CN103661175A - 具有多电压整车电路网络的机动车以及所属方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种机动车，具有整车电路网络（1，1′），所述整车电路网络具有低电压网络（2）和高电压网络（3），所述低电压网络具有第一电能量储存器（4），所述低电压网络具有第一电压，所述高电压网络具有第二电能量储存器（5），所述高电压网络具有第二电压，所述第二电压高于所述第一电压，其中，所述第二能量储存器（5）分成在其电压方面与所述第一能量储存器（4）相应的与所述第一能量储存器（4）并联连接的第一子能量储存器（6）和与所述第一子能量储存器（6）串联连接的第二子能量储存器（9）。

Description

具有多电压整车电路网络的机动车以及所属方法

技术领域

本发明涉及一种机动车，具有整车电路网络，所述整车电路网络具有低电压网络和高电压网络，所述低电压网络具有第一电能量储存器，所述低电压网络具有第一电压，所述高电压网络具有第二电能量储存器，所述高电压网络具有第二电压，所述第二电压高于所述第一电压。此外，本发明涉及一种用于运行这种机动车中的实现舒适性功能的负载/耗电器的方法。

背景技术

在机动车中越来越常见地提出了需要比通常在整车电路网络中使用的电压、例如12V高的电压的负载。这种负载的例子是前挡风玻璃加热装置以及电动涡轮增压器等，所述前挡风玻璃加热装置应尽可能快速地将机动车的前挡风玻璃清除掉雪和冰。出于此原因已经提出，以用于这种负载的高电压网络、例如48V网络扩展机动车的整车电路网络。在此，在现有技术中公知了各种方案，以便实现这种多电压整车电路网络、即具有电压不同的子网络的整车电路网络。

在第一解决方案、即所谓的孤立解决方案中提出，通过直流电压变换器（DC/DC变换器）由低电压网络、例如12V网络产生用于较高电压负载的电压。但这具有缺点，因为由此出现机动车的发电机或者说低电压网络中的第一能量储存器的高负荷。

DE 10 2007 004 279 A1涉及一种用于机动车的多电压整车电路网络，其中提出，将分别配置给低电压整车电路网络和高电压整车电路网络的第一能量储存器和第二能量储存器这样串联连接，使得通过合并两个能量储存器而在高电压整车电路网络分支中得到所需的第二电压。那里描述的方案的优点是，所补充的第二蓄电池也可用于低电压整车电路网络中的12V负载。

但DE 10 2007 004 279 A1中所描述的布置具有如下缺点：通常构造成铅酸电池的第一能量储存器也在较高的电压中使用，由此，高电压负载对低电压网络的反作用非常高。例如在铅酸电池的情况下在充电电压与放电电压之间存在1V或更多的迟滞，由此，放电例如仅从12.5V才开始。如果现在假设在高电压侧150A的电流脉冲以及第一蓄电池储存器10mΩ的蓄电池内阻抗，则电压从12.5V扰动到11.0V，由此，产生电压波动，所述电压波动可限制或危及低电压网络的负载的功能，这尤其是在安全性负载中意义重大，但在例如舒适性负载中也可导致闪烁等。DE 10 2007 004279 A1中描述的布置的另一个缺点是，12V蓄电池、即第一能量储存器也通过高电压负载附加地循环，这限制寿命。

发明内容

因此，本发明的目的在于，给出一种用于机动车的整车电路网络，所述整车电路网络尽可能避免在高电压负载运行时在低电压侧电压扰动并且提高低电压网络的第一能量储存器的寿命。

为了实现所述目的，根据本发明，在开头所述类型的机动车中提出，第二能量储存器分成在其电压方面与第一能量储存器相应的与第一能量储存器并联连接的第一子能量储存器和与第一子能量储存器串联连接的第二子能量储存器。

即根据本发明提出，这样划分第二能量储存器，使得存在能量储存器的集群，在所述集群中，在低电压网络方，并联连接两个能量储存器，即第一能量储存器、通常为铅酸电池和第一子能量储存器。与所述第一子能量储存器串联连接地朝高电压网络设置有另一个能量储存器、即第二子能量储存器。换言之，也可以说，在第二能量储存器上设置有中间抽头。该构型带来多个优点。因为与例如构造成12V铅酸电池的第一能量储存器还并联连接有另一个能量储存器，该能量储存器优选在充电电压与放电电压之间不具有迟滞，所以高电压侧对低电压侧的反作用明显小，因为通过并联连接，由第一能量储存器和第一子能量储存器构成的总能量储存器的内阻抗降低。如果使用关于充电电压和放电电压无迟滞的如第一能量储存器那样具有10mΩ内阻抗的能量储存器例如作为第一子能量储存器——这对于第二子能量储存器也是符合目的的，则得到5mΩ的总阻抗。由此，如果在高电压网络中产生150A脉冲，则在低电压侧14V的充电电压下，电压仅极其小地扰动到13.25V。因此，相对于所列举的现有技术，得到明显的优点。

这通常尤其是对于对安全性重要的负载意义重大，因为在低的供给电压下可丧失完全的功能。但对于舒适性负载而言，恒定的供给电压是重要的，因为在电压波动时例如照明装置可能闪烁。

但根据本发明的构型还带来其它优点。如通常的那样，如果在机动车中设置有连接在低电压网络上的发电机，则不仅第一能量储存器而且第二能量储存器的第一子能量储存器非常快速地通过发电机充电。通过可能情况下设置的直流电压变换器来给第二子能量储存器充电的充电时间在此较长。不仅第一能量储存器而且第一子能量储存器可有利地用于运行机动车的启动机、尤其是用于内燃发动机的启动机，由此，在此提供更多的能量。但总地来讲也可在低电压网络中一起使用第二子能量储存器并且支持所述低电压网络，例如在网络负载或发电机负荷高的阶段中。第二子能量储存器因此作为一种另外的12V蓄电池起作用。

在此，在这里还需要注意的是，最后可使用，视第一电压和例如可处于36至52V之间、优选大约48V的第二电压的期望值而定。即关于第二能量储存器的划分不必存在对称性，而是例如可提出，在由各个电池构成的第二能量储存器的构型中，所述电池中的六个在低电压网络中与第一能量储存器并联连接，12个电池朝高电压网络与所述第一能量储存器串联连接。

如已所述，特别有利的是，第一和/或第二子能量储存器是关于充电电压和放电电压无迟滞的能量储存器。即这意味着，第二能量储存器优选由子能量储存器构成，所述子能量储存器的充电电压基本上与放电电压相应，即尤其是在容差范围之内，优选±0.1V或更小。这明显有助于降低低电压网络中的电压波动，如上借助于示例性的计算已经描述的那样。

相应地，在本发明的符合目的的扩展构型中可提出，第一和/或第二子能量储存器是超级电容器。这种超级电容器通常也被称为“Supercap”。对于在相对短的时间上需要高功率的应用，超级电容器特别合适。即本发明尤其是允许将超级电容器作为第二能量储存器这样来分开，使得超级电容器的一部分、即因此第一子能量储存器最后形成对12V蓄电池或其它第一能量储存器的补充。

即使在本发明的范围内优选具有超级电容器的构型，不言而喻，也可考虑第二能量储存器及其子能量储存器的其它构型。因此，例如作为无迟滞的另外的子能量储存器可使用三个锂电池（LMO）和一个钛酸锂电池（LTO）的组合、三个锂电池（LMO）和两个镍金属氢化物电池（NiMH）的组合或者四个磷酸铁锂电池（LPO）的组合。很明显，可考虑不同的可能性。

在本发明的一个特别有利的构型中可提出，与第二子能量储存器并联连接有锂离子电池，所述锂离子电池具有与第二子能量储存器的电压相应的电压。因此，附加于在低电压网络方的并联连接，也可考虑，设置能量储存器、在此附加地为锂离子电池的这种并联连接，其中，在此情况下，第二子能量储存器特别优选是超级电容器。即，具体来讲，也可朝高电压网络与作为第二子能量储存器的超级电容器并联地设置一锂离子电池，这因此允许在高电压网络中不仅对短时间需要高电流的负载、即高功率负载进行供给，而且对较长时间需要能量的高能量负载进行供给，这例如在前挡风玻璃加热装置作为高电压网络负载方面是符合目的的，所述前挡风玻璃加热装置可作为高能量负载来设置。锂离子电池在此具有另一个优点：所述锂离子电池可循环，这意味着，其寿命在比例如在铅酸电池的情况下明显多的周期上持续，例如十倍或甚至是二十倍的值，由此，这种附加地设置的锂离子电池理想地在机动车的寿命期间不必更换。锂离子电池因此可（如第二子能量储存器那样）充好电地存在，由此，所述锂离子电池尤其是也已经在机动车的发电机工作之前、即在内燃发动机或类似装置工作之前就可使用，以便激活负载、例如加热装置、尤其是前挡风玻璃加热装置，由此，在没有启动发动机的情况下已经可使用这种预先功能，下面对此还要予以详细探讨。另外，朝高电压网络设置两个并联连接的能量储存器也降低了直接在机动车的发动机启动之后发电机的负荷，此外，低电压网络的能量储存器卸载，所述能量储存器仅仅例如必须提供能量的三分之一用于高电压网络。

如已经提及的那样，不同的负载可连接在高电压网络上。因此可提出，连接在高电压网络上的负载是实现舒适性功能的负载或电动涡轮增压器。电动涡轮增压器作为选项最近越来越获得意义；需要较高电压的舒适性功能越来越流行。尤其是实现舒适性功能的负载可涉及加热装置、尤其是用于机动车的前挡风玻璃的加热装置（前挡风玻璃加热装置）。

在此意义下得到本发明的特别有利的应用。因此，在根据本发明的机动车的一个特别有利的构型中可设置有控制装置，所述控制装置被构造用于在机动车起动之前、尤其是在机动车被驾驶员进入之前在存在激活信号时激活实现舒适性功能的负载。这意味着，尤其是已经在工作的低电压网络供给之前、具体来讲即例如在内燃发动机以及因此发电机启动之前可实施具有暂时工作的高电压负载的功能，因为用于此的能量或者说其值得一提的一部分从先前已经充电的第二能量储存器取出并且由此尤其是启动能力不由于从启动机蓄电池、尤其是第一能量储存器过强地取出能量而被危及。因此可设置有控制逻辑，当机动车仍未投入运行或没有执行发动机启动时，所述控制逻辑在存在激活信号的情况下也可已经激活高功率负载和/或高能量负载、尤其是前挡风玻璃加热装置。

在具体构型中，在此例如可提出，激活信号可由配置给机动车的钥匙和/或配置给机动车的远程操作装置发出和/或可在考虑描述钥匙的位置的测量数据的情况下求得。在第一种情况中，最后，通过钥匙或其它远程操作装置，可赋予机动车的使用者极其有利的可能性：已经在所述使用者登上机动车之前已经激活功能、尤其是加热功能，以便找到理想地处于准备好舒适驾驶的状态中的机动车。例如当驾驶员进入机动车中时，可已经使前挡风玻璃解冻。另一个方案也可以是自动激活车辆功能，例如根据设置有应答器的钥匙的所测量的位置。如果控制器例如确定钥匙、即使用者接近机动车并且同时通过合适的传感装置确定需要加热、例如加热前挡风玻璃，则也可设置全自动的激活装置。

在本发明的所述构型中，例如也可作为启动机蓄电池工作的第一能量储存器明显小地承受负载，例如仅三分之一，由此，在低电压网络中保持发动机启动能力。

但在这里需要注意的是，基本的控制方法也可在根据本发明的机动车中所描述的之外有利地用于其它整车电路网络，以便实现允许已经在机动车起动之前运行负载、尤其是加热装置的这种功能。因此，一般来说，也可设置包括实现舒适性功能的负载和配置给负载的电能量储存器以及控制负载运行的控制装置的机动车，所述控制装置的特征于是在于，所述控制装置被构造用于在机动车起动之前、尤其是在机动车被驾驶员进入之前在存在激活信号时激活负载。激活信号可如已经描述的那样来选择。即例如也可考虑这样的构型，在该构型中，配置给负载的电能量储存器与低电压网络分开地接地，由此可仅由所述电能量储存器实现对这种暂时的负载进行供给。在这种构型中，总的能量会从配置给负载的能量储存器取出，由此，低电压网络或者说设置在所述低电压网络中的启动机蓄电池完全不会负载。因此，低电压网络还就消耗峰值而言卸载并且发电机由此可按照较小的要求来设计。

在此，在这里还需注意的是，配置给负载的能量储存器的放电电流能力在低温的情况下由于较高的内阻抗而可降低。在此，合适地设计配置给负载的能量储存器是符合目的的，由此，开始较小的电流通过能量储存器、尤其是能量储存器的电池的相对快速的能量加热伴随着内阻抗降低而可立即提高，由此，总体来讲获得足够的系统性能。换言之，在由不同电池构成的配置给负载的能量储存器中这意味着，多个具有其固有阻抗的电池在低温的情况下这样选择，使得与输出阻抗存在这样的匹配，使得低温电流不高于所允许的。

在本发明的扩展构型中可提出，控制装置被构造用于在机动车的整车电路网络的满负荷（Auslastung）低于阈值时对第二子能量储存器以及可能情况下锂离子电池充电。因此，第二子能量储存器（以及可能情况下锂离子电池）的再充电可在整车电路网络的满负荷、尤其是发电机的满负荷不过高时的时刻进行。由此得到较长的补充充电时间，所述补充充电时间一般考察例如可在发动机启动之后不久、尤其是当待充电的配置给高电压网络的能量储存器已经热了时进行。

如已经解释的那样，符合目的的是，高电压网络和低电压网络通过直流电压变换器连接。因此，以此方式可在网络之间交换能量。这在一个优选构型中允许机动车具有被构造用于对第一和第二能量储存器充电的发电机。因此，除了第一能量储存器和第一子能量储存器之外，通过直流电压变换器也可进行第二子能量储存器以及可能情况下锂离子电池的充电。在此，如已经描述的那样，第一子能量储存器可相当快速地充电，同时，直流电压变换器可被相应控制，以便例如这样匹配用于第二子能量储存器的充电电流，使得低电压网络的负荷或者说发电机的满负荷保持受限制。因此，尤其是可考虑补充充电功率的调节，所述补充充电功率例如可确定到200W，这明显低于例如所需的1000W加热功率，如果例如作为负载在高电压网络上连接有加热装置的话。

但也可考虑，第二子能量储存器（以及可能情况下锂离子电池）的能量可通过直流电压变换器在低电压网络中使用。因此，例如当高电压负载刚好不需要能量时，也可从高电压网络通过直流电压变换器提供能量给低电压网络或者说其负载。

但需要指出的是，原则上也可考虑相反的情况，这意味着，可提出，设置有转换装置，用于使设置在高电压网络上的负载与低电压网络的第一能量储存器或第一子能量储存器在第二子能量储存器放电（以及可能情况下锂离子电池放电）的情况下连接。即如果第二子能量储存器（以及可能情况下锂离子电池）在功能要求下不应充电，则负载作为替换方案可至少暂时地转换到低电压网络上并且仍以可能情况下降低的功率运行。

除了机动车之外，本发明还涉及一种用于运行根据本发明的机动车中的实现舒适性功能的负载的方法，所述负载连接在高电压网络上，其中，在机动车起动之前、尤其是在机动车被驾驶员进入之前激活负载。如已经在前面提及的那样，根据本发明的方法涉及已经提及的短时间的控制策略，所述控制策略可以以特别有利的方式和方法通过根据本发明的机动车的整车电路网络来实现并且对于机动车的使用者包括明显的舒适性改善。与此相关的全部实施形式可类似地转用于根据本发明的方法，由此，例如可使用控制信号，以便确定激活的时刻，所述控制信号可由钥匙和/或远程操作装置发出或可通过测量数据分析处理本身来确定。充电策略也可集成到原则上可与根据本发明的机动车无关地实现的方法中，其方式是例如配置给高电压网络的能量储存器、具体来讲是第二子能量储存器的充电可在整车电路网络或者说发电机的负载小的情况下进行。

附图说明

从下面描述的实施例以及借助于附图得到本发明的其它优点和细节。附图表示：

图1根据本发明的机动车的整车电路网络的第一实施形式的原理草图，

图2根据本发明的机动车的整车电路网络的第二实施形式的原理草图，以及

图3用于控制前挡风玻璃加热装置的曲线。

具体实施方式

图1示出了根据本发明的机动车的整车电路网络1的第一实施例的原理草图。很明显，涉及多电压整车电路网络1，所述多电压整车电路网络包括在此大约12V的低电压网络2和在此大约48V的高电压网络3。电能在此可主要通过第一能量储存器4、在此为通常的铅酸电池和发电机7馈入到低电压网络2中。为了提供用于高电压网络3的48V电压、即第二电压，设置有第二能量储存器5，但所述第二能量储存器在此很明显是分体式的。

在此构造成超级电容器的第一子能量储存器6提供12V的电压分量并且最后通过中间分接点26与低电压网络2连接，由此，所述第一子能量储存器一方面可作为另外的12V能量源用于低电压网络2，但另一方面也可直接通过发电机7充电。在第一能量储存器4和第一子能量储存器6中储存的电能可用于例如对连接在低电压网络2上的启动机8或另外的低电压负载27进行供给。

此外，在这里需要注意的是，也可考虑，如果第一子能量储存器6和低电压负载27中的一些通过合适的开关与低电压网络2的其余部分、即尤其是第一能量储存器4和启动机8分开，例如在启动过程期间，以便避免波动，则所述第一子能量储存器用作一种备用蓄电池。但这在图1中出于清楚原因没有详细示出。

第一子能量储存器6当然与第一能量储存器4并联连接，与所述第一子能量储存器串联地朝向高电压网络3是第二子能量储存器9，所述第二子能量储存器在该实施例中也构造成超级电容器并且所述第二子能量储存器提供在此为36V的剩余的所需的电压。由此，第一子能量储存器6和第二子能量储存器9形成第二能量储存器5，所述第二能量储存器提供第二电压用于高电压网络3。

高电压网络3具有高电压负载10，例如电动涡轮增压器，但在该实施例中尤其是用于机动车的前挡风玻璃的前挡风玻璃加热装置。

另外，高电压网络3和低电压网络2通过直流电压变换器11相互连接，如箭头12所示，所述直流电压变换器可在两个方向上工作。以此方式和方法，视对直流电压变换器11的控制而定，第二子能量储存器9可通过发电机5以确定的充电功率充电，但或者第二子能量储存器9的能量也可在低电压网络2中使用。

此外，需要注意的是，也可考虑，当第二子能量储存器9放电时，高电压负载10的至少一部分也通过低电压网络2馈电，以便可实现（即使受限制的）运行，这出于清楚原因没有详细示出。为此可设置有合适的转换装置。

在第一和第二子能量储存器6、9中不必绝对如在该实施例中那样使用超级电容器，而是也可使用其它关于充电电压和放电电压无迟滞的能量储存器，尤其是也可使用不同电池的组合，例如三个锂离子电池（LMO）与一个钛酸锂电池（LTO）的组合。也可考虑超级电容器与这种电池的组合。但尤其是关于在高电压负载10下的高功率负载，超级电容器至少适合作为第二子能量储存器9。

现在如果例如在高电压网络3中存在高的电流脉冲，则所述高的电流脉冲对低电压网络2中的电压具有较小的作用，因为通过第一能量储存器4和第一子能量储存器6的并联连接，所述第一能量储存器和第一子能量储存器的内阻抗也并联连接；此外，第一子能量储存器6的无迟滞性起积极作用。

图2示出了整车电路网络1′的相对于图1稍微变型的实施例，在该实施例中，出于简单原因，相同的部件用相同的参考标号标记。很明显，与图1中的第一实施形式不同，在此，锂离子电池13与也构造成超级电容器的第二子能量储存器9并联连接。以此方式，在高电压网络3中也可进行较长期的能量供给，因此，为了进行解释，高电压负载10在此分成不需要峰值功率、但为此需要较长时间功率的高能量负载10a和需要脉冲式大功率的高功率负载10b。高能量负载10a例如可以是前挡风玻璃加热装置，所述前挡风玻璃加热装置例如应在20至40秒钟上在大约1000W下加热机动车的前挡风玻璃。高功率负载10b例如是电动涡轮增压器，所述电动涡轮增压器在2至3秒钟内例如需要5至7kW。通过附加地设置锂离子电池13，得到电能的也适用于较长运行的储存器，所述储存器进一步改善总体布置。最不同的应用情况可通过构造成超级电容器的第二子能量储存器9和锂离子电池13满足。

在当前例子中，第一子能量储存器6也进行了变化，其方式是所述第一子能量储存器现在包括三个锂离子电池和一个钛酸锂电池。

图2中也示出了第二子能量储存器6上的转换装置28。转换装置28也可符合目的地设置在到中间分接点26的输入导线中，以便允许第一能量储存器4与第二能量储存器5完全分开。

在整车电路网络1、1′中可通过适当地控制高电压负载10、10a、10b对于机动车的使用者实现提高的舒适性。为此，图1和图2中示意性地示出了在该例子中配置给前挡风玻璃加热装置的控制装置14，即使当机动车仍未运行时，尤其是仍未一次运行过时，所述控制装置可响应合适的激活信号已经激活前挡风玻璃加热装置。为此，作为激活信号例如可考虑用于机动车的钥匙上的操作元件的操作或其它远程操作，但其中也可考虑自动传输手段用于这种激活信号。这最后可实现设置第二子能量储存器9或者说第二子能量储存器9和锂离子电池13，所述第二子能量储存器和锂离子电池将负荷最大程度地从第一能量储存器4和低电压网络2承担下来，因此，通过启动机8保持基本的启动能力。

这这样得到：第二子能量储存器9（以及在图2的情况下锂离子电池13）已经充好电，由此，能量在此可使用。可利用整车电路网络1、1′中的低负载阶段，来使子能量储存器9以及可能情况下锂离子电池13可再被充电。

通过控制装置14实现的所述控制方案通过图3中的曲线详细解释。在此，图3中示出了对时间的三个参量，即一方面供高电压网络3使用的能量作为曲线15、通过前挡风玻璃加热装置的阻抗的电流作为曲线16以及通过直流电压变换器11的用于给第二子能量储存器9以及可能情况下锂离子电池13进行再充电的充电电流作为曲线17。轴18标记时间进程。

在该实施例中，在时刻19，机动车的发动机启动。该时刻仅示例性地在时间段22之后示出；所述时刻也可落入到时间段22中。

即，首先，第二子能量储存器9以及可能情况下锂离子电池13存在于确定的充电状态20中。在甚至在驾驶员进入机动车之前就存在的时刻21，控制装置14获得激活信号，例如在通过正在接近的驾驶员操作机动车的钥匙上的操作元件之后。控制装置14现在在时刻21激活前挡风玻璃加热装置，由此，加热前挡风玻璃中的加热阻抗的电流在时间区段22中出现，所述时间区段例如可持续四至六分钟。如果前挡风玻璃解冻，在时刻23，则当前的充电降低到较低的充电状态24，但就低电压网络2的仅小份额地负载的能量储存器而言不是这种程度地降低，使得机动车或许不可启动。机动车的发动机的这种启动现在在时刻19进行，这意味着，发电机7于是也工作。尽管如此，第二子能量储存器9以及可能情况下锂离子电池13不是立即充电，因为整车电路网络1、1′首先仍很强地负载。仅当整车电路网络1、1′的、即尤其是低电压网络2中的负荷下降到阈值以下时，在时刻25，通过直流电压变换器11进行充电，但很明显以比在通过前挡风玻璃加热装置实现舒适性功能时小的功率。充电过程因此例如可需要20至30分钟。

最后仍需注意的是，例如如果用于高电压负载的第二能量储存器单独地接地地设置，则也可在具有根据本发明构造的整车电路网络1、1′的机动车之外使用如图3中已经描述的控制方法。

Claims (14)

1.一种机动车，具有整车电路网络（1，1′），所述整车电路网络具有低电压网络（2）和高电压网络（3），所述低电压网络具有第一电能量储存器（4），所述低电压网络具有第一电压，所述高电压网络具有第二电能量储存器（5），所述高电压网络具有第二电压，所述第二电压高于所述第一电压，其特征在于：所述第二能量储存器（5）分成在其电压方面与所述第一能量储存器（4）相当的与所述第一能量储存器（4）并联的第一子能量储存器（6）和与所述第一子能量储存器（6）串联的第二子能量储存器（9）。

2.根据权利要求1的机动车，其特征在于：所述第一子能量储存器（6）和/或第二子能量储存器（9）是关于充电电压和放电电压无迟滞的能量储存器并且所述第一能量储存器（4）是铅酸电池。

3.根据权利要求1或2的机动车，其特征在于：第一子能量储存器（6）和/或第二子能量储存器（9）是超级电容器。

4.根据上述权利要求任意之一的机动车，其特征在于：与所述第二子能量储存器（9）并联一锂离子电池（13），所述锂离子电池具有与所述第二子能量储存器（9）的电压相当的电压。

5.根据上述权利要求任意之一的机动车，其特征在于：连接在所述高电压网络（3）上的负载（10，10a，10b）是实现舒适性功能的负载或电动涡轮增压器。

6.根据权利要求5的机动车，其特征在于：所述负载（10，10a）是加热装置、尤其是用于所述机动车的前挡风玻璃的加热装置。

7.根据权利要求5或6的机动车，其特征在于：设置有控制装置（14），所述控制装置被构造用于在所述机动车起动之前、尤其是在驾驶员进入机动车之前在存在激活信号时激活所述实现舒适性功能的负载（10，10a）。

8.根据权利要求7的机动车，其特征在于：所述激活信号能由配置给所述机动车的钥匙发出和/或能在考虑描述所述钥匙的位置的测量数据的情况下求得。

9.根据权利要求7或8的机动车，其特征在于：所述控制装置（14）被构造用于在机动车的整车电路网络（1，1′）的满负荷低于阈值时对所述第二子能量储存器（9）充电。

10.根据上述权利要求任意之一的机动车，其特征在于：所述高电压网络（3）和所述低电压网络（2）通过直流电压变换器（11）连接。

11.根据权利要求10的机动车，其特征在于：所述机动车具有被构造用于对第一能量储存器（4）和第二能量储存器（5）充电的发电机（7）。

12.根据权利要求10或11的机动车，其特征在于：所述第二子能量储存器（9）的能量能通过所述直流电压变换器（11）而在低电压网络（2）中使用。

13.根据上述权利要求任意之一的机动车，其特征在于：所述第一电压为12V和/或所述第二电压在36V至52V的范围内、尤其是为48V。

14.一种用于运行在根据上述权利要求任意之一的机动车中的实现舒适性功能的负载的方法，所述负载连接在高电压网络上，其中，在机动车起动之前、尤其是在机动车被驾驶员进入之前激活所述负载。

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