CN103782338A - 可具体用于汽车的隔音组件 - Google Patents

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Abstract

本发明的组件包括预期面向表面（12）尤其是汽车表面设置的弹性多孔基底弹簧层（14）、以及空气不能透过的中间隔声层（16），所述中间层（16）设置在所述基底弹簧层（14）之上。所述气密中间层（16）的表面质量密度小于500g/m2，所述隔音组件（10）包括与所述不透中间层（16）相接触地设置的多孔加强层（18）。所述多孔加强层（18）的厚度小于所述基底弹簧层（14）的厚度，折合成单位宽度的抗弯刚度（B）大于0.01N·m。

Description

可具体用于汽车的隔音组件
本发明涉及一种可具体用于汽车的隔音组件，这种类型的隔音组件包括：
-预期面向表面尤其是汽车表面设置的弹性多孔基底弹簧层；
-空气不能透过的中间层，所述中间层设置在所述基底弹簧层之上。
这种组件是为了解决在噪声源附近，例如发动机附近（隔板等）、轮胎与马路接触之处附近（例如车轮通道等）等基本上封闭的空间内，例如汽车的乘客舱中（地毯、遮篷、门板等）存在的噪音问题。
一般来讲，在低频域中，上述噪声源产生的声波通过具有粘弹性行为的简单或双层板（预应力夹层结构）形式的材料或通过来自多孔弹性质量弹簧系统的声衰减而被受到“阻尼”作用。
在本发明的意义上，隔音组件在其防止中高频率的声波进入隔音空间时，实质上是通过将声波向噪声源或隔音空间的外部反射来保证“隔声”效果。
隔音组件通过声波能量在吸声材料中耗散时的“吸声”（中高频域）起作用。
性能好的隔音组件应通过确保良好的隔声和通过吸声两种方式起作用。为了描述这种组件的性能的特征，使用将隔声和吸声两个概念都考虑在内的声音降低指数NR的概念。该指数可以利用下式计算：
NR(dB)=TL–10log(S/A)，
其中TL是表示隔声性的声衰减指数（下称衰减指数）。该指数越高，隔声越好。
A是等效吸声表面积。A越高，吸声越好。
为了实现例如汽车乘客舱的良好隔音，希望应用一种由可适当地根据这两个概念制成的材料构成的组件。这在很多文章中有所描述，特别是在2002年勒芒SIA/CTTM2002会议期间A Duval的文章“佛吉亚声音轻质概念（Faurecia Acoustic Light-weight Concept）”。
为了提供良好的隔声，使用其上设置了重质量的不透层、并形成有多孔弹性基底层的质量弹簧型组件是已知的。该重质量的不透层一般具有尤其是大于1kg/m2的高表面质量以及1500kg/m3至2000kg/m3量级的高比重。
这种隔声组件提供良好的隔声，但相对较重。而且其行为在吸声方面性能不是非常好。
而且，为了降低隔音组件的质量，专利US-6,145,617描述了一种以多孔层代替重质量层的“双可透”型隔声组件。与传统的质量弹簧系统相比，这种组件实际上使车辆结构变轻，尤其在吸声方面证明有效，但没有提供令人满意的隔声效果。
为了提出一种既足够轻质又在隔声和吸声方面足够有效，即，无论在什么频率下都提供良好衰减指数的隔音组件，现有技术已作出很多尝试。
然而，这些先进解决方案的性能仍显不足，这实质上是因为缺少隔声性能。
因此本发明的目的是获得一种用于汽车的隔音组件，该组件非常轻质，同时实质上通过基本上等同于质量弹簧系统的隔声性来保证良好的衰减指数。
为此目的，本发明提供了一种上述类型的组件，其特征在于，所述不透中间层的表面质量密度小于500g/m2，尤其是在50g/m2和400g/m2之间的范围，所述隔音组件包括与所述不透中间层相接触地设置的多孔加强层，所述多孔加强层的厚度小于所述基底弹簧层的厚度，所述多孔加强层折合成单位宽度的抗弯刚度大于0.01N·m。
根据本发明的组件可以包括一项或多项以下特征，这些特征单独地或根据所有技术上可能的组合来看待：
-所述抗弯刚度（B）大于0.1N·m，优选小于1N·m，尤其是在0.1N·m和0.4N·m之间的范围或是在0.6N·m和1N·m之间的范围，
-所述抗弯刚度大于1.5N·m，尤其是在1.5N·m和2.5N·m之间的范围，尤其是大于3N·m，
-所述多孔加强层的表面质量密度大于400g/m2，优选小于1800g/m2，
-所述不透中间层的表面质量密度大于210g/m2，优选为在250g/m2和400g/m2之间的范围，
-其包括设置在所述多孔加强层之上的多孔上层，所述多孔上层的厚度大于所述多孔加强层的厚度，
-其包括外阻挡层，该外阻挡层的空气通过阻力在200N·m-3·s和1200N·m-3·s之间，
-其包括优选由毯或纺织装饰物形成的装饰层，所述装饰层设置在所述多孔加强层的上方或者所述外阻挡层的上方，
-其包括装饰层，该装饰层优选为设置在所述多孔加强层上方的毯或纺织装饰物，
-所述不透中间层的厚度小于所述多孔加强层的厚度，
-所述基底弹簧层由多孔泡沫层形成，所述不透中间层是通过将形成所述基底弹簧层的泡沫浸入所述多孔加强层中形成的，
-所述不透中间层是通过在所述多孔加强层上挤出的层形成的，
-所述不透中间层是通过熔融沉积于所述多孔加强层上的分散材料，或者通过局部熔融所述多孔加强层形成的，
-所述多孔加强层的空气通过阻力在400N·m-3·s和6000N·m-3·s之间，优选为在2000N·m-3·s和5000N·m-3·s之间，
-所述多孔加强层的厚度小于所述基底弹簧层的厚度的70%，尤其是在所述基底弹簧层的厚度的20%至50%之间，所述不透中间层的厚度小于或等于所述多孔加强层的厚度，
-所述抗弯刚度大于0.4N·m，优选为大于0.6N·m。
参照附图，以下说明仅作为示例给出，通过阅读以下说明会更好地理解本发明，其中：
-图1是设置在汽车表面上的根据本发明的第一隔音组件的横剖面视图；
-图2是示出了与质量弹簧组件和双可透组件相比，根据本发明的组件的扩散场衰减指数的图表；
-图3是示出了与具有低刚度加强层的组件相比，根据本发明的组件的以分贝计的扩散场衰减指数随频率变化的图表；
-图4是根据本发明的第二组件的与图1相似的视图；
-图5是根据本发明的第二组件的与图2相似的视图；
-图6是根据本发明的第二组件的与图3相似的视图；以及
-图7是示出了根据本发明的第二组件以及“轻质概念”类型的现有技术四层结构的组件的吸收系数随频率变化的图表。
在所有下文中，方位一般是指汽车的通常方位。然而，“上方”、“之上”“下方”“之下”“上”和“下”这些词是相对于隔音组件的设置所面向的汽车参考表面来相对地理解。因此“下”这个词理解为位于离该表面非常近的位置，“上”这个词理解为位于离该表面最远的位置。
图1示出了根据本发明的第一隔音组件10。该组件10预期面向汽车的表面12设置。
该表面12例如是具体形成汽车的地板、顶棚、门板、将乘客舱与发动机舱隔开的隔板、引擎盖或车轮通道的车金属板表面。
组件10预期直接设置在该表面上。该组件可以优选通过销钉（例如对于隔板）附着到表面12上或者铺设在该表面上（例如对于地毯）。在一个替代方案中，该组件黏附地粘到表面12上。
如图1所示，隔音组件10在图1中从下至上依次包括多孔弹性基底弹簧层14、不透中间隔声层16和加强层18，层16和18形成了代替重质量层的复合体20。
可替代地（未示出），隔音组件10进一步包括装饰层，例如设置在层18上方的装饰物或地毯。
在该示例中，基底弹簧层14是基于弹性或进一步地粘弹性多孔泡沫制成的。
该泡沫优选具有开孔。例如该泡沫由聚氨酯制成。该泡沫优选通过注射成形。
基底弹簧层14呈多孔状，并且具有适应的多孔性，以便具有优选为在10000N·m-4·s和90000N·m-4·s之间，尤其是等于约30000N·m-4·s的空气通过阻力。
空气通过阻力或其抵抗力通过米歇尔·亨利(Michel HENRY)在勒芒大学1997年10月3日提交的论文“Mesures des paramètrescaractérisant un milieuporeux.Etude expérimentale du comportementacoustique des mousses auxbasses fréquences.”（多孔介质特性参数测量，低频率泡沫声行为实验研究）中所述的方法来测量。
对于泡沫，层14的比重在30kg/m3和70kg/m3之间，尤其是约为50kg/m3。
基底弹簧层14垂直于表面12方向上的厚度优选为在5mm和30mm之间，例如在10mm和15mm之间。
为了表现出弹簧特性，基底弹簧层14优选具有大于10000Pa的弹性模量。该模量优选为在20000Pa和100000Pa之间，尤其是在30000Pa和40000Pa之间。
多孔加强层18例如由硬质压缩毡或硬质织物形成。
在本发明的意义上，“毡”理解为基础纤维与粘合剂的混合物。该纤维可以是一种或多种性质的稀有和/或回收的天然或合成纤维。可以使用的天然纤维的例子有亚麻、棉、大麻、竹子等。可以使用的合成纤维的例子有玻璃纤维、凯夫拉尔纤维（Kevlar，芳纶）、聚酰胺、丙烯酸、聚酯、聚丙烯。
该粘合剂是例如熔点低于要粘合的基础纤维的树脂或粘合纤维。树脂的例子有环氧树脂或酚醛树脂。粘合纤维的例子有聚丙烯、聚乙烯、聚酰胺、聚酯或双组分聚酯。
在一个替代方案中，毡包括高百分比的微纤维，例如超过50%、优选80%的微纤维。
“微纤维”的意思是尺寸小于0.9分特、优选0.7分特的纤维。
在一个替代方案中，毡包含回收材料，例如来自内部或外部废料来源，具体是汽车设备零件废料、生产废料或报废车辆零件。这些废料例如被磨碎以团块、薄片或颗粒形成的碎料形式结合在毡中。废料的成分可在磨碎之前或磨碎过程中分离。
织物的意思是实质上基于热塑性聚合物，例如聚丙烯、聚酯或不使用化学性质的粘合剂通过针织进一步机械组合的聚酰胺的纤维网。这种网可以包含一定百分比的热塑性回收纤维或天然纤维。
可替代地，多孔加强层18是基于具有开孔的有缝泡沫制成的。例如，该泡沫由聚氨酯制成。
在一个替代方案中，有缝泡沫还包含如以上限定的回收材料和/或矿物填料和/或“生物多元醇”。
多孔加强层18的厚度例如在1mm和15mm之间，尤其是在5mm和10mm之间。
该厚度小于基底弹簧层14的厚度的70%。优选地，该厚度在基底弹簧层14的厚度的20%和50%之间。
对于毡多孔加强层18，层18的表面质量密度大于400g/m2，在400g/m2和1800g/m2之间，优选在1000g/m2和1400g/m2之间。对于泡沫多孔加强层18，层18的密度优选在10kg/m3和180kg/m3之间。
选择该层18的多孔性，以使该层的空气通过阻力大于400N·m-3·s，优选在400N·m-3·s和6000N·m-3·s之间，尤其是约在2000N·m-3·s和5000N·m-3·s之间。
根据本发明，多孔加强层18的抗弯刚度B（折合成单位宽度）大于0.01N·m，尤其是在0.01N·m和10N·m之间。该抗弯刚度B例如大于0.1N·m，尤其是在0.1N·m和1N·m之间。
该抗弯刚度B还可以大于1.5N·m，尤其是大于3N·m；或者也可以在1.5N·m和2.5N·m之间。
该抗弯刚度B通过下式计算：
B=E·h3/12，其中h是层18的厚度，E是其杨氏模量。
杨氏模量或弹性模量例如通过NF EN ISO527-3标准中所述的方法来测量。
中间层16使空气不能透过。“空气不能透过”的意思是其空气通过阻力太大而不能通过上述方法进行测量。
中间层16的厚度小于多孔加强层18的厚度，优选该厚度小于多孔加强层18的厚度的50%。
中间层16的厚度进一步小于基底弹簧层14的厚度的10%。中间层16的厚度例如小于1mm，尤其是在0.1mm和0.8mm之间。
中间层16的表面质量密度大于50g/m2，尤其是大于150g/m2，优选大于210g/m2。该表面质量密度或厚度尤其可以是在250g/m2和400g/m2之间。
该中间层16的表面质量密度在任何情况下均小于500g/m2，从而小于常规重质量层的表面质量密度。层16不会有重质量的效应。
中间层16装配在多孔加强层18上。优选地，中间层16是由形成基底弹簧层14的泡沫和形成多孔加强层18的多孔材料的混合物形成的，该多孔材料可以是如上文所述的纤维或有缝泡沫。
中间层16的不透性是通过借助于制作基底弹簧层14的过程中注射的泡沫材料，使多孔加强层18中制作的孔隙或间隙变薄获得的。
因此中间层16的厚度取决于多孔层18的多孔性以及在注入形成基底弹簧层14的泡沫的过程中所施加的压力。
在一个替代方案中，中间层16由涂覆在多孔层18上的塑溶胶型的不透膜形成。塑溶胶是通过在增塑剂中散布热塑性树脂形成的。通过加热该混合物，增塑剂和聚合物的分子嵌入彼此，形成柔性不透涂层。最普遍的塑溶胶是基于PVC（聚氯乙烯）的。
可替代地，当多孔加强层18是实质上由热塑性合成纤维组成的织物时，中间层16可通过砑光该织物形成，以使与砑光机接触的织物局部熔融从而形成不透膜。
在另一个替代方案中，不透中间层16是通过在多孔层之上挤出热塑性材料膜形成的，以形成质量密度小于500g/m2的不透层。
在进一步的另一个替代方案中，不透中间层16是通过熔化预先散布在多孔加强层18的表面之上的分散材料，例如粉状材料形成的。
可选地，中间层16可以是与用于避免泡沫渗透的膜相同类型的基重小于150g/m2的轻质膜，只要其完美无瑕疵地粘附到加强层18上。
不限于以下理论分析，发明人估计，根据本发明，装配到多孔加强层18上的不透中间层16与基底弹簧层14相结合提供了具有与常规质量弹簧组件类似的隔声性的复合体。
通过远远小于或等于现有技术组件的总质量实现了该效果。组件10的总表面质量密度例如小于2500g/m2。
与已知的质量弹簧型组件相比，该组件的吸声性进一步提高。因此，当目的是通过增加吸声多孔层来为该组件增加额外吸声特性时，施加的重量会小于常规质量弹簧组件的情况。
作为图解，图2示出了与常规质量弹簧型组件的曲线32相比，隔音组件10的以分贝计的衰减指数随频率变化的曲线30。
根据本发明的组件10包括厚度等于20mm且密度等于55kg/m3的基底弹簧层14。中间层16使空气不能透过。中间层的厚度基本上等于0.8mm，表面质量密度基本上等于320g/m2。多孔层18的抗弯刚度B（折合成单位宽度）等于0.52N·m，空气通过阻力等于3500N·m-3·s。
该层18的表面质量密度为1200g/m2，其厚度为4.2mm。
中间层16是通过将形成基底弹簧层14的泡沫浸入多孔层18中形成的。
曲线32所示的现有技术的第一组件是由与根据本发明的组件10的基底弹簧层类似的基底弹簧层14形成的。
现有技术第一组件的中间层16和加强层18以质量密度等于1500g/m2的单个重质量层代替。
图2中的曲线34所示的现有技术的第二组件包括与前述层14类似的基底弹簧层和与根据本发明的隔音组件10的加强层类似的加强层18。另一方面，它没有任何不透中间层16。
如图2所示，根据本发明的组件10具有与常规质量弹簧组件可比的隔声性。令人惊讶的是，与现有技术的双可透组件相比，它具有显著改进的隔声性。
图3说明了多孔加强层18的抗弯刚度B的效果。如图3所示，如果加强层18的抗弯刚度B低于所述抗弯刚度（曲线35，该曲线上的复合体的抗弯刚度为6.25x10-5N·m），隔声性则非常显著地降低。
因此，图2和图3所示的结果是在具有高抗弯刚度B的加强层18和用于产生等同于重质量层的隔音效果的不透中间层16之间获得了协同效应。该效应是通过特别令人惊讶的方式获得的。
图4示出了根据本发明的第二隔声组件50。与第一组件10不同，第二组件50具有设置在多孔加强层18上的弹性多孔上层52以及优选设置的上阻挡层54。
多孔上层52预期具有良好的吸声特性。其空气通过阻力在10000N·m4·s和140000N·m4·s之间。
多孔上层52的厚度大于多孔加强层18的厚度，例如大于多孔加强层18的厚度的150%。该厚度还大于中间层16的厚度。
多孔上层52的厚度例如大于5mm，尤其是在5mm和30mm之间，又尤其是在5mm和10mm之间。在图4所示的示例中，多孔上层52是由吸声毡形成的。
层52的表面质量密度例如是在200g/m2和2000g/m2之间，尤其是在200g/m2和800g/m2之间。层52例如是由包括微纤维的毡形成，例如是如以上所限定的包括超过50%、优选超过80%质量百分比的微纤维。
可选地，多孔上层52是基于具有开孔的泡沫制成的，例如在具有开孔的聚氨酯泡沫中制成的。该层有缝。可选地，该层包含如以上所限定的回收材料和/或生物多元醇。
其中，泡沫的比重例如在10kg/m3和80kg/m3之间，优选基本上等于50kg/m3。
该泡沫可以具有如申请人的申请WO-2007/006950所述的尤其大于1.4，优选在1.4和3之间的高弯曲度。该弯曲度通过确定表示所使用的声波波长的折射率的平方随频率的平方根的倒数变化的曲线的斜率来测量。
上阻挡层54例如是基于附着到多孔层52上的阻挡无纺布或具有受控的空气通过阻力的材料（例如低基重的毡、优选砑光织物等）制成的。
其表面质量密度在20g/m2和200g/m2之间，优选为100g/m2。
根据本发明，上阻挡层54呈多孔状，以便具有在200N·m-3·s至2000N·m-3·s之间，优选在500N·m-3·s和1200N·m-3·s之间的低空气通过阻力。
图5和图6示出了与现有技术的两个组件相比，根据本发明的组件50的特性。
曲线60示出了如图4所示的隔音组件50的衰减指数随频率的变化。该组件50包括在密度为55kg/m3的聚氨酯泡沫中制作的厚度等于13mm的基底弹簧层14。
多孔加强层18的厚度为4.2mm。该层是基于表面质量密度等于1200g/m2且抗弯刚度B等于0.52N·m的压缩毡制成的。
中间层16是通过将形成基底弹簧层14的泡沫浸入多孔层18中制成的，以形成表面质量密度等于320g/m2的空气不能透过的不透层。
弹性多孔上层52的厚度为7mm。该层是基于表面质量密度等于400g/m2的毡制成的。
上阻挡层54是基于空气通过阻力等于1000N·m-3·s的阻挡无纺布制成的。
相比较而言，曲线62示出了如WO2003/069596所述的现有技术的“轻质概念”组件的衰减指数，该组件包括表面质量密度等于950g/m2的毡层、表面质量密度等于1kg/m2的重质量层、表面质量密度等于465g/m2的毡多孔上层以及与阻挡层54的阻挡无纺布相同的阻挡无纺布。
根据本发明的组件50的衰减指数类似于该现有技术的组件的衰减指数。
根据本发明的隔音组件50优选具有在常规质量弹簧型组件的质量的基础上小于其20%的质量，这提供了减轻车辆重量和降低其消耗的可能性。在图7中，根据本发明的组件的曲线60进一步表明该组件50比图中的曲线62所示的现有技术的组件具有更大吸声性。
而且，在图6中，曲线64示出了现有技术的四层结构可透组件的衰减指数，该组件包括表面质量密度等于750g/m2的毡基底弹簧层、表面质量密度等于1,400g/m2，厚度等于5mm，抗弯刚度B与根据本发明的组件50类似的多孔加强层。该四层结构可透组件进一步具有由毡形成的表面质量密度等于400g/m2的弹性多孔上层、以及与形成组件50的阻挡层54的阻挡无纺布相同的阻挡无纺布。
如曲线所示，与曲线64所示的现有技术的组件相比，根据本发明的组件50的衰减指数60大幅地且惊人地提高。
另外，图6所示的曲线66示出了与图4所示类似的组件的衰减指数，但是其中该加强层18的刚度小于0.01N·m。
如该图所示，衰减指数66则仍与现有技术的四层结构可透组件的衰减指数可比，这说明了不透层16和加强层18之间的协同效应。
在一个替代方案中，第一隔音组件10包括由如上所述的阻挡无纺布形成的阻挡层54。
在其他替代方案中，基底弹簧层14至少部分地位于离开汽车表面12的位置。然后在表面12和基底弹簧层之间设置气体间隙。这种排布可以具体存在于当表面12为汽车的地板底部或者车轮通道的上部时的情况。
当组件10设置在车轮通道中的情况下，该组件可以进一步覆盖有由双网或平针针织型毯形成的保护层，该层可以具有一些具体特征，例如疏水和/或疏脂特性和/或防水和/或流体阻挡和/或碎石投射阻挡特性。
在一个替代方案中，在阻挡层54（当其存在时）上方或直接在多孔上层52上方（在没有任何阻挡层54时）设置由毯或装饰物形成的装饰层。
可以在多孔层52和装饰层之间插入用来实现不透水性的中间膜。
在组件10的一个替代方案（未示出）中，在多孔加强层18上方设置由毯或纺织装饰物形成的装饰层。
该毯例如包括多孔基底层和多个垂直圈。
更一般而言，根据本发明的组件可以用在另一些交通工具中，例如飞机或铁路运输车，或者用在固定结构中，例如建筑物。

Claims (15)

1.一种尤其用于汽车的隔音组件（10，50），所述类型的隔音组件包括：
-预期面向表面（12）尤其是汽车表面设置的弹性多孔基底弹簧层（14）；
-空气不能透过的中间隔声层（16），所述中间层（16）设置在所述基底弹簧层（14）之上；
其特征在于，所述不透中间层（16）的表面质量密度小于500g/m2，尤其是在50g/m2和400g/m2之间的范围，所述隔音组件（10，50）包括与所述不透中间层（16）相接触地设置的多孔加强层（18），所述多孔加强层（18）的厚度小于所述基底弹簧层（14）的厚度，所述多孔加强层（18）折合成单位宽度的抗弯刚度（B）大于0.01N·m。
2.根据权利要求1所述的组件（10，50），其特征在于，所述抗弯刚度（B）大于0.1N·m，优选小于1N·m，尤其是在0.1N·m和0.4N·m之间的范围或是在0.6N·m和1N·m之间的范围。
3.根据权利要求1或2所述的组件（10，50），其特征在于所述抗弯刚度大于1.5N·m，尤其是在1.5N·m和2.5N·m之间的范围，尤其是大于3N·m。
4.根据以上权利要求中任一项所述的组件（10，50），其特征在于，所述多孔加强层（18）的表面质量密度大于400g/m2，优选小于1800g/m2。
5.根据以上权利要求中任一项所述的组件（10，50），其特征在于，所述不透中间层（16）的表面质量密度大于210g/m2，优选为在250g/m2和400g/m2之间的范围。
6.根据以上权利要求中任一项所述的组件（50），其特征在于，其包括设置在所述多孔加强层（18）之上的多孔上层（52），所述多孔上层（52）的厚度大于所述多孔加强层（18）的厚度。
7.根据权利要求6所述的组件（50），其特征在于，其包括空气通过阻力在200N·m-3·s和1200N·m-3·s之间的外阻挡层（54）。
8.根据权利要求6或7所述的组件（50），其特征在于，其包括优选由毯或纺织装饰物形成的装饰层，所述装饰层设置在所述多孔上层的上方或者所述外阻挡层（54）的上方。
9.根据权利要求1至5中任一项所述的组件（10），其特征在于，其包括装饰层，该装饰层优选为设置在所述多孔加强层（18）上方的毯或纺织装饰物。
10.根据以上权利要求中任一项所述的组件（10，50），其特征在于，所述不透中间层（16）的厚度小于所述多孔加强层（18）的厚度。
11.根据以上权利要求中任一项所述的组件（10，50），其特征在于，所述基底弹簧层（14）由多孔泡沫层形成，所述不透中间层（16）是通过将形成所述基底弹簧层（14）的泡沫浸入所述多孔加强层（18）中形成的。
12.根据权利要求1至10中任一项所述的组件（10，50），其特征在于，所述不透中间层（16）是通过在所述多孔加强层（18）上挤出的层形成的。
13.根据权利要求1至10中任一项所述的组件（10，50），其特征在于，所述不透中间层（16）是通过熔融沉积于所述多孔加强层（18）上的分散材料，或者通过局部熔融所述多孔加强层（18）形成的。
14.根据以上权利要求中任一项所述的组件（10，50），其特征在于，所述多孔加强层（18）的空气通过阻力在400N·m-3·s和6000N·m-3·s之间，优选为在2000N·m-3·s和5000N·m-3·s之间。
15.根据以上权利要求中任一项所述的组件（10，50），其特征在于，所述多孔加强层（18）的厚度小于所述基底弹簧层（14）的厚度的70%，尤其是在所述基底弹簧层（14）的厚度的20%至50%之间，所述气密中间层（16）的厚度小于或等于所述多孔加强层（18）的厚度。
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