CN103670582A - 发动机润滑控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种在包括输送润滑油的供给流路的润滑油供给装置中，用于调整向各流路的供给油压的发动机润滑控制系统。具有：发动机；油泵（9），被发动机驱动；油回路（S），从油泵（9）与下游相连；以及多个油分岔供给路径（Sk），从油回路（S）分岔并向发动机各部供给油，将电子控制式的第1油压控制阀（B）配置在油回路（S），第1油压控制阀（B）将油泵的输出压对应于发动机的转速呈阶段状控制，在多个油分岔供给路径（Sk）的至少1个油分岔供给路径（Sk）配置油压驱动式的第2油压控制阀（A），至少在预定的发动机转速的范围内进行控制，使得第2油压控制阀（A）的下游侧的油压低于油回路（S）的第1油压控制阀（B）的下游侧的油压。

Description

发动机润滑控制系统

技术领域

本发明涉及发动机的润滑油供给装置，尤其涉及在包括向气缸盖的凸轮轴颈等输送润滑油的凸轮轴系供给流路、向气缸体的曲轴、连杆等输送润滑油的曲轴轴系供给流路的润滑油供给装置中，用于调整向各流路的供给油压的发动机润滑控制系统。

背景技术

以往，由于发动机的曲轴、凸轮轴等滑动部、凸轮轴系的机构部所需的油通过发动机驱动的油泵供给，因此，从油泵向发动机各部供给的油的压力跟随发动机的转速近似成比例地变化。因此存在的问题是，有的情况下根据发动机转速，输出压力会提高至必要以上，由于油泵的摩擦增大至必要以上，浪费的功会增加，进行了旨在根据发动机转速得到适当输出压力的尝试。

作为用于达到上述目的的润滑控制系统，例如有日本特开2009-264241号公报（以下记作“专利文献1”）公开的系统。下面，概述专利文献1。此外，说明中的附图标记原样使用专利文献1公开的附图标记。首先，油从油盘10被油泵12抽上，输送至第1给油路径16a（下部）和第2给油路径16b（上部）。

第1给油路径16a是主要向曲轴的轴承部18供给油的路径，第2给油路径16b例如是向动阀机构20等供给油的路径。在第1给油路径16a上配置有用于对供给至曲轴的轴承部18的油量进行控制的油压控制阀22。油压控制阀22构成为其输出油压由控制单元24控制。

控制单元24由发动机转速传感器26、发动机负载传感器28、油温传感器30、油压传感器32控制。设有若油压超过预定值，则从油泵12与过滤器14之间的油路径部分向油盘10放掉过量的油压的泄压阀34。在以上的构成中，油压控制阀22的控制由控制单元24电子控制。

专利文献1：日本特开2009-264241号公报。

发明内容

在包括专利文献1和同种构成的现有技术中，供给至凸轮轴系的油压被泄压阀控制为在预定的发动机转速以上油压大致一定。然而，在这样的构成的情况下，泄压阀所导致的控制油压需要为高压，使得在发动机高旋转且高负载时凸轮轴系不会润滑不足。

因此，向发动机的中旋转区域的凸轮轴系的供给油压为与发动机转速对应的油压。但存在的问题是，由于发动机的中旋转区域的凸轮轴系的必要油压一般低于与发动机转速对应的油压，因此油泵无法供给必要以上的油压，无法降低油泵的摩擦。

因此，发明人为了解决上述问题进行了专心研究，结果通过使本发明的第1形态为一种发动机润滑控制系统，具有：发动机；油泵，被该发动机驱动；油回路，从该油泵与下游相连；以及多个油分岔供给路径，从该油回路分岔并向所述发动机的各部供给油，将电子控制式的第1油压控制阀配置在所述油回路中，所述第1油压控制阀将所述油泵的输出压对应于所述发动机的转速呈阶段状控制，在多个所述油分岔供给路径的至少1个所述油分岔供给路径配置油压驱动式的第2油压控制阀，至少在预定的发动机转速的范围内进行控制，使得所述第2油压控制阀的下游侧的油压低于所述油回路的所述第1油压控制阀的下游侧的油压，从而解决上述问题。

通过使本发明的第2形态为基于第1形态的发动机润滑控制系统，所述第2油压控制阀配置在多个所述油分岔供给路径中的曲轴轴系供给路径或者凸轮轴系供给路径中，从而解决上述问题。通过使本发明的第3形态为基于第1或者第2形态的任意1个形态的发动机润滑控制系统，进行控制，使得在高于所述预定的发动机转速的范围的发动机转速下，所述油回路的所述第1油压控制阀的下游侧的油压与所述第2油压控制阀的下游侧的油压近似相同，从而解决上述问题。

通过使本发明的第4形态为基于第1、第2或者第3的任意1个形态的发动机润滑控制系统，其特征在于，所述第2油压控制阀开始工作的发动机转速低于所述第1油压控制阀开始工作的发动机转速，从而解决上述问题。

通过使本发明的第5形态为基于第1、第2、第3或者第4形态的发动机润滑控制系统，所述第2油压控制阀具有使所述曲轴轴系供给路径的主流路的流路截面积变化的流路截面积调整阀芯，该流路截面积调整阀芯进行控制，使得在该流路截面积调整阀芯的下游侧的油压大于预定油压值1的情况下，使所述主流路的流路截面积减少，在所述流路截面积调整阀芯的上游侧的油压为大于预定油压值1的预定油压值2的情况下，使所述流路截面积调整阀芯复原并使所述主流路的流路截面积为最大侧，从而解决上述问题。

根据本发明的第1形态，在预定的发动机转速的范围、例如中旋转区域的情况下，供给至发动机各部的油压被第1油压控制阀控制，使其低于与发动机转速近似成比例的油泵的输出压。另外，发动机各部所需的油压在每个部位不同，但利用配置在油分岔供给路径的第2油压控制阀，即使在低油压下也能进一步降低满足功能的部位的油压。

由此，在预定的发动机转速的范围，不在需要略高油压的部位配置第2油压控制阀，在即使低的油压下也满足功能的部位配置第2油压控制阀进行低油压化，能够在发动机各部中实现最佳的油压分配。

另外，由于能够向发动机各部供给必要最低限的油压，因此油泵工作最小，因此还有助于提高效率。进一步，通过与能准确控制的电子控制式的第1油压控制阀的油压变化联动地驱动油压驱动式的第2油压控制阀，对于容易受到油温等扰动影响的油压驱动式的第2油压控制阀，也能够进行准确的控制。

本发明的第2形态可取得与第1形态近似等同的效果。另外，由于曲轴、凸轮轴等轴承部因第2油压控制阀的工作所导致的油压降低使滑动阻力的降低显著，因此提高燃料消耗率。

根据本发明的第3形态，通过提升进行了低油压化的第2油压控制阀的下游侧的油压，使其成为与第1油压控制阀的下游侧的油压近似相同，即使发动机高旋转、高负载，也能够较好地进行润滑、冷却，

根据本发明的第4形态，通过使第2油压控制阀以更低的发动机转速开始工作，能够缩小配置有第2油压控制阀的油分岔供给路径的油路。由于因其影响，更多的油会流过其他油分岔供给路径，因此流过其他油分岔供给路径的油的油压会提高。

如果在其他油分岔供给路径配置可变阀正时机构、油喷嘴等以预定的油压工作的装置，则能够从更低的旋转侧确保装置所需的油压，能够扩大装置可工作的发动机转速的范围。

根据本发明的第5形态，由于第2油压控制阀直接利用流路截面积调整阀芯的上游侧和下游侧的油压进行主流路的流路截面积的缩小、复原（扩大），因此流路截面积调整阀芯的动作准确，且高响应不会给曲轴轴系的润滑带来障碍，能够降低油泵的摩擦。

附图说明

图1（A）是本发明的发动机润滑控制系统的构成图，（B）是（A）的第2油压控制阀的构成的概要图，（C）是（A）的第1油压控制阀（电子控制2段式泄压阀）的构成的概要图。

图2是示出本发明中的发动机润滑控制系统的低旋转区域的油的状态的概要图。

图3是示出本发明中的发动机润滑控制系统的中旋转区域的油的状态的概要图。

图4是示出本发明中的发动机润滑控制系统的高旋转区域的油的状态的概要图。

图5是示出本发明中的发动机润滑控制系统的特性的图。

图6（A）是示出低旋转区域的第1油压控制阀（电子控制2段式泄压阀）的工作状态的概要图，（B）是示出低旋转区域的第2油压控制阀的工作状态的概要图。

图7（A）是示出中旋转区域的第1油压控制阀（电子控制2段式泄压阀）的工作状态的概要图，（B）是示出中旋转区域的第2油压控制阀的工作状态的概要图。

图8（A）是示出高旋转区域的第1油压控制阀（电子控制2段式泄压阀）的工作状态的概要图，（B）是示出高旋转城的第2油压控制阀的工作状态的概要图。

附图标记说明

A 第2油压控制阀，

B 第1油压控制阀，

S 油回路，

Sk 油分岔供给路径，

Skl 凸轮轴系供给路径，

Sk2 曲轴轴系供给路径，

Sk3 可变阀正时机构供给路径，

Sk4 油喷嘴供给路径，

11 主流路，

12 下游侧分岔流路，

13 上游侧分岔流路，

21 流路截面积调整阀芯室，

22 流路开闭阀室，

23 流路开闭阀芯室，

3 连通流路，

33 泄管流路，

34 排出流路，

41 流路截面积调整阀芯，

42 流路开闭阀，

43 流路开闭阀芯。

具体实施方式

下面，基于附图说明本发明的实施方式。在本发明的控制系统中，作为油流过的回路，由1个油回路S、多个油分岔供给路径Sk构成（参照图1（A）、图2至图4）。油回路S位于上游侧，油分岔供给路径Sk位于下游侧。具有从油回路S分岔并向发动机各部供给油的多个油分岔供给路径Sk。

而且，多个油分岔供给路径Sk具体而言在油泵9的下游侧具有供给油的凸轮轴系供给轻路Sk1和曲轴轴系供给路径Sk2，另外，还设有可变阀正时机构供给路径Sk3、向发动机的活塞下面等喷射油的油喷嘴供给路径Sk4等。

在油分岔供给路径Sk中，曲轴轴系供给路径Sk2主要向发动机的下部的区域中的曲轴的轴承部等输送油，凸轮轴系供给路径Skl是向发动机的动阀机构等供给油的路径。

在油回路S设有第1油压控制阀B。另外，在多个油分岔供给路径Sk的至少1个设有第2油压控制阀A。即，也可能在多个油分岔供给路径Sk的多个或者全部设有第2油压控制阀A。

所述第2油压控制阀A进行控制，使得在预定的发动机转速的范围内，所述油分岔供给路径Sk的油压为低于所述第1油压控制阀B的控制油压的油压。下面，说明仅在油分岔供给路径Sk的凸轮轴系供给路径Skl和曲轴轴系供给路径Sk2设有所述第2油压控制阀A的构成。

在本发明中，油泵9是机械驱动式的油泵9。此外，省略发动机的图示。第2油压控制阀A，作为具体例，设在所述油分岔供给路径Sk中的所述曲轴轴系供给路径Sk2和所述凸轮轴系供给路径Skl上。而且，第2油压控制阀A以油泵9的位置为基准，配置在所述第1油压控制阀B（电子控制2段式泄压阀）的下游侧。

第2油压控制阀A由未图示的壳体、流路截面积调整阀芯41、流路开闭阀42、流路开闭阀芯43和对这些阀弹性地作用的弹性部件45、46、47等构成。在壳体中形成有主流路11。该主流路11构成所述油分岔供给路径Sk的一部分。

在壳体形成有流路截面积调整阀芯室21、流路开闭阀室22和流路开闭阀芯室23。流路截面积调整阀芯室21形成在主流路11的近似中间地点，进一步具体而言，是在所述主流路11的中间地点以垂直状态交叉而形成的隔间，被主流路11分离为2个隔间。在流路截面积调整阀芯室21安装有后述的流路截面积调整阀芯41。

另外，在位于所述主流路11中的流路截面积调整阀芯室21的位置的下游侧地点形成有下游侧分岔流路12，在所述流路截面积调整阀芯室21的上游侧形成有上游侧分岔流路13。

所述流路开闭阀室22经由下游侧分岔流路12与主流路11的下游侧连通。另外，流路开闭阀芯室23经由上游侧分岔流路13与主流路11的上游侧连通。具体而言，下游侧分岔流路12与流路开闭阀室22的轴向的顶部开口22a连通，上游侧分岔流路13与在流路开闭阀芯室23的轴向的顶部形成的顶部开口23a连通。

在流路开闭阀室22与流路截面积调整阀芯室21之间形成有连通流路3，由该连通流路3连通。流路开闭阀芯室23配置在所述连通流路3的中间地点。即，该连通流路3为被流路开闭阀芯室23分离为2个的构成。

而且，将连通流路3的所述流路开闭阀室22与所述流路开闭阀芯室23之间称为第1连通流路31，所述流路开闭阀芯室23与所述流路截面积调整阀芯室21之间称为第2连通流路32。第1连通流路31的一侧端部与在流路开闭阀室22的轴向垂直的侧面部形成的侧部流出口22b连通。

另外，第1连通流路31的另一侧端部与在流路开闭阀芯室23的轴向垂直的侧面部形成的侧部流入口23b连通。接下来，第2连通流路32的一侧端部与在流路开闭阀芯室23的轴向垂直的侧面部形成的侧部流出口23c连通。另外，第2连通流路32的另一侧端部在流路截面积调整阀芯室21的轴向与顶部的顶部流入口21a连通。

并且，在流路开闭阀芯室23与流路截面积调整阀芯室21之间，在与所述第2连通流路32沿着轴向的不同位置，连通有泄管流路33而形成。具体而言，在流路截面积调整阀芯室21的顶部，在与所述顶部流入口21a不同的位置形成顶部流出口21b，在与所述流路开闭阀芯室23的轴向垂直的侧面部，在所述侧部流出口23c的轴向下方位置形成泄管流入口23d，在所述顶部流出口21b与所述泄管流入口23d之间形成所述泄管流路33。

另外，在所述流路开闭阀芯室23，与泄管流入口23d在轴向相同且在周向不同的适当的位置形成泄管排出口23e，形成从该泄管排出口23e与壳体的外部连通的排出流路34。

在所述流路截面积调整阀芯室21安装有流路截面积调整阀芯41。流路截面积调整阀芯41在轴向自由滑动，且以近似垂直状态横穿所述主流路11地安装在所述流路截面积调整阀芯室21。而且，流路截面积调整阀芯41通过在轴向滑动，减小所述主流路11的流路截面积，起到控制流过主流路11的油的流量和压力的作用。

流路截面积调整阀芯41由插入所述主室部211的第1滑动部411、插入所述副室部212的第2滑动部412、将所述第1滑动部411和所述第2滑动部412连结的中间狭窄部41b、以及大直径凸缘状部41d构成。所述第1滑动部411和所述第2滑动部412的外径形成得与所述主流路11的内径大致相等或者仅略小。

所述中间狭窄部41b形成得小于第1滑动部411和第2滑动部412的外径。另外，大直径凸缘状部41d形成在第1滑动部411的端部且形成得大于该第1滑动部411的外径。所述中间狭窄部41b的周围为空隙部41c。

流路截面积调整阀芯41始终被弹性部件45施加弹性作用力，使得中间狭窄部41b横穿主流路11内，主流路11的流路截面积为最大的全开状态。作为所述弹性部件45的实施方式，主要使用螺旋弹簧。另外，主流路11的全开状态是指在仅流路截面积调整阀芯41的中间狭窄部41b横穿主流路11内的状态，且油流过所述空隙部41c的状态。

而且，通过油从流路截面积调整阀芯室21的顶部流入口21a流入，流路截面积调整阀芯41的大直径凸缘状部41d从流过所述连通流路3的油受到压力被按压，克服所述弹性部件45的弹性作用力，流路截面积调整阀芯41在轴向滑动。

由此，主流路11内的中间狭窄部41b的突出量减少，第1滑动部411的突出量增加，主流路11的流路截面积从全开状态收缩，主流路11的截面积减小，油的流量和压力减少（参照图7（B））。另外，第1滑动部411使主流路11的流路截面积收缩，并非完全断开油的流动，是使油的流量和压力减少。

接下来，在所述流路开闭阀室22安装有流路开闭阀42。该流路开闭阀42起到作为开闭阀的作用，使下游侧分岔流路12与构成连通流路3的第1连通流路31断开和连通。而且，流路开闭阀42始终被弹性部件46的弹性作用力向流路开闭阀室22的轴向的顶部地点按压，位于该流路开闭阀室22的顶部地点。

设该状态为流路开闭阀42的初始状态。流路开闭阀42在位于流路开闭阀室22的顶部地点的状态，即初始状态下，断开所述下游侧分岔流路12与第1连通流路31。

接下来，在所述流路开闭阀芯室23配置有流路开闭阀芯43。该流路开闭阀芯43起到使构成连通流路3的第1连通流路31与第2连通流路32连通和断开的作用。流路开闭阀芯43由第1滑动部431、第2滑动部432、将所述第1滑动部431和第2滑动部432连结且直径小于第1滑动部431、第2滑动部432的外径的中间狭窄部43b构成。以该中间狭窄部43b与流路开闭阀芯室23的内壁形成空隙部43c。

流路开闭阀芯43始终被弹性部件47的弹性作用力向流路开闭阀芯室23的顶部地点按压，位于该流路开闭阀芯室23的顶部地点。设该状态为流路开闭阀芯43的初始状态。所述弹性部件46和弹性部件47主要使用螺旋弹簧。

流路开闭阀芯43在位于流路开闭阀芯室23的顶部地点的状态，即初始状态下，所述中间狭窄部43b位于侧部流入口23b和侧部流出口23c的位置，侧部流入口23b与侧部流出口23c经由空隙部43c开放，第1连通流路31与第2连通流路32连通。

而且，通过油流过与流路开闭阀芯室23在顶部连通的上游侧分岔流路13且油压力增加，流路开闭阀芯43克服弹性部件47的弹性作用力而滑动，第1滑动部431到达侧部流入口23b与侧部流出口23c的位置并封闭，使第1连通流路31与第2连通流路32断开。

若流路开闭阀芯43由于流过上游侧分岔流路13的油的压力而滑动，则流路开闭阀芯43的第1和第2滑动部431、432塞住流路开闭阀芯室23的侧部流入口23b与侧部流出口23c，断开第1连通流路31与第2连通流路32的连通状态。然后，使油从连通流路3向流路截面积调整阀芯室21的流动停止。

流路截面积调整阀芯41在轴向自由滑动，且以近似垂直状态横穿所述主流路11地安装在所述流路截面积调整阀芯室21。流路截面积调整阀芯41的第1滑动部411（和第2滑动部412）的直径形成得与主流路11的内径大致相等。而且，通过流路截面积调整阀芯41在轴向滑动，在主流路11内中间狭窄部41b的突出量和第1滑动部411的突出量会增减，由此主流路11的流路截面积从全开状态收缩。

流路截面积调整阀芯41始终被弹性部件45施加弹性作用力，使得成为中间狭窄部41b横穿主流路11内的全开状态。而且，通过油流入流路截面积调整阀芯室21，流路截面积调整阀芯41的大直径凸缘状部41d被按压，克服所述弹性部件45的弹性作用力而滑动。

第2油压控制阀A在发动机的低旋转区域中，流路截面积调整阀芯41由于利用弹性部件45处于初始状态，处于中间狭窄部41b对于主流路11横穿的状态的全开状态，通过流路截面积调整阀芯41的中间狭窄部41b的周围的空隙部41c，全部量的油从上游侧向下游侧流动（参照图6（B））。

在发动机的低旋转区域，流过主流路11的油有时会流入下游侧分岔流路12和上游侧分岔流路13，但流路开闭阀42和流路开闭阀芯43不进行开闭动作。所以，油压不会特别变化，上部的油压和下部的油压大致相等。

接下来，在发动机的中旋转区域，从主流路11流向下游侧分岔流路12的油的压力增加（参照图7（B））。而且，随着其压力增加，流路开闭阀42克服弹性作用的弹性部件46的弹性作用力被按压，在流路开闭阀室22滑动。由此，该流路开闭阀室22的顶部开口22a与侧部流出口22b被开放，所述下游侧分岔流路12与连通流路3的第1连通流路31连通。

另外，流过主流路11的油也会流过上游侧分岔流路13，但中旋转区域的上游侧的油压所导致的力小于对流路开闭阀芯43弹性作用的弹性部件47的弹性作用力，使其维持为大致不动。在该状态下，流路开闭阀芯室43维持大致初始状态，流路开闭阀芯43的中间狭窄部43b位于流路开闭阀芯室23的侧部流入口23b和侧部流出口23c的位置，侧部流入口23b与侧部流出口23c成为开放状态。

由此，所述下游侧分岔流路12、第1连通流路31、第2连通流路32连通，利用下游侧分岔流路12和连通流路3（第1连通流路31、第2连通流路32），油从流路截面积调整阀芯室21的顶部流入口21a流入（参照图7（B））。另外，此时，流路开闭阀芯室23的泄管流入口23d和泄管排出口23e被流路开闭阀芯43的第2滑动部432封闭（参照图7（B））。

所以，在流路截面积调整阀芯室21中，来自顶部流出口21b的油无法流出。由此，流路截面积调整阀芯41克服弹性部件45的弹性作用力而滑动。而且，流路截面积调整阀芯41的对于主流路11横穿的部分从中间狭窄部41b变化为第1滑动部411，主流路11的流路截面积减少（参照图7（B））。

即，通过流路截面积调整阀芯41滑动，第1滑动部411缩小主流路11的流路截面积，起到作为孔口的作用。所以，在主流路11中从上游侧流向下游侧的油的流量和压力减少。但是，油的流动没有完全停止，仅是减少，多少维持着流动。因此，由于主流路11的流路截面积减少，与控制阀的上游压（与上部的油压相等）相比，控制阀的下游压（下部油压）下降。

接下来，在发动机的高旋转区域，主流路11的上游侧的油的压力上升，从主流路11流向上游侧分岔流路13的油的压力也上升（参照图8（B））。由此，从流路开闭阀芯室23的顶部开口23a流动的油的压力所导致的力克服对流路开闭阀芯43弹性作用的弹性部件47的弹性作用力，使流路开闭阀芯43滑动。

而且，流路开闭阀芯43的第1滑动部431封闭流路开闭阀芯室23的侧部流入口23b和侧部流出口23c，同时中间狭窄部43b到达泄管流入口23d和泄管排出口23e的位置，将所述泄管流入口23d和所述泄管排出口23e开放。

由此，流路截面积调整阀芯41被弹性部件45的弹性作用力按压，积存在流路截面积调整阀芯室21内的油从顶部流出口21b流过泄管流路33，流过所述流路开闭阀芯室23的泄管流入口23d和泄管排出口23e，从排出流路34向壳体的外部排出。由此，流路截面积调整阀芯41顺利复原至初始位置。

接下来，说明第2油压控制阀B。该第2油压控制阀B是电子控制2段式泄压阀，主要由螺线管阀8、泄压阀7、弹簧74等构成。在未图示的壳体安装螺线管阀8，收纳有泄压阀7（参照图1（C））。

另外，在未图示的壳体中形成阀通路5、主泄压流路61、辅助泄压流路62等。所述阀通路5是收纳有泄压阀7的部位。阀通路5与内径不同的圆筒形的小直径通路部51和大直径通路部52同一轴线状地形成。

在所述小直径通路部51形成有与壳体的外部连通的主排出流路63。该主排出流路63是用于使从主泄压流路61流入小直径通路部51的泄压油返回油泵9的吸入侧的流路。辅助泄压流路62是在壳体内部从所述主泄压流路61分岔形成的。流过所述主泄压流路61的油的一部分流入辅助泄压流路62（参照图6（A））。

在辅助泄压流路62的上方侧前端（分岔的部位的相反侧）形成有螺线管阀室623。在该螺线管阀室623收纳有后述的螺线管阀8的方向控制部81。所述辅助泄压流路62经由螺线管阀8与所述阀通路5的大直径通路部52连通。另外，在辅助泄压流路62中，将螺线管阀8与大直径通路部52之间的流路称为连接流路621。该连接流路621属于辅助泄压流路62，是构成辅助泄压流路62的一部分。

而且，辅助泄压流路62构成为利用所述螺线管阀8，切换为与大直径通路部52连通和断开的任意一个（参照图6（A）、图7（A））。并且，从辅助泄压流路62经由所述螺线管阀8形成有辅助排出流路622。该辅助排出流路622起到使油返回油泵9的吸入侧的作用。所述连接流路621和辅助排出流路622的辅助泄压流路62内侧的开口都在螺线管阀室623的范围内汇总而形成。

泄压阀7由小直径部71与大直径部72构成，共同形成为圆筒形，沿着轴向一体形成有小直径部71和大直径部72。在小直径部71与大直径部72的边界形成的台阶部为辅助受压面72a。螺线管阀8由方向控制部81和电磁主体部82构成。方向控制部81收纳在辅助泄压流路62的螺线管阀室623内，电磁主体部82的一部分安装在形成于壳体的凹下状的设置部。

所述螺线管阀8是起到控制流动方向的作用的阀，具有方向控制部81，利用该方向控制部81来控制所述辅助泄压流路62、连接流路621和辅助排出流路622之间的流动方向。方向控制部81使连接流路621为油能够始终流通的基干流路，选择切换该连接流路621与辅助泄压流路62的连通、或者连接流路621与辅助排出流路622的连通的任意一个。

螺线管阀8的控制动作由所述电磁主体部82进行。另外，在选择连接流路621与辅助泄压流路62的连通、或者连接流路621与辅助排出流路622的连通的任意一个时，另一方的连通为断开的状态，油不能流通。

接下来，说明螺线管阀8的流动方向控制作用。本发明中的第1油压控制阀（电子控制2段式泄压阀）装入在油泵9与发动机的油回路S内。油的一部分从油回路S流入壳体的主泄压流路61。流入主泄压流路61的油与阀通路5的小直径通路部51连通，油就这样按压泄压阀7的主受压面71a。

另外，流入主泄压流路61的油的一部分还流入辅助泄压流路62。流入该辅助泄压流路62的油被螺线管阀8控制流动方向，辅助泄压流路62与连接流路621为连通（开）或者断开（闭）的状态，连通或者断开辅助泄压流路62与阀通路5的大直径通路部52。

当螺线管阀8断开（off）时，断开与辅助泄压流路62的流入口（参照图6（A））。由此，停止大直径通路部52的泄压油从辅助泄压流路62的流入。另外，大直径通路部52与连接流路621与辅助排出流路622连通。由此，大直径通路部52与大气相连，大直径通路部52内不会施加油压，不会阻碍泄压阀7的移动。

第1油压控制阀（电子控制2段式泄压阀）B在发动机低旋转区域下，主排出流路63被断开，辅助排出流路622向大气开放，排出若干积存的油（参照图6（A））。在发动机的中旋转区域下，主排出流路63的油被泄压，辅助排出流路622被断开，不排出油（参照图7（A））。

在发动机的高旋转区域下，主排出流路63的油被泄压，辅助排出流路622向大气开放，排出若干积存的油（参照图8（A））。这样，若将螺线管阀8打开，则可以使泄压设定压较低，若将螺线管阀8关闭，则可以使泄压设定压较高。

接下来，说明低旋转区域、中旋转区域和高旋转区域下的本发明的发动机润滑控制系统的动作。此外，发动机的旋转状态也包含怠速运行（也称作空转旋转）。在空转区域，车辆停止，对发动机不会施加行驶时的负载，但在从低旋转区域至高旋转区域下车辆为了行驶，要对发动机施加负载。另外，基本动作是所述第2油压控制阀A进行控制，使得在预定的发动机转速的范围内使凸轮轴系供给路径Sk1和曲轴轴系供给路径Sk2的油压为低于所述第1油压控制阀B的控制油压的油压。

首先，在发动机的低旋转区域，第1油压控制阀（电子控制2段式泄压阀）B和第2油压控制阀A都不动作，将全部量的油输送至凸轮轴系供给路径Sk1和曲轴轴系供给路径Sk2（参照图2、图6）。在图2至图4中，箭头示出油的流动，在该箭头中，线的粗度的大小示出流量的大小。

另外，有时构成为在发动机的低旋转下，所述第2油压控制阀A从低于预定的发动机转速的范围的最小发动机转速的发动机转速开始工作。利用这样的构成，通过减小曲轴轴系供给路径Sk2和凸轮轴系供给路径Sk1，更多的油流过其他油分岔供给路径Sk（可变阀正时机构供给路径Sk3、油喷嘴供给路径Sk4）。

因此，可变阀正时机构供给路径Sk3、油喷嘴供给路径Sk4的油压被控制为比所谓的发动机转速对应的油压更高的高压。因此，能够从更低旋转侧确保可变阀正时机构这样的油压驱动装置所需的油压，能够扩大油压驱动装置能够工作的发动机转速的范围。

接下来，在发动机的中旋转区域，第2油压控制阀A在第1油压控制阀（电子控制2段式泄压阀）B之前（以低转速）进行工作（参照图3、图7）。所以，在从第2油压控制阀A的上游侧向下游侧流动的油中，其流量减少，下游侧的压力不会增加，成为大致一定。而且，在凸轮轴系供给路径Sk1和曲轴轴系供给路径Sk2中，油的供给减少，抑制了压力的增加。

另一方面，第1油压控制阀（电子控制2段式泄压阀）B在中旋转区域的油的流量和压力减少，但由于第2油压控制阀A先行工作，因此油向凸轮轴系供给路径Skl和曲轴轴系供给路径Sk2的流动减少，油较多流向其他油分岔供给路径Sk（可变阀正时机构供给轻路Sk3、油喷嘴供给路径Sk4）（参照图3、图7）。因此，能够到达用于更快使可变阀正时机构工作的油压的大小（例如350kPa）。

在发动机润滑控制系统中，第2油压控制阀A在油压例如为150kPa下开始中旋转区域的动作。第1油压控制阀（电子控制2段式泄压阀）B在油压例如为350kPa下开始中旋转区域的动作。这些至少为后述的VTC（阀正时控制）在油压下可动作的程度的油压大小。

另外，在发动机的高旋转区域，通过加上第1油压控制阀（电子控制2段式泄压阀）B的控制动作，油的流量增加（参照图4），油压跃起。通过设定为在该第1油压控制阀（电子控制2段式泄压阀）B所导致的油压的跃起的中途的油压的值（例如350至600kPa之间）下，第2油压控制阀A切换至高旋转时的模式，与用第1油压控制阀（电子控制2段式泄压阀）B使油分岔供给路径Sk的上游侧的油压跃起时联动，凸轮轴系供给路径Skl和曲轴轴系供给路径Sk2的下游的油压也能够跃起。

该状态如图5的图所示。这样，仅控制第1油压控制阀（电子控制2段式泄压阀）B，就能联动进行第2油压控制阀A的控制。

另外，第2油压控制阀A如上所述，在所述主流路11的流路截面积调整阀芯41的设置位置的上游侧和下游侧，直接利用该油压，进行主流路11的流路截面积的缩小和扩大（复原）并控制流量。因此，在流过主流路11的下游和上游的油的压力中，作为压力的范围，设定预定油压值1和大于该预定油压值1的预定油压值2。

而且，在主流路中，在流路截面积调整阀芯41的上游侧的油压为大于预定油压值1的预定油压值2的情况下，进行控制使所述流路截面积调整阀芯41复原，使所述主流路11的流路截面积为最大侧。由此，流路截面积调整阀芯41的动作准确，且高响应不会给曲轴轴系的润滑带来障碍，能够降低油泵9的摩擦。

具体而言，在图5中，设预定油压值1为150kPa，设预定油压值2为600kPa。在该范围下进行主流路11的流路截面积的缩小、复原（扩大）。

Claims (5)

1.一种发动机润滑控制系统，具有：

发动机；

油泵，被该发动机驱动；

油回路，从该油泵与下游相连；以及

多个油分岔供给路径，从该油回路分岔并向所述发动机的各部供给油，

将电子控制式的第1油压控制阀配置在所述油回路中，所述第1油压控制阀将所述油泵的输出压对应于所述发动机的转速呈阶段状控制，

在多个所述油分岔供给路径的至少1个所述油分岔供给路径中配置油压驱动式的第2油压控制阀，至少在预定的发动机转速的范围内进行控制，使得所述第2油压控制阀的下游侧的油压低于所述油回路的所述第1油压控制阀的下游侧的油压。

2.如权利要求1所述的发动机润滑控制系统，其特征在于，

所述第2油压控制阀配置在多个所述油分岔供给路径中的曲轴轴系供给路径或者凸轮轴系供给路径中。

3.如权利要求1或2所述的发动机润滑控制系统，其特征在于，

进行控制，使得在高于所述预定的发动机转速的范围的发动机转速下，所述油回路的所述第1油压控制阀的下游侧的油压与所述第2油压控制阀的下游侧的油压近似相同。

4.如权利要求1~3的任意1项所述的发动机润滑控制系统，其特征在于，

所述第2油压控制阀开始工作的发动机转速比所述第1油压控制阀开始工作的发动机转速更低。

5.如权利要求1~4的任意1项所述的发动机润滑控制系统，其特征在于，

所述第2油压控制阀具有使所述曲轴轴系供给路径的主流路的流路截面积变化的流路截面积调整阀芯，该流路截面积调整阀芯进行控制，使得在该流路截面积调整阀芯的下游侧的油压大于预定油压值1的情况下，使所述主流路的流路截面积减少，在所述流路截面积调整阀芯的上游侧的油压为大于预定油压值1的预定油压值2的情况下，使所述流路截面积调整阀芯复原并使所述主流路的流路截面积成为最大侧。

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