CN103711593B - 引擎吸气量控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种引擎吸气量控制装置。该吸气量控制装置几乎不受制造误差或组装误差的影响，而始终使开口有计量孔的阀导向孔的内侧面与控制阀的外侧面保持紧密接触而不产生空隙。在阀导向孔（7）的内侧面上形成控制内侧面（8a），并且在该控制内侧面上开口计量孔（10），另一方面，在控制阀（12）的外侧面上形成与控制内侧面滑动接触的控制外侧面（8b），控制阀及滑动件（27）之间的停止旋转单元（26）的第1加压部（35a）在螺纹轴（29）正转时，通过按压第1受压部（36a）来按压滑动件使得控制外侧面与控制内侧面密切接触，此外，第2加压部（35b）在螺纹轴反转时，通过按压第2受压部（36b）来按压滑动件使得控制外侧面与控制内侧面紧密接触。

Description

引擎吸气量控制装置

技术领域

本发明涉及引擎吸气量控制装置的改良，在控制基体上形成有阀导向（valveguide）孔、以及在该阀导向孔的内侧面开口的使通过了所述阀导向孔的引擎吸气通过的计量孔，开闭所述计量孔的控制阀以能够自如滑动但不能旋转的方式嵌入安装到所述阀导向孔，用于开闭驱动该控制阀的、附装到所述控制基体上的电动马达的能够正反转动的输出轴经由螺纹机构连接到该控制阀，所述螺纹机构包括滑动件和螺纹轴，所述滑动件经由停止旋转单元连接到所述控制阀并同步地开闭驱动该控制阀，所述螺纹轴与所述输出轴连动设置，并与沿所述控制阀的滑动方向设置在所述滑动件上的螺纹孔螺合。

背景技术

已知下述专利文献1所公开的引擎的吸气控制装置。

[现有技术文献]

[专利文献]

专利文献1：日本特开2009-114997号公报。

发明内容

[本发明要解决的问题]

在传统的引擎吸气量控制装置中，有时发生如下不均。即，由于制造误差或组装误差，在开口有计量孔的阀导向孔的内侧面与控制所述计量孔的开闭的控制阀的外侧面之间产生空隙，由于该空隙引起的吸气泄漏，尤其是在控制阀完全关闭时或部分打开时，引擎的吸气量产生不均。

鉴于以上情况而提出本发明，本发明的目的在于提供如下的引擎吸气量控制装置。所述引擎吸气量控制装置能够几乎不受制造误差或组装误差的影响，始终使开口有计量孔的阀导向孔的内侧面与控制所述计量孔的 开闭的控制阀的外侧面紧密接触，使它们之间不产生空隙，即使在控制阀完全关闭时或部分打开时也能合适地控制引擎的吸气量。

[用于解决问题的手段]

为了实现上述目的，本发明的引擎吸气量控制装置在控制基体上形成有阀导向孔、以及在该阀导向孔的内侧面开口的使通过了所述阀导向孔的引擎吸气通过的计量孔，开闭所述计量孔的控制阀以能够自如滑动但不能旋转的方式嵌入安装到所述阀导向孔，用于开闭驱动该控制阀的、附装到所述控制基体上的电动马达的能够正反转动的输出轴经由螺纹机构连接到该控制阀，所述螺纹机构包括滑动件和螺纹轴，所述滑动件经由停止旋转单元连接到所述控制阀并同步地开闭驱动该控制阀，所述螺纹轴与所述输出轴连动设置，并与沿所述控制阀的滑动方向设置在所述滑动件上的螺纹孔螺合，所述引擎吸气量控制装置的第1特征为：

在所述阀导向孔的内侧面形成控制内侧面，并且在该控制内侧面上开口所述计量孔，另一方面，在所述控制阀的外侧面上形成与所述控制内侧面滑动接触的控制外侧面。

通过第1加压部及第2加压部与第1受压部及第2受压部构成所述停止旋转单元，所述第1加压部及所述第2加压部沿所述螺纹轴的旋转方向并排设置在所述滑动件上，所述第1受压部及所述第2受压部在所述螺纹轴的旋转方向上分别与所述第1加压部及所述第2加压部相对地设置在所述控制阀上，所述第1加压部在所述螺纹轴正转时，通过按压所述第1受压部，来按压所述滑动件以使所述控制外侧面与所述控制内侧面紧密接触，此外，所述第2加压部在所述螺纹轴反转时，通过按压所述第2受压部来按压所述滑动件以使所述控制外侧面与所述控制内侧面紧密接触。

除了第1特征外，本发明还具有第2特征，即，将所述第1加压部及所述第2加压部与所述滑动件形成为一体，将所述第1受压部及所述第2受压部与所述控制阀形成为一体。

除了第2特征外，本发明还具有第3特征，即，在所述控制阀上设 置有以外侧面作为所述控制外侧面的控制壁、以及从该控制壁的与所述电动马达相反侧的前端部立起的前端壁，将所述滑动件配置在所述控制阀内以使所述滑动件的前端面与所述前端壁相对，将从所述控制壁的内表面侧立起的、共通具有所述第1受压部及所述第2受压部的受压突起与所述前端壁的内表面形成为一体，所述第1加压部及所述第2加压部与被配置为V字形，以将所述受压突起夹持在所述第1加压部及所述第2加压部之间，并且所述第1加压部及所述第2加压部与所述滑动件的前端面形成为一体，当所述第1加压部按压所述第1受压部时，以及当所述第2加压部按压所述第2受压部时，作用在所述受压突起上的分力按压所述滑动件以使所述控制外侧面与所述控制内侧面紧密接触。

除了第3特征外，本发明还具有第4特征，即，以V字形配置的所述第1加压部的加压面与所述第2加压部的加压面之间的张开角度被设置为等于或大于90°。

除了第3或第4特征外，本发明还具有第5特征，即，在所述滑动件的前端部设置有第1弹簧座，在所述控制阀的后端部设置有与所述第1弹簧座相对的第2弹簧座，在所述第1弹簧座与所述第2弹簧座之间以压缩的方式设置有螺旋弹簧，所述螺旋弹簧相对于所述滑动件将所述控制阀向后方推动，以保持所述第1加压部及第2加压部与所述第1受压部及第2受压部的相对位置。

[发明效果]

根据本发明的第1特征，在阀导向孔的内侧面形成控制内侧面，并且在该控制内侧面上开口所述计量孔，另一方面，在控制阀的外侧面上形成与控制内侧面滑动接触的控制外侧面，第1加压部及第2加压部与第1受压部及第2受压部构成控制阀与滑动件之间的停止旋转单元，第1加压部及第2加压部沿螺纹轴的旋转方向并排设置在滑动件上，第1受压部及第2受压部在螺纹轴的旋转方向上分别与第1加压部及第2加压部相对地设置在控制阀上，第1加压部在螺纹轴正转时，通过按压第1受压部，来按压滑动件以使控制外侧面与控制内侧面紧密接触，此外，第2加压部在螺纹轴反转时，通过按压第2受压部来按压滑动件以使控制外侧面与控制内侧面紧密接触。因此，无论输出轴正转还是反转，都通过施加到与第1加压部和第2加压部中的一者相对应的受压部的按压力，来将控制阀按压向阀导向孔的控制内侧面侧，因此能够使控制外侧面与阀导向孔的控制内侧面紧密接触。即，能够消除控制内侧面与控制外侧面之间的空隙，在该状态下，控制阀开闭向控制外侧面开口的计量孔，能够消除因阀导向孔与控制阀之间的空隙引起的吸气泄漏，进而无论在控制阀完全关闭还是部分打开时，都能够向引擎供给与该开度相对应的合适的旁通吸气量。

根据本发明的第2特征，由于第1加压部以及第2加压部与所述滑动件形成为一体，所述第1受压部以及所述第2受压部形成为一体，所以不会因停止旋转单元引起零件数目的增加，从而能够实现吸气量控制装置的结构的简易化。

根据本发明的第3特征，在控制阀上设置有以外侧面作为控制外侧面的控制壁、以及从该控制壁的与电动马达相反侧的前端部立起的前端壁，将滑动件配置在控制阀内以使前端面与所述前端壁相对，将从控制壁的内表面侧立起的、共通具有第1受压部及第2受压部的受压突起与所述前端壁的内表面形成为一体，第1加压部与第2加压部被配置为其间夹着受压突起的V字形，并与滑动件的前端面形成为一体，在第1加压部按压第1受压部时，以及在第2加压部按压第2受压部时，作用在受压突起上的分力按压滑动件以使控制外侧面与控制内侧面密接触，由此能够在控制阀的前端壁与收容在控制阀内的滑动件的前端面之间紧凑地构成停止旋转单元，避免了吸气量控制装置的大型化。

根据本发明的第4特征，由于第1加压部与第2加压部之间的V字形的张开角度被设置为90°以上，因此能够通过端铣刀（end mill）切削滑动件的原材料而容易地形成彼此相对的第1加压部与第2加压部之间的空间。

根据本发明的第5特征，在滑动件的前端部设置有第1弹簧座，在控制阀的后端部设置有与第1弹簧座相对的第2弹簧座，在第1弹簧座与 第2弹簧座之间以压缩的方式设置有螺旋弹簧，螺旋弹簧相对于所述滑动件将控制阀向后方推动，以保持第1加压部及第2加压部与第1受压部及第2受压部的相对位置，由此滑动件与控制阀通过螺旋弹簧良好地连接，控制阀能够无延迟地同步追踪滑动件的轴向移动。

附图说明

图1是根据本发明的第1实施例的引擎吸气量控制装置的纵剖侧面图。

图2是沿图1的2-2线的放大剖面图。

图3是沿图1的3-3线的剖面图，图3（A）示出了电动马达正转时的状态，图3（B）示出了该电动马达反转时的状态。

图4示出了本发明的第2实施例的与图3相对应的图。

具体实施方式

下面基于附图说明本发明的实施方式。

首先说明图1至图3示出的本发明的第1实施例。在图1中，附图标记1例如是附装在用于自动二轮车的引擎上的节流阀体，在其中心部具有连通引擎的吸气口（port）的吸气道2，开闭该吸气道2的蝶型（butterfly）节流阀3被节流阀体1轴支撑。节流阀体1的上侧壁与支持台4形成为一体，控制基体5叠加在该支持台4上，并通过未示出的螺栓紧固。

在图1至图3中，在控制基体5上形成有有底气缸形状的阀导向孔7，该阀导向孔7的横截面为多角形（参见图3，在图示示例中为正方形），该阀导向孔7沿重力方向的下侧的内侧面是控制内侧面8a。在该控制基体5上设置有在所述控制内侧面8a上开口的计量孔10、以及在比该计量孔10更靠近阀导向孔7的底部侧在控制内侧面8a上开口的入口孔11。计量孔10是长径被配置为沿阀导向孔7的轴线方向的长孔状的孔，控制该计量孔10的开闭的控制阀12以滑动自如的方式嵌入安装在阀导向孔7中。

另一方面，节流阀体1中设置有旁通上游通路14以及旁通下游通路15，所述旁通上游通路14将比节流阀3更靠近上游的吸气道2与所述入口孔11连接，而所述旁通下游通路15将所述计量孔10与比节流阀3更靠近下游的吸气道2连接。在节流阀体1以及控制基体5的接合面之间夹装有密封部件16，该密封部件16分别围绕在旁通上游通路14与入口孔11之间的连接部以及旁通下游通路15及计量孔10之间的连接部。并且，旁通上游通路14、入口孔11、阀导向孔7、计量孔10以及旁通下游通路15构成了绕过节流阀3并与吸气道2连接的旁路17。

所述控制阀12包括控制壁12a、一对侧壁12b、12b、前端壁12c和U字形的内向锷12d。所述控制壁12a以下侧面作为控制外侧面8b而与所述阀导向孔7的控制内侧面8a滑动接触。所述一对侧壁12b、12b从该控制壁12a的左右两侧端部立起并与阀导向孔7的左右两内侧面相对。所述前端壁12c连接从控制壁12a的、阀导向孔7的底部侧的前端立起的两侧壁12b、12b的前端部。所述U字形内向锷12d从控制壁12a以及两侧壁12b、12b的后端部向内部方向突出。该控制阀12形成以控制壁12a的相反侧的面作为开口面12e的箱型。因此，该控制阀12在横截面为正方形的阀导向孔7内部沿轴向方向滑动自如，但不能够旋转。

在控制基体5上设置有经由段部18而与所述阀导向孔7的开口端相连的、直径比阀导向孔7更大的马达附装孔19，电动马达20的定子20a安装在该马达附装孔19上。此时，在定子20a的前端面与段部18之间夹持有与电动马达20的输出轴20b的外周面紧密接触的密封部件21。电动马达20的输出轴20b能够正转及反转，所述控制阀12经由螺纹机构25连接至该输出轴20b。

所述螺纹机构25包括滑动件27和螺纹轴29。所述滑动件27经由停止旋转单元26与控制阀12连接，并与控制阀12同步地进行开闭驱动。所述螺纹轴29被设置为与电动马达20的输出轴20b联动，并被构成为与在滑动件27上沿控制阀12的滑动方向设置的螺纹孔28螺合。所述螺纹孔28被形成为具有止行部28a的袋状。滑动件27包括筒轴27a以及法兰 27c。所述筒轴27a贯通控制阀12的U字形的内向锷12d内部，并配置在控制阀12内部。所述法兰27c形成在该筒轴27a的前端的闭锁端壁27b的外周上。在所述筒轴27a上设置有所述螺纹轴29要与之螺合的袋状的所述螺纹孔28。此外，在筒轴27a上，在螺纹孔28的止行部28a附近，设置有螺纹孔28向筒轴27a外周的两个相对开口、并且与控制阀12的开口面12e平行的一对同轴的横孔30、30。

分别在所述外向法兰27c的内表面上形成有第1弹簧座31，在所述内向锷12d的内表面上形成有第2弹簧座32，在该两个弹簧座31、32之间以压缩的方式设置有螺旋弹簧（coil spring）33，通过该螺旋弹簧33的设置负载，控制阀12被相对于滑动件27向后方，即向电动马达20的方向施加力，由此控制阀12的前端壁12c被保持在与外向法兰27c抵接的状态。由此，滑动件27及控制阀12在轴向上彼此良好地连接。

螺旋弹簧33包括紧密缠绕部33a和锥形弹簧部33b。所述紧密缠绕部33a在被第1弹簧座31支撑的同时，嵌入安装在筒轴27a的、穿孔设置有所述横孔30、30的外周部上。所述锥形弹簧部33b与紧密缠绕部33a一体地连接，并具有比该紧密缠绕部33a更大的直径并被控制阀12支撑的大直径端部33b1。所述紧密缠绕部33a闭锁横孔30、30的外端开口部。

如图2及图3所示，所述停止旋转单元26包括加压突起35和受压突起36。所述加压突起35与滑动件27的带有法兰27c的闭锁端壁27b的外端面形成为一体。所述受压突起36突出设置在控制阀12的前端壁12c的内表面上，以从控制阀12的控制壁12a的内表面立起。所述加压突起35上设置有具有一对加压面35a1、35b1的第1加压部35a以及第2加压部35b，该一对加压面35a1、35b1被配置为V字形，以将受压突起36沿螺纹轴29的旋转方向夹持。所述配置为V字形的一对加压面35a1、35b1之间的张开角度θ被设置为等于或大于90°。由此，能够使用端铣刀容易地加工彼此相对的第1加压部35a的加压面35a1与第2加压部35b的加压面35b1。

另一方面，在受压突起36上设置有分别与所述加压面35a1、35b1 相对的凸状的第1受压部36a以及第2受压部36b。

下面说明该第1实施例的作用。

在节流阀3完全关闭时，未示出的电子控制单元基于与诸如节流阀开度、引擎的吸气负压、吸气温度、引擎温度、引擎转速等引擎的运转条件相关的信息，获得诸如在引擎启动时、快速怠转（fast idling）时、正常怠转时、引擎刹车（engine brake）时与引擎的运转条件相对应的控制阀12的最优开度，并控制对电动马达20的通电，使得电动马达20的输出轴20b正转或反转。当输出轴20b正转或反转时，输出轴20b的旋转在被螺纹机构减速的同时经由滑动件27作为轴向变位被传递到控制阀12，因此控制阀12能够通过该轴向变位精确地调节至计量孔10的阀导向孔7的开口面积。由此，能够精确地控制流经旁路17的引擎的吸气量，并应对引擎启动、快速怠转、正常怠转、引擎刹车等情况。

然而，如图3（A）所示，在电动马达20的输出轴20b正转时，输出轴20b的正转扭矩T1经由螺纹轴29以及螺纹孔28之间的摩擦而传递到滑动件27，第1加压部35a的加压面35a1将第1受压部36a斜着按压向阀导向孔7的控制内侧面8a。由此，施加到第1受压部36a的按压力F被分解为与控制内侧面8a垂直的第1分力F1以及与控制内侧面8a平行的第2分力F2。第1分力F1将控制阀12按压向控制内侧面8a，而第2分力F2将控制阀12按压向阀导向孔7的一个内侧面。此外，如图3（B）所示，当电动马达20的输出轴20b反转时，输出轴20b的反转扭矩T2经由螺纹轴29以及螺纹孔28之间的摩擦传递到滑动件27，第2加压部35b的加压面35b1将第2受压部36b以与之前相反的方向斜着按压向阀导向孔7的控制内侧面8a。由此，施加到第2受压部36b的按压力F被分解为与控制内侧面垂直的第1分力F1以及与控制内侧面8a平行的第2分力F2，第1分力F1将控制阀12按压向控制内侧面8a，第2分力F2将控制阀12按压向阀导向孔7的另一个内侧面。

像这样，无论输出轴20b正转还是反转，都通过所述第1分力F1将控制阀12按压向阀导向孔7的控制内侧面8a一侧，因此能够使该控制外 侧面8b与阀导向孔7的控制内侧面8a紧密接触。即，能够消除控制内侧面8a与控制外侧面8b之间的空隙，在该状态下，控制阀12开闭向控制外侧面8a开口的计量孔10，能够消除因阀导向孔7以及控制阀12之间的空隙引起的吸气的泄漏，进而无论在控制阀12完全关闭还是部分打开时，都能够向引擎供给与该开度相对应的合适的旁通吸气量。而且，由控制阀12开闭的计量孔10的形状是长径朝向控制阀12的滑动方向的长孔状，因此能够根据控制阀12的滑动来精确地调节其有效开口面积。

在该情况下，按压力和吸引力同时作用在控制阀12上，并因为该按压力和吸引力，控制外侧面8b以及控制内侧面8a之间的紧密接触力变得更强。所述按压力由重力引起，并朝向控制内侧面8a。所述吸引力是由从计量孔10向控制阀12的控制外侧面8b作用的引擎的吸气负压引起的。

螺纹机构25的螺纹轴29将滑动件27引向后方，其前端部与滑动件27的螺纹孔28的止行部28a抵接，由此限制与滑动件27同步的控制阀12的全开位置，并且计量孔10变为全开。该全开位置是控制阀12的基准位置，控制阀12的关闭位置由自该基准位置起的、电动马达20的输出轴20b的旋转角度来确定，并且控制计量孔10的开度。

如果打开节流阀3，则与其开度相对应的量的吸气通过吸气道被供给至引擎，引擎进入输出运行状态。

然而，由于滑动件27与控制阀12通过螺旋弹簧33良好地连接，因此控制阀12能够无延迟地同步追踪滑动件27的轴向移动。

并且，连接滑动件27以及控制阀12的停止旋转单元26包括加压突起35和受压突起36。所述加压突起35与滑动件27的带有法兰27c的闭锁端壁27b的外端面形成为一体。所述受压突起36突出设置在控制阀12的前端壁12c的内表面上，以从控制阀12的控制壁12a的内表面立起，因此不会因停止旋转单元26引起零件数目的增加，能够实现吸气量控制装置的结构的简易化。此外，停止旋转单元26能够紧凑地配置在控制阀12的前端壁12c和收容在控制阀12内的滑动件27的闭锁端壁27b的外端面之间，因此能够避免吸气量控制装置的大型化。

另外，在滑动件27上加工螺纹轴29要螺合的螺纹孔28之前，首先钻孔（drill）加工螺纹孔28的下孔，接着钻孔加工与该下孔交差的一对同轴的横孔30、30，然后在所述下孔上铰刀（reamer）加工螺纹孔，由此来切断横孔30、30的因加工引起的毛边（burr），不仅能够可靠地防止螺纹孔28的加工不足，还能够顺利地从横孔30、30中排出当时产生的碎屑（chip），此外在清洗螺纹孔28时，也能够顺利地从一对同轴的横孔30、30中排出残留的碎屑，因此能够获得高精度的螺纹孔28。此外，能够由螺纹孔28的下孔的底部来构成止行部28a，因此能够实现结构的简易化。再者，如果将横孔30、30形成为比上述下孔的直径更大，则能够提高所述毛边的切断效果及排出效果。

此外，被配置为轴向连接滑动件27和控制阀12、并围绕滑动件27的筒轴27a的螺旋弹簧包括紧密缠绕部33a和锥形弹簧部33b，能够通过螺旋弹簧33的大直径端部33b1使得在控制阀12内的螺旋弹簧33的姿态稳定，并且还通过紧密缠绕部33a防止侵入到控制阀12内的灰尘侵入横孔30、30，并且由于所述横孔30、30被配置为与控制阀12的开口面12e平行，因此侵入到开口面12e的灰尘不会直接朝向横孔30、30，有助于防止灰尘侵入螺纹孔28。所述紧密缠绕部33a嵌入安装在滑动件27的外周面上以闭锁横孔30、30，同时其端部由滑动件27的第1弹簧座31支撑。所述锥形弹簧部33b包括大直径端部33b1，该大直径端部33b1的直径大于所述紧密缠绕部33a的直径，并且由控制阀12的第2弹簧座32支撑。因此不会造成零件数目以及组装工序的增加，并且防止灰尘侵入螺纹孔28与螺纹轴29的螺合部，能够保证螺纹机构25的流畅的操作。

此外，通过将螺纹轴29的前端与所述止行部抵接，来限制作为控制阀的基准位置的全开位置，因此能够通过螺纹轴29对螺纹孔28的止行部28a的抵接来简单地设置控制阀12的基准位置，而不需要追加用于该设置的部件，有助于结构的简易化。

在组装该吸气量控制装置时，首先在压缩螺旋弹簧33的同时将安装有螺旋弹簧33的滑动件27从开口面12e收纳进控制阀12内，使滑动件 27的加压突起35卡合到控制阀12的受压突起36，同时释放螺旋弹簧33使得控制阀12的第2弹簧座32支撑锥形弹簧部33b。

接下来，将电动马达20侧的螺纹轴29螺合至滑动件27的螺纹孔28，构成电动马达20及控制阀12的组装体。另外，也可以首先将螺纹轴29螺合至滑动件27的螺纹孔28，然后将滑动件27与螺旋弹簧33一起从开口面12e收纳进控制阀12内。无论何者都能够使用控制阀12的开口面12e容易地将滑动件27以及螺旋弹簧33组装到控制阀12内。

然后，将所述控制阀12嵌入安装到控制基体5的阀导向孔7。此时控制阀12的开口面12e被阀导向孔7的上侧面闭锁，因此能够防止滑动件27从控制阀12的开口面12e脱离，由此不需要针对滑动件27的特别的防脱离单元，从而能够提高组装性并实现结构的简易化。而且，以上侧面作为开口面12e的箱形控制阀12，由于控制阀12以上侧面作为开口面12e，因此控制阀12内部的收容空间具有更宽广的横截面，由此能够实现控制阀12的紧凑化，并且能够容易地将螺旋弹簧33以及滑动件27收容至其收容空间。

接着，在将电动马达20嵌入安装在控制基体5的马达附装孔19之后，通过螺栓（未示出）将电动马达20紧固在控制基体5上。

并且由于控制阀12以及阀导向孔7的横截面是多角形，因此不需要键以及键槽等特殊的停止旋转单元即可防止控制阀12的旋转，螺纹机构25能够稳定地操作。

其次，说明图4所示的本发明的第2实施例。

该第2实施例除了阀导向孔7以及控制阀12被形成为横截面为等腰梯形，并且将控制内侧面8a及控制外侧面8b配置在阀导向孔7以及控制阀12的下底面之外，与前一实施例具有相同的配置。在图4中，对与前一实施例相对应的部分赋予相同的附图标记，并省略重复说明。

根据该第2实施例，在输出轴20b正转或反转时，在对与第1加压部35a以及第2加压部35b中的任意一者相对应的第1受压部36a或第2受压部36b施加了按压力F时，在第1受压部36a或第2受压部36b产生 的与控制内侧面8a平行的第2分力F2将控制阀12按压向阀导向孔7的左右任意一侧的内侧面，但是该内侧面的上端向内倾斜，因此在该内侧面上，当受到所述第2分力F2时，产生对控制阀12的、朝向控制内侧面8a的反力，其结果是使得控制阀12的控制外侧面8b更加紧密地接触所述控制内侧面8a，能够提高消除控制内侧面8a与控制外侧面8b之间的空隙的效果。

本发明不限于上述实施例，并能够在不脱离其主旨的范围内进行各种设计变更。例如可以使用包括步进马达的其他形式的马达来替代所述电动马达20。此外，也可以将当螺纹轴29的前端抵接螺纹孔28的止行部28a时的控制阀12的基准位置作为控制阀12的完全关闭位置。另外，也可以将螺旋弹簧33的锥形弹簧部33b的整体形成为与大直径端部33b1的直径相同的圆筒状。

附图标记说明

5…………控制基体

7…………阀导向孔

8a…………控制内侧面

8b…………控制外侧面

10…………计量孔

12…………控制阀

12a…………控制壁

12c…………前端壁

20…………电动马达

20b…………输出轴

25…………螺纹机构

26…………停止旋转单元

27…………滑动件

28…………螺纹孔

29…………螺纹轴

31…………第1弹簧座

32…………第2弹簧座

33…………螺旋弹簧

35…………加压突起

35a…………第1加压部

35a1…………加压面

35b…………第2加压部

35b1…………加压面

36…………受压突起

36a…………第1受压部

36b…………第2受压部

Claims (5)

1.一种引擎吸气量控制装置，在控制基体(5)上形成有阀导向孔(7)、以及在该阀导向孔(7)的内侧面开口的使通过了所述阀导向孔(7)的引擎吸气通过的计量孔(10)，开闭所述计量孔(10)的控制阀(12)以能够自如滑动但不能旋转的方式嵌入安装到所述阀导向孔(7)，用于开闭驱动该控制阀的、附装到所述控制基体(5)上的电动马达(20)的能够正反转动的输出轴(20b)经由螺纹机构(25)连接到该控制阀(12)，所述螺纹机构(25)包括滑动件(27)和螺纹轴(29)，所述滑动件(27)经由停止旋转单元(26)连接到所述控制阀(12)并同步地开闭驱动该控制阀(12)，所述螺纹轴(29)与所述输出轴(20b)连动设置，并与沿所述控制阀(12)的滑动方向设置在所述滑动件(27)上的螺纹孔(28)螺合，所述引擎吸气量控制装置的特征在于：

在所述阀导向孔(7)的内侧面形成控制内侧面(8a)，并且在该控制内侧面(8a)上开口所述计量孔(10)，另一方面，在所述控制阀(12)的外侧面上形成与所述控制内侧面(8a)滑动接触的控制外侧面(8b)，

通过第1加压部(35a)及第2加压部(35b)与第1受压部(36a)及第2受压部(36b)构成所述停止旋转单元(26)，所述第1加压部(35a)及所述第2加压部(35b)沿所述螺纹轴(29)的旋转方向并排设置在所述滑动件(27)上，所述第1受压部(36a)及所述第2受压部(36b)在所述螺纹轴(29)的旋转方向上分别与所述第1加压部(35a)及所述第2加压部(35b)相对地设置在所述控制阀(12)上，

所述第1加压部(35a)在所述螺纹轴(29)正转时，通过按压所述第1受压部(36a)，来按压所述滑动件(27)以使所述控制外侧面(8b)与所述控制内侧面(8a)紧密接触，

此外，所述第2加压部(35b)在所述螺纹轴(29)反转时，通过按压所述第2受压部(36b)来按压所述滑动件(27)以使所述控制外侧面(8b)与所述控制内侧面(8a)紧密接触。

2.根据权利要求1所述的引擎吸气量控制装置，其特征在于：

将所述第1加压部(35a)及所述第2加压部(35b)与所述滑动件(27)形成为一体，将所述第1受压部(36a)及所述第2受压部(36b)与所述控制阀(12)形成为一体。

3.根据权利要求2所述的引擎吸气量控制装置，其特征在于：

在所述控制阀(12)上设置有以外侧面作为所述控制外侧面(8b)的控制壁(12a)、以及从该控制壁(12a)的与所述电动马达(20)相反侧的前端部立起的前端壁(12c)，将所述滑动件(27)配置在所述控制阀(12)内以使所述滑动件(27)的前端面与所述前端壁(12c)相对，将从所述控制壁(12a)的内表面侧立起的、共通具有所述第1受压部(36a)及所述第2受压部(36b)的受压突起(36)与所述前端壁(12c)的内表面形成为一体，所述第1加压部(35a)及所述第2加压部(35b)与被配置为V字形，以将所述受压突起(36)夹持在所述第1加压部(35a)及所述第2加压部(35b)之间，并且所述第1加压部(35a)及所述第2加压部(35b)与所述滑动件(27)的前端面形成为一体，当所述第1加压部(35a)按压所述第1受压部(36a)时，以及当所述第2加压部(35b)按压所述第2受压部(36b)时，作用在所述受压突起(36)上的分力(F1)按压所述滑动件(27)以使所述控制外侧面(8b)与所述控制内侧面(8a)紧密接触。

4.根据权利要求3所述的引擎吸气量控制装置，其特征在于：

以V字形配置的所述第1加压部(35a)的加压面(35a1)与所述第2加压部(35b)的加压面(35b1)之间的张开角度(θ)被设置为等于或大于90°。

5.根据权利要求3或4所述的引擎吸气量控制装置，其特征在于：

在所述滑动件(27)的前端部设置有第1弹簧座(31)，在所述控制阀(12)的后端部设置有与所述第1弹簧座(31)相对的第2弹簧座(32)，在所述第1弹簧座(31)与所述第2弹簧座(32)之间以压缩的方式设置有螺旋弹簧(33)，所述螺旋弹簧(33)相对于所述滑动件(27)将所述控制阀(12)向后方推动，以保持所述第1加压部(35a)及第2加压部(35b)与所述第1受压部(36a)及第2受压部(36b)的相对位置。