15d。作为这种开口的代表，开口于侧部15c的孔（冷却空气通道）的开口16在图4中表示。第三方面的冷却通道部件15可以伴随着包含于其中的多个孔（冷却空气通道）的变形，并沿厚度方向弹性变形。

第三方面的冷却通道部件15使得它的一侧与热储存容器12的侧部接触，并使得与该侧平行的另一侧与另一热储存容器12的侧部或电池组外壳2的侧壁接触，并以弹性变形的状态布置于它们之间。进气歧管部分3和排气歧管部分4在第三方面的冷却通道部件15的侧部15c和15d上通过冷却空气通道而相互连通。

如图1中所示，冷却源21与进气歧管部分3连通，并附接在电池组外壳2上。冷却源21用于从电池组1的外部向进气歧管部分3供给冷却介质，例如外部空气，并例如由空气风扇、空气吹风机或者空气泵来形成。在除了充电之外的操作时（例如在车辆驱动时，在为车辆电池组的情况下），当电池组1需要散热时冷却源21由控制单元（未示出）来驱动。为了向电池组1外部排出冷却介质，介质通过口25与排气歧管部分4连通，并附接在电池组外壳2上。

对于电池组1的充电或放电，电池模块6的各单元电池8都发热。该热量由热储存部分11的热储存部件13来吸收，该热储存部分11与模块外壳7热连接。因此抑制单元电池8的温度升高。

包含在电池组1中的冷却源21、进气歧管部分3、冷却通道18a和18b、排气歧管部分4和介质通过口25构成对于热储存部分11的强制空气冷却单元。当空气冷却单元的冷却源21在除了充电之外的时间被驱动时，在电池组1外部的相对较低温度空气通过冷却源21而供给进气歧管部分3。同时，在经过各冷却通道18a和18b之后，空气流出至排气歧管部分4，并通过基质通过口25而排出至电池组1的外部。

热储存部分11通过空气流而强制空气冷却。也就是，由于吸收各单元电池8的热量而升高温度的热储存部分11的热量通过热储存容器12和冷却通道部件15而扩散至冷却通道18a和18b，并排出至流过这些通道的空气中。由于这样冷却，热储存部分11的热储存部件13的温度可以降低至比电池温度（电池模块7的温度）更低的状态。

电池组1在热储存部件13的温度保持低于电池温度的状态下进行充电。因此，单元电池8伴随充电的热量可以由热储存部件13可靠地吸收。同时，即使在充电过程中由单元电池8产生的热量增加，也抑制电池温度的过度升高，这不会引起可靠性降低，例如降低单元电池8的寿命。

而且，在强制空气冷却中，冷却通道部件15用作散热翅片。也就是，冷却性能提高，因为相对于冷却通道18a和18b，散热面积通过冷却通道部件15而增加。而且，冷却通道部件15也用作整流板，该整流板抑制空气流的湍流。

而且，具有上述结构的电池组1的冷却通道部件15以弹性变形的状态来设置。也就是，由于要使得冷却通道部件恢复的弹性力，热储存部分11保持在压靠电池模块6的状态。因为在热储存部分11的热储存容器12和模块外壳7之间的接触表面压力增加，因此电池模块6的热量可以由热储存部件13高效吸收。这样，因为在热储存容器12和冷却通道部件15之间的接触表面压力也增加，因此降低在它们之间的接触热阻，因此，热储存部件13的热量可以高效地传递给冷却通道部件15。因此提高了冷却性能。

还有，包括相变材料的热储存部件13的密度将根据在固态和液态之间的相变而变化，在该固态中，温度低于熔点，在该液态中，温度高于熔点。因此，在热储存部件13中产生伴随膨胀和收缩的容积变化。

当热储存部件13的容积变化时，热储存容器12因此变形。这样，沿使得冷却通道部件15与热储存部分11分离的方向（换句话说，与热储存容器12的侧部垂直的方向，冷却通道部件15与该侧部接触）产生弹性变形。因此，将吸收热储存部件13的容积变化。

因此，将抑制在热储存部分11的热储存容器12和模块外壳7之间的接触表面压力和在热储存容器12和冷却通道部件15之间的接触表面压力的降低，从而保持较高接触表面压力。因此，不管热储存部件13的容积变化如何，在接触交界面之间的接触热阻都可以降低，且可以抑制电池温度的过度升高。

第二实施例

图5和6表示了第二实施例。该第二实施例与第一实施例的区别在于后面将介绍的结构，且其它结构与第一实施例相同。因此，与第一实施例中相同的参考标号用于具有与第一实施例相同或类似功能的部件，并省略它们的说明。

第二实施例示例说明了车辆加热装置，该车辆加热装置也使用电池组1作为热源。装置安装在电动车辆（例如电动汽车）上，且电池组主要用作驱动电动车辆的驱动马达的电源。

如图5中所示，车辆加热装置包括电池组1、开口于车内空间31的室内出口32、开口于车内空间31外部的室外出口33、转换阀34、车内温度检测单元35和控制单元36。

包含在第二实施例的车辆加热装置中的电池组1使用具有过冷的热储存部件作为热储存部分11的热储存部件13，并包括晶核形成单元27。晶核形成单元27接触热储存部件13，并用于释放处于过冷状态的热储存部件13的过冷。在释放过冷之后，热储存部件13发热。晶核形成单元27包括在两个电极之间施加电压的单元、或者具有不均匀性的片簧、以及促动器。作为促动器，可以采用为了局部过冷使得片簧或向热电元件施加电压的单元运动的单元。

除此之外，电池组1的结构与上面在第一实施例中所述的电池组相同，包括未示出的结构。

因此，可以获得在第一实施例中所述的电池组1的效果。也就是，即使在电池组1的充电过程中由单元电池8产生的热量增加，也抑制电池温度的过度升高，这不会导致可靠性降低，例如降低单元电池的寿命。

还有，在第二实施例中，电池组1的晶核形成单元27用于通过例如向过冷热储存部件13提供电刺激而结晶（固化）已经熔化成液态的热储存部件13。

电池组1的介质通过口25和室内出口32通过第一管37来连接。因此，电池组1的冷却通道18a和18b与室内出口32可以相互连通。介质通过口25和室外出口33通过从第一管37分支的第二管38来连接。因此，冷却通道18a和18b与室外出口33可以相互连通。

转换阀34布置在第一管37和第二管38之间的连接部分处。转换阀34可以设置成选择第一转换状态和第二转换状态。转换阀34的转换状态选择可以人工操作，但是在第二实施例中使用电磁驱动类型的转换阀34，该转换阀34自动地进行转换状态选择。

当转换阀34选择第一转换状态时，介质通过口25和室内出口32相互连通，而在介质通过口25和室外出口33之间的连通被切断。相反，当转换阀34选择第二转换状态时，介质通过口25和室外出口33相互连通，而在介质通过口25和室内出口32之间的连通被切断。

车内温度检测单元35检测车内空间31的温度，并提供有例如安装成面对车内空间31的温度传感器。因为车内温度检测单元35通过第一电线39而与控制单元36电连接，因此将车内温度检测单元35的检测信息（车内温度）提供给控制单元36。

控制单元36负责根据输入给它的车内温度而控制转换阀34的状态转换。控制单元36通过第二电线40而与转换阀34电连接。控制单元36提供为控制器的部件，该控制器安装在车辆上，并负责整个车辆的电控制，但是控制单元36可以提供为与控制器分离。

下面将参考图6的流程图来介绍第二实施例的车辆加热装置的操作。

在除了充电之外的期间中，由车内温度检测单元35检测的车内温度Tin（步骤S01）传递给控制单元36。由此，控制单元36判断该车内温度Tin是否低于包含在控制单元36中的对比单元预先设置的温度参考值Tlim（步骤S02）。

当车内温度Tin低于参考值Tlim时，步骤S02的判断为YES，控制单元36执行步骤S03。因此，开始电池组1的强制空气冷却操作，且转换阀34变成第一转换状态，这样，介质通过口25和室内出口32相互连通，而在介质通过口25和室外出口33之间的连通被切断。因此，从电池组1强制排出的冷却介质（也就是，由于热储存部分11的热储存部件13的热量排出而升高温度的空气）从电池组1引导通过第一管37，从室内出口32吹出至车内空间31，并供给用于加热车内空间31。

当车内温度Tin低于参考值Tlim时，由热储存部件13在充电和驱动过程中吸收的热量在除了充电之外的期间发散，且加热的空气供给车内空间31，这可以降低用于加热车内空间31所需的功率消耗。

还有，在除了充电之外的期间中，当车内温度Tin大于参考值Tlim时，步骤S02的判断为NO，且控制单元36执行步骤S04。因此，开始电池组1的强制空气冷却操作，且转换阀34变成第二转换状态，这样，介质通过口25和室外出口33相互连通，而在介质通过口25和室内出口32之间的连通被切断。因此，从电池组1强制排出的冷却介质（也就是，由于热储存部分11的热储存部件13的热量排出而升高温度的空气）并不导向车内空间31，而是通过第一管37的一部分和第二管38而从室外出口33吹出至车内空间31的外部。

这样，通过向车内空间31的外部排出热量，将抑制车内空间31的温度升高。因此，当车内空间31通过例如热泵类型空调来冷却时将降低负载，因此可以降低用于冷却所需的功率消耗。

车辆的加热性能在起动时最需要，也就是在开始驱动车辆时。在电动车辆中，根据电动车辆的操作状态，电池组1产生热量的时期和需要室内加热的时期可能不同。例如，具有电池的最大发热的充电使用半夜电来进行，车辆在下一天驱动。

在这种情况下，包含在具有上述结构的电池组1中的热储存部分11的热储存部件13通过使用过冷状态来保持电池模块6的热量（该热量通过由半夜电充电来产生）直到下一天。也就是，热储存部件13吸收电池模块6的热量并成为液态，但是热储存部件13过冷。因此，即使在半夜充电之后当温度根据温度降而低于熔点时，热储存部件13也不固化，且热储存部件13可以保持过冷液态（也就是积累潜热的状态）。因此，通过在下一天起动时操作晶核形成单元27，过冷的热储存部件13可以形成晶核和进行结晶。由此散发潜热。

因此，在车辆起动时，通过驱动电池组1的冷却源21和晶核形成单元27，积累在热储存部件13中的热量（潜热）排出至从冷却源21发送的空气中，且加热的空气可以供给车内空间31。

第三实施例

图7和8表示了第三实施例。该第三实施例与第一实施例的区别在于后面将介绍的结构，且其它结构与第一实施例相同。因此，与第一实施例中相同的参考标号用于具有与第一实施例相同或类似功能的部件，并省略它们的说明。

第三实施例示例说明了车辆加热装置，该车辆加热装置也使用电池组1作为热源。该装置安装在电动车辆（例如电动汽车）上，且电池组主要用作驱动电动车辆的驱动马达的电源。

如图7中所示，车辆加热装置包括电池组1、开口于车内空间31的室内出口32、开口于车内空间31外部的室外出口33、转换阀34、车内加热单元42和控制单元36。车内加热单元42用于通过向车内空间31供给热空气来增加车内温度，并通过电加热器或热泵类型空调来设置。

第三实施例的电池组1包括电池温度检测单元44，该电池温度检测单元44例如提供有检测电池模块6的温度的温度传感器。电池温度检测单元44通过第三电线48而与控制单元36电连接，将电池温度检测单元44的检测信息（电池温度）提供给控制单元36。还有，第三实施例的电池组1的冷却源21提供有空气风扇或空气泵，该空气风扇或空气泵可通过改变向其供给的电流的方向而顺时针方向或逆时针方向旋转。除此之外，电池组1的结构与上面在第一实施例中所述的电池组相同，包括未示出的结构。

因此，可以获得在第一实施例中所述的电池组1的效果。也就是，即使在电池组1的充电过程中由单元电池8产生的热量增加，也抑制电池温度的过度升高，这不会导致可靠性降低，例如降低单元电池的寿命。

电池组1的介质通过口25和室内出口32通过第一管37来连接。因此，电池组1的冷却通道18a和18b与室内出口32可以相互连通。介质通过口25和室外出口33通过从第一管37分支的第二管38来连接。因此，冷却通道18a和18b与室外出口33可以相互连通。

转换阀34布置在第一管37和第二管38之间的连接部分处。转换阀34可以设置成选择第一转换状态和第二转换状态。转换阀34的转换状态选择可以人工操作，但是在第三实施例中使用电磁驱动类型的转换阀34，该转换阀34自动地进行转换状态选择。

当转换阀34选择第一转换状态时，介质通过口25和室内出口32相互连通，而在介质通过口25和室外出口33之间的连通被切断。相反，当转换阀34选择第二转换状态时，介质通过口25和室外出口33相互连通，而在介质通过口25和室内出口32之间的连通被切断。

控制单元36负责根据输入给它的电池温度而控制转换阀34的状态转换。控制单元36通过第二电线40而与转换阀34电连接。控制单元36提供为控制器的部件，该控制器安装在车辆上，并负责整个车辆的电控制，但是控制单元36可以提供为与控制器分离。

下面将参考图7的流程图来介绍第三实施例的车辆加热装置的操作。

在车内加热单元42操作和车内空间31处于加热状态的情况下，由电池温度检测单元44检测的电池温度Tb（步骤S11）传递给控制单元36。由此，控制单元36判断该电池温度Tb是否低于包含在控制单元36中的对比单元预先设置的温度参考值Tlim（步骤S12）。

当电池温度Tb低于参考值Tlim时，步骤S12的判断为YES，控制单元36执行步骤S13。因此，冷却源21驱动成电池加热模式，且转换阀34变成第一转换状态，这样，介质通过口25和室内出口32相互连通，而在介质通过口25和室外出口33之间的连通被切断。因此，在电池加热模式中驱动的冷却源21将空气吸入电池组1内部，并将吸入的空气排出至电池组1的外部。

这样，由车内加热单元42加热的车内空间31的空气循环通过第一管37-介质通过口25-排气歧管部分4-冷却通道18a和18b-进气歧管部分3-冷却源21。因此，经过冷却通道18a和18b的加热空气的热量积累在热储存部分11的热储存部件13中，且电池模块6由热储存部件13的热量来加热。

当车辆在寒冷天气（例如冬季）中起动时，电池组1处于冷状态。因为电池温度较低，因此电池组1的输出电压将降低。因此，如上所述，电池模块6通过将车内空间31的温暖空气引入电池组1中而被加热，这可以抑制电池组1的输出电压降低。

在这种情况下，当在寒冷状态下起动车辆时，车内空间也同时需要加热。因此，电池组1继续由温暖空气加热相对较长时间将损害快速车内加热。不过，热储存部分11的热储存部件13可以积累温暖空气的热量。因此，当热量在起动之前积累于热储存部件13中时，能够在起动后通过由热储存部件13的热量来加热电池模块6而使它保持温暖。这样，能够抑制车内温度在起动时的快速加热受损的问题，并能够抑制用于加热所需的功率消耗。因此，当在电池组1的充电过程中执行从车内加热单元42向电池组1的上述热量供给时，能够在车辆的驱动过程中抑制上述问题（车内温度的快速加热受损和功率消耗增加）。

还有，当控制单元36使得转换阀34转换至第一转换状态，且驱动冷却源21以使得电池组1外部的空气吸入电池组1中时，流过电池组1内的冷却通道18a和18b的空气与热储存部分11进行换热。在换热后，从电池组1强制排出的冷却介质（也就是，由于热储存部分11的热储存部件13的热量排出而升高温度的空气）从电池组1引导通过第一管37，从室内出口32吹出至车内空间31，并供给为用于加热车内空间31。

当电池温度Tb高于参考值Tlim时，步骤S12的判断为NO，控制单元36执行步骤S14。因此，驱动冷却源21，以使得电池组1外部的空气吸入电池组1内。这样，转换阀34变成第二转换状态，介质通过口25和室外出口33相互连通，而在介质通过口25和室内出口32之间的连通被切断。

因此，从电池组1强制排出的冷却介质（也就是，由于热储存部分11的热储存部件13的热量排出而升高温度的空气）并不导向车内空间31，而是通过第一管37的一部分和第二管38而从室外出口33吹出至车内空间31的外部。

尽管已经介绍了某些实施例，但是这些实施例只是通过实例来提供，而并不是限制本发明的范围。实际上，这里所述的新颖实施例可以以多种其它方式来实施；而且，在不脱离本发明的精神的情况下可以对这些所述的实施例的形式进行多种省略、代替和变化。附加权利要求和它们的等效物将覆盖落在本发明的精神和范围内的这些形式或变化。

Claims (8)

1.一种电池组，其特征在于包括：

电池模块（6），该电池模块（6）容纳单元电池；

热储存部分（11），该热储存部分（11）包括：热储存部件（13），该热储存部件（13）在从固态变化成液态时吸收热量，并在从液态变化成固态时散发热量；以及热储存容器，该热储存容器容纳热储存部件（13），并与电池模块热连接；

冷却通道（18a、18b），热储存部分的热量通过该冷却通道（18a、18b）而发散和排出；以及

冷却源（21），该冷却源（21）使得冷却介质循环至冷却通道。

2.根据权利要求1所述的电池组，其特征在于还包括：冷却通道部件（15），该冷却通道部件（15）形成冷却通道（18a、18b），并与热储存容器（12）热连接，这样，热储存部分（11）插入在冷却通道部件（15）和电池模块（6）之间。

3.根据权利要求2所述的电池组，其特征在于：冷却通道部件（15）布置成沿与热储存容器（12）的侧部垂直的方向弹性变形的状态，冷却通道部件（15）与该热储存容器（12）接触。

4.根据权利要求1所述的电池组，其特征在于：热储存部件（13）包括热储存材料，该热储存材料包括过冷处理，且电池组还包括晶核形成单元，该晶核形成单元使得过冷的热储存部件（13）结晶。

5.一种车辆加热装置，其特征在于包括：

根据权利要求1的电池组；

室内出口（32），该室内出口（32）与冷却通道（18a、18b）连通；

室外出口（33），该室外出口（33）与冷却通道（18a、18b）连通；以及

转换阀（34），该转换阀（34）选择地使得室内出口（32）或室外出口（33）与冷却通道（18a、18b）连通。

6.根据权利要求5所述的车辆加热装置，其特征在于还包括：

车内温度检测单元（35），该车内温度检测单元检测车内空间（31）的温度；以及

控制单元（36），该控制单元控制转换阀（34），以便当由车内温度检测单元（35）检测的车内温度低于设置值时使得冷却通道（18a、18b）和室内出口（32）相互连通，且该控制单元控制转换阀（34），以便当由车内温度检测单元（35）检测的车内温度高于设置值时使得冷却通道（18a、18b）和室外出口（33）相互连通。

7.根据权利要求1所述的电池组，其特征在于还包括：电池温度检测单元（44），该电池温度检测单元检测电池模块（6）的温度，其中，当由电池温度检测单元（44）检测的电池温度高于设置值时，驱动冷却源（21）。

8.根据权利要求7所述的车辆加热装置，其特征在于还包括：

根据权利要求7所述的电池组；

室内出口（32），该室内出口（32）与冷却通道（18a、18b）连通；

室外出口（33），该室外出口（33）与冷却通道（18a、18b）连通；

转换阀（34），该转换阀（34）选择地使得室内出口（32）或室外出口（33）与冷却通道（18a、18b）连通；

车内加热单元（42），该车内加热单元（42）增加车内空间的温度；以及

控制单元（36），该控制单元（36）控制转换阀（34），以便当由电池温度检测单元（44）检测的电池温度低于设置值时使得冷却通道（18a、18b）和室内出口（32）相互连通，且驱动冷却源（21），以使得由车内加热单元（42）加热的车内空间（31）的空气流回至冷却通道（18a、18b）。

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