CN103595087B - 利用可再生能源的行驶管理系统 - Google Patents

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Abstract

提供一种利用可再生能源(RE)的行驶管理系统(10)。蓄电池ECU(50)对由相对于车载蓄电装置(16)的可再生能源(RE)的充电及来自车载蓄电装置(16)的可再生能源(RE)的放电引起增减的车载蓄电装置(16)的可再生能源量的剩余容量进行管理。

Description

利用可再生能源的行驶管理系统
技术领域
本发明涉及适合应用于电动车(EV)、插电式混合动力汽车(PHEV)或插电式燃料电池汽车(PFCV)等具备能从外部充电装置充电的蓄电装置的电动车辆的利用可再生能源的行驶管理系统。
需要说明的是，在本说明书中，能源是指电力[W]，能源量是指电力量[Wh]。
背景技术
以往，提出有一种住宅用能源管理系统，该住宅用能源管理系统具备共通控制器，该共通控制器连接有对外部的系统电力进行控制的控制器、对设于住宅的自家发电单元进行控制的控制器、对设于所述住宅的蓄电单元进行控制的控制器、对设于电动车的车载蓄电单元进行控制的控制器和对设于所述住宅的家庭内负载进行控制的控制器，所述共通控制器通过对所述各控制器进行控制，来对能源的消耗及供给进行管理{参照日本特开2012-023872号公报(以下称作JP2012-023872A。)的图1}。
在该住宅用能源管理系统中公开了：所述共通控制器通过对所述系统电力、所述自家发电单元、所述蓄电单元、所述车载蓄电单元及家庭内负载的各设备的所述控制器进行控制来对所述能源的消耗及供给进行管理，因此，能对住宅整体的所述能源的消耗及供给进行一元管理，且能利用所述共通控制器对各所述设备进行控制(JP2012-023872A的[0007])。
但是，近来，车辆行驶的CO2排出量[kg/km]的限制由国家级别决定等、车辆对环境的影响非常引人注目。
但是，在上述以往技术中，用户能识别从哪里向哪里的能源供给，但住宅内的能源的自给自足最优先(JP2012-023872A的[0023])，在产生多余的能源的情况下，储备于电动车辆的车载蓄电单元，因此，关于被电动车辆消耗的能源的类别(可再生能源或系统能源的类别)没有考虑。因此，存在不能确实感觉到电动车辆的可再生能源的利用的课题。
发明内容
本发明是考虑上述课题而做成的，其目的在于提供这样一种利用可再生能源的行驶管理系统，在电动车辆与充电所的关系中将可再生能源量的管理明确化，结果使用户确实感觉到电动车辆的可再生能源的利用，进而促进电动车辆的可再生能源的利用。
本发明的利用可再生能源的行驶管理系统的特征在于，该利用可再生能源的行驶管理系统具备：充电所，其具有发电装置，且被供给来自所述发电装置的可再生能源和来自系统能源来源的系统能源；充电所管理部，其对所述充电所的所述可再生能源量进行管理；电动车辆，其具有在与所述充电所电连接时补充从所述充电所送出的所述可再生能源及所述系统能源的车载蓄电装置；车辆管理部，其对储存于所述电动车辆的所述车载蓄电装置的所述可再生能源量进行管理，所述车辆管理部对由相对于所述车载蓄电装置的所述可再生能源的充电及来自所述车载蓄电装置的所述可再生能源的放电引起增减的所述车载蓄电装置的所述可再生能源量的剩余容量进行管理。
根据本发明，车辆管理部对由相对于所述车载蓄电装置的所述可再生能源的充电及来自所述车载蓄电装置的所述可再生能源的放电引起增减的所述车载蓄电装置的所述可再生能源量的剩余容量进行管理，因此，能对所述电动车辆的所述可再生能源的充放电量进行管理，在所述电动车辆与充电所的关系中，能将可再生能源量的管理明确化。
需要说明的是，车辆管理部可以存在于电动车辆内，也可以存在于所述电动车辆外。在存在于电动车辆外的情况下，可以存在于以通过通信与所述电动车辆相连接并同步地对数据进行管理的方式设置的服务器上或存在于以通过通信相连接并同步地对数据进行管理的方式设置的充电所内。同样地，充电所管理部可以存在于充电所内，也可以存在于以通过通信相连接并同步等地对数据进行管理的方式设置的服务器上或存在于以通过通信相连接并同步等地对数据进行管理的方式设置的电动车辆内。
另外，所述充电所具有虚拟蓄电装置，所述充电所管理部构成为在相对于所述电动车辆非充电时将由所述发电装置产生的所述可再生能源储存于所述虚拟蓄电装置，从而即使在未设置定置蓄电装置的情况下、白天等所述电动车辆行驶而无法从所述发电装置向所述电动车辆补充所述可再生能源的情况下，也能在所述充电所向所述电动车辆充电时从所述虚拟蓄电装置补充可再生能源。
即，在所述充电所不具有定置蓄电装置的情况下，由所述发电装置产生的所述可再生能源例如在所述充电所消耗、并将在充电所消耗的量的可再生能源模拟地储存于充电所的所述虚拟蓄电装置。所述电动车辆在补充储存于所述虚拟蓄电装置的模拟的可再生能源时，补充与储存于所述虚拟蓄电装置的量相对应的系统能源，但能将该系统能源量的利用量作为可再生能源量的利用量进行管理。
另外，所述充电所管理部在从所述充电所向所述电动车辆送出能源时，一并发送该送出能源中的可再生能源率，所述车辆管理部测定接受的总能源量，并且用测定出的所述接受总能源量乘以所述可再生能源率，算出所述车载蓄电装置的所述可再生能源的增加量，从而在送电侧和受电侧测定出的送电能源量和受电能源量不一致的情况下，在受电侧，能合理地算出可再生能源的增加量。需要说明的是，实际上，在送电侧、受电侧和送电路任一方都产生损失，送电能源量和受电能源量不一致。
另外，所述车辆管理部对于在所述充电所测定出的所述可再生能源和所述系统能源构成的送出总能源量即总放电量与自己测定出的相对于所述车载蓄电装置的总充电量的差即损失量，在所述损失量小于从所述充电所送出的所述系统能源量的情况下，所述损失量全部由所述系统能源量提供，在所述损失量大于从所述充电所送出的所述系统能源量的情况下，所述损失量由所述系统能源量提供并且所述系统能源量提供而不足的量由所述可再生能源量提供。
在该情况下，所述车辆管理部能选择行驶用的能源是所述可再生能源还是所述系统能源，在行驶中向所述车载蓄电装置补充复生能源时，通过将由所述复生能源产生的能源增加量作为所述可再生能源的增加量进行管理，能确实感觉到所述电动车辆的所述可再生能源的利用。
在该情况下，也可以为，所述车辆管理部能选择所述行驶用的能源是所述可再生能源还是所述系统能源，在行驶中向所述车载蓄电装置补充复生能源时，在选择所述可再生能源进行行驶时，将由所述复生能源产生的能源增加量作为所述可再生能源的增加量进行管理，在选择所述系统能源进行行驶时，将由所述复生能源产生的能源增加量作为所述系统能源的增加量进行管理，能确实感觉到所述电动车辆的所述可再生能源的利用。
另外，所述车辆管理部基于所述电动车辆的将所述可再生能源作为能源来源的行驶，对所述电动车辆的用户给予奖励，从而能促进利用所述可再生能源的行驶。
此时，所述电动车辆还具有显示部，所述车辆管理部将与所述电动车辆的将所述可再生能源作为能源来源的行驶相关联的物理量可视化而显示于所述显示部上，从而所述可再生能源的利用可视化，能进一步确实感觉到所述电动车辆的所述可再生能源的利用。
所述车辆管理部通过将储存于所述车载蓄电装置的可再生能源的剩余容量显示于所述显示部，同样地所述可再生能源的利用可视化，能进一步确实感觉到所述电动车辆的所述可再生能源的利用。
需要说明的是，所述奖励通过国家或地方公共团体或这些地方的代理机构给予，能对国家级别的CO2排出量的削减做成贡献的可能性变高。
根据本发明，能实现如下效果：对由相对于所述车载蓄电装置的所述可再生能源的充电及来自所述车载蓄电装置的所述可再生能源的放电引起增减的所述车载蓄电装置的所述可再生能源量的剩余容量进行管理，因此，能对所述电动车辆的所述可再生能源的充放电量进行管理，在所述电动车辆与充电所的关系中，能将可再生能源量的管理明确化。
结果，能实现使用户确实感觉到电动车辆的可再生能源的利用，进而促进电动车辆的可再生能源的利用这样的效果。
上述目的、特征及优点从参照附图说明的以下的实施方式的说明容易理解。
附图说明
图1是本实施方式的利用可再生能源的行驶管理系统的概略框图。
图2是表示了图1中的外部蓄电所的更详细结构的行驶管理系统的概略框图。
图3是本实施方式的变形例的利用可再生能源的行驶管理系统的概略框图。
图4是表示行驶管理系统的使用状态的概略图。
图5是电动车辆行驶时的各能源类别的能源消耗的说明图。
图6是电动车辆行驶时的各能源类别的能源消耗的另一说明图。
图7是相对于利用可再生能源的行驶的奖励的给予例的说明图。
图8是车辆在充电所补充可再生能源的情况下的可再生能源的剩余容量管理的说明图。
图9是车辆在外部蓄电所贮存可再生能源的情况下的可再生能源的剩余容量管理的说明图。
图10是从车辆向另一车辆补充可再生能源的情况下的剩余容量管理的说明图。
图11是可再生能源的管理例的说明用的时间图。
图12是可再生能源管理的整体动作说明用的流程图。
图13是用于说明电动车辆的可再生能源的管理处理的流程图。
图14是电动车辆的车辆内部充放电处理的详细流程图。
图15A是利用可再生能源率算出向电动车辆的车载蓄电装置补充的可再生能源的充电量(蓄电量)时的说明图，图15B是使用损失量以绝对量算出向电动车辆的车载蓄电装置补充的可再生能源的充电量(蓄电量)时的说明图。
图16是利用了可再生能源率的外部充放电处理的详细流程图。
图17是使用了损失量的外部充放电处理的详细流程图。
图18是利用服务器进行各管理部处理时的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的实施方式的利用可再生能源的行驶管理系统。
图1表示本实施方式的利用可再生能源的行驶管理系统10(以下简称作行驶管理系统10。)的概略框图。
本实施方式的行驶管理系统10基本上由搭载车载蓄电装置16的用户的电动车辆12(也简称作车辆12。)和所述用户的住宅等的充电所14构成。另外，根据需要，也可以在所述行驶管理系统10中加上外部蓄电所100、120，该外部蓄电所100、120将所述车载蓄电装置16所保有的可再生能源(可再生能源RE或简称作RE。)从所述车载蓄电装置16放出、并将放出的可再生能源RE贮存并保管起来。
图2是表示了外部蓄电所100、120的更详细结构的、该行驶管理系统10的概略框图。
外部蓄电所100具有虚拟蓄电装置102。虚拟蓄电装置102不是车载蓄电装置16、定置蓄电装置122那样的作为具有实体的装置的蓄电装置，而是模拟从电动车辆12的车载蓄电装置16送出的可再生能源在外部蓄电所100自身中消耗而被外部蓄电所100消耗掉的量的可再生能源并带有车辆12(或车辆12的用户)的ID(识别符号)地储存于虚拟蓄电装置102的装置。
即，外部蓄电所100通过对车辆12或该车辆12的用户进行识别来对虚拟蓄电装置102的所述可再生能源的贮电量进行管理。
车辆12在补充储存(贮存)于虚拟蓄电装置102的带有自己ID(用自己的ID管理)的模拟的可再生能源时，实际上是补充储存(贮存)于虚拟蓄电装置102的量的系统能源(系统能源GE或简称作GE。)，但将该系统能源量的利用量作为可再生能源量的利用量进行管理。
在此，“贮存”是指车辆12在外部蓄电所100、120寄存及预先寄存带有自己ID的可再生能源。将再次向车辆12的车载蓄电装置16补充贮存于外部蓄电所100、120的可再生能源的情况称作“返还充电”。
另一方面，在具备定置蓄电装置122的外部蓄电所120并设有太阳能电池板等的可再生能源的发电装置125(RE发电装置125)，在定置蓄电装置122对带有用户ID的可再生能源及来自发电装置125的可再生能源量进行管理并储存。需要说明的是，在定置蓄电装置122也能储存(贮存)从电动车辆12的车载蓄电装置16放出的可再生能源RE。
在该情况下，在相对于定置蓄电装置122的可再生能源的充电量可能大于该定置蓄电装置122的蓄电容量的情况下，大于的量可以在外部蓄电所120自身中消耗、并将消耗的量储存于未图示的虚拟蓄电装置。该处理方法同样地也能应用于充电所14的定置蓄电装置26。
需要说明的是，定置蓄电装置26成本较高，因此，如图3所示，也可以将定置蓄电装置26置换为虚拟蓄电装置27。在该情况下，假定为在电动车辆12外出的白天，由太阳能电池板18生成的可再生能源RE在充电所14消耗、并将消耗的量的可再生能源RE储存于虚拟蓄电装置27即可。
外部蓄电所100、120可以设于便利商店、购物商场等的店铺、市政厅、市民大厅等的国家和地方公共场所、医院等的福利设施。在设于店铺时，期待只要去该店铺就能利用外部蓄电所100、120来补充(返还充电)或放出(贮存)可再生能源RE，因此，该店铺的顾客吸引力(集客力)上升，结果，店铺等的营业额增加。在设于国家和地方公共场所、福利设施时，带来所谓的用户亲切感，能谋求促进该国家和地方公共场所、福利设施的利用。
该实施方式的电动车辆12是将电作为能源来源、将电动机作为动力源行驶的电动车(EV)，但不限于电动车，只要是插电式混合动力汽车(PHEV)、插电式燃料电池汽车(PFCV)等具备能从包含充电所14等的外部充电装置充电的蓄电池(2次电池)等的车载蓄电装置16的车辆，都能应用本发明。
车载蓄电装置16在该实施方式中使用蓄电池，但能替换为能同样地充放电的电容器等。
充电所14具备作为可再生能源RE的发电装置的太阳能电池板18和对从该太阳能电池板18通过缆线19供给来的可再生能源RE进行配电的配电部20。作为可再生能源RE，除了利用太阳光发电之外，还能利用以风力发电及地热发电等为代表的CO2排出量较少的能源。
充电所14还具备与所述配电部20相连接的作为充电所管理部(充电所控制部)的充电所ECU24，在该充电所ECU24连接有操作部28、显示部30和通信部62。
在所述配电部20，从电力公司等的系统能源来源32通过缆线33供给有系统能源。需要说明的是，系统能源通过缆线39、40也向外部蓄电所100、120供给。
在充电所14的配电部20通过缆线34还连接有定置蓄电装置26及/或虚拟蓄电装置27，并且通过缆线36连接有充电插头38。
缆线19、33、34、36、39、40由电力线和控制线构成。
另一方面，如上所述，电动车辆12具备车载蓄电装置16，车载蓄电装置16通过缆线42与带有盖的充电口44相连接。需要说明的是，与充电所14的缆线36相连接的充电插头38能以装卸自如的方式与电动车辆12的充电口44相连接。
电动车辆12具有CAN(Controller Area Network)等的通信线46，通过该通信线46连接有作为该实施方式的车辆管理部(车辆控制部)的蓄电池ECU50、操作部52、显示部54、作为通信部的远程信息处理控制单元即TCU(Telematics Control Unit)60(通信控制部、远程信息处理装置)。另外，车载蓄电装置16连接于蓄电池ECU50。
操作部52及显示部54可以设为专用，但也可以由具备操作部和显示部的车载导航装置、触摸面板式的多信息显示器等代替。
在外部蓄电所100、120也配置有作为充电管理部的蓄电所ECU104、124。
在该蓄电所ECU104(124)上连接有显示部106(126)、操作部108(128)、通信部111(130)、虚拟蓄电装置102(定置蓄电装置122)，并且通过缆线36A(36B)连接有充电插头38A(38B)。
需要说明的是，在图2中，携带通信终端140是电动车辆12的用户的携带通信终端，通过移动通信电线74连接于服务器64。作为携带通信终端140，在该实施方式中，使用具备数据通信功能及电话功能等的智能电话，但不限于智能电话，也能替换为携带电话、平板终端或移动办公PC(个人计算机)等。
上述的充电所ECU24、蓄电池ECU50及蓄电所ECU104、124分别由包含微型计算机的计算机构成，具有CPU(中央处理装置)、作为存储器的ROM(也包含EEPROM。)、RAM(随机存取存储器)以及A/D转换器、D/A转换器等的输入输出装置、作为计时部的计时器等，通过由CPU读取并执行记录于ROM的程序，来作为各种功能实现部(功能实现单元)、例如控制部、运算部及处理部等发挥功能。
充电所14的充电所ECU24、服务器64和电动车辆12的蓄电池ECU50通过通信电线68(例如公共线路网)及通信电线66(例如移动通信网)相连接。
服务器64也进行充电所ECU24和蓄电池ECU50的相互通信时的认证处理。另外，服务器64通过通信电线70、72(例如公共通信网)也与外部蓄电所100、120相连接。
服务器64能同步地获得充电所14、电动车辆12及外部蓄电所100、120的用户的可再生能源的剩余容量的数据。
在该实施方式中，车载蓄电装置16的可再生能源的剩余容量存储于蓄电池ECU50内的剩余容量存储部56，该剩余容量构成为也同步地存储于服务器64及充电所14的剩余容量存储部56。
需要说明的是，存储于剩余容量存储部56的可再生能源的剩余容量也可以存储可再生能源和系统能源的合计剩余容量SOC(State Of Charge)和剩余容量SOC中的可再生能源的比例即可再生能源率Rre。
另外，电动车辆12寄存于外部蓄电所100、120的可再生能源量的贮电量存储于蓄电池ECU50内的外部贮电量存储部58，该贮电量构成为也同步地存储于服务器64及充电所14的外部贮电量存储部58。
图4是表示行驶管理系统10的使用状态的概略图。
在车辆12中，可再生能源RE基本上由充电所14补充到车载蓄电装置16。搭载补充了可再生能源RE的车载蓄电装置16的车辆12在并设于上述的店铺或市政厅等设施110的外部蓄电所100(120)将补充于车载蓄电装置16的可再生能源RE放出，在外部蓄电所120的定置蓄电装置122贮存真实能源即可再生能源RE(寄存可再生能源RE的意思。)，或者，放出到外部蓄电所100的可再生能源RE在设施110被实时地消耗，但该被消耗的量的可再生能源RE假想贮存于虚拟蓄电装置102。车辆12在需要时补充贮存于定置蓄电装置122或虚拟蓄电装置102的自己的可再生能源RE。
另外，车辆12也能向另一电动车辆即车辆12A的车载蓄电装置16A补充可再生能源RE。
并且，车辆12在行驶中将车载蓄电装置16的可再生能源RE放出，在复生中补充车载蓄电装置16的可再生能源RE。
接着，为了方便理解，按以下的顺序说明基本上如以上那样构成的该实施方式的行驶管理系统10的动作。
I.车辆12的可再生能源RE的管理方法
II.车辆12行驶时的各能源类别的能源消耗的管理方法
III.充电所14的可再生能源RE的管理方法
IV.使用时间图的可再生能源RE的管理例的说明
V.利用流程图的可再生能源RE的管理的全部动作的说明
[I.车辆12的可再生能源RE的管理方法]
车辆12搭载车载蓄电装置16，因此，能以真实能源对可再生能源RE的保有量进行管理。
在该情况下，例如，在车辆12的充电口44安装充电所14的插头38，从充电所14向车载蓄电装置16补充可再生能源RE的情况下，蓄电池ECU50用测定器(电力量计)测定充电总能源量Tin，并且获取从充电所14的充电所ECU24送出的可再生能源率Rout，利用下述(1)式算出补充于车载蓄电装置16的可再生能源量REwh。需要说明的是，此时，补充于车载蓄电装置16的系统能源量GEwh利用(2)式算出。
REwh＝Tin×Rout …(1)
GEwh＝Tin×(1-Rout) …(2)
在送电侧的充电所14测定出的送电总能源量Tout和在受电侧的车辆12测定出的充电总能源量Tin由于存在损失，因此不一致。因此，在受电侧的车辆12，不能算出正确的可再生能源量REwh。因此，送电侧的充电所14将构成送电总能源量Tout的可再生能源量的比例即可再生能源率Rout(送电总能源量的可再生能源率)传送至受电侧的车辆12的蓄电池ECU50，从而蓄电池ECU50能利用上述(1)式算出补充的可再生能源量REwh。
充电结束时的、剩余容量存储部56的剩余容量SOC和可再生能源率Rre由下述的(3)、(4)式计算出。
设充电前的SOC为SOCb，设充电后的SOC为SOCa。
设充电前的可再生能源率为Rreb，设充电后的可再生能源为Rrea。
SOCa＝SOCb+Tin …(3)
Rrea＝(SOCb×Rreb+Tin×Rout)/SOCa …(4)
在车辆12行驶时，在车载蓄电装置16保有可再生能源RE和系统能源GE双方，因此，选择利用哪种能源行驶。默认(初期设定)为从可再生能源先开始消耗。需要说明的是，选择或变更能通过操作部52和显示部54切换。
在该情况下，车载蓄电装置16存在由老化、暗电流引起的消耗，因此，就可再生能源量REwh的管理而言，利用车载蓄电装置16保有的总能源量即剩余容量SOC的可再生能源率Rre(车载蓄电装置16的总能源量的可再生能源率、上述Rrea)进行管理比利用绝对量管理能更正确地进行管理。蓄电池ECU50的剩余容量存储部56将该可再生能源率Rre与剩余容量SOC一起存储。
电动车辆12的可再生能源RE的消耗量(可再生能源量)REwh能通过下述的(5)式计算出。其中，由测定器测定出的放电总能源量为Tout。
REwh＝Tout×Rre …(5)
[II.车辆12行驶时的各能源类别的能源消耗的管理方法]
在图5中，横轴表示电动车辆12的行驶距离或行驶时间，纵轴表示车载蓄电装置16的剩余容量SOC(State Of Charge)。需要说明的是，剩余容量SOC用％表示的情况较多。
管理为：先开始消耗可再生能源RE进行行驶，规定行驶后，可再生能源RE为零值，之后消耗系统能源GE进行行驶。区分了可再生能源RE和系统能源GE的剩余容量SOC在蓄电池ECU50的控制下显示于显示部54上。
即，可再生能源的剩余容量SOCre能算出为SOC×Rre，系统能源的剩余容量SOCge能算出为SOC×(1-Rre)。
需要说明的是，图5中的能源增加量90、92是由车载电动机的复生电力产生的能源增加量，该由复生电力产生的能源增加量90、92增加即将要产生复生电力之前消耗的能源量。
即，能源增加量90计算为可再生能源的增加量，能源增加量92计算为系统能源的增加量。
或者，如图6所示，由复生电力产生的能源增加量90、93也可以全部计算为可再生能源的增加量。
图7表示相对于利用可再生能源RE的行驶给予减税、购入车辆时的补助金(包含官方补助和私人补助双方。)、打折、商品赠与等的奖励1、2，为了进一步植入促进行驶和减轻环境负荷的意识，对利用可再生能源的行驶距离、利用可再生能源的行驶时间或行驶中消耗的可再生能源量赋予行驶点Po，进而赋予的行驶点Po的每天的增加曲线。在图7中，表示用户在规定天内利用奖励2，行驶点Po变为零值。
[III.充电所14的可再生能源RE的管理方法]
只要不存在定置蓄电装置26，由太阳能电池板18产生的可再生能源RE就不能在充电所14储存。另外，在外部蓄电所100，由于不具有定置蓄电装置122，因此，即使从车辆12接受可再生能源RE也不能作为真实能源储存。
另外，定置蓄电装置26、122目前来说设置成本较高，成为普及利用可再生能源RE的行驶的障碍，因此，也能模拟地储存于虚拟蓄电装置27、102。
即使在不具有定置蓄电装置26的充电所14，一定期间内的由太阳能电池板18产生的发电能源即可再生能源RE被充电所14的负载消耗，也能对消耗的可再生能源RE进行累积，作为可再生能源保有量存储于充电所ECU24所管理的虚拟蓄电装置27(参照图3)，在对车辆12进行充电时，从存储的可再生能源量中减去。不具有定置蓄电装置26而具有虚拟蓄电装置27的充电所14(参照图3)的模拟的可再生能源保有量(蓄电量)能通过以下的(i)、(ii)、(iii)进行管理。需要说明的是，如后述那样，具有定置蓄电装置26的充电所14(参照图1)的可再生能源保有量(蓄电量)能通过以下的(iv)进行管理。
(i)可再生能源保有量＝发电量-逆流电力量
(ii)可再生能源保有量＝发电量-充电所消耗量
(iii)可再生能源保有量＝发电量
(iv)可再生能源保有量＝发电量-逆流电力量-充电所消耗量
需要说明的是，在上述(i)～(iv)中，右边全部是绝对值，左边的可再生能源保有量在为负值的情况下为零值。
上述(iv)是具备定置蓄电装置26的情况，实际上将可再生能源补充于定置蓄电装置26，定置蓄电装置26的保有量为可再生能源RE的保有量。减去逆流电力量是为了充电所14获得收益。
在从充电所14对车辆12充电的情况下，将所述送电总能源量Tout从上述(i)～(iv)的可再生能源保有量中减去。
需要说明的是，就向车辆12补充的充电总能源量Tin而言，在上述(i)～(iv)的可再生能源保有量大于本次向车辆12补充的充电总能源量Tin的情况下，充电量全部视为可再生能源量{Rout＝1(100[％])}，在本次向车辆12补充的充电总能源量Tin大于可再生能源保有量的情况下，不够的量为系统能源量(Rout＝RE保有量/Tin)。
与以上的说明一部分重复，在此参照图8、图9、图10说明可再生能源的移动的管理。
图8是车辆12在充电所14补充可再生能源RE的情况下的可再生能源的剩余容量管理的说明图。
图9是车辆12在外部蓄电所100、120贮存可再生能源RE的情况下的可再生能源的剩余容量管理的说明图。
图10是从车辆12向另一车辆12A补充可再生能源的情况下的剩余容量管理的说明图。
首先，在图8中，充电所ECU24对定置蓄电装置26的可再生能源量和系统能源量进行管理(监控)，并且对由太阳能电池板18产生的可再生能源RE的发电量进行管理(监控)，并且对可再生能源RE向车辆12的放电(供电)进行管理(监控)。需要说明的是，在不存在定置蓄电装置26而存在虚拟蓄电装置27的情况下，仅对可再生能源RE的保有量进行管理即可。
充电所ECU24和蓄电池ECU50协作来对由可再生能源RE的充电引起的移动进行监控。在该情况下，对作为总移动量的充电总能源量Tin和可再生能源率Rout进行管理而对可再生能源RE和系统能源GE的移动量进行管理，从而对向车辆12补充多少可再生能源RE进行管理。
蓄电池ECU50对补充于车载蓄电装置16的可再生能源RE和由行驶等消耗的可再生能源RE进行管理，并对车辆12的剩余容量SOC、可再生能源的剩余容量SOCre、可再生能源率Rre及复生进行管理。
接着，在图9中，蓄电池ECU50通过对由行驶等消耗的可再生能源量、在外部蓄电所100(120)贮存的可再生能源量进行管理，而对车辆12的剩余容量SOC、可再生能源剩余容量SOCre、可再生能源率Rre进行管理。
蓄电池ECU50和蓄电所ECU104(124)协作来对由可再生能源RE的贮电引起的移动进行监控。在该情况下，对在蓄电所ECU104(124)测定出的充电总能源量Tin(总移动量)和来自车辆12的可再生能源率Rre进行管理来对可再生能源RE和系统能源GE的移动量进行管理，从而对向虚拟蓄电装置102或定置蓄电装置122补充(贮存)多少可再生能源RE进行管理。需要说明的是，蓄电所ECU124对与来自发电装置125的发电量相对应的可再生能源RE和贮存的可再生能源RE分别进行管理。
接着，在图10中，蓄电池ECU50、50A对车载蓄电装置16、16A的可再生能源量和系统能源量进行管理(监控)，并且对可再生能源RE向车辆12A的充放电进行管理(监控)。在该情况下，在车辆12的充电口44和车辆12A的充电口44A之间连接有未图示的两端带有插头的充电缆线。
蓄电池ECU50和蓄电池ECU50A协作来对由可再生能源RE的充电引起的移动进行监控。在该情况下，对作为总移动量的充电总能源量Tin和可再生能源率Rout进行管理来对可再生能源RE和系统能源GE的移动量进行管理，从而对向车辆12补充多少可再生能源RE进行管理。
蓄电池ECU50A对补充于车载蓄电装置16A的可再生能源RE和由行驶等消耗的可再生能源RE进行管理，并对车辆12A的剩余容量SOC、可再生能源的剩余容量SOCre、可再生能源率Rre及复生进行管理。
在图8～图10的例中，也能通过与充电插头38和充电口44等的装卸等同步地从车辆12、12A、充电所14及外部蓄电所100(120)向服务器64上提供数据，由服务器64进行协作管理。
[IV.使用时间图的可再生能源RE的管理例的说明]
图11说明车辆12行驶(时刻t0～t2)之后在充电所14充电(时刻t2～t4)、再行驶(时刻t4～t5)之后在外部蓄电所100(120)贮电(时刻t5～t7)、再行驶(时刻t8～t11)之后待机的状态。
在图11中，横轴是时间，纵轴的最下段是外部蓄电所100(120)的可再生能源的贮电量(电力量、能源量)，从下起第2段是车载蓄电装置16的剩余容量SOC，从下起第3段是与充电所14的充电相关的系统能源GE的量(电力量、能源量)，最上段是由充电所14的太阳能电池板18产生的可再生能源RE的发电量(电力量、能源量)及放电量。
在时刻t0～t2期间，车辆12在行驶中，因此，车载蓄电装置16的可再生能源RE的剩余容量SOC因行驶消耗而减少。
另一方面，时刻t0～t1期间为白天，由太阳能电池板18产生的可再生能源RE的发电量连续地增加，在发电结束时刻t1，增加至发电量Ea。在该时刻t0～t1期间，可再生能源RE储存于定置蓄电装置26(或虚拟蓄电装置27)，定置蓄电装置26(或虚拟蓄电装置27)的可再生能源RE的剩余容量增加至剩余容量Ea。
在时刻t2，车辆12回到充电所14，在时刻t2～t4期间，对车载蓄电装置16充电(供电)。
在该情况下，在时刻t2～t3期间，储存于定置蓄电装置26(或虚拟蓄电装置27)的可再生能源RE的剩余容量Ea全部补充于车载蓄电装置16，实际上，考虑了能源移动的损失的充电量Ea′(Ea′＜Ea)被加到车辆12的剩余容量SOC中。
并且，在时刻t3～t4期间，从系统能源来源32向车载蓄电装置16补充必要的系统能源GE的能源量Eb，考虑了移动的损失的充电量Eb′(Eb′＜Eb)被加到车辆12的剩余容量SOC中。在时刻t4～t5期间，车辆12行驶，在时刻t5～t7期间，从车辆12在外部蓄电所100(120)向虚拟蓄电装置102或定置蓄电装置122贮存可再生能源的能源量Ec，实际上，贮存考虑了能源移动的损失的贮电量Ec′(Ec′＜Ec)。
以下，从时刻t8开始行驶，在时刻t10从利用可再生能源RE的行驶改变为利用系统能源GE的行驶。
[V.利用流程图的可再生能源RE的管理的全部动作的说明]
图12是用于说明由充电所ECU24执行的、充电所14的可再生能源RE的管理处理的流程图。
需要说明的是，该流程图也能同样地适用于外部蓄电所100、120的蓄电所ECU104、124。
在步骤S1中，利用公知的方法，将温度、电压作为参数算出定置蓄电装置26所保有的充电所总能源保有量(剩余容量)。
在步骤S2中，相对于算出的充电所总能源保有量乘以现在的充电所可再生能源率(充电所RE率)，而算出充电所可再生能源保有量(充电所RE保有量：剩余容量)。
然后，在步骤S3中，算出(测定)太阳能电池板18的发电量。需要说明的是，在该实施方式中，以减去向系统能源来源32的逆流而不减去充电所14的发电能源的消耗地储存于定置蓄电装置26或虚拟蓄电装置27的方式算出发电量，但也可以减去向系统能源来源32的逆流及充电所14的发电能源的消耗地算出发电量，也可以包含这些地算出发电量。算出的方法能利用操作部28来选择。
在步骤S4中，相对于在步骤S2中算出的充电所RE保有量加上在步骤S3中算出的发电量，从而算出再新后的充电所RE保有量。
在步骤S5中，判断是否处于充放电中{放电中：从充电所14、外部蓄电所100或外部蓄电所120向电动车辆12的车载蓄电装置16的放电(供电)中、充电中：从电动车辆12的车载蓄电装置16向外部蓄电所100、120的充电中(贮电中)}。在不是充放电中(供电中或贮电中)的情况下，在步骤S6中，将可再生能源移动量(RE移动量)及总移动量设定为零值。
在步骤S5中，在是充放电中(供电中或贮电中)的情况下，执行详细见后述的步骤S7的外部充放电(外部供电·贮电)处理。
在步骤S8中，相对于在步骤S4中算出的充电所RE保有量加上或减去在步骤S6或步骤S7中算出的RE移动量，而算出更新后的充电所RE保有量。需要说明的是，在充电(贮电)的情况下，选择加算，在放电(供电)的情况下，选择减算。
在步骤S9中，相对于在步骤S1中算出的充电所总能源保有量加上或减去在步骤S6或步骤S7中算出的总移动量，而算出更新后的充电所总能源保有量。需要说明的是，在充电(贮电)的情况下，选择加算，在放电(供电)的情况下，选择减算。
接着，在步骤S10中，通过用在步骤S8中算出的充电所RE保有量除以在步骤S9中算出的充电所总能源保有量，来算出充电所可再生能源率(充电所RE率)。
图13是用于说明由蓄电池ECU50执行的、电动车辆12的可再生能源RE的管理处理的流程图。
在步骤S21中，利用公知的方法，将温度、电压作为参数算出车载蓄电装置16所保有的车辆总能源保有量(剩余容量SOC)。
在步骤S22中，相对于算出的车辆总能源保有量(剩余容量SOC)乘以现在的可再生能源率(RE率Rre)，而算出车辆可再生能源保有量(可再生能源剩余容量SOCre)。
在步骤S23中，判断电动车辆12是否处于与充电所14、外部蓄电所100(120)或另一电动车辆12A充放电中(能源的移动中)。
在不是与外部的充电所14、外部蓄电所100(120)或另一电动车辆12A充放电中的情况下(行驶中等)，在步骤S24中，将可再生能源移动量(RE移动量)及总移动量设定为零值。
在步骤S23中，在是与外部的充电所14或外部蓄电所100(120)充放电中(贮电中或返还充电中)的情况下，执行详细见后述的步骤S25的外部充放电处理(外部贮电·返还充电处理)。
在步骤S24或步骤S25的处理后，在步骤S26中执行详细见后述的车辆内部的充放电处理(也称作由车载蓄电装置16的行驶等产生的放电消耗处理和由复生产生的充电处理、消耗·复生处理。)。
在步骤S27中，相对于在步骤S22中算出的车辆RE保有量(可再生能源剩余容量SOCre)，加上或减去在步骤S24、步骤S25或步骤S26中算出的内部RE充放电量(消耗或复生量)及RE移动量(外部贮电量·返还充电量)，而算出更新后的车辆RE保有量(可再生能源剩余容量SOCre)。需要说明的是，在内部RE充放电量是由复生引起的情况下，选择加算，在内部RE充放电量是由消耗引起的情况下，选择减算。RE移动量在充电(外部返还充电)的情况下选择加算，在放电(外部贮电)的情况下选择减算。
在步骤S28中，相对于在步骤S21中算出的车辆总能源保有量(剩余容量SOC)，加上或减去在步骤S24、步骤S25或步骤S26中算出的内部总充放电量(内部消耗·复生量)及总移动量(外部贮电·返还充电量)。内部总充放电量在由复生引起的情况下选择加算，在由消耗引起的情况下选择减算。总移动量在充电(外部返还充电)的情况下选择加算，在放电(外部贮电)的情况下选择减算。
接着，在步骤S29中，通过用在步骤S27中算出的车辆RE保有量(可再生能源剩余容量SOCre)除以在步骤S28中算出的车辆总能源保有量(剩余容量SOC)来算出车辆可再生能源率(可再生能源率Rre)(Rre＝SOCre/SOC)。
图14是由蓄电池ECU50执行的、步骤S26的电动车辆12的车辆内部充放电处理的详细流程图。
在步骤S41中，判断电动车辆12是否处于复生中。
在不是复生中的情况下(步骤S41：否)，是牵引行驶中、停车时的辅机消耗中等的电力消耗中，在该情况下，在步骤S42中判断在车载蓄电装置16是否残留有可再生能源RE。
在残留有可再生能源RE的情况下，在步骤S43中监控可再生能源RE的消耗优先的特征是否成立。
在步骤S42的判断中，在未残留有可再生能源RE的情况下，或即使残留在步骤S43的判断中可再生能源RE的消耗优先的特征也不成立的情况下，在步骤S44中，系统能源GE被消耗而算出其消耗量。在步骤S45中，可再生能源RE的消耗量为零值。
另一方面，在步骤S43中，在可再生能源RE的消耗优先的特征成立的情况下，在步骤S46中，可再生能源RE被消耗而算出其消耗量。在步骤S47中，系统能源GE的消耗量为零值。
接着，在步骤S48中，车辆12的内部RE充放电量(内部消耗·复生量)为在步骤S46中算出的可再生能源RE的消耗量。
接着，在步骤S49中，车辆12的内部总充放电量(仅内部消耗量。)通过在步骤S48中算出的可再生能源RE的消耗量中加上在步骤S44中算出的系统能源GE的消耗量而算出。
另一方面，在步骤S41的判断中，在车辆12是复生中的情况下(步骤S41：是)，在步骤S51中，参照图5说明的那样，算出可再生能源RE的复生量或系统能源GE的复生量。需要说明的是，如参照图6说明的那样，复生量也可以计算为都是可再生能源RE。
在步骤S52中，内部可再生能源RE的充放电量为在步骤S51中算出的可再生能源RE的复生量。
在步骤S53中，内部总充放电量(仅复生量。)作为在步骤S51中算出的可再生能源RE的复生量和系统能源GE的复生量的加算值算出。
另外，在步骤S54中，内部总充放电量通过在步骤S49或步骤S53的内部总充放电量(消耗量或复生量)中加上虽未图示但搭载于电动车辆12的可再生能源发电设备产生的发电量(车辆RE发电量)而算出。
接着，说明在图12的步骤S7的充电所14及/或外部蓄电所100、120执行的外部充放电(外部供电·贮电)处理及在图13的步骤S25的电动车辆12执行的外部充放电处理(外部贮电·返还充电处理)。
在该情况下，向车载蓄电装置16补充的RE充电量可以基于RE率算出或利用使用损失量的绝对量算出。
在利用RE率算出RE充电量的情况下，如图15A所示，将RE保有部位A作为充电所14、将RE保有部位B作为电动车辆12进行说明，从RE保有部位A相对于RE保有部位B发送总充电量(总供电量)和RE率。在RE保有部位B，测定补充于车载蓄电装置16的总充电量，用测定出的总充电量乘以RE率而算出临时RE充电量，用发送来的总充电量(总供电量)和测定出的总充电量的差乘以RE率而算出RE损失量，从所述临时RE充电量中减去所述RE损失量而算出向车载蓄电装置16补充的RE充电量。
RE充电量＝临时RE充电量-RE损失量
＝总供电量×RE率-(总供电量-测定出的总充电量)×RE率
在利用使用损失量的绝对量算出RE充电量的情况下，如图15B所示，从RE保有部位A相对于RE保有部位B发送供给的RE量和GE量，而另一方面，在RE保有部位B，测定补充于车载蓄电装置16的总充电量。在该情况下，RE量+GE量-总充电量＝损失量。
在此，在损失量小于GE量的情况下(损失量＜GE量)，损失量都为GE(由GE提供)。因此，在损失量小于GE量的情况下，RE充电量成为发送来的RE量(RE充电量＝发送来的RE量)。
另一方面，在损失量与GE量相等或大于GE量的情况下(损失量≥GE量)，RE充电量算出为RE充电量＝发送来的RE量-(损失量-GE量)。在该情况下，损失量由GE提供，在GE不足的情况下，不足的量由RE提供。
参照图16所示的流程图进一步详细地说明基于RE率算出向车载蓄电装置16补充的RE充电量的处理。
图16表示在图12的步骤S7的充电所14及/或外部蓄电所100、120执行的外部充放电(外部供电·贮电)处理及在图13的步骤S25的电动车辆12执行的外部充放电处理(外部贮电·返还充电处理)的详细流程图。图16与图15A的处理相对应。
步骤S61、S62、S63是根据需要作为送电侧管理部发挥功能的充电所ECU24、蓄电池ECU50、蓄电所ECU104(124)或服务器64执行的处理。
步骤S81、S82是根据需要作为受电侧管理部发挥功能的蓄电池ECU50、车辆12A的蓄电池ECU50A、蓄电所ECU104(124)、充电所ECU24或服务器64执行的处理。
步骤S71是作为送电侧管理部和受电侧管理部协作进行管理的移动量管理部发挥功能的服务器64、蓄电池ECU50或充电所ECU24等执行的处理。
在步骤S61中，送电侧管理部算出总放电量(总供电量)并且算出RE放电量。
例如，在送电侧管理部为充电所14的充电所ECU24的情况下，总放电量(总供电量)p从配电部20通过缆线36向电动车辆12供给时，测定通过缆线19、33、34从太阳能电池板18、系统能源来源32及定置蓄电装置26(虚拟蓄电装置27)流入配电部20的电力，作为总放电量(总供电量)p。这是为了考虑充电所14的损失。RE放电量(RE供电量)r从配电部20通过缆线36向电动车辆12供给时，测定通过缆线19、34流入配电部20的电力，作为RE放电量(RE供电量)r。
在该情况下，充电所ECU24作为向电动车辆12供给总放电量(总供电量)p的方法，第1，从可再生能源RE供给，在没有可再生能源RE的情况下，供给系统能源GE。第2，利用现有的可再生能源率，混合可再生能源RE和系统能源GE地进行供电。第3，在可再生能源RE向配电部20的放电量较少的情况下等，以降低可再生能源率、相应地增多系统能源GE的方式供电。可以采用任一供电方法。
在任何情况下，在步骤S62中，将放电RE率(供电RE率)算出为RE放电量(RE供电量)/总放电量(总供电量)＝r/p。
在步骤S63中，将图12的步骤S8的RE移动量作为RE放电量r(供电)(RE移动量＝RE放电量)，将步骤S9的总移动量(总供电量)作为总放电量p(总移动量＝总放电量)。
另一方面，在步骤S81中，受电侧管理部在车载蓄电装置16、虚拟蓄电装置102、定置蓄电装置122或定置蓄电装置26的输入口(例如若是车载蓄电装置16则是流入缆线42的电流和电压产生的电力量)测定供给到它们的总充电量(总蓄电量为z。)。
而且，在步骤S71中，移动量管理部用总充电量(总蓄电量)z乘以从送电侧管理部获得的放电RE率r/p而算出RE充电量(设为α。)(α＝z×r/p)。
在步骤S82中，将图13的步骤S27的RE移动量作为RE充电量α(RE移动量＝RE充电量)，将步骤S28的总移动量作为总充电量(总蓄电量)z{总移动量＝总充电量(总蓄电量)}。
接着，参照图17所示的流程图更详细地说明基于损失量算出向车载蓄电装置16补充的RE充电量的处理。
图17表示在图12的步骤S7的充电所14及/或外部蓄电所100、120执行的外部充放电(外部供电·贮电)处理及在图13的步骤S25的电动车辆12执行的外部充放电处理(外部贮电·返还充电处理)的详细流程图。图17与图15B的处理相对应。
送电侧管理部在步骤S91中算出总放电量(总供电量)p并发送到移动量管理部。受电侧管理部在步骤S111中算出总充电量(总蓄电量)而发送到移动量管理部。移动量管理部在步骤S101中算出损失量为损失量＝总放电量-总充电量。
送电侧管理部在步骤S92中算出RE放电量并算出GE放电量，GE放电量为总放电量-RE放电量，将RE放电量和GE放电量发送到移动量管理部(外部放电处理部)。
另外，送电侧管理部在步骤S93中将RE移动量作为RE放电量、将总移动量作为总放电量进行管理。
另一方面，移动量管理部(外部充放电管理部)在步骤S102中判断GE放电量是否大于损失量，在GE放电量较大的情况下(步骤S102：是)，在步骤S103中，RE充电量(RE蓄电量)作为RE放电量进行管理。在损失量较大的情况下(步骤S102：否)，在步骤S104中，RE充电量(RE蓄电量)管理为从RE放电量中减去(损失量-GE放电量)后的值{RE充电量＝RE放电量-(损失量-GE放电量)}。
在步骤S103或步骤S104中算出的RE充电量(RE蓄电量)被发送到受电侧管理部。
受电侧管理部在步骤S112中将RE移动量作为RE充电量(RE蓄电量)(RE移动量＝RE充电量)、将总移动量作为总充电量(总蓄电量)(总移动量＝总充电量)进行管理。
图16及图17所示的送电侧管理部、移动量管理部及受电侧管理部的各处理如图18所示也能由服务器64进行。
如图18所示，充电所14及外部蓄电所100、120在步骤S121中每次测定总蓄电量(向定置蓄电装置26、122、虚拟蓄电装置27、102的蓄电量)、发电量(来自太阳能电池板18、发电装置125的发电量)及充放电量(贮电量、供电量)都发送到服务器64。另外，电动车辆12在步骤S141中测定总蓄电量并发送到服务器64。另外，电动车辆12测定充放电量(消耗量、贮电量及返还充电量)，并且测定行驶距离，在步骤S142中发送到服务器64。行驶距离也可以通过对操作部52等进行操作的手动输入发送到服务器64。
服务器64在步骤S151中接收这些信息，在步骤S152中进行图16、图17所示的送电侧管理部、移动量管理部及受电侧管理部的各管理部处理，并将处理结果发送到必要部位(充电所14、外部蓄电所100、120及电动车辆12)。
[实施方式的总结]
如以上说明，本实施方式的利用可再生能源的行驶管理系统10具备：充电所14，其具有作为发电装置的太阳能电池板18，供给有来自太阳能电池板18的可再生能源RE和来自系统能源来源32的系统能源GE；充电所ECU24，其作为对充电所14的可再生能源量进行管理的充电所管理部；电动车辆12，其具有在与充电所14电连接时补充从充电所14送出的可再生能源RE及系统能源GE的车载蓄电装置16；蓄电池ECU50，其作为对储存于电动车辆12的车载蓄电装置16的可再生能源量进行管理的车辆管理部。
在该情况下，蓄电池ECU50构成为对由相对于车载蓄电装置16的可再生能源RE的充电及来自车载蓄电装置16的可再生能源RE的放电引起增减的车载蓄电装置16的可再生能源量的剩余容量进行管理，因此，能对电动车辆12的可再生能源RE的充放电量进行管理，在电动车辆12与充电所14的关系中，能将可再生能源量的管理明确化。
需要说明的是，车辆管理部可以像蓄电池ECU50那样存在于电动车辆12内，也可以在电动车辆12外，作为充电所ECU24存在于以通过通信相连接并同步等地对数据进行管理的方式设置的服务器64上或存在于以通过通信相连接并同步等地对数据进行管理的方式设置的充电所14。同样地，作为充电所管理部的充电所ECU24可以存在于充电所14内，也可以存在于以通过通信相连接并同步等地对数据进行管理的方式设置的服务器64上或存在于以通过通信相连接并同步等地对数据进行管理的方式设置的电动车辆12内。
另外，充电所14具有虚拟蓄电装置27，充电所ECU24构成为在向电动车辆12非充电时将由太阳能电池板18产生的可再生能源RE储存于虚拟蓄电装置27，从而在未设置定置蓄电装置26的情况下、白天等电动车辆12行驶而无法从太阳能电池板18向所述电动车辆12补充可再生能源RE的情况下，也能在充电所14向电动车辆12充电时从虚拟蓄电装置27补充可再生能源RE。
在充电所14不具有定置蓄电装置26的情况下，由太阳能电池板18产生的可再生能源RE例如在充电所14消耗、将在充电所14消耗的量的可再生能源RE模拟地储存于充电所14的虚拟蓄电装置27。电动车辆12在补充储存于虚拟蓄电装置27的模拟的可再生能源时，补充与储存于虚拟蓄电装置27的量相对应的系统能源GE，但能将该系统能源量的利用量作为可再生能源量的利用量进行管理。
另外，充电所ECU24在从充电所14向电动车辆12送出能源时，一并发送该送电能源中的可再生能源率，蓄电池ECU50测定接受的总能源量，并且用测定出的受电总能源量乘以所述可再生能源率，算出车载蓄电装置16的可再生能源RE的增加量，从而在送电侧和受电侧测定出的送电能源量和受电能源量不一致的情况下，在受电侧，能合理地算出可再生能源RE的增加量。需要说明的是，实际上，送电侧、受电侧和送电路的任一方都有损失，送电能源量和受电能源量不一致。
另外，蓄电池ECU50关于在充电所14测定出的可再生能源RE和系统能源GE构成的送电总能源量即总放电量与自己测定出的相对于车载蓄电装置16的总充电量的差即损失量，也可以设置为，在所述损失量小于从充电所14送出的系统能源量的情况下，所述损失量全部为所述系统能源量，在所述损失量大于从所述充电所14送出的所述系统能源量的情况下，由所述系统能源量提供也不足的量为所述可再生能源量。
在该情况下，蓄电池ECU50能选择行驶用的能源为可再生能源RE还是系统能源GE，在行驶中向车载蓄电装置16补充复生能源时，将由所述复生能源产生的能源增加量作为可再生能源RE的增加量进行管理，从而能确实感觉到电动车辆12的可再生能源RE的利用。
在该情况下，另外，蓄电池ECU50能选择行驶用的能源是可再生能源RE还是系统能源GE，在行驶中向车载蓄电装置16补充复生能源时，在选择可再生能源RE进行行驶时，也可以为，将由所述复生能源产生的能源增加量90作为可再生能源RE的增加量进行管理，在选择系统能源GE进行行驶时，可以将由所述复生能源产生的能源增加量92作为系统能源GE的增加量或可再生能源RE的增加量93进行管理，能确实感觉到电动车辆12的可再生能源RE的利用。
另外，蓄电池ECU50基于电动车辆12的将可再生能源RE作为能源来源的行驶，对电动车辆12的用户给予奖励，从而能促进利用可再生能源RE的行驶。
此时，将与电动车辆12的将可再生能源RE作为能源来源的行驶相关联的物理量可视化而显示于显示部54上，从而能将可再生能源RE的利用可视化，能进一步确实感觉到电动车辆12的可再生能源RE的利用。
蓄电池ECU50通过将储存于车载蓄电装置16的可再生能源RE的剩余容量SOC显示于显示部54，同样地能将可再生能源RE的利用可视化，能进一步确实感觉到电动车辆12的可再生能源RE的利用。
需要说明的是，所述奖励通过国家或地方公共团体或他们的代理机构给予，能对国家级别的削减CO2排出量做出贡献的可能性变大。
需要说明的是，本发明不限于上述的实施方式，例如，充放电处理以将插头38、38A、38B和口44实际上通过缆线36、36A、36B相连接进行放电或充电的接触型进行说明，但当然也能替换为利用具有1次线圈和2次线圈的变压器的非接触型等，基于本说明书的记载内容能采用各种结构。

Claims (5)

1.一种利用可再生能源的行驶管理系统(10)，其特征在于，
该利用可再生能源的行驶管理系统(10)具备：
充电所(14)，其具有发电装置(18)，且被供给来自所述发电装置(18)的可再生能源(RE)和来自系统能源来源(32)的系统能源(GE)；
充电所管理部(24)，其对所述充电所(14)的可再生能源量进行管理；
电动车辆(12)，其具有在与所述充电所(14)电连接时补充从所述充电所(14)送出的所述可再生能源(RE)及所述系统能源(GE)的车载蓄电装置(16)；
车辆管理部(50)，其对储存于所述电动车辆(12)的所述车载蓄电装置(16)的可再生能源量进行管理，
所述车辆管理部(50)对由相对于所述车载蓄电装置(16)的所述可再生能源(RE)的充电及来自所述车载蓄电装置(16)的所述可再生能源(RE)的放电引起增减的所述车载蓄电装置(16)的所述可再生能源量的剩余容量进行管理，
所述车辆管理部(50)能选择行驶用的能源是所述可再生能源(RE)还是所述系统能源(GE)，
在行驶中向所述车载蓄电装置(16)补充复生能源时，将由所述复生能源产生的能源增加量作为所述可再生能源(RE)的增加量进行管理，
所述充电所(14)具有虚拟蓄电装置(27)，
所述充电所管理部(24)在向所述电动车辆(12)非充电时将由所述发电装置(18)产生的所述可再生能源(RE)模拟地储存于所述虚拟蓄电装置(27)。
2.一种利用可再生能源的行驶管理系统(10)，其特征在于，
该利用可再生能源的行驶管理系统(10)具备：
充电所(14)，其具有发电装置(18)，且被供给来自所述发电装置(18)的可再生能源(RE)和来自系统能源来源(32)的系统能源(GE)；
充电所管理部(24)，其对所述充电所(14)的可再生能源量进行管理；
电动车辆(12)，其具有在与所述充电所(14)电连接时补充从所述充电所(14)送出的所述可再生能源(RE)及所述系统能源(GE)的车载蓄电装置(16)；
车辆管理部(50)，其对储存于所述电动车辆(12)的所述车载蓄电装置(16)的可再生能源量进行管理，
所述充电所管理部(24)在从所述充电所(14)向所述电动车辆(12)送出能源时一并发送该送出能源中的可再生能源率，
所述车辆管理部(50)对由相对于所述车载蓄电装置(16)的所述可再生能源(RE)的充电及来自所述车载蓄电装置(16)的所述可再生能源(RE)的放电引起增减的所述车载蓄电装置(16)的所述可再生能源量的剩余容量进行管理，
所述车辆管理部(50)能选择行驶用的能源是所述可再生能源(RE)还是所述系统能源(GE)，
在行驶中向所述车载蓄电装置(16)补充复生能源时，将由所述复生能源产生的能源增加量作为所述可再生能源(RE)的增加量进行管理，
所述车辆管理部(50)测定接受的总能源量，并且用测定出的所述接受总能源量乘以所述可再生能源率，算出所述车载蓄电装置(16)的所述可再生能源(RE)的增加量。
3.一种利用可再生能源的行驶管理系统(10)，其特征在于，
该利用可再生能源的行驶管理系统(10)具备：
充电所(14)，其具有发电装置(18)，且被供给来自所述发电装置(18)的可再生能源(RE)和来自系统能源来源(32)的系统能源(GE)；
充电所管理部(24)，其对所述充电所(14)的可再生能源量进行管理；
电动车辆(12)，其具有在与所述充电所(14)电连接时补充从所述充电所(14)送出的所述可再生能源(RE)及所述系统能源(GE)的车载蓄电装置(16)；
车辆管理部(50)，其对储存于所述电动车辆(12)的所述车载蓄电装置(16)的可再生能源量进行管理，
所述车辆管理部(50)对由相对于所述车载蓄电装置(16)的所述可再生能源(RE)的充电及来自所述车载蓄电装置(16)的所述可再生能源(RE)的放电引起增减的所述车载蓄电装置(16)的所述可再生能源量的剩余容量进行管理，
所述车辆管理部(50)能选择行驶用的能源是所述可再生能源(RE)还是所述系统能源(GE)，
在行驶中向所述车载蓄电装置(16)补充复生能源时，在选择所述可再生能源(RE)进行行驶时，将由所述复生能源产生的能源增加量作为所述可再生能源(RE)的增加量进行管理，在选择所述系统能源(GE)进行行驶时，将由所述复生能源产生的能源增加量作为所述系统能源(GE)的增加量进行管理，
所述充电所(14)具有虚拟蓄电装置(27)，
所述充电所管理部(24)在向所述电动车辆(12)非充电时将由所述发电装置(18)产生的所述可再生能源(RE)模拟地储存于所述虚拟蓄电装置(27)。
4.一种利用可再生能源的行驶管理系统(10)，其特征在于，
该利用可再生能源的行驶管理系统(10)具备：
充电所(14)，其具有发电装置(18)，且被供给来自所述发电装置(18)的可再生能源(RE)和来自系统能源来源(32)的系统能源(GE)；
充电所管理部(24)，其对所述充电所(14)的可再生能源量进行管理；
电动车辆(12)，其具有在与所述充电所(14)电连接时补充从所述充电所(14)送出的所述可再生能源(RE)及所述系统能源(GE)的车载蓄电装置(16)；
车辆管理部(50)，其对储存于所述电动车辆(12)的所述车载蓄电装置(16)的可再生能源量进行管理，
所述充电所管理部(24)在从所述充电所(14)向所述电动车辆(12)送出能源时一并发送该送出能源中的可再生能源率，
所述车辆管理部(50)对由相对于所述车载蓄电装置(16)的所述可再生能源(RE)的充电及来自所述车载蓄电装置(16)的所述可再生能源(RE)的放电引起增减的所述车载蓄电装置(16)的所述可再生能源量的剩余容量进行管理，
所述车辆管理部(50)能选择行驶用的能源是所述可再生能源(RE)还是所述系统能源(GE)，
在行驶中向所述车载蓄电装置(16)补充复生能源时，在选择所述可再生能源(RE)进行行驶时，将由所述复生能源产生的能源增加量作为所述可再生能源(RE)的增加量进行管理，在选择所述系统能源(GE)进行行驶时，将由所述复生能源产生的能源增加量作为所述系统能源(GE)的增加量进行管理，
所述车辆管理部(50)测定接受的总能源量，并且用测定出的所述接受总能源量乘以所述可再生能源率，算出所述车载蓄电装置(16)的所述可再生能源(RE)的增加量。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的利用可再生能源的行驶管理系统(10)，其特征在于，
所述车辆管理部(50)基于所述电动车辆(12)的以所述可再生能源(RE)作为能源来源的行驶，对所述电动车辆(12)的用户给予奖励。
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