CN103629168A - 液压供给装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种液压供给装置，在油泵的运转再次开始时，其能够将液压充分地供给至驱动力传递机构，并能够实现装置的制造成本的削减。在液压供给装置中，设置有第1蓄能器（63），其能够积蓄经由主管路（51）和副管路（62）供给的液压，在油泵（31）运转时，使用于开放和锁闭副管路（62）的截止阀（64）打开，在油泵（31）停止时，使截止阀（64）关闭，以便通过将主管路（51）和第1蓄能器（63）之间切断来保持积蓄在第1蓄能器（63）的液压。此外，在油泵（31）停止时，被截止阀（64）锁闭的闭回路内的液压的一部分积蓄在第2蓄能器（65）中，所述闭回路包括副管路（62）和第1蓄能器（63）。

Description

液压供给装置

技术领域

本发明涉及液压供给装置，其将液压供给至液压式的驱动力传递机构，该液压式的驱动力传递机构用于传递来自作为车辆动力源的发动机的驱动力。

背景技术

以往，作为这种液压供给装置，例如已知有专利文献1所公开的结构。该液压供给装置设置于以发动机作为动力源的车辆，并对该车辆的用于行进的离合器供给液压。液压供给装置具备：油泵，其以上述发动机作为动力源；以及主管路，其用于将来自该油泵的液压供给至离合器。该主管路经由副管路与蓄能器相连接。此外，在副管路设置有由电磁阀构成的截止阀，借助该截止阀的开闭使副管路开放和锁闭。

在以上结构的液压供给装置中，在发动机运转时，借助由发动机驱动的油泵来将液压经由主管路供给至离合器。此外，借助截止阀将副管路保持在开放状态，由此将来自油泵的液压经由主管路和副管路供给至蓄能器并积蓄起来。此外，当发动机自动停止时，借助截止阀使副管路锁闭，由此将蓄能器和主管路之间切断，从而保持到此为止积蓄在蓄能器中的液压。此外，当自动停止状态的发动机再次起动时，借助截止阀使副管路开放，与此相伴，积蓄在蓄能器中的液压经由副管路和主管路供给至离合器。当发动机再次起动时，离合器的液压降低，因此，进行上述的从蓄能器向离合器的液压的供给，以向离合器供给相当于离合器克服回位弹簧的量的液压。

专利文献1：日本特许3807145号公报。

像上述那样，在以往的液压供给装置中，在发动机运转时，来自油泵的相对较高的液压经由主管路和副管路供给至蓄能器。因此，在发动机自动停止时，在为了保持积蓄在蓄能器的液压而借助截止阀将包括该副管路和蓄能器的回路锁闭时，在被锁闭的闭回路中直接积蓄了来自油泵的高压的液压。因此，作为截止阀，必须使用即使在作用有高压的液压的状态下仍能够开闭的、电磁力强的大型截止阀，进而增大了装置的制造成本。

此时，为了使用小型的截止阀，考虑到在截止阀和油泵之间设置节流孔等节流构件（絞り），由此来降低从油泵经由截止阀供给至蓄能器的液压。但是，在此情况下，由于该节流构件而使得相对于蓄能器出入的工作油的流量减小，从而增长了向蓄能器积蓄液压所需要的时间、以及由蓄能器向离合器供给液压所需要的时间，进而降低了发动机再次起动时的离合器的响应性。

发明内容

本发明是为了解决上述课题而完成的，其目的在于提供一种液压供给装置，在油泵的运转再次开始时，其能够将液压充分地供给至驱动力传递机构，并能够实现装置的制造成本的削减。

为达成上述目的，技术方案1的发明为一种液压供给装置，其将液压供给至液压式的驱动力传递机构（实施方式中的（以下在本项中相同）无级变速器6），该液压式的驱动力传递机构用于传递来自作为车辆动力源的发动机3的驱动力，所述液压供给装置的特征在于，其具备：油泵31，其以发动机3作为动力源，用于将液压经由主管路（PU主油路51）供给至驱动力传递机构；第1蓄能器63，其经由副管路62与主管路相连接，能够积蓄液压；截止阀64，其进行开闭，从而开放和锁闭副管路62；截止阀控制构件（ECU2），在油泵31运转时，截止阀控制构件使截止阀64打开，在油泵31停止时，截止阀控制构件使截止阀64关闭，以便通过将主管路和第1蓄能器63之间切断来保持积蓄在第1蓄能器63的液压；以及第2蓄能器65，其与第1蓄能器63连通，在油泵31停止时，第2蓄能器65积蓄被截止阀64锁闭的闭回路内的液压的一部分，闭回路包括副管路62和第1蓄能器63。

根据该结构，将来自以发动机作为动力源的油泵的液压经由主管路供给至驱动力传递机构。该主管路经由副管路与第1蓄能器相连接，在副管路设置有截止阀，截止阀进行开闭，从而开放和锁闭副管路。在油泵运转时，借助截止阀控制构件使截止阀打开，由此使副管路开放。由此，将来自油泵的液压经由主管路和副管路供给至第1蓄能器并积蓄起来。另一方面，在油泵停止时，借助截止阀控制构件使截止阀关闭，由此使副管路锁闭。由此，通过将主管路和第1蓄能器之间切断，来保持到此为止积蓄在第1蓄能器中的液压。

并且，当油泵的运转再次开始时，与此相伴，借助截止阀使副管路开放，由此，积蓄在第1蓄能器中的液压经由副管路和主管路与来自油泵的液压一起被供给至驱动力传递机构。因此，当油泵的运转再次开始时，能够向驱动力传递机构充分地供给液压。

此外，在油泵停止时，被上述的截止阀锁闭的包括副管路和第1蓄能器的闭回路内的液压（工作油）的一部分积蓄在第2蓄能器中，因此，能够使该闭回路内的液压降低相当于该剩余部分的量。由此，能够采用耐压性相对较低的小型的截止阀，因此，能够实现液压供给装置的制造成本的削减。此外，与例如为了降低闭回路内的液压而使用安全阀的情况相比，由于第2蓄能器仅具有积蓄液压的功能，难以发生故障，因此能够提高液压供给装置的可靠性。

技术方案2的发明的特征在于：在技术方案1记载的液压供给装置中，第2蓄能器65具有：缸体65a；活塞65b，其以能够移动的方式设置在缸体65a内；蓄压室65d，其用于积蓄液压，蓄压室65d由缸体65a和活塞65b的一个端面划分形成，并与第1蓄能器63连通；以及弹簧65c，其对活塞65b向蓄压室65d侧施力，活塞65b设置为，在油泵31运转时，来自主管路的液压作为背压而作用在活塞65b的另一个端面，弹簧65c的作用力设定为，在油泵31运转时，弹簧65c的作用力与背压之和比包括副管路62和第1蓄能器63的回路内的液压大。

根据该结构，由第2蓄能器的缸体和活塞的一个端面划分形成有用于积蓄液压的蓄压室，活塞被弹簧向蓄压室侧施力。此外，在油泵运转时，在活塞的另一个端面作用有来自主管路的液压来作为背压，由此，活塞被按压向蓄压室侧。这样，在油泵运转时，第2蓄能器的活塞由于弹簧的作用力和背压双方的作用而被按压向蓄压室侧。该弹簧的作用力设定为：在油泵运转时，该弹簧的作用力与背压之和比包括副管路和第1蓄能器的回路内的液压大。由此，在油泵运转时，能够将来自油泵的液压恰当地积蓄在第1蓄能器，而几乎不积蓄在第2蓄能器中。

此外，当油泵停止时，随之不再作用有来自主管路的背压，因此，仅作用有弹簧的作用力来作为将活塞向蓄压室侧按压的按压力。此外，第2蓄能器的蓄压室与第1蓄能器连通。由此，随着油泵的停止，第2蓄能器的活塞被积蓄在通过所述截止阀锁闭的、包括副管路和第1蓄能器的闭回路内的液压所按压，由此第2蓄能器的活塞向蓄压室的相反侧移动，与此相伴，闭回路内的液压（工作油）的一部分被供给至蓄压室并积蓄在其中。此时，即使假设副管路的容积小，在施加有液压的状态下，闭回路内的工作油以大幅地压缩的状态被积蓄。因此，能够将积蓄在闭回路内的、与工作油的体积弹性率相当的容积的工作油积蓄在第2蓄能器内，进而能够使闭回路内的液压降低相当于该剩余部分的量。这样，能够有效地获得技术方案1的发明的效果，即，在油泵停止时能够使闭回路内的液压降低的效果。

此外，当油泵的运转再次开始时，借助截止阀来开放副管路，由此，积蓄在第1蓄能器的液压经由副管路和主管路被供给至驱动力传递机构，与此相伴，再度作用有由背压和弹簧的作用力双方构成的按压力，来作为将第2蓄能器的活塞按压向蓄压室侧的按压力。由此，当油泵的运转再次开始时，能够将在其停止时积蓄在第2蓄能器的液压（工作油）与来自第1蓄能器的液压一起经由副管路和主管路没有浪费地供给至驱动力传递机构。

此外，像上述那样，在油泵的运转再次开始时，能够将积蓄在第2蓄能器中的工作油排出，因此，当油泵再次停止时，能够使闭回路内的液压的一部分恰当地积蓄在第2蓄能器中。因此，即使在反复进行了油泵的运转和停止的情况下，也能够有效地获得本发明的效果。

附图说明

图1是示出应用了本发明的实施方式的液压供给装置的车辆的驱动系统的骨架图。

图2是示出液压供给装置等的液压回路图。

图3是示出ECU等的框图。

图4是概略示出油泵运转时的蓄压装置等的图。

图5是概略示出油泵停止时的蓄压装置等的图。

图6是概略示出油泵的运转刚再次开始后的蓄压装置等的图。

标号说明

2：ECU（截止阀控制构件）；

3：发动机；

6：无级变速器（驱动力传递机构）；

31：油泵；

51：PU主油路（主管路）；

62：副管路；

63：第1蓄能器；

64：截止阀；

65：第2蓄能器；

65a：缸体；

65b：活塞；

65c：弹簧；

65d：蓄压室。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的优选实施方式进行详细说明。图1示出的车辆的驱动系统具备：作为车辆的动力源的内燃机（以下称为“发动机”）3；以及用于将该发动机3的驱动力传递至车辆左右的驱动轮DW（仅图示出右驱动轮）的变矩器4、前进后退切换机构5和无级变速器6。发动机3为汽油发动机，其具有用于输出驱动力的曲轴3a。

变矩器4具有泵轮4a、涡轮4b以及锁止离合器（以下称为“LU离合器”）4c。泵轮4a与曲轴3a连结，涡轮4b与后述的输入轴14连结，在两者4a、4b之间填充有工作油。基本上，发动机3的驱动力（以下称为“发动机驱动力”）经由泵轮4a、工作油和涡轮4b传递至输入轴14。

LU离合器4c为液压式离合器，在LU离合器4c设置有第1LU油室4d和第2LU油室4e（参照图2）。将液压供给至第1LU油室4d，并且由第2LU油室4e将液压（工作油）排出，由此LU离合器4c成为结合状态，与之相反，将液压供给至第2LU油室4e，并且由第1LU油室4d将工作油排出，由此LU离合器4c成为释放状态。通过该LU离合器4c的结合，使发动机3的曲轴3a和输入轴14之间成为直接连结的状态。此外，LU离合器4c的结合程度随供给至第1或第2LU油室4d、4e的液压（工作油的量）而变化。

前进后退切换机构5具有行星齿轮装置11、前进离合器12和后退制动器13。行星齿轮装置11为单小齿轮型的行星齿轮装置，其由以下部分构成：太阳齿轮11a；环形齿轮11b；多个行星齿轮11c（仅图示出2个），它们与两齿轮11a、11b啮合；以及行星架11d，其将这些行星齿轮11c支承为旋转自如。太阳齿轮11a与输入轴14设置为一体。

前进离合器12为液压式离合器，其内侧与输入轴14安装为一体，前进离合器12的外侧与环形齿轮11b和主轴21安装为一体。该主轴21形成为中空状，在其内侧以旋转自如的方式配置有输入轴14。通过前进离合器12的结合使输入轴14与主轴21直接连结，通过前进离合器12的释放来允许输入轴14和主轴21之间的差速旋转。此外，后退制动器13由液压式的离合器等构成，其安装于行星架11d，在处于结合状态时，后退制动器13将行星架11d保持成无法旋转，在处于释放状态时，后退制动器13允许行星架11d的旋转。

此外，前进离合器12具有FWD油室12a（参照图2），通过向FWD油室12a供给液压，前进离合器12成为结合状态，通过停止该液压的供给，前进离合器12成为释放状态。此外，后退制动器13具有RVS油室13a（参照图2），通过向RVS油室13a供给液压，后退制动器13成为结合状态，通过停止该液压的供给，后退制动器13成为释放状态。前进离合器12和后退制动器13的结合程度分别随着向FWD油室12a和RVS油室13a供给的液压（工作油的量）而变化。

在以上结构的前进后退切换机构5中，在车辆前进时，结合前进离合器12，并释放后退制动器13。由此，主轴21与输入轴14向相同方向以相同转速旋转。另一方面，在车辆后退时，释放前进离合器12，并结合后退制动器13。由此，主轴21向与输入轴14相反的方向旋转。

无级变速器6为带式变速器，其具备所述主轴21、输入带轮22、输出带轮23、传动带24以及副轴25。输入带轮22具有相互对置的可动部22a和固定部22b。可动部22a安装于主轴21，其能够沿主轴21的轴线方向移动，且无法相对旋转，固定部22b固定于主轴21。在两者22a、22b之间形成有V字状的带槽，该带槽用于卷绕传动带24。此外，在可动部22a设置有DR油室22c（参照图2），通过向该DR油室22c供给液压来使可动部22a沿轴线方向移动，由此输入带轮22的带轮宽度被变更，其有效直径发生变化。

输出带轮23以与所述输入带轮22同样的方式构成，其可动部23a安装于副轴25，该可动部23a能够沿副轴25的轴线方向移动且无法旋转，固定部23b固定于副轴25。在两者23a、23b之间形成有V字状的带槽。此外，在可动部23a设置有DN油室23c（参照图2）和回位弹簧23d。通过向该DN油室23c供给液压来使可动部23a沿轴线方向移动，由此输出带轮23的带轮宽度被变更，其有效直径发生变化。此外，回位弹簧23d对可动部23a向固定部23b侧，即向使DN油室23c扩大的一侧施力。传动带24以嵌入于两带轮22、23的带槽的状态绕挂于两带轮22、23。

以上，在无级变速器6中，通过向输入带轮22的DR油室22c和输出带轮23的DN油室23c供给液压，来无级地变更两带轮22、23的有效直径，由此来无级地控制其变速比。该变速比是输入带轮22的转速和输出带轮23的转速的比。

此外，在副轴25固定有齿轮25a，该齿轮25a经由空转齿轮IG1、IG2与差动齿轮机构DF的齿轮G啮合，空转齿轮IG1、IG2与空转轴IS设置为一体，且该空转齿轮IG1、IG2一大一小。差动齿轮机构DF与左右的驱动轮DW连结。

在以上结构的驱动系统中，发动机驱动力经由变矩器4、前进后退切换机构5、无级变速器6和差动齿轮机构DF传递至左右的驱动轮DW。此时，借助前进后退切换机构5，使传递的驱动力的旋转方向在正转方向和反转方向之间切换，由此进行车辆的前进和后退。此外，发动机驱动力在被无级变速机构6进行了无级变速的状态下传递至驱动轮DW。

接着，参照图2对液压供给装置进行说明，其用于对前述的LU离合器4c的第1和第2LU油室4d、4e、前进离合器12的FWD油室12a、后退制动器13的RVS油室13a、以及无级变速器6的DR油室22c和DN油室23c供给液压。

液压供给装置具备：油泵31；LU液压管路LUL，其用于将液压供给至第1和第2LU油室4d、4e；离合器液压管路CLL，其用于将液压供给至FWD油室12a和RVS油室13a；以及带轮液压管路PUL，其用于将液压供给至DR油室22c和DN油室23c。

油泵31是以发动机3为动力源的齿轮泵，其与曲轴3a连结。油泵31经由油路与PH控制阀（PH REG VLV）32相连接，将存积在蓄油池R的工作油泵送至PH控制阀32。PH控制阀32由滑阀构成，在油泵31运转时，在调整了来自油泵31的液压的状态下，将来自油泵31的液压供给至上述的LU液压管路LUL、离合器液压管路CLL和带轮液压管路PUL。

LU液压管路LUL由以下等部分构成：TC调压阀（TC REG VLV）33，其经由油路与PH控制阀32相连；LC控制阀（LC CTL VLV）34，其经由油路与TC调压阀33相连；以及LC切换阀（LC SFT VLV）35，其经由油路与LC控制阀34以及LU离合器4c的第1和第2LU油室4d、4e相连。该TC调压阀33、LC控制阀34和LC切换阀35由滑阀构成。在油泵31运转时，来自PH控制阀32的液压经由TC调压阀33、LC控制阀34和LC切换阀35等供给至LU离合器4c的第1或第2LU油室4d、4e。

此外，将来自后述减压阀（CR VLV）42的液压以借助第1电磁阀（LS-LCC）SV1进行了调压后的状态供给至LC控制阀34。由此，通过驱动LC控制阀34，来使供给至第1或第2LU油室4d、4e的液压（工作油的量）变化，进而变更LU离合器4c的结合程度。这样，通过使第1电磁阀SV1的开度变化，来变更LU离合器4c的结合程度。第1电磁阀SV1的开度被后述的ECU（Electronic Control Unit：电子控制单元）2所控制（参照图3）。

此外，在LC切换阀35连接有第2电磁阀（SOL-A）SV2。通过第2电磁阀SV2的励磁和非励磁来驱动LC切换阀35，由此，将来自LC控制阀34的液压的供给目的地切换成第1或第2LU油室4d、4e。由此，如前述那样将液压供给至第1LU油室4d，并且由第2LU油室4e将工作油排出，由此成为结合状态，与之相反，将液压供给至第2LU油室4e，并且由第1LU油室4d将工作油排出，由此成为释放状态。第2电磁阀SV2的励磁和非励磁被ECU2所控制（参照图3）。

所述离合器液压管路CLL由分支油路41、减压阀42、CL主油路43、第3电磁阀（LS-CPC）SV3和手动阀（MAN VLV）44等构成。分支油路41的一端部与PU主油路51连接，另一端部与减压阀42连接。PU主油路51与PH控制阀32相连接，在油泵31运转时，来自PH控制阀32的液压经由PU主油路51和分支油路41供给至减压阀42。

减压阀42由滑阀构成，其经由CL主油路43与手动阀44相连，在CL主油路43的中途设置有第3电磁阀SV3。在油泵31运转时，由PH控制阀32供给至减压阀42的液压被减压阀42减压，并进一步以被第3电磁阀SV3调压后的状态经由CL主油路43供给至手动阀44。

手动阀44由滑阀构成，其经由油路与FWD油室12a和RVS油室13a相连。此外，在被车辆的驾驶者操作的换挡杆（未图示）的换挡位置位于前进档、运动档或低速档时，手动阀44选择FWD油室12a作为来自第3电磁阀SV3的液压的供给目的地，在位于倒车档时，手动阀44选择RVS油室13a作为来自第3电磁阀SV3的液压的供给目的地。由此，借助前述的前进后退切换机构5进行驱动力的旋转方向的切换。此时，通过使第3电磁阀SV3的开度变化，来调整供给至FWD油室12a或RVS油室13a的液压，从而变更前进离合器12或后退制动器13的结合程度。第3电磁阀SV3的开度被ECU2所控制（参照图3）。

所述带轮液压管路PUL由PU主油路51、DR调压阀（DR REG VLV）52和DN调压阀（DN REG VLV）53等构成。PU主油路51的一端部与PH控制阀32相连接，在其中途的分支部51c分支成第1PU主油路51a和第2PU主油路51b两股。此外，DR调压阀52和DN调压阀53均由滑阀构成，它们分别设置在第1和第2PU主油路51a、51b的中途。前述的离合器液压管路CLL的分支通路41从PU主油路51的比分支部51c靠PH调压阀32侧的部分分支出来。在油泵31运转时，来自PH控制阀32的液压经由PU主油路51、第1和第2PU主油路51a、51b以及DR调压阀52和DN调压阀53分别供给至DR油室22c和DN油室23c。

此外，将来自减压阀42的液压以借助第4电磁阀（LS-DR）SV4调压后的状态供给至DR调压阀52。由此，通过驱动DR调压阀52，来使供给至DR油室22c的液压（工作油的量）变化，进而变更输入带轮22的有效直径。这样，通过使第4电磁阀SV4的开度变化，来变更输入带轮22的有效直径。第4电磁阀SV4的开度被ECU2所控制（参照图3）。

将来自减压阀42的液压以借助第5电磁阀（LS-DN）SV5调压后的状态供给至DN调压阀53。由此，通过驱动DN调压阀53，来使供给至DN油室23c的液压（工作油的量）变化，进而变更输出带轮23的有效直径。这样，通过使第5电磁阀SV5的开度变化，来变更输出带轮23的有效直径。第5电磁阀SV5的开度被ECU2所控制（参照图3）。

此外，在液压供给装置设置有后备阀（B/U VLV）BV，其用于在第3电磁阀SV3故障时确保对前进离合器12和后退制动器13的液压的供给。该后备阀BV设置在前述的CL主油路43的比第3电磁阀SV3靠手动阀44侧的部分，其经由与CL主油路43并列设置的油路OL与减压阀42相连接。此外，后备阀BV经由油路与LC切换阀35和DR调压阀52相连接。

在第3电磁阀SV3故障时，来自减压阀42的液压以借助前述的第4电磁阀SV4调整为相对高压的状态供给至后备阀BV。由此，通过驱动后备阀BV，来将从减压阀42经由所述油路OL供给至后备阀BV的液压以下述方式供给至各种构件。即，供给至后备阀BV的液压的一部分经由CL主油路43的比后备阀BV靠下游侧的部分和手动阀44而供给至FWD油室12a或RVS油室13a，由此使前进离合器12或后退制动器13结合。此外，供给至后备阀BV的液压的剩余部分中的一部分供给至LC切换阀35，并且该剩余部分中的其余部分经由DR调压阀52供给至DR油室22c。由此，将LU离合器4c控制在释放状态，并固定输入带轮22的有效直径。

此外，像由到此为止的说明所明确的那样，第4电磁阀SV4兼用作DR调压阀52和后备阀BV的驱动用电磁阀，因此在第3电磁阀SV3正常时，来自第4电磁阀SV4的液压供给至DR调压阀52和后备阀BV双方。在后备阀BV设置有回位弹簧（未图示），借助该回位弹簧的作用力，使后备阀BV不被第3电磁阀SV3正常时所供给的较低的液压驱动，而仅被第3电磁阀SV3故障时所供给的更高的液压驱动。由此，在第3电磁阀SV3正常时，不会进行上述故障时的动作。

此外，在液压供给装置设置有蓄压装置61。如图4所示，蓄压装置61具备副管路62、第1蓄能器63、截止阀64以及第2蓄能器65。副管路62的一端部连接于前述的PU主油路51的与分支油路41连接的连接部和分支部51c之间的部分，副管路62的另一端部与第1蓄能器63相连接。

第1蓄能器63具有：缸体63a；活塞63b，其以能够移动的方式设置在缸体63a内；以及弹簧63c，其由压缩螺旋弹簧构成。在缸体63a和活塞63b之间划定出蓄压室63d，活塞63b被弹簧63c向蓄压室63d侧施力。上述的副管路62与蓄压室63d连通。弹簧63c的作用力（弹簧常数）设定为，使积蓄在蓄压室63d的液压为例如0.3～0.5MPa。

截止阀64构成为ON/OFF式的电磁阀，其设置在副管路62的中途。利用ECU2来开闭截止阀64（参照图3），由此来开放和锁闭副管路62。

第2蓄能器65比第1蓄能器63更为小型，其具有：缸体65a；活塞65b，其以能够移动的方式设置在缸体65a内；以及弹簧65c，其由压缩螺旋弹簧构成。由缸体65a和活塞65b的一个端面划定出蓄压室65d，活塞65b被弹簧65c向蓄压室65d侧施力。对于弹簧65c的作用力（弹簧常数）的设定如后所述。

此外，第2蓄能器65以经由第1油路66和第2油路67而绕开截止阀64的方式与副管路62相连接。在油泵31运转时，来自PU主油路51的液压作为背压，经由副管路62和第1油路66而作用于活塞65b的另一个端面（与蓄压室65d相反一侧的端面）。此外，第2蓄能器65的蓄压室65d经由第2油路67和副管路62与第1蓄能器63的蓄压室63d连通。

此外，如图3所示，由发动机转速传感器71向ECU2输出用于表示发动机3的转速NE的检测信号。此外，由油门开度传感器72向ECU2输出用于表示车辆的油门踏板（未图示）的操作量（以下称为“油门开度”）AP的检测信号，由车速传感器73向ECU2输出用于表示车辆的车速VP的检测信号。此外，由制动器开度传感器74向ECU2输出用于表示车辆的制动器踏板（未图示）的操作量（以下称为“制动器开度”）BR的检测信号。

ECU2由微型计算机构成，该微型计算机由I/O接口、CPU、RAM及ROM等构成。ECU2根据来自上述的各种传感器71～74的检测信号，按照存储于ROM的控制程序，来对发动机3、第1～第5电磁阀SV1～SV5以及截止阀64的动作进行控制。

具体地，当发动机3的空转运转状态（检测出的车速VP和油门开度AP双方的值为0）持续了预定时间等预定的自动停止条件成立时，ECU2使运转中的发动机3自动停止。与此相伴，以发动机3作为动力源的油泵31停止。在该发动机3自动停止时，驾驶者解除对制动器踏板的踩踏，由此，检测出的制动器开度BR小于用于再次起动的预定值等预定的再次起动条件成立，此时，发动机3再次起动，与此相伴，油泵31的运转再次开始。

以下，参照图4～图6，对如下情况下的蓄压装置61的动作进行说明：从油泵31运转时起，伴随着上述发动机3的自动停止/再次起动，油泵31停止，油泵31的运转再次开始。此外，在图4～图6中，以点画法示出了液压供给装置的工作油，以带有箭头的粗实线示出了工作油的流动方向。

[油泵31运转时]

在油泵31运转时，截止阀64保持开阀状态，由此，副管路62保持开放状态。由此，如图4所示，来自PU主油路51的液压经由副管路62供给至第1蓄能器63的蓄压室63d，并按压活塞63b。由此，活塞63b克服弹簧63c的作用力而向蓄压室63d的相反侧移动（在图4中由中空的箭头图示），其结果是，由PU主油路51供给的液压积蓄在第1蓄能器63中。此外，在油泵31运转时的PU主油路51内的液压例如为1.8MPa。

此外，来自PU主油路51的液压作为背压，经由副管路62和第1油路66而作用于第2蓄能器65的活塞65b的另一个端面（与蓄压室65d相反一侧的端面）。弹簧65c的作用力设定为：在油泵31运转时，弹簧65c的作用力与上述背压之和比包括副管路62、第1蓄能器63和第2油路67的回路内的液压大。由此，根据本实施方式，如图4所示，在油泵31运转时，能够将来自油泵31的液压恰当地积蓄在第1蓄能器63，而几乎不积蓄在第2蓄能器65中。

[油泵31停止时]

在油泵31停止时，截止阀64保持闭阀状态，由此，副管路62保持锁闭状态。由此，如图5所示，通过将PU主油路51和第1蓄能器63之间切断，来保持到此为止积蓄在第1蓄能器63中的液压。此外，通过将截止阀64关闭来形成闭回路，该闭回路包括副管路62、第1蓄能器63以及第2油路67。

此外，当油泵31停止时，随之不再作用有来自PU主油路51的背压，因此，仅作用有弹簧65c的作用力来作为将第2蓄能器65的活塞65b向蓄压室65d侧按压的按压力。此外，第2蓄能器65的蓄压室65d经由第2油路67和副管路62与第1蓄能器63的蓄压室63d连通。根据以上，伴随着油泵31的停止，第2蓄能器65的活塞65b被积蓄在由截止阀64锁闭的闭回路内的液压所按压，由此，第2蓄能器65的活塞65b向蓄压室65d的相反侧移动（图5中由中空箭头所示）。与此相伴，闭回路内的液压（工作油）的一部分被供给至第2蓄能器65的蓄压室65d并积蓄在其中。

根据本实施方式，像上述那样，被截止阀64锁闭的闭回路内的液压的一部分积蓄在第2蓄能器65中，因此，能够使该闭回路内的液压降低相当于该剩余部分的量。由此，能够采用耐压性相对较低的小型的截止阀64，因此，能够实现液压供给装置的制造成本的削减。此外，与例如为了降低闭回路内的液压而使用安全阀的情况相比，由于第2蓄能器65仅具有积蓄液压的功能，难以发生故障，因此能够提高液压供给装置的可靠性。

[油泵31的运转再次开始时]

在油泵31的运转再次开始时，截止阀64打开，由此使副管路62开放。与此相伴，如图6所示，第1蓄能器63的活塞63b由于弹簧63c的作用力而向蓄压室63d侧移动（在同图中由中空的箭头所示）。由此，积蓄在上述的第1蓄能器63等闭回路内的液压经由副管路62和PU主油路51供给至DR油室22c和DN油室23c，并进一步经由分支油路41和CL主油路43供给至FWD油室12a。并且，当油泵31的液压充分升高时，在来自闭回路的液压的基础上，来自油泵31的液压也被供给至DR油室22c、DN油室23c和FWD油室12a。因此，根据本实施方式，油泵31的运转再次开始时，能够对无级变速器6和前进离合器12充分供给液压。

此外，图6示出了油泵31的运转刚刚再次开始时的状态，在该状态下，油泵31的液压还未充分升高，闭回路内的液压较高，因此，如同图所示，在PU主油路51的比与副管路62连接的连接部靠油泵31侧的部分，工作油流向油泵31侧。

此外，随着上述截止阀64的打开，再度作用有由背压和弹簧65c的作用力双方构成的按压力，来作为将第2蓄能器65的活塞65b向蓄压室65d侧按压的按压力。由此，活塞65b向蓄压室65d侧移动（在图6中由中空的箭头所示），由此，到此为止积蓄在第2蓄能器65的液压（工作油）经由第2油路67、副管路62和PU主油路51与来自第1蓄能器63的液压一起被供给至DR油室22c、DN油室23c和FWD油室12a。因此，根据本实施方式，当油泵31的运转再次开始时，能够将在其停止时积蓄在第2蓄能器65的液压（工作油）没有浪费地供给至无级变速器6和前进离合器12。

此外，像上述那样，在油泵31的运转再次开始时，能够将积蓄在第2蓄能器65中的工作油排出，因此，当油泵31再次停止时，能够使闭回路内的液压的一部分恰当地积蓄在第2蓄能器65中。因此，即使在反复进行了油泵31的运转和停止的情况下，也能够有效地获得上述效果。

此外，以下述方式来进行是否为油泵31的运转再次开始时的判定。即，由于油泵31的动力源为发动机3，因此当检测出的发动机转速NE超过预定的阈值时，判定为油泵31的运转再次开始时。此外，作为用于该判定的参数，也可以使用表示油泵31的运转状态的其它合适的参数，例如由传感器检测出的油泵31的转速、或检测出的油泵31的喷出口的液压等。

此外，本实施方式的各种要素和本发明的各种要素之间的对应关系如下。即，本实施方式的无级变速器6相当于本发明的驱动力传递机构，本实施方式的PU主油路51相当于本发明的主管路，并且本实施方式的ECU2相当于本发明的截止阀控制构件。

此外，本发明并不限定于说明的实施方式，而能够以各种形态实施。例如，在实施方式中，将第2蓄能器65和第1蓄能器63经由第2油路67和副管路62而连通，但也可以仅经由第2油路67而连通。此外，在实施方式中，将第2蓄能器65和PU主油路51经由第1油路66和副管路62而连接，但也可以仅经由第1油路66而连接。此外，在实施方式中，油泵31为齿轮泵，但也可以为叶片泵等。此外，在实施方式中，第1蓄能器63为活塞型的蓄能器，但也可以为囊型的蓄能器等。此外，在实施方式中，截止阀64为电磁阀，但也可以为液压式的阀等。

此外，在实施方式中，将打开截止阀64的时机设定为油泵31的运转再次开始时，但出于将积蓄在第1蓄能器63等中的液压可靠地供给至无级变速器6等的观点，也可以设定为油泵31的运转即将再次开始前。此时，例如以下述方式来进行是否为油泵31的运转即将再次开始前的判定。即，在发动机3自动停止时，当表示车辆的驾驶者想要再次起动发动机3的意思的参数、例如制动器开度BR小于用于所述再次起动的预定值时，判定为油泵31的运转即将再次开始前。这是因为，从在发动机3自动停止时制动器开度BR小于预定值直到发动机3再次起动且油泵31的运转再次开始之间，需要花费一定的时间。

此外，在实施方式中，本发明的驱动力传递机构为带型的无级变速器6，但是也可以应用于用来传递来自发动机的驱动力的其它液压式的驱动力传递机构，例如LU离合器4c、前进离合器12、后退制动器13、有级式的自动变速器用的同步离合器、湿式的液压离合器和制动器等。此时，驱动力传递机构的数量为任意。此外，在实施方式中，本发明的发动机为由汽油发动机构成的发动机3，但也可以为柴油发动机或LPG（Liquefied Petroleum Gas：液化石油气）发动机等。此外，可以在本发明的主旨的范围内适当变更细节部分的结构。

Claims (2)

1.一种液压供给装置，其将液压供给至液压式的驱动力传递机构，该液压式的驱动力传递机构用于传递来自作为车辆动力源的发动机的驱动力，所述液压供给装置的特征在于，其具备：

油泵，其以所述发动机作为动力源，用于将液压经由主管路供给至所述驱动力传递机构；

第1蓄能器，其经由副管路与所述主管路相连接，能够积蓄液压；

截止阀，其进行开闭，从而开放和锁闭所述副管路；

截止阀控制构件，在所述油泵运转时，所述截止阀控制构件使所述截止阀打开，在所述油泵停止时，所述截止阀控制构件使所述截止阀关闭，以便通过将所述主管路和所述第1蓄能器之间切断来保持积蓄在所述第1蓄能器的液压；以及

第2蓄能器，其与所述第1蓄能器连通，在所述油泵停止时，所述第2蓄能器积蓄被所述截止阀锁闭的闭回路内的液压的一部分，所述闭回路包括所述副管路和所述第1蓄能器。

2.根据权利要求1所述的液压供给装置，其特征在于，

所述第2蓄能器具有：缸体；活塞，其以能够移动的方式设置在该缸体内；蓄压室，其用于积蓄液压，所述蓄压室由所述缸体和所述活塞的一个端面划分形成，并与所述第1蓄能器连通；以及弹簧，其对所述活塞向所述蓄压室侧施力，

所述活塞设置为，在所述油泵运转时，来自所述主管路的液压作为背压而作用在所述活塞的另一个端面，

所述弹簧的作用力设定为，在所述油泵运转时，该弹簧的作用力与所述背压之和比包括所述副管路和所述第1蓄能器的回路内的液压大。

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